特許 6965608 電力変換装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6965608

(24)【登録日】2021年10月25日

(45)【発行日】2021年11月10日

(54)【発明の名称】電力変換装置

(51)【国際特許分類】

   B60L 50/60 20190101AFI20211028BHJP

   H02M 3/00 20060101ALI20211028BHJP

   H02J 7/00 20060101ALI20211028BHJP

   B60W 10/26 20060101ALI20211028BHJP

   B60W 20/15 20160101ALI20211028BHJP

   B60K 6/485 20071001ALI20211028BHJP

【ＦＩ】

   B60L50/60

   H02M3/00 H

   H02J7/00 P

   H02J7/00 B

   B60W10/26 900

   B60W20/15ZHV

   B60K6/485

【請求項の数】3

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2017-136989(P2017-136989)

(22)【出願日】2017年7月13日

(65)【公開番号】特開2019-22273(P2019-22273A)

(43)【公開日】2019年2月7日

【審査請求日】2020年6月4日

(73)【特許権者】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001520

【氏名又は名称】特許業務法人日誠国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】川原 理彰

【審査官】 笹岡 友陽

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００４−２６０９０５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−２４９４６２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｌ ５０／６０

Ｈ０２Ｍ ３／００

Ｈ０２Ｊ ７／００

Ｂ６０Ｗ １０／２６

Ｂ６０Ｗ ２０／１５

Ｂ６０Ｋ ６／４８５

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

モータと、第１バッテリと、第２バッテリと、を備え、前記モータが前記第１バッテリに接続された車両に搭載される電力変換装置であって、
前記第１バッテリと前記第２バッテリの間に接続され、前記モータによって発電された電力および前記第１バッテリから供給された電力を変圧して前記第２バッテリに供給する電圧変換器と、
前記電圧変換器の出力電圧を制御する出力電圧制御部と、を備え、
前記出力電圧制御部は、
前記モータ又は前記第１バッテリから前記電圧変換器へ電力が供給されている間は前記電圧変換器から前記第２バッテリへ常に電力が供給されるよう制御し、
前記第２バッテリに充電される充電電流が第１所定電流未満であることを実施条件として、
前記充電電流が前記第１所定電流よりも小さい第２所定電流未満に低下するよう前記出力電圧を制御する充電電流低減制御を実施することを特徴とする電力変換装置。

【請求項2】

前記出力電圧制御部は、
前記実施条件が満たされてから所定時間が経過するまでの間、前記充電電流低減制御を実施することを特徴とする請求項１に記載の電力変換装置。

【請求項3】

前記車両は、エンジンと、前記第２バッテリから電力が供給されることで前記エンジンを始動させるスタータとを備え、
前記出力電圧制御部は、
前記スタータにより前記エンジンが始動後最初の前記充電電流低減制御が実行される前であり、かつ前記充電電流が前記第１所定電流未満であること、または、
前記エンジンが始動後最初の前記充電電流低減制御が実行された後であり、かつ前記充電電流が前記第１所定電流より大きい第３所定電流未満であること、の何れかを前記実施条件として、
前記実施条件が満たされてから前記所定時間が経過するまでの間、前記充電電流低減制御を実施することを特徴とする請求項２に記載の電力変換装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電力変換装置に関する。

【背景技術】

【0002】

ハイブリッド自動車等の車両において、高電圧の第１のバッテリから供給された電力を電圧変換部により降圧して第２のバッテリに充電する技術がある。従来のこの種の技術として特許文献１に記載の充電制御装置が知られている。特許文献１に記載の充電制御装置は、電圧変換部の出力電流および電気部品への負荷電流に基づいて第２のバッテリの充電電流を算出する充電電流算出手段と、充電電流が規定値を超えないように電圧変換部の出力電圧を制御する充電制御手段とを備えている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１０−２００５２９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、特許文献１に記載の充電制御装置のように、充電電流が規定値を超えないように電圧変換部の出力電圧を制御するだけでは、充電電流が規定値以下である限り電圧変換部の出力電圧が上昇し続けてしまう。

【0005】

このため、特許文献１に記載の充電制御装置は、電圧変換部に電力を供給する第１のバッテリの充電状態が著しく低下するおそれがあった。また、特許文献１に記載の充電制御装置は、電圧変換部に電力を供給すべくモータが発電を行うことで、車両の走行性能や加速応答性が低下したり、燃費が悪化したりするおそれがあった。

【0006】

そこで、本発明は、車両の加速応答性や燃費を向上させることができる電力変換装置を提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記課題を解決するため本発明は、モータと、第１バッテリと、第２バッテリと、を備え、前記モータが前記第１バッテリに接続された車両に搭載される電力変換装置であって、前記第１バッテリと前記第２バッテリの間に接続され、前記モータによって発電された電力および前記第１バッテリから供給された電力を変圧して前記第２バッテリに供給する電圧変換器と、前記電圧変換器の出力電圧を制御する出力電圧制御部と、を備え、前記出力電圧制御部は、前記モータ又は前記第１バッテリから前記電圧変換器へ電力が供給されている間は前記電圧変換器から前記第２バッテリへ常に電力が供給されるよう制御し、前記第２バッテリに充電される充電電流が第１所定電流未満であることを実施条件として、前記充電電流が前記第１所定電流よりも小さい第２所定電流未満に低下するよう前記出力電圧を制御する充電電流低減制御を実施することを特徴とする。

【発明の効果】

【0008】

このように、本発明によれば、車両の加速応答性や燃費を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】図１は、本発明の一実施例に係る電力変換装置を搭載する車両の概略構成を示すブロック図である。

【図2】図２は、本発明の一実施例に係る電力変換装置の動作を説明するフローチャートである。

【図3】図３は、本発明の一実施例に係る電力変換装置の動作を説明するタイミングチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0010】

本発明の一実施の形態に係る電力変換装置は、モータと、第１バッテリと、第２バッテリと、を備え、モータが第１バッテリに接続された車両に搭載される電力変換装置であって、第１バッテリと第２バッテリの間に接続され、モータによって発電された電力および第１バッテリから供給された電力を変圧して第２バッテリに供給する電圧変換器と、電圧変換器の出力電圧を制御する出力電圧制御部と、を備え、出力電圧制御部は、第２バッテリに充電される充電電流が第１所定電流未満であることを実施条件として、充電電流が第１所定電流よりも小さい第２所定電流未満に低下するよう出力電圧を制御する充電電流低減制御を実施することを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る電力変換装置は、車両の加速応答性や燃費を向上させることができる。

【実施例】

【0011】

以下、図面を参照して、本発明の実施例に係る電力変換装置について詳細に説明する。

【0012】

図１において、本発明の一実施例に係る車両１は、エンジン２と、スタータ３と、モータ４と、第１バッテリとしてのメインバッテリ５と、第２バッテリとしてのサブバッテリ６と、電圧変換器としてのＤＣ(direct current)ＤＣコンバータ１１と、出力電圧制御部としての制御部１２とを含んで構成される。ＤＣＤＣコンバータ１１および制御部１２は電力変換装置１０を構成する。

【0013】

エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。

【0014】

スタータ３はエンジン２の図示しないクランクシャフトに連結されており、ＤＣＤＣコンバータ１１またはサブバッテリ６から電力が供給されて回転することで、エンジン２を始動するようになっている。

【0015】

モータ４は、図示しないベルトなどを介してエンジン２のクランクシャフトに連結されている。モータ４は、電力が供給されることによりモータトルクを発生する電動機の機能と、エンジン２から伝達された回転力を電力に変換する発電機の機能とを有する。

【0016】

モータ４は、電動機として機能することで、エンジン２の動力をモータトルクによりアシストしたり、モータトルクのみで車両１を駆動させたりすることができるようになっている。このように、車両１はエンジン２とモータ４とにより走行可能なハイブリッド車両として構成されている。

【0017】

メインバッテリ５は、例えばリチウムイオン蓄電池で構成されている。このメインバッテリ５は、モータ４およびＤＣＤＣコンバータ１１と電気的に接続されている。メインバッテリ５の出力電圧は、例えば、約４８Ｖである。このメインバッテリ５には、約４８Ｖより大きい電圧でモータ４から電力が充電されるようになっている。

【0018】

サブバッテリ６は、例えば鉛蓄電池で構成されている。このサブバッテリ６は、スタータ３と、電気負荷である車両負荷１４と、ＤＣＤＣコンバータ１１と電気的に接続されている。サブバッテリ６の出力電圧は、例えば、約１２Ｖである。サブバッテリ６には、電流センサ６Ａが接続されている。電流センサ６Ａは、サブバッテリ６の充電電流（受け入れ電流）および放電電流を検出する。電流センサ６Ａは、制御部１２に接続されている。

【0019】

ＤＣＤＣコンバータ１１はサブバッテリ６とメインバッテリ５との間に接続されている。ＤＣＤＣコンバータ１１は、モータ４によって発電された電力およびメインバッテリ５から供給された電力を変圧し、変圧した電力をサブバッテリ６に供給することができるようになっている。より詳しくは、ＤＣＤＣコンバータ１１は、モータ４によって発電、またはメインバッテリ５から供給された４８Ｖの電力を１２Ｖに降圧し、降圧した電力をサブバッテリ６に供給する。

【0020】

制御部１２は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。すなわち、制御部１２は、制御対象を電気的に制御するＥＣＵ(Electronic Control Unit)である。

【0021】

これらのコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットを制御部１２としてそれぞれ機能させるためのプログラムが格納されている。ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施例における制御部１２としてそれぞれ機能する。制御部１２の入力ポートには、上述の電流センサ６Ａが接続されている。制御部１２の出力ポートには、ＤＣＤＣコンバータ１１を含む各種制御対象類が接続されている。

【0022】

制御部１２は、ＤＣＤＣコンバータ１１の出力電圧を制御するようになっている。詳しくは、制御部１２は、通常制御として、サブバッテリ６の充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）や性能に応じた充電電流がサブバッテリ６に充電されるように、ＤＣＤＣコンバータ１１の出力電圧を制御するようになっている。

【0023】

したがって、ＤＣＤＣコンバータ１１に対するこのような通常制御時において、サブバッテリ６の充電状態が大きいときはサブバッテリ６への充電電流が小さくなるように制御される。

【0024】

ここで、一般的に、鉛蓄電池等のバッテリに対する充電手法として、充電状態が十分に大きく満充電に近い状態であっても充電を継続する手法が用いられる。

【0025】

しかし、サブバッテリ６に常に充電を行うようにした場合、モータ４またはメインバッテリ５の少なくとも一方から常にＤＣＤＣコンバータ１１に電力を供給する必要がある。

【0026】

そのため、モータ４が発電をするためにエンジントルクの一部が用いられることで、車両１の加速応答性の悪化や燃費の悪化が引き起こされてしまう。また、メインバッテリ５からＤＣＤＣコンバータ１１に電力が供給されることで、メインバッテリ５の充電状態が低下し、モータ４によりエンジン２をアシストする走行の頻度や、モータ４のみにより走行する頻度が低下し、ハイブリッド車両の優位性を発揮できなくなったり、燃費が悪化してしまう可能性がある。

【0027】

そこで、制御部１２は、車両１の加速応答性や燃費が悪化することを抑制すべく、サブバッテリ６への充電電流が小さい状況では、充電電流を更に小さくするようにＤＣＤＣコンバータ１１の出力電圧を制御するようになっている。

【0028】

具体的には、制御部１２は、サブバッテリ６に充電される充電電流Ｉが所定電流Ｉ１未満であることを実施条件として、充電電流Ｉが所定電流Ｉ２未満に低下するようＤＣＤＣコンバータ１１の出力電圧を制御する充電電流低減制御を実施するようになっている。所定電流Ｉ１は本発明における第１所定電流に対応し、所定電流Ｉ２は本発明における第２所定電流に対応する。

【0029】

また、制御部１２は、充電電流低減制御の実施条件が満たされてから所定時間Ｔ２が経過するまでの間、充電電流低減制御を実施するようになっている。所定時間Ｔ２は本発明における所定時間に対応する。

【0030】

また、制御部１２は、スタータ３によりエンジン２が始動後最初の充電電流低減制御が実行される前であり、かつ充電電流Ｉが所定電流Ｉ１未満であること、または、エンジン２が始動後最初の充電電流低減制御が実行された後であり、かつ充電電流Ｉが所定電流Ｉ１より大きい所定電流Ｉ３未満であること、の何れかを実施条件として、充電電流低減制御の実施条件が満たされてから所定時間Ｔ１が経過するまでの間、充電電流低減制御を実施するようになっている。所定電流Ｉ３は本発明における第３所定電流に対応する。

【0031】

以上のように構成された本実施例に係る電力変換装置の制御部１２による出力電圧制御動作について、図２を参照して説明する。この出力電圧制御動作は、ＤＣＤＣコンバータ１１の出力電圧を制御する動作であり、制御部１２が起動している間は予め設定された時間間隔で実行される。

【0032】

なお、出力電圧制御動作で用いるフラグｆは０または１の何れかに設定されるようになっている。エンジン２が始動してから始動後最初の充電電流低減制御が完了するまでの間でなく、かつ、充電電流低減制御が実行されることが望ましくない場合、フラグｆが１に設定され、エンジン２が始動してから始動後最初の充電電流低減制御が完了されるまでの間か、または充電電流低減制御を実行してもよい場合、フラグｆが０に設定される。ここで充電電流低減制御が実行されることが望ましくない場合とは、具体的には充電電流低減制御の実行時間が所定時間（Ｔａ）を越えた場合である。

【0033】

フラグｆを管理する理由を以下に説明する。エンジン２の始動直後（始動後最初）に充電電流低減制御を実行するか否かの判定に用いられる充電電流の閾値Ｉ１は、エンジン２の始動直後以外である場合に充電電流低減制御を実行するか否かの判定に用いられる充電電流の閾値Ｉ３よりも小さい。このため、フラグｆを用いない場合、エンジン２の始動後に充電電流が閾値Ｉ１未満になるよりも前に閾値Ｉ３未満となり、充電電流低減制御が開始されてしまう。本実施例では、エンジン２の始動後最初の充電電流低減制御は、充電電流が閾値Ｉ１未満になったことを条件として実行するために、最初の充電電流低減制御が完了するまでの間、フラグｆを０に設定し、充電電流低減制御のうち、エンジン２の始動後最初に行うものとそうでないものとで、フラグの条件を異ならせる。これにより、エンジン２の始動後最初に充電電流低減制御が実行されるまではフラグがｆ＝０のため、後述するステップＳ８がＮＯとなり、充電電流がＩ３未満になったとしてもＩ１未満でない限りは充電電流低減制御が実行されることがない。

【0034】

ステップＳ１において、制御部１２は、スタータ３によるエンジン２（図中、ＥＮＧと記す）の始動から所定時間Ｔ１が経過しておりかつ充電電流ＩがＩ＜Ｉ１でありかつフラグｆがｆ＝０であるか否かを判定する。ステップＳ１で３つの条件の全てが成立している場合はステップＳ１の判定がＹＥＳとなり、何れかの条件が成立していない場合はステップＳ１の判定がＮＯとなる。

【0035】

ステップＳ１の判定がＮＯの場合、制御部１２は後述するステップＳ７に移行する。ステップＳ１の判定がＹＥＳの場合、制御部１２は、ステップＳ２でタイマＴａのカウント（０からのカウントアップ）を開始し、ステップＳ３でタイマＴａが所定時間Ｔ２未満（Ｔａ＜Ｔ２）であるか否かを判定する。

【0036】

ステップＳ３でＴａ＜Ｔ２が成立している場合、制御部１２は、ステップＳ４で充電電流ＩがＩ＜Ｉ２に低下するようＤＣＤＣコンバータ１１を制御する充電電流低減制御を実施し、今回の動作を終了する。

【0037】

ステップＳ３でＴａ＜Ｔ２が成立していない場合、制御部１２は、ステップＳ５でフラグｆを１に設定し、ステップＳ６でタイマＴａを０にリセットする。

【0038】

次いで、制御部１２は、ステップＳ７でタイマＴｂのカウント（０からのカウントアップ）を開始し、ステップＳ８でＴｂが所定時間Ｔ３以上（Ｔｂ≧Ｔ３）かつ充電電流ＩがＩ＜Ｉ３かつフラグｆがｆ＝１であるか否かを判定する。これらの３つの条件の全てが成立している場合はステップＳ８の判定がＹＥＳとなり、何れかの条件が成立していない場合はステップＳ８の判定がＮＯとなる。

【0039】

ステップＳ８の判定がＮＯの場合、制御部１２は、ステップＳ９でＤＣＤＣコンバータ１１に対して通常制御を実施し、今回の動作を終了する。制御部１２は、ステップＳ９の通常制御において、サブバッテリ６の充電状態や性能に応じた充電電流がサブバッテリ６に充電されるようにＤＣＤＣコンバータ１１の出力電圧を制御する。

【0040】

ステップＳ８の判定がＹＥＳの場合、制御部１２は、ステップＳ１０でフラグｆを０に設定し、ステップＳ１１でタイマＴｂを０にリセットし、ステップＳ４に進む。

【0041】

図２の出力電圧制御動作において、スタータ３によるエンジン２の始動直後は、ステップＳ１、Ｓ８がＮＯとなり、ステップＳ１、ステップＳ７、Ｓ８、Ｓ９と推移する。

【0042】

その後、タイマＴａがＴａ＜Ｔ２の間は、ステップＳ１およびＳ３がＹＥＳとなり、ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４と推移する。

【0043】

その後、タイマＴａがＴａ≧Ｔ２となるため、ステップＳ１がＹＥＳ、ステップＳ３およびＳ８がＮＯとなり、ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７、Ｓ８、Ｓ９と推移する。

【0044】

その後、タイマＴｂがＴｂ＜Ｔ３の間は、ステップＳ１、Ｓ８がＮＯとなり、ステップＳ１、ステップＳ７、Ｓ８、Ｓ９と推移する。

【0045】

その後、タイマＴｂがＴｂ≧Ｔ３となるため、ステップＳ１がＮＯ、ステップＳ８がＹＥＳとなり、ステップＳ１、Ｓ７、Ｓ８、Ｓ１０、Ｓ１１、Ｓ４と推移する。

【0046】

制御部１２により出力電圧制御動作が実施されることでサブバッテリ６の充電電流（以下、単に充電電流という）およびＤＣＤＣコンバータ１１の出力電圧（以下、単に出力電圧という）は図３に示すように推移する。

【0047】

図３において、時刻ｔ０で、エンジン２の始動のためにスタータ３が駆動されたことで、サブバッテリ６から電力が持ち出されて充電量が低下する。このとき、サブバッテリ６の充電量が低下するため、充電電流ＩがＩ３よりも大きな値で充電が開始される。その後、充電が進むにつれてサブバッテリ６の充電量が増加し、充電電流Ｉが低下し始める。その後、時刻ｔ１で充電電流ＩがＩ＜Ｉ１になる。その後、時刻ｔ２において、エンジン２の始動時（時刻ｔ０）から所定時間Ｔ１が経過したため、充電電流低減制御が実施される。この充電電流低減制御において、充電電流ＩがＩ＜Ｉ２に低下するようＤＣＤＣコンバータ１１の出力電圧が低下される。なお、図３のタイミングチャートは一例であり、エンジン２の始動時（時刻ｔ０）から所定時間Ｔ１が経過した後に充電電流ＩがＩ＜Ｉ１になった場合は、充電電流ＩがＩ＜Ｉ１になったタイミングで充電電流低減制御が実施される。

【0048】

その後、時刻ｔ２から所定時間Ｔ２が経過するまで充電電流低減制御が実施される。そして、所定時間Ｔ２の経過後の時刻ｔ３で、充電電流低減制御から通常制御に切り替えられたことで、充電電流Ｉが所定閾値Ｉ３以上に上昇する。

【0049】

その後、時刻ｔ４で充電電流ＩがＩ＜Ｉ３になる。その後、時刻ｔ５において、時刻ｔ３から所定時間Ｔ３が経過したため、充電電流低減制御が実施され、充電電流ＩがＩ＜Ｉ２に低下するようＤＣＤＣコンバータ１１の出力電圧が低下される。なお、図３のタイミングチャートは一例であり、所定時間Ｔ３が経過した後に充電電流ＩがＩ＜Ｉ３になった場合は、そのタイミングで充電電流低減制御が実施される。

【0050】

このように、上述の実施例では、制御部１２は、サブバッテリ６に充電される充電電流Ｉが所定電流Ｉ１未満であることを実施条件として、充電電流Ｉが所定電流Ｉ２未満に低下するよう出力電圧を制御する充電電流低減制御を実施する。

【0051】

これにより、サブバッテリ６への充電電流Ｉが所定電流Ｉ１未満の場合は、サブバッテリ６への早急な充電が必要ではないため、充電電流Ｉがさらに小さくなるようにＤＣＤＣコンバータ１１の出力電圧が制御されるので、モータ４またはメインバッテリ５からサブバッテリ６への電力供給が抑制される。このため、車両１の加速応答性や燃費を向上させることができる。

【0052】

また、上述の実施例では、制御部１２は、充電電流低減制御の実施条件が満たされてから所定時間Ｔ２が経過するまでの間、充電電流低減制御を実施する。

【0053】

これにより、サブバッテリ６への充電電流が所定電流Ｉ１未満の場合は、所定時間Ｔ２が経過するまでの間、充電電流Ｉがさらに小さくなるようにＤＣＤＣコンバータ１１の出力電圧が制御されるので、所定時間Ｔ２の間だけモータ４またはメインバッテリ５からサブバッテリ６への電力供給が抑制される。

【0054】

このため、サブバッテリ６の充電状態が著しく低下することを防止しながら、車両１の加速応答性や燃費を向上させることができる。

【0055】

また、上述の実施例では、車両１は、エンジン２と、サブバッテリ６から電力が供給されることでエンジン２を始動させるスタータとを備えている。そして、制御部１２は、スタータ３によりエンジン２が始動後最初の充電電流低減制御が実行される前であり、かつ充電電流Ｉが所定電流Ｉ１未満であること、または、エンジン２が始動後最初の充電電流低減制御が実行された後であり、かつ充電電流Ｉが所定電流Ｉ１より大きい所定電流Ｉ３未満であること、の何れかを実施条件として、充電電流低減制御の実施条件が満たされてから所定時間Ｔ２が経過するまでの間、充電電流低減制御を実施する。

【0056】

このように、エンジン２の始動時は、スタータ３に電力を供給することによりサブバッテリ６が電圧降下して一時的に充電電流Ｉが増加するため、所定電流Ｉ１を閾値として充電電流低減制御が実施される。

【0057】

一方、エンジン２の非始動時は、所定電流Ｉ１よりも大きな所定電流Ｉ３を閾値として充電電流低減制御が実施される。

【0058】

すなわち、サブバッテリ６からスタータ３に大きな電力が持ち出されるエンジン２の始動時は小さな閾値（所定電流Ｉ１）を用いているのに対し、エンジン２の非始動時は大きな閾値（所定電流Ｉ３）を用いている。このため、エンジン２の始動時は、エンジン２の非始動時と比較してより充電電流が小さくなるまで充電電流を制限せずに充電できるため、エンジン２を始動させる際に大きな電力が持ち出されたサブバッテリ６を充分に充電することができる。

【0059】

このように、エンジン２の始動時と非始動時に応じて、充電電流低減制御を実施する充電電流の閾値を異ならせることで、サブバッテリ６の充電状態が著しく低下することを防止しながら、車両１の加速応答性や燃費を向上させることができる。

【0060】

なお、上述の実施例では、ステップＳ１において、充電電流ＩがＩ１未満であることを満たすか否かを判定条件の１つとしたが、この判定条件の代わりに充電電流ＩがＩ１未満でありかつＩ２以上であるか、または充電電流低減制御を実行中であるかのいずれかを満たすか否かを判定条件として用いても良い。この構成によれば、スタータによるＥＮＧ始動から所定時間Ｔ１経過しており、かつ、フラグｆ＝０である場合に、かつ充電電流Ｉが下降してＩ１未満となると充電電流低減制御を開始することができる。さらに、充電電流低減制御が既に実行されている場合は、充電電流ＩがＩ２未満であってもステップＳ１がＹＥＳとなるため、充電電流低減制御を継続することが可能になる。

【0061】

また、上述の実施例では、ステップＳ８において、充電電流ＩがＩ３未満であることを満たすか否かを判定条件の一つとしたが、この判定条件の代わりに充電電流ＩがＩ３未満でありかつＩ２以上であるか、または充電電流低減制御を実行中であるかのいずれかを満たすか否かを判定条件として用いても良い。この構成によれば、タイマＴｂがＴ３以上であり、かつフラグｆ＝１である場合に、充電電流Ｉが下降してＩ３未満となると充電電流低減制御を開始することができる。さらに、充電電流低減制御が既に実行されている場合は、充電電流ＩがＩ２未満であってもステップＳ８がＹＥＳとなるため、充電電流低減制御を継続することが可能になる。

【0062】

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

【符号の説明】

【0063】

１ 車両
２ エンジン
３ スタータ
４ モータ
５ メインバッテリ（第１バッテリ）
６ サブバッテリ（第２バッテリ）
１０ 電力変換装置
１１ ＤＣＤＣコンバータ（電圧変換器）
１２ 制御部（出力電圧制御部）

【図1】

【図2】

【図3】