特許 6963676 車両の車両減速装置を運転する制御装置および方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6963676

(24)【登録日】2021年10月19日

(45)【発行日】2021年11月10日

(54)【発明の名称】車両の車両減速装置を運転する制御装置および方法

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/32 20060101AFI20211028BHJP

   B60T 13/12 20060101ALI20211028BHJP

   B60T 13/26 20060101ALI20211028BHJP

   B60T 13/74 20060101ALI20211028BHJP

   B60T 8/172 20060101ALI20211028BHJP

【ＦＩ】

   B60T8/32

   B60T13/12

   B60T13/26

   B60T13/74 C

   B60T8/172 Z

【請求項の数】9

【全頁数】12

(21)【出願番号】特願2020-509096(P2020-509096)

(86)(22)【出願日】2018年7月12日

(65)【公表番号】特表2020-531350(P2020-531350A)

(43)【公表日】2020年11月5日

(86)【国際出願番号】EP2018068896

(87)【国際公開番号】WO2019037941

(87)【国際公開日】20190228

【審査請求日】2020年3月27日

(31)【優先権主張番号】102017214602.8

(32)【優先日】2017年8月22日

(33)【優先権主張国】DE

(73)【特許権者】

【識別番号】591245473

【氏名又は名称】ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング

【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ

(74)【代理人】

【識別番号】100177839

【弁理士】

【氏名又は名称】大場 玲児

(74)【代理人】

【識別番号】100172340

【弁理士】

【氏名又は名称】高橋 始

(74)【代理人】

【識別番号】100182626

【弁理士】

【氏名又は名称】八島 剛

(72)【発明者】

【氏名】ブリュクス，トーマス

(72)【発明者】

【氏名】マンヘルツ，エディト

(72)【発明者】

【氏名】シュターク，ユリアン

(72)【発明者】

【氏名】クンツ，ミヒャエル

【審査官】 大谷 謙仁

(56)【参考文献】

【文献】 中国特許出願公開第１０１５６６２００（ＣＮ，Ａ）

【文献】 特表２００８−５１４４８９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平０６−０２４３００（ＪＰ，Ａ）

【文献】 国際公開第２００７／０１２３５４（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開２０１５−１９９４９２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｔ ８／３２

Ｂ６０Ｔ １３／１２

Ｂ６０Ｔ １３／２６

Ｂ６０Ｔ １３／７４

Ｂ６０Ｔ ８／１７２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の運転者によるブレーキ操作要素の操作によって予め定められた入力量（Ｘｉｎｐｕｔ）の時間プロファイルが電子装置によって評価可能であるように、前記車両のブレーキ操作要素および／または前記車両の少なくとも１つのブレーキ操作要素センサに結合可能である電子装置と、
前記入力量（Ｘｉｎｐｕｔ）と、車両減速装置によって前記車両に付加されるべき目標車両減速度（ａｖｅｈｉｃｌｅ）に関する目標量（ａｖｅｈｉｃｌｅ）との関係を予め定める特性線（ｋ０、ｋ１、ｋ２）が記憶される記憶装置と、を備え、
前記電子装置は、前記特性線（ｋ０、ｋ１、ｋ２）と現在入力量（Ｘｉｎｐｕｔ）とを考慮して前記車両減速装置を制御し、それにより前記車両減速装置によって前記特性線（ｋ０、ｋ１、ｋ２）と前記現在入力量（Ｘｉｎｐｕｔ）とに従って現在目標車両減速度（ａｖｅｈｉｃｌｅ）を前記車両に付加可能に設計されている、車両の車両減速装置のための制御装置において、
前記電子装置は、さらに、前記運転者により引き起こされた前記入力量（Ｘｉｎｐｕｔ）の少なくとも１つの変調および／または変動を認識するように、かつ前記運転者により引き起こされた前記入力量（Ｘｉｎｐｕｔ）の少なくとも１つの変調および／または変動を考慮して前記特性線（ｋ０、ｋ１、ｋ２）の少なくとも１つの区分を再設定するように、かつ相応に変更された特性線（ｋ０、ｋ１、ｋ２）を記憶装置に記憶するように設計されていることを特徴とする、制御装置。

【請求項2】

前記電子装置は、さらに、少なくとも１つの制動中の前記運転者により引き起こされた変調および／または変動の頻度および／または変調強度を決定するように設計されている、請求項１に記載の制御装置。

【請求項3】

前記電子装置は、ペダルストロークの時間プロファイル、入力ロッドストロークの時間プロファイル、差分ストロークの時間プロファイル、前記ブレーキ操作要素に付加された運転者制動力の時間プロファイル、および／または前記ブレーキ操作要素に後置されたマスタブレーキシリンダにおけるマスタブレーキシリンダ圧の時間プロファイルを前記入力量（Ｘｉｎｐｕｔ）の時間プロファイルとして、前記運転者により引き起こされた前記入力量（Ｘｉｎｐｕｔ）の少なくとも１つの変調および／または変動の万一の発生について検査するように設計されている、請求項２に記載の制御装置。

【請求項4】

前記特性線（ｋ０、ｋ１、ｋ２）は、前記入力量（Ｘｉｎｐｕｔ）と前記マスタブレーキシリンダに前置されたブレーキ倍力装置に出力されるべき目標電流強度との関係、前記入力量（Ｘｉｎｐｕｔ）と前記ブレーキ倍力装置のモータの目標回転数との関係、前記入力量（Ｘｉｎｐｕｔ）と前記ブレーキ倍力装置の目標倍力との関係、前記入力量（Ｘｉｎｐｕｔ）と液圧式ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダにおける目標ブレーキ圧との関係、前記入力量（Ｘｉｎｐｕｔ）と前記少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの目標制動トルクとの関係、および／または前記入力量（Ｘｉｎｐｕｔ）と前記目標車両減速度（ａｖｅｈｉｃｌｅ）との関係を予め定める、請求項３に記載の制御装置。

【請求項5】

前記電子装置は、前記特性線（ｋ０、ｋ１、ｋ２）と前記現在入力量（Ｘｉｎｐｕｔ）とを考慮して、前記マスタブレーキシリンダに前置された前記ブレーキ倍力装置、前記液圧式ブレーキシステムの少なくとも１つのピストンシリンダ装置、および／または前記液圧式ブレーキシステムの少なくとも１つのポンプを前記車両減速装置として制御するように設計されている、請求項４に記載の制御装置。

【請求項6】

請求項１〜５のいずれか１項に記載の制御装置を備える車両のための車両減速装置。

【請求項7】

前記車両減速装置は、ブレーキ倍力装置、ピストンシリンダ装置、少なくとも１つのポンプを有するポンプシステム、またはブレーキシステムである、請求項６に記載の車両減速装置。

【請求項8】

車両の運転者による車両のブレーキ操作要素の操作によって予め与えられる入力量（Ｘｉｎｐｕｔ）の時間プロファイルを検知するステップ（Ｓ１）と、
現在入力量（Ｘｉｎｐｕｔ）と特性線（ｋ０、ｋ１、ｋ２）とを考慮して前記車両減速装置を制御するステップであって、前記特性線は、前記入力量（Ｘｉｎｐｕｔ）と、前記車両減速装置によって前記車両に付加されるべき目標車両減速度（ａｖｅｈｉｃｌｅ）に関する目標量（ａｖｅｈｉｃｌｅ）との関係を予め定め、それにより前記車両減速装置によって前記特性線（ｋ０、ｋ１、ｋ２）と前記現在入力量（Ｘｉｎｐｕｔ）とに従って現在目標車両減速度（ａｖｅｈｉｃｌｅ）が前記車両に付加される、制御するステップ（Ｓ２）と、を包含する車両の車両減速装置を運転する方法において、
前記運転者により引き起こされた前記入力量（Ｘｉｎｐｕｔ）の少なくとも１つの変調および／または変動の万一の発生について前記入力量（Ｘｉｎｐｕｔ）の時間プロファイルを検査するステップ（Ｓ３）と、
前記運転者により引き起こされた前記入力量（Ｘｉｎｐｕｔ）の前記少なくとも１つの変調および／または変動の前記万一の発生に依存して前記特性線（ｋ０、ｋ１、ｋ２）の少なくとも１つの区分を再設定するステップ（Ｓ４）と、
を特徴とする、方法。

【請求項9】

少なくとも１つの制動中の前記運転者により引き起こされた変調および／または変動の頻度および／または変調強度が決定される、請求項８に記載の方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の車両減速装置のための制御装置に関する。同様に、本発明は、車両のための車両減速装置に関する。さらに、本発明は、車両の車両減速装置を運転する方法に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１において、入力要素の変位経路を決定可能にするために用いられるセンサ装置の信号と制御器に保存された特性線とを考慮して電気機械式ブレーキ倍力装置を制御する電気機械式ブレーキ倍力装置の制御が開示されている。電気機械式ブレーキ倍力装置を制御することによって、電気機械式ブレーキ倍力装置によってもたらされる補助力を特性線に従って調整可能である。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】独国実用新案第２０２０１００１７６０５号明細書

【発明の概要】

【0004】

本発明は、請求項１の特徴を有する車両の車両減速装置のための制御装置、請求項８の特徴を有する車両のための車両減速装置、および請求項１０の特徴を有する車両の車両減速装置を運転する方法を提供する。

【0005】

本発明は、車両減速装置の特性線をそれぞれの車両減速装置を備えた車両／自動車の運転者の好みにセルフラーニング適合（ｓｅｌｂｓｔｌｅｒｎｅｎｄｅ Ａｎｐａｓｓｕｎｇ）する可能性を提供する。そのために、本発明により、運転者自身が個人的に不適当と感じる特性線のパラメータ／特性を、運転者により引き起こされた入力量の変調および／または変動をもとにして認識することができ、特性線のそれぞれのパラメータ／特性の変更によって、運転者により配慮して（ｆａｈｒｅｒｆｒｅｕｎｄｌｉｃｈｅｒ）新たに設定することができる。特に、このようにすることで、運転者自身が個人的に好ましいと感じる特性線を認識し、続いて、車両減速装置を相応に制御することによって変えることができる。したがって、本発明は、割り当てられたブレーキ操作要素を操作する運転者のブレーキ快適性を著しく高めることに寄与する。

【0006】

制御装置の有利な一実施形態では、少なくとも１つの制動中の運転者により引き起こされた変調および／または変動の頻度および／または変調強度を決定するように電子装置が、さらに設計されている。続いて、電子装置は、設定された頻度および／または設定された変調強度を考慮して運転者の好みに関して特性線を修正することができる。

【0007】

例えば、決定された頻度が予め定められた頻度閾値を特性線に沿って少なくとも部分的に上回る、および／または決定された変調強度が予め定められた強度閾値を特性線に沿って少なくとも部分的に上回る場合、電子装置は、少なくとも、特性線の少なくとも１つの当該区分を再設定するように、かつ相応に変更された特性線を記憶装置に記憶するように設計されている。このようにすることで、特性線に関連する運転者の好みがある決定された頻度および／または決定された変調強度をもとにして、「学習する」ことができる。

【0008】

これに代わる制御装置の一実施形態では、電子装置は、さらに、少なくとも第１特性線について、少なくとも第１制動中の少なくとも第１頻度および／または少なくとも第１変調強度を決定するように、少なくとも第１特性線と比較してそれぞれ少なくとも１つの再設定された区分を有する第２特性線について、少なくとも第２制動中の第２頻度および／または第２変調強度を決定するように、少なくとも第１頻度および／または少なくとも第１変調強度を第２頻度および／または第２変調強度と比較するように、かつ互いに比較された頻度をもとにして、第２特性線に沿って少なくとも部分的に入力量の変調および／または変動の増加、ならびに／あるいは互いに比較された変調強度をもとにして第２特性線に沿って少なくとも部分的に入力量の変調および／または変動の増大が確認可能である場合、少なくとも、第２特性線の少なくとも１つの当該区分を再設定するように設計されている。制御装置のこの実施形態も、特性線を運転者の好みに的確に適合させるのに適している。

【0009】

好ましくは、電子装置は、ペダルストロークの時間プロファイル、入力ロッドストロークの時間プロファイル、差分ストロークの時間プロファイル、ブレーキ操作要素に付加された運転者制動力の時間プロファイル、および／またはブレーキ操作要素に後置されたマスタブレーキシリンダにおけるマスタブレーキシリンダ圧の時間プロファイルを入力量の時間プロファイルとして、運転者により引き起こされた入力量の少なくとも１つの変調および／または変動の万一の発生について検査するように設計されている。運転者は、制動過程における車両減速装置の特性線が運転者にとって個人的に不適当な場合にブレーキ操作要素の操作を数回にわたって、かつ著しく変調させる。数回にわたる、かつ著しい変調／変動（多くの場合、運転者変調とも呼ばれる）を、本明細書中に挙げる入力量の例によって確実に認識することができる。

【0010】

例えば、特性線は、入力量と、マスタブレーキシリンダに前置されたブレーキ倍力装置に出力されるべき目標電流強度との関係、入力量とブレーキ倍力装置のモータの目標回転数との関係、入力量とブレーキ倍力装置の目標倍力との関係、入力量と液圧式ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダにおける目標ブレーキ圧との関係、入力量と少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの目標制動トルクとの関係、および／または入力量と目標車両減速度との関係を予め定めることができる。ここに記載される本発明は、運転者の好みへの本明細書中に列挙されるすべてのタイプの特性線のセルフラーニング適合に良好に適している。しかし、本発明の使用可能性が本明細書中に挙げられるタイプの特性線に限定されないことに言及しておく。

【0011】

殊に、電子装置は、特性線と現在入力量とを考慮して、マスタブレーキシリンダに前置されたブレーキ倍力装置、液圧式ブレーキシステムの少なくとも１つのピストンシリンダ装置、および／または液圧式ブレーキシステムの少なくとも１つのポンプを車両減速装置として制御するように設計されている。したがって、制御装置は、複数の異なるタイプの車両減速装置に利用することができる。しかし制御装置の使用可能性は、本明細書中に列挙された車両減速装置に限定されない。

【0012】

相応の制御装置を備える車両のための車両減速装置も前述した利点をもたらす。車両減速装置は、例えばブレーキ倍力装置、ピストンシリンダ装置、少なくとも１つのポンプを有するポンプシステム、あるいは、例えば液圧式、空気圧式、または電気式ブレーキシステムであってもよい。車両減速装置の他の例が可能である。

【0013】

さらに、車両の車両減速装置を運転する対応する方法の一実施形態も上述した利点を提供する。制御装置の上述した実施形態による車両の車両減速装置を運転する方法は、さらに展開可能であることに明示的に言及しておく。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1a】車両の車両減速装置のための制御装置の一実施形態の機能方式を説明する座標系を示す。

【図1b】車両の車両減速装置のための制御装置の一実施形態の機能方式を説明する座標系を示す。

【図1c】車両の車両減速装置のための制御装置の一実施形態の機能方式を説明する座標系を示す。

【図2】車両の車両減速装置を運転する方法の第１実施形態を説明するフローチャートを示す。

【図3】車両の車両減速装置を運転する方法の第２実施形態を説明するフローチャートを示す。

【図4】車両の車両減速装置を運転する方法の第３実施形態を説明するフローチャートを示す。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、図をもとにして本発明の他の特徴および利点を説明する。

【0016】

図１ａ〜図１ｃは、車両の車両減速装置のための制御装置の一実施形態の機能方式を説明する座標系を示す。

【0017】

図１ａ〜図１ｃの座標系により以下に説明される制御装置は、車両の運転者によるブレーキ操作要素の操作によって予め定められた入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}の時間プロファイルが電子装置によって評価可能であるように車両のブレーキ操作要素に、および／または車両の少なくとも１つのブレーキ操作要素センサに結合可能な／結合されている電子装置を有する。このために制御装置は、ブレーキ操作要素および／または少なくとも１つのブレーキ操作要素センサから出力される少なくとも１つの信号によって入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}の時間プロファイルが電子装置により受信可能であるように、ブレーキ操作要素および／または少なくとも１つのブレーキ操作要素センサに電気的に結合可能／結合されていてもよい。

【0018】

ブレーキ操作要素は、例えば車両のブレーキペダルと解されてもよいのに対して、少なくとも１つのブレーキ操作要素センサは、例えばペダルストロークセンサまたはペダル角度センサ、ロッドストロークセンサ、差分ストロークセンサ、運転者制動力センサ、および／またはマスタブレーキシリンダ圧センサ／前圧センサ（Ｖｏｒｄｒｕｃｋｓｅｎｓｏｒ）であってもよい。電子装置は、特に、ペダルストロークの時間プロファイル、入力ロッドストロークの時間プロファイル、差分ストロークの時間プロファイル、ブレーキ操作要素に付加された運転者制動力の時間プロファイル、および／またはブレーキ操作要素に後置されたマスタブレーキシリンダにおけるマスタブレーキシリンダ圧の時間プロファイル（もしくは前圧の時間プロファイル）を入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}の時間プロファイルとして評価するように設計されていてもよい。しかしここに挙げられるブレーキ操作要素、少なくとも１つのブレーキ操作要素センサ、および入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}の例は、例示にすぎないと解釈されるべきである。入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}は、特に運転者の制動要求を表すあらゆる量と解することができる。

【0019】

制御装置は、特性線ｋ_０、ｋ_１またはｋ_２が記憶されている記憶装置も有している。特性線ｋ_０、ｋ_１またはｋ_２は、入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}と、車両減速装置によって車両に付加されるべき目標車両減速度ａ_{ｖｅｈｉｃｌｅ}に関する目標量ａ_{ｖｅｈｉｃｌｅ}との関係を予め定める。電子装置は、特性線ｋ_０、ｋ_１またはｋ_２と現在入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}とを考慮して車両減速装置を制御するように設計されている。殊に、車両減速装置は電子装置を用いて、車両減速装置によって特性線ｋ_０、ｋ_１またはｋ_２および現在入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}に従って現在目標減速度ａ_{ｖｅｈｉｃｌｅ}を車両に付加可能であるように制御可能である。電子装置によって制御可能な車両減速装置は、例えば（マスタブレーキシリンダに前置された）ブレーキ倍力装置、液圧式ブレーキシステムの少なくとも１つのピストンシリンダ装置、および／または液圧式ブレーキシステムの少なくとも１つのポンプを備えていてもよい。（マスタブレーキシリンダに前置された）ブレーキ倍力装置は、特に電気機械式ブレーキ倍力装置（ｉＢｏｏｓｔｅｒ）であってもよい。しかしここに挙げられる車両減速装置の例は、限定的と解釈されるべきでない。

【0020】

図１ａの座標系において、横座標により入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}が表されるのに対して、縦座標は目標量ａ_{ｖｅｈｉｃｌｅ}としての目標車両減速度ａ_{ｖｅｈｉｃｌｅ}を示す。図１ａの座標系には選択特性線ｋ_０、ｋ_１およびｋ_２がプロットされており、これらの選択特性線の各選択特性線ｋ_０、ｋ_１およびｋ_２は、それぞれ入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}と目標車両減速度ａ_{ｖｅｈｉｃｌｅ}との（以下に記載される手法によって選択可能な）関係を予め定める。しかしこれに代えて、またはこれに加えて、入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}と（マスタブレーキシリンダに前置された電気機械式）ブレーキ倍力装置に出力されるべき目標電流強度との関係、入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}と（電気機械式）ブレーキ倍力装置のモータの目標回転数との関係、入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}とブレーキ倍力装置の目標倍力との関係、入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}と液圧式ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダにおける目標ブレーキ圧との関係、および／または入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}と少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの目標制動トルクとの関係を予め定める少なくとも１つの（他の）特性線が記憶装置に記憶されていてもよい。

【0021】

電子装置は、さらに、運転者により引き起こされた入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}の少なくとも１つの変調および／または変動を認識するように設計されている。少なくとも１つの（電子装置によって認識可能な）変調および／または変動は、運転者により要求されるブレーキ操作要素の操作の修正に起因する入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}の突然の変化と解することができる。運転者により引き起こされた入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}の変調および／または変動は、入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}の時間プロファイルにおいて、例えば「ギザギザ（Ｚａｃｋｅｎ）」、局所的最小、局所的最大、ジャンプ運動（Ｓｐｒｕｎｇｂｅｗｅｇｕｎｇ）および／または細かいジグザグ運動（Ｚｉｔｔｅｒｂｅｗｅｇｕｎｇ）として現れる。その際、電子装置は選択的に、ペダルストロークの時間プロファイル、入力ロッドストロークの時間プロファイル、差分ストロークの時間プロファイル、ブレーキ操作要素に付加された運転者制動力の時間プロファイル、および／またはマスタブレーキシリンダ圧（前圧）の時間プロファイルを、運転者により引き起こされた入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}の少なくとも１つの変調および／または変動の万一の発生について検査するように設計されていてもよい。

【0022】

図１ｂの座標系において、横座標が時間軸ｔであるのに対して、縦座標によって入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}（ｔ）、車両の車速Ｖ_{ｖｅｈｉｃｌｅ}（ｔ）、および（特性線として設定された選択特性線ｋ_０と入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}とを考慮して）設定された目標車両減速度ａ_{ｖｅｈｉｃｌｅ}（Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}（ｔ），ｋ_０）が表されている。図１ｂの座標系に表された入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}の時間プロファイルをもとにして、運転者がこの制動中の比較的頻繁に、かつ入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}の比較的強度の変調および／または変動を引き起こすことが分かる。（電子装置に組み込まれたアルゴリズムによって、入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}の変調および／または変動の確実な認識が可能である。）したがって、現在入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}を現在目標車両減速度ａ_{ｖｅｈｉｃｌｅ}に変換する場合に使用される特性線ｋ_０は、運転者自身が個人的に適当と感じる車両減速装置のブレーキ特性に相当しない。

【0023】

それゆえ、電子装置は、運転者により引き起こされた入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}の少なくとも１つの変調および／または変動を考慮して（上記の選択特性線ｋ_０と同一の）特性線の少なくとも１つの区分を再設定するように、かつ相応に変更された（有効な／使用されるべき特性線としての）特性線を記憶装置に記憶するようにも設計されている。したがって、制御装置は、運転者により引き起こされた入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}の変調および／または変動をもとにして、車両減速装置の制御時にそれぞれの運転者の個人的好みへの特性線ｋ_０、ｋ_１またはｋ_２のセルフラーニング適合を提供する。車両減速装置の制御時の特性線ｋ_０、ｋ_１またはｋ_２のセルフラーニング適合は運転者に安全性、確実性、および自分の車両への信頼性が高まった感覚を提供する。

【0024】

特に、全部の（上記の選択特性線ｋ_０と同一の）特性線の再設定を、運転者により引き起こされた（かつ認識された）入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}の少なくとも１つの変調および／または変動を考慮して行うことができる。このことは、（図１ａの座標系において矢印１０で示されるように）例えば記憶装置に保存された選択特性線ｋ_１またはｋ_２を選択することによって、選択された選択特性線ｋ_１またはｋ_２を特性線ｋ_１またはｋ_２として再設定することによって、かつ再設定された特性線ｋ_１またはｋ_２を記憶装置に記憶することによって行うことができる。しかし図１ａの座標系における矢印１２によっても示されるように、（有効な）特性線ｋ_０、ｋ_１またはｋ_２の少なくとも１つのパラメータを、運転者により引き起こされた（かつ認識された）入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}の少なくとも１つの変調および／または変動を考慮して変更することもできる。例えば少なくとも１つのパラメータとして、入力量閾値Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}０を下回る入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}の（有効な）特性線ｋ_０、ｋ_１またはｋ_２の「ゼロ区間」、入力量閾値Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}０を超えたときの（有効な）特性線ｋ_０、ｋ_１またはｋ_２の「段階高さ」（Ｓｔｕｆｅｎｈｏｅｈｅ）、および／または（有効な）特性線ｋ_０、ｋ_１またはｋ_２の少なくとも１つのヒステリシス幅を、運転者により引き起こされた（かつ認識された）入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}の少なくとも１つの変調および／または変動を考慮して変更することができる。しかし、入力量閾値Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}０、「段階高さ」および／または少なくとも１つのヒステリシス幅の変更に代えて、またはこれに加えて、（有効な）特性線ｋ_０、ｋ_１またはｋ_２の少なくとも１つの上昇、（有効な）特性線ｋ_０、ｋ_１またはｋ_２の少なくとも１つの最小値、および／または（有効な）特性線ｋ_０、ｋ_１またはｋ_２の少なくとも１つの最大値が変更されてもよい。特性線ｋ_０、ｋ_１またはｋ_２を再設定することによって、特に車両減速装置の「跳躍挙動（Ｅｉｎｓｐｒｕｎｇｖｅｒｈａｌｔｅｎ）」および／または「強化挙動（Ｖｅｒｓｔａｅｒｋｕｎｇｓｖｅｒｈａｌｔｅｎ）」を運転者に配慮して形成することができる。その際、運転者の好みへの車両減速装置の「跳躍挙動」および／または「強化挙動」の段階的な、および無段階の適合が可能である。

【0025】

（有効な）特性線ｋ_０、ｋ_１またはｋ_２を再設定するための前述のすべての手法は、特性線ｋ_０、ｋ_１またはｋ_２を「運転者別に改良する」ために使用されてもよい。特性線ｋ_０、ｋ_１またはｋ_２を「運転者別に改良する」ことは、運転者により引き起こされた入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}の変調および／または変動の減少／消失をもとにして認識可能である。図１ｃの座標系において、横座標が時間軸ｔであるのに対して、縦座標によって入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}（ｔ）と、車両の車速Ｖ_{ｖｅｈｉｃｌｅ}（ｔ）と、（特性線として設定された選択特性線ｋ_１と入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}とを考慮して）設定された目標車両減速度ａ_{ｖｅｈｉｃｌｅ}（Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}（ｔ），ｋ_１）とが表されている。図１ｃによって表わされる制動では、運転者が入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}の変調および／または変動を引き起こさないことが分かる。したがって車両減速装置の制動特性は、図１ｃによって表わされる制動の実行時に運転者の個人的好みに相当する。

【0026】

電子装置は、例えば、少なくとも１つの制動中の運転者により引き起こされた入力量Ｘ_{ｉｎｐｕt}の変調および／または変動の頻度および／または変調強度を決定するように設計されていてもよい。決定された頻度が予め定められた頻度閾値を特性線ｋ_０、ｋ_１またはｋ_２に沿って少なくとも部分的に上回る、および／または決定された変調強度が予め定められた強度閾値を特性線ｋ_０、ｋ_１またはｋ_２に沿って少なくとも部分的に上回る場合、電子装置は、少なくとも、特性線ｋ_０、ｋ_１またはｋ_２の少なくとも１つの当該区分を再設定するように、かつ相応に変更された特性線を（有効な／使用されるべき特性線として）記憶装置に記憶するように設計されていてもよい。

【0027】

これに代えて、電子装置はさらに、まず少なくとも第１特性線ｋ_０について、少なくとも第１制動中の、少なくとも（第１特性線ｋ_０を遵守することによりもたらされる）第１頻度および／または少なくとも（第１特性線ｋ_０を遵守することによりもたらされる）第１変調強度、例えば図１ｂに示される変調および／または変動の頻度および／または変調強度を決定するように、かつ後から比較するために記憶するように設計されていてもよい。少なくとも第１特性線ｋ_０と比較してそれぞれ少なくとも１つの再設定された区分を有する第２特性線ｋ_１を再設定した後に、第２特性線ｋ_１について、少なくとも第２制動中の、（第２特性線ｋ_１を遵守することによりもたらされる）第２頻度および／または（第２特性線ｋ_１を遵守することによりもたらされる）第２変調強度、例えば図１ｃに示される変調および／または変動の頻度および／または変調強度が決定されてもよい。その場合、電子装置は、少なくとも第１頻度および／または少なくとも第１変調強度を第２頻度および／または第２変調強度と比較するように、かつ互いに比較された頻度をもとにして第２特性線ｋ_１に沿って少なくとも部分的に入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}の変調および／または変動の増加、ならびに／あるいは互いに比較された変調強度をもとにして第２特性線ｋ_１に沿って少なくとも部分的に入力量Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}の変調および／または変動の増大が確認可能な場合、少なくとも、第２特性線ｋ_１の少なくとも１つの当該区分を再設定するように設計されていてもよい。

【0028】

特性線ｋ_０、ｋ_１またはｋ_２（もしくは特性線ｋ_０、ｋ_１またはｋ_２の少なくとも１つの区分）を再設定するために、（制御装置の製造業者により）特性線ｋ_０、ｋ_１またはｋ_２の運転者別の適合時に固定／予め定められた順序を予め定めるアルゴリズムが電子装置に保存されていてもよい。特に、固定／予め定められた順序に従って、複数の特性線ｋ_０、ｋ_１またはｋ_２ならびに／あるいは特性線パラメータを順次、運転者の好みが認識されるまでテストしてもよい。前述した手法に代えて、電子装置はさらに、運転者の反応に対する特性線ｋ_０、ｋ_１またはｋ_２（もしくは特性線ｋ_０、ｋ_１またはｋ_２の少なくとも１つの区分）の再設定がテストされる方向を自己「決定する」アルゴリズムを有していてもよい。

【0029】

前述した利点は、制御装置を（部品として）有する車両減速装置でも保証されている。同様に、制御装置がこれとは別個に形成された車両減速装置と協働するならば、これらの利点をもたらすことができる。どちらの場合も車両減速装置は、例えばブレーキ倍力装置（特に電気機械式ブレーキ倍力装置）、ピストンシリンダ装置、少なくとも１つのポンプを有するポンプシステム、またはブレーキシステムであってもよい。

【0030】

図２は、車両の車両減速装置を運転する方法の第１実施形態を説明するフローチャートを示す。

【0031】

以下に記載される方法の実施可能性は、特定のタイプの車両減速装置にも、それぞれの車両減速装置を備える特定の車両タイプ／自動車タイプの車両／自動車にも限定されていないことに明示的に言及しておく。

【0032】

方法ステップＳ１において、車両の運転者によるブレーキ操作要素の操作によって予め定められた入力量の時間プロファイルが検知される。ブレーキ操作要素および入力量の例は、すでに上記で列挙されている。

【0033】

方法ステップＳ１と同時に、車両減速装置が特性線と現在入力量とを考慮して制御される方法ステップＳ２が実行される。特性線は、入力量と、車両減速装置によって車両に付加されるべき目標車両減速度に関する目標量との関係を予め定める。方法ステップＳ２において、車両減速装置の制御は、殊に現在目標車両減速度が、車両減速装置によって特性線および現在入力量に従って車両に付加されるように行われる。車両減速装置の可能な実施形態は、すでに上記した。

【0034】

さらなる方法ステップＳ３において、入力量の時間プロファイルが、運転者により引き起こされた入力量の少なくとも１つの変調および／または変動の万一の発生について検査される。さらに、方法ステップＳ４において、運転者により引き起こされた入力量の少なくとも１つの変調および／または変動の万一の発生に応じて特性線の少なくとも１つの区分の再設定が行われる。したがって、方法ステップＳ１〜Ｓ４の実行も上述した利点をもたらす。

【0035】

方法ステップＳ３において、例えば、少なくとも１つの制動中の運転者により引き起こされた変調および／または変動の頻度および／または変調強度が決定される。次いで、方法ステップＳ３の後に実行される（オプションの）方法ステップＳ５において、方法ステップＳ４の実行が有利かどうかを決定してもよい。

【0036】

例えば、方法ステップＳ５において、決定された頻度が予め定められた頻度閾値を特性線に沿って少なくとも部分的に上回る、および／または決定された変調強度が予め定められた強度閾値を特性線に沿って少なくとも部分的に上回ることが確認される場合、少なくとも、特性線の少なくとも１つの当該区分が（方法ステップＳ４として）再設定される。同様に、方法ステップＳ３の部分ステップＳ３ａとして、少なくとも第１特性線について、少なくとも第１制動中の少なくとも第１頻度および／または少なくとも第１変調強度が決定されてもよい。方法ステップＳ３のさらなる部分ステップＳ３ｂとして、少なくとも第１特性線と比較してそれぞれ少なくとも１つの再設定された区分を有する第２特性線について、少なくとも第２制動中の第２頻度および／または第２変調強度が決定されてもよい。次いで、方法ステップＳ５において、少なくとも第１頻度および／または少なくとも第１変調強度が第２頻度および／または第２変調強度と比較されてもよい。方法ステップＳ５において、互いに比較された頻度をもとにして、入力量の変調および／または変動の増加が第２特性線に沿って少なくとも部分的に、ならびに／あるいは互いに比較された変調強度をもとにして、入力量の変調および／または変動の増大が第２特性線に沿って少なくとも部分的に生じることが確認される場合、少なくとも、特性線の少なくとも１つの当該区分が（方法ステップＳ４として）再設定されてもよい。

【0037】

図３は、車両の車両減速装置を運転する方法の第２実施形態を説明するフローチャートを示す。

【0038】

（オプションの）方法ステップＳ０において、車両の運転者が車両のブレーキ操作要素を操作することによって（走行中の）車両の速度を落とすこと／ブレーキをかけることを要求するかどうかが検査される。これに当てはまる場合、方法は少なくとも方法ステップＳ１およびＳ２を続行する。

【0039】

入力量の時間プロファイルにおいて、運転者により引き起こされた入力量の少なくとも１つの変調および／または変動が認識可能である場合、方法ステップＳ３が実行される。その後、方法は、方法ステップＳ５を続行する。方法ステップＳ５において、方法ステップＳ４の実行が有利であると認識された場合、方法は、方法ステップＳ４を続行する。（方法ステップＳ４の有利性を検査するための方法ステップＳ３およびＳ５の実施例についてはすでに上述した。）

【0040】

図３の実施形態では、方法ステップＳ４において、予め調整された特性にもとづいてパラメータの適合が行われる。例えば、固定／予め定められた順序に従って、複数の特性線および／または特性線パラメータが順次、運転者の好みが認識されるまでテストされる。

【0041】

図４は、車両の車両減速装置を運転する方法の第３実施形態を説明するフローチャートを示す。

【0042】

図４の方法は、方法ステップＳ４が複数の部分ステップを包含する点で、前述した実施形態と異なる。部分ステップＳ４ａにおいて、運転者により引き起こされた入力量の変調および／または変動が解析される。続いて、部分ステップＳ４ｂにおいて、特性線の「跳躍挙動（Ｅｉｎｓｐｒｕｎｇｖｅｒｈａｌｔｅｎ）」を適合させるために特性線のどのパラメータ（単数または複数）が再設定されるのか決定される。さらなる部分ステップＳ４ｃにおいて、少なくとも１つのパラメータを再設定することによって特性線の「強化挙動」の適合も実行される。

【符号の説明】

【0043】

ａ_{ｖｅｈｉｃｌｅ} 目標車両減速度
Ｘ_{ｉｎｐｕｔ} 入力量
Ｘ_{ｉｎｐｕｔ}０ 入力量閾値
ｋ_０、ｋ_１、ｋ_２ 特性線
Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５ 方法ステップ
Ｓ３ａ、Ｓ３ｂ 部分ステップ

【図1a】

【図1b】

【図1c】

【図2】

【図3】

【図4】