特許 6971058 内燃機関始動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6971058

(24)【登録日】2021年11月4日

(45)【発行日】2021年11月24日

(54)【発明の名称】内燃機関始動装置

(51)【国際特許分類】

   F02N 11/08 20060101AFI20211111BHJP

   F02N 11/10 20060101ALI20211111BHJP

   F02N 3/04 20060101ALI20211111BHJP

【ＦＩ】

   F02N11/08 X

   F02N11/10 B

   F02N11/10 A

   F02N11/08 L

   F02N3/04 Z

【請求項の数】4

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2017-103515(P2017-103515)

(22)【出願日】2017年5月25日

(65)【公開番号】特開2018-200000(P2018-200000A)

(43)【公開日】2018年12月20日

【審査請求日】2020年4月1日

(73)【特許権者】

【識別番号】509186579

【氏名又は名称】日立Ａｓｔｅｍｏ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100141139

【弁理士】

【氏名又は名称】及川 周

(74)【代理人】

【識別番号】100169764

【弁理士】

【氏名又は名称】清水 雄一郎

(74)【代理人】

【識別番号】100167553

【弁理士】

【氏名又は名称】高橋 久典

(74)【代理人】

【識別番号】100064908

【弁理士】

【氏名又は名称】志賀 正武

(74)【代理人】

【識別番号】100146835

【弁理士】

【氏名又は名称】佐伯 義文

(72)【発明者】

【氏名】原口 雄大

【審査官】 三宅 龍平

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１５−１９７０４８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００２−１５５８３８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平１０−３１８１０６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０００−１４２５１９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ０２Ｎ １１／０８ − １１／１０

Ｆ０２Ｎ ３／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

内燃機関に始動のための動力を供給する始動モータを備える内燃機関始動装置であって、
始動スイッチ及び継電器のコイルが設けられると共にバッテリと接続された始動回路と、
前記継電器のスイッチが設けられると共に前記バッテリと接続されたメイン回路と、 前記メイン回路に接続された電子制御装置とを備え、
前記電子制御装置は、前記始動スイッチがオン状態とされて前記メイン回路を介して前記バッテリから電力が供給されると、前記コイルへの通電を保持しかつ前記始動モータの駆動条件が整っているか否かの判定をし、前記駆動条件が整っている場合に前記始動モータを駆動し、
前記始動スイッチと、前記継電器のコイルと、前記バッテリと、が直列に接続される ことを特徴とする内燃機関始動装置。

【請求項2】

前記始動回路と並列して設けられると共に前記メイン回路と異なる端子にて前記電子制御装置と接続された始動スイッチオン検出回路を備え、
前記始動スイッチは、前記始動回路と前記始動スイッチオン検出回路との開閉を同時に行う二極単投スイッチである
ことを特徴とする請求項１記載の内燃機関始動装置。

【請求項3】

前記電子制御装置は、
前記バッテリから供給される電力の電圧が予め定められた基準電圧以上であることを示す第１駆動条件と、
前記内燃機関の回転数が予め定められた基準回転数以下であることを示す第２駆動条件と、
前記内燃機関の回転出力を変速する変速機のギアポジションがニュートラルの状態であるか、又はクラッチにより前記内燃機関と前記変速機との接続が切り離されている状態であるかを示す第３駆動条件と
が整った場合に前記始動モータを駆動する
ことを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関始動装置。

【請求項4】

前記内燃機関に対して、始動用の動力を供給するキックスタータと、前記内燃機関の出力により発電をする発電機とが接続され、
前記継電器のスイッチと前記メイン回路が接続される前記電子制御装置の端子との間にて前記メイン回路に前記発電機が接続されている
ことを特徴とする請求項１〜３いずれか一項に記載の内燃機関始動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、内燃機関始動装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

一般的に、二輪車には、内燃機関を始動するための始動スイッチとは別に、電装系にバッテリからの電力を供給するためのイグニッションスイッチが設けられている。内燃機関の始動時には、まずイグニッションスイッチをオン状態とし、その後、始動スイッチを押下することで内燃機関が始動される。

【0003】

一方で、競技用の二輪車等では、イグニッションンスイッチが省略されたものが多く用いられている。このようなイグニッションスイッチが設置されていない二輪車では、始動スイッチを押下するのみで、内燃機関が始動する。このため、誤って始動スイッチを押下してしまうことにより、意図せずに内燃機関が始動し、ギアの破損や始動モータの焼損が発生する場合がある。また、バッテリの電圧が低下している状態で、内燃機関を無理に始動させようとすると、バッテリへの負荷が増大しバッテリの劣化が進行する。

【0004】

例えば、特許文献１には、内燃機関を始動すべきでない状況において内燃機関が始動されることを防止するために、クラッチレバーが握られないと内燃機関を始動させない内燃機関始動装置が開示されている。このような特許文献１によれば、乗員が内燃機関を始動させる意思を、クラッチレバーを握るという動作で示さない限り内燃機関が始動しない。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１５−１９７０４８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかしながら、特許文献１においては、クラッチを握る動作をしないと内燃機関が始動しないため、始動する際の手数が増えてしまい、例えば、競技中に内燃機関が停止してしまった際にすぐに再始動する時タイムロスとなってしまう。また、特許文献１では、乗員がバッテリ電圧の低下を認識していない場合には、バッテリ電圧が低下していても内燃機関を始動させようとすることができてしまうため、バッテリの劣化を防止できない。

【0007】

本発明は、上述する問題点に鑑みてなされたもので、イグニッションスイッチが省略された車両にて内燃機関の始動を行う内燃機関始動装置において、特別な動作を必要とせずに、始動条件が整わない場合における内燃機関の始動を防止することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明は、上記課題を解決するための手段として、以下の構成を採用する。

【0009】

第１の発明は、内燃機関に始動のための動力を供給する始動モータを備える内燃機関始動装置であって、始動スイッチ及び継電器のコイルが設けられると共にバッテリと接続された始動回路と、上記継電器のスイッチが設けられると共に上記バッテリと接続されたメイン回路と、上記メイン回路に接続された電子制御装置とを備え、上記電子制御装置が、上記始動スイッチがオン状態とされて上記メイン回路を介して上記バッテリから電力が供給されると、上記コイルへの通電を保持しかつ上記始動モータの駆動条件が整っているか否かの判定をし、上記駆動条件が整っている場合に上記始動モータを駆動するという構成を採用する。

【0010】

第２の発明は、上記第１の発明において、上記始動回路と並列して設けられると共に上記メイン回路と異なる端子にて上記電子制御装置と接続された始動スイッチオン検出回路を備え、上記始動スイッチが、上記始動回路と上記始動スイッチオン検出回路との開閉を同時に行う二極単投スイッチであるという構成を採用する。

【0011】

第３の発明は、上記第１または第２の発明において、上記電子制御装置が、上記バッテリから供給される電力の電圧が予め定められた基準電圧以上であることを示す第１駆動条件と、上記内燃機関の回転数が予め定められた基準回転数以下であることを示す第２駆動条件と、上記内燃機関の回転出力を変速する変速機のギアポジションがニュートラルの状態であるか、又はクラッチにより上記内燃機関と上記変速機との接続が切り離されている状態であるかを示す第３駆動条件とが整った場合に上記始動モータを駆動するという構成を採用する。

【0012】

第４の発明は、上記第１〜第３いずれかの発明において、上記内燃機関に対して、始動用の動力を供給するキックスタータが接続と、上記内燃機関の出力により発電をする発電機とが接続され、上記継電器のスイッチと上記メイン回路が接続される上記電子制御装置の端子との間にて上記メイン回路に上記発電機が接続されているという構成を採用する。

【発明の効果】

【0013】

本発明においては、始動スイッチを押下することによってメイン回路を通じてバッテリから電子制御装置に電力が供給される。電子制御装置は、給電により起動されると、継電器を通電状態として給電を維持すると共に始動モータの駆動条件が整っているか否かの判定を行う。ここで、本発明においては、電子制御装置にて始動モータの駆動条件が整っていると判定された場合に始動モータが駆動される。つまり、本発明においては、駆動条件が整っていない場合には、乗員が特別な動作を行うことなく電子制御装置の判断によって始動モータが駆動されず、内燃機関が始動されない。したがって、本発明によれば、イグニッションスイッチが省略された車両にて内燃機関の始動を行う内燃機関始動装置において、特別な動作を必要とせずに、始動条件が整わない場合における内燃機関の始動を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本発明の一実施形態における内燃機関始動装置の概略構成を示すシステム構成図である。

【図2】本発明の一実施形態における内燃機関始動装置が備える電子制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。

【図3】本発明の一実施形態における内燃機関始動装置の概略構成を示すシステム構成図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、図面を参照して、本発明に係る内燃機関始動装置の一実施形態について説明する。なお、以下の図面において、各部材を認識可能な大きさとするために、各部材の縮尺を適宜変更している。

【0016】

図１は、本実施形態の内燃機関始動装置１の概略構成を示すシステム構成図である。本実施形態の内燃機関始動装置１は、イグニッションスイッチが省略された競技用等の二輪車に搭載され、内燃機関１００の始動を行うものである。内燃機関１００は、複数の気筒が設けられた多気筒のレシプロエンジンであり、各気筒のピストンに接続されたクランクシャフト１０１を介して外部に回転動力を出力する。このような内燃機関１００は、クラッチを介して変速機と接続されており、変速機に接続された車輪を回転させる動力を生成する。また、内燃機関１００のクランクシャフトには、図１に示すように、クランクシャフトの回転角度を検出するためのタイミングロータ１０２が設置されている。

【0017】

図１に示すように、本実施形態の内燃機関始動装置１は、配線として、電子制御装置給電ラインＬ１と、始動スイッチオン検出ラインＬ２（始動スイッチオン検出回路）と、メインリレー保持ラインＬ３と、始動モータ給電ラインＬ４と、スタータリレー駆動ラインＬ５とを備えている。また、本実施形態の内燃機関始動装置１は、始動スイッチ２と、メインリレー３（継電器）と、スタータリレー４と、始動モータ５と、クランクセンサ６と、ギアポジションセンサ７と、クラッチスイッチ８と、電子制御装置９とを備えている。なお、本実施形態の内燃機関始動装置１においては、上記配線の他に各種センサと電子制御装置９とを接続する配線等も設けられている。

【0018】

電子制御装置給電ラインＬ１は、バッテリＢの正極端子と電子制御装置９の主電源入力端子とを接続する配線である。この電子制御装置給電ラインＬ１は、バッテリＢの正極端子に直接的に接続されると共に、途中部位に第１ヒューズ１２が設けられた共通ラインＬ１ａと、共通ラインＬ１ａから分岐する始動ラインＬ１ｂ（始動回路）及びメインラインＬ１ｃ（メイン回路）とを有している。始動ラインＬ１ｂは、途中部位に始動スイッチ２の後述する第２スイッチ２ｂとメインリレー３の後述するコイル３ｂが設けられると共に、グランドＧと接続されている。また、メインラインＬ１ｃは、途中部位にメインリレー３のスイッチ３ａが設けられている。始動ラインＬ１ｂは、始動スイッチ２が押下されて第２スイッチ２ｂが接続されることにより、バッテリＢの電力をメインリレー３のコイル３ｂに供給する。また、メインラインＬ１ｃは、メインリレー３のコイル３ｂの電磁力によってメインリレー３のスイッチ３ａが接続されることにより、バッテリＢの電力を電子制御装置９の主電源入力端子に供給する。このように、本実施形態の内燃機関始動装置１は、始動スイッチ２及びメインリレー３のコイル３ｂが設けられると共にバッテリＢと接続された始動ラインＬ１ｂと、メインリレー３のスイッチ３ａが設けられると共にバッテリＢと接続されたメインラインＬ１ｃとを備えている。

【0019】

始動スイッチオン検出ラインＬ２は、始動ラインＬ１ｂと並列に設けられ、グランドＧと電子制御装置９の始動スイッチオン入力端子とを接続する配線である。この始動スイッチオン検出ラインＬ２は、途中部位に始動スイッチ２の後述する第１スイッチ２ａが設けられている。このような始動スイッチオン検出ラインＬ２は、始動スイッチ２の第１スイッチ２ａが接続されると、始動スイッチ２が接続されたことを示す信号を電子制御装置９に入力する。このように、本実施形態の内燃機関始動装置１は、始動ラインＬ１ｂと並列して設けられると共にメインラインＬ１ｃと異なる端子にて電子制御装置９と接続された始動スイッチオン検出ラインＬ２を備えている。

【0020】

メインリレー保持ラインＬ３は、電子制御装置給電ラインＬ１と電子制御装置９のメインリレー出力端子とを接続する配線である。このメインリレー保持ラインＬ３は、始動スイッチ２の第２スイッチ２ｂとメインリレー３のコイル３ｂとの間にて電子制御装置給電ラインＬ１の始動ラインＬ１ｂと接続されており、途中部位にメインリレー３のコイル３ｂが設けられている。このようなメインリレー保持ラインＬ３は、電子制御装置９のメインリレー出力端子が通電可能となった場合に、バッテリＢの電力をメインリレー３のコイル３ｂに給電する。

【0021】

始動モータ給電ラインＬ４は、バッテリＢの正極端子と始動モータ５とを接続する配線である。この始動モータ給電ラインＬ４は、バッテリＢの電力を始動モータ５に給電するための配線であり、途中部位にスタータリレー４のスイッチ４ａが設けられている。このような始動モータ給電ラインＬ４は、スタータリレー４のスイッチ４ａが接続された場合に、始動モータ５にバッテリＢの電力を供給する。また、スタータリレー４のスイッチ４ａよりもバッテリＢ側の始動モータ給電ラインＬ４の途中部位には、第２ヒューズ１３が設けられている。

【0022】

スタータリレー駆動ラインＬ５は、始動モータ給電ラインＬ４と電子制御装置９のスタータリレー出力端子とを接続する配線である。このスタータリレー駆動ラインＬ５は、スタータリレー４のスイッチ４ａとバッテリＢとの間にて始動モータ給電ラインＬ４と接続されており、途中部位にスタータリレー４のコイル４ｂが設けられている。このようなスタータリレー駆動ラインＬ５は、電子制御装置９のスタータリレー出力端子が通電可能となった場合に、バッテリＢの電力をスタータリレー４のコイル４ｂに給電する。

【0023】

始動スイッチ２は、始動スイッチオン検出ラインＬ２の途中部位に設けられた第１スイッチ２ａと電子制御装置給電ラインＬ１の始動ラインＬ１ｂの途中部位に設けられた第２スイッチ２ｂとを備える二極単投スイッチである。第１スイッチ２ａと第２スイッチ２ｂとは接続されており、第１スイッチ２ａを押下することによって第１スイッチ２ａと第２スイッチ２ｂとの両方が同時に接続される。この始動スイッチ２は、本実施形態の内燃機関始動装置１が搭載される二輪車等の乗員が押下するためのスイッチであり、例えば二輪車のハンドル付近に設置されている。このような始動スイッチ２は、押下されて接続されることによって始動ラインＬ１ｂ及び始動スイッチオン検出ラインＬ２を通電可能な状態とする。このような始動スイッチ２が押下されることによって、メインラインＬ１ｃを介してバッテリＢの電力が電子制御装置９の主電源入力端子に供給され、電子制御装置９が動作可能な状態となる。また、始動スイッチ２が押下されると、始動スイッチ２が押下されたことを示す信号が始動スイッチオン検出ラインＬ２を介して電子制御装置９に入力される。

【0024】

メインリレー３は、開閉式のスイッチ３ａと、スイッチ３ａを電磁力により開閉するコイル３ｂとを備えている。上述のように、スイッチ３ａはメインラインＬ１ｃの途中部位に設けられ、コイル３ｂは始動ラインＬ１ｂの途中部位に設けられている。このようなメインリレー３は、コイル３ｂへの通電によってスイッチ３ａが接続されることで、バッテリＢの電力を電子制御装置９の主電源入力端子に供給可能とする。

【0025】

スタータリレー４は、開閉式のスイッチ４ａと、スイッチ４ａを電磁力により開閉するコイル４ｂとを備えている。上述のように、スイッチ４ａは、始動モータ給電ラインＬ４の途中部位に設けられ、コイル４ｂはスタータリレー駆動ラインＬ５の途中部位に設けられている。このようなスタータリレー４は、コイル４ｂへの通電によってスイッチ４ａが接続されることで、バッテリＢの電力を始動モータ５に供給可能とする。

【0026】

始動モータ５は、始動モータ給電ラインＬ４を介してバッテリＢと接続されており、バッテリＢから電力を供給されることによって、内燃機関１００を始動させるための動力を生成する。

【0027】

クランクセンサ６は、内燃機関１００のクランクシャフト１０１に設けられたタイミングロータ１０２に近接して配置されており、タイミングロータ１０２の回転を検出することによって内燃機関１００の回転位置を示す信号を出力する。このクランクセンサ６は、電子制御装置９のクランクセンサ入力端子と接続されており、内燃機関１００の回転位置を示す信号を電子制御装置９に入力する。なお、電子制御装置９は、クランクセンサ６から入力される信号に基づいて内燃機関１００の回転数を算出する。ギアポジションセンサ７は、変速機において内燃機関１００の出力軸に接続されたギアの状態（ギアポジション）を示す信号を出力する。このギアポジションセンサ７は、電子制御装置９のギアポジションセンサ入力端子と接続されており、ギアポジションを示す信号を電子制御装置９に入力する。クラッチスイッチ８は、クラッチによる内燃機関１００と変速機との接続状態を示す信号を出力する。このクラッチスイッチ８は、電子制御装置９のクラッチスイッチ入力端子と接続されており、内燃機関１００と変速機との接続状態を示す信号を電子制御装置９に入力する。なお、これらのクランクセンサ６、ギアポジションセンサ７及びクラッチスイッチ８は、本実施形態の内燃機関始動装置１が必ずしも備えている必要はない。本実施形態の内燃機関始動装置１とは別に、上記センサ等が設けられている場合には、これらのセンサ等からの出力を用いても良い。

【0028】

また、内燃機関１００には、キックスタータ２００及び発電ユニット３００が接続されている。キックスタータ２００は、内燃機関１００と接続されており、乗員の踏込動作で得られる動力を、内燃機関１００を始動させるための動力として内燃機関１００に伝達する。つまり、キックスタータ２００は、始動モータ５によらずに、内燃機関１００に始動用の動力を供給する。

【0029】

発電ユニット３００は、ＡＣジェネレータ３０１と、レギュレータ３０２とを備えている。ＡＣジェネレータ３０１は、クランクシャフト１０１の回転力から交流電力を生成し、直流電力に変換して出力する発電機である。レギュレータ３０２は、ＡＣジェネレータ３０１から出力された直流電力の電圧が所定以上である場合に電圧を降圧させることで他の電子部品の破損を防止するためのものである。このような発電ユニット３００は、電子制御装置給電ラインＬ１のメインラインＬ１ｃに接続されている。

【0030】

電子制御装置９は、バッテリＢから主電源入力に給電されることによって起動し、内燃機関１００の始動条件（すなわち始動モータ５の駆動条件）が整っているか否かを判断し、整っている場合にのみ内燃機関１００を始動させるための装置である。このような電子制御装置９は、例えば、二輪車に搭載されるエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）の一機能として実現することができ、またＥＣＵと別体の専用のコントロールユニットにより実現することも可能である。

【0031】

続いて、このような内燃機関始動装置１の動作について、図２のフローチャート等を参照して説明する。なお、図２は、電子制御装置９の始動モータ駆動処理を説明するためのフローチャートである。

【0032】

まず、内燃機関１００が停止している状態において、乗員によって始動スイッチ２が押下されると、電子制御装置給電ラインＬ１の始動ラインＬ１ｂ及びメインラインＬ１ｃが接続され、メインラインＬ１ｃを介してバッテリＢの電力が電子制御装置９の主電源入力端子に供給される。これによって、電子制御装置９が起動される。電子制御装置９は、起動されると、メインリレー出力端子を通電可能状態とし、バッテリＢからの電力がメインリレー保持ラインＬ３を通じてメインリレー３のコイル３ｂに供給されるようにする。このようにメインリレー３のコイル３ｂに給電されると、コイル３ｂが発生する電磁力によってスイッチ３ａが閉じ、メインラインＬ１ｃを通じてバッテリＢの電力が電子制御装置９の主電源入力端子に継続的に供給される。このため、始動スイッチ２を離しても、バッテリＢから電子制御装置９への給電状態が維持される。このように、電子制御装置９は、始動スイッチ２が押下されて起動されると、メインリレー３を通電状態とする。

【0033】

このようにして電子制御装置９が起動されると略同時に電子制御装置９は、図２のフローチャートで示す始動モータ駆動処理を開始する。まず、電子制御装置９は、始動スイッチ２がオン（押下された）か否かを判断する（ステップＳ１）。ここでは、電子制御装置９は、始動スイッチオン検出ラインＬ２を介して信号が入力された場合には、始動スイッチ２がオン状態であると判断する。なお、ステップＳ１において始動スイッチ２がオン状態でないと判断した場合には、電子制御装置９は始動モータ駆動処理を終了する。

【0034】

ステップＳ１において始動スイッチ２がオン状態であると判断した場合には、電子制御装置９は、主電源電圧が予め記憶した基準電圧以上であるか否かの判断を行う（ステップＳ２）。ここでの基準電圧とは、バッテリＢの電圧が始動モータ５の駆動が可能な水準であるか否かを示す電圧であり、予め実験やシミュレーションによって求められた値である。電子制御装置９は、主電源入力端子の電圧を主電源電圧として、基準電圧と比較を行う。なお、ステップＳ２において主電源電圧が予め記憶した基準電圧よりも低いと判断した場合には、電子制御装置９は始動モータ駆動処理を終了する。

【0035】

ステップＳ２において主電源電圧が基準電圧以上であると判断した場合には、電子制御装置９は、内燃機関１００の回転数が予め記憶した基準回転数以下であるか否かの判断を行う（ステップＳ３）。ここでの基準回転数とは、内燃機関１００の回転数が定常状態に満たしていることを示す回転数であり、予め実験やシミュレーションによって求められた値である。電子制御装置９は、クランクセンサ入力端子に入力されるクランクセンサ６からの信号に基づいて内燃機関１００の回転数を算出する。なお、ステップＳ３において内燃機関１００の回転数が予め記憶した基準回転数よりも大きいと判断した場合には、電子制御装置９は始動モータ駆動処理を終了する。

【0036】

ステップＳ３において内燃機関１００の回転数が基準回転数以下と判断した場合には、電子制御装置９は、ギアポジションがニュートラルであるか否かを判断する（ステップＳ４）。ここでは、電子制御装置９は、ギアポジションセンサ入力端子にギアポジションセンサ７から入力される信号に基づいて、ギアポジションを判断する。

【0037】

また、ステップＳ４においてギアポジションがニュートラル以外であると判断した場合には、電子制御装置９は、クラッチスイッチ８がオンであるか否かの判断を行う（ステップＳ５）。ここで、電子制御装置９は、クラッチスイッチ８がオンである場合（クラッチによって内燃機関１００と変速機とが切り離されている場合）には、始動モータ５を駆動する（ステップＳ６）。電子制御装置９は、スタータリレー出力端子を通電可能状態とし、バッテリＢから電力がスタータリレー駆動ラインＬ５を通じてスタータリレー４のコイル４ｂに供給されるようにする。このようにスタータリレー４のコイル４ｂに給電されると、コイル４ｂが発生する電磁力によってスイッチ４ａが閉じ、始動モータ給電ラインＬ４を通じてバッテリＢの電力が始動モータ５に供給される。これによって始動モータ５が駆動される。

【0038】

なお、ステップＳ５においてクラッチスイッチ８がオンでないと判断した場合には、電子制御装置９は、始動モータ駆動処理を終了する。一方、ステップＳ４においてギアポジションがニュートラルであると判断した場合には、電子制御装置９は始動モータ５を駆動する（ステップＳ６）。

【0039】

以上のような本実施形態の内燃機関始動装置１においては、始動スイッチ２を押下することによってメインラインＬ１ｃを通じてバッテリＢから電子制御装置９に電力が供給される。電子制御装置９は、給電により起動されると、メインリレー３を通電状態として給電を維持すると共に始動モータ５の駆動条件が整っているか否かの判定を行う。ここで、本実施形態の内燃機関始動装置１においては、電子制御装置９にて始動モータ５の駆動条件が整っていると判定された場合に始動モータ５が駆動される。つまり、本実施形態の内燃機関始動装置１においては、駆動条件が整っていない場合には、乗員が特別な動作を行うことなく電子制御装置９の判断によって始動モータ５が駆動されず、内燃機関１００が始動されない。したがって、本実施形態の内燃機関始動装置１によれば、イグニッションスイッチが省略された車両にて内燃機関１００の始動を行う内燃機関始動装置１において、特別な動作を必要とせずに、始動条件が整わない場合における内燃機関１００の始動を防止することができる。

【0040】

また、本実施形態の内燃機関始動装置１においては、始動ラインＬ１ｂと並列して設けられると共にメインラインＬ１ｃと異なる端子にて電子制御装置９と接続された始動スイッチオン検出ラインＬ２を備え、始動スイッチ２が、始動ラインＬ１ｂと始動スイッチオン検出ラインＬ２との開閉を同時に行う二極単投スイッチとされている。このため、始動スイッチ２を押下することによって、始動ラインＬ１ｂと始動スイッチオン検出ラインＬ２とを同時に接続することができる。また、始動ラインＬ１ｂと始動スイッチオン検出ラインＬ２とが並列して設けられているため、バッテリＢから電子制御装置９に供給される電力が、始動スイッチオン検出ラインＬ２に侵入することを防止することができる。また、バッテリＢからの電力が第１スイッチ２ａを通じて流れることがないため、第１スイッチ２ａを小型化することが可能となる。

【0041】

また、本実施形態の内燃機関始動装置１においては、電子制御装置９は、バッテリＢから供給される電力の電圧が予め定められた基準電圧以上であるとの駆動条件（第１駆動条件）と、内燃機関１００の回転数が予め定められた基準回転数以下であるとの駆動条件（第２駆動条件）と、内燃機関１００の回転出力を変速する変速機のギアポジションがニュートラルの状態であるかクラッチにより内燃機関１００と変速機との接続が切り離されている状態であるとの駆動条件（第３駆動条件）とが整った場合に始動モータ５を駆動する。このため、本実施形態の内燃機関始動装置１によれば、バッテリＢの電力が低下している状態で始動モータ５へ給電することを防止し、バッテリＢの劣化が進行することを抑制することができる。また、本実施形態の内燃機関始動装置１によれば、内燃機関１００が定常的に回転している状態で始動モータ５が駆動されることを防止し、始動モータ５に不必要に負荷がかかることを防止することができる。また、本実施形態の内燃機関始動装置１によれば、内燃機関１００と変速機とが接続された状態で内燃機関１００が始動することを防止し、変速機のギアの破損や始動モータ５の焼損を防止することができる。

【0042】

また、本実施形態では、内燃機関１００に対して、始動用の動力を供給するキックスタータ２００と、内燃機関１００の出力により発電をするＡＣジェネレータ３０１と、電子制御装置９のメインラインＬ１ｃが接続された端子に接続されると共に発電機ＡＣジェネレータ３０１で生成された電力が所定以上の電圧の差に、降圧して内燃機関始動装置１の電子部品の破損を防止するレギュレータ３０２とを備えている。このため、本実施形態の内燃機関始動装置１によれば、簡易的な回路構成にてキックスタータ２００による内燃機関１００の回転に伴う発電によって電子制御装置９への給電を実現することができ、始動モータ５とキックスタータ２００のどちらかの始動を行うことができる。

【0043】

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。上述した実施形態において示した各構成部材の諸形状や組み合わせ等は一例であって、本発明の趣旨から逸脱しない範囲において設計要求等に基づき種々変更可能である。

【0044】

例えば、上記実施形態においては、始動スイッチ２として二極単投スイッチを用いる構成について説明した。しかしながら、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、図３に示すように、始動ラインＬ１ｂと始動スイッチオン検出ラインＬ２とを一部分に共通化し、この共通化された領域に一極の始動スイッチを設置するようにしても良い。

【0045】

また、電子制御装置９が、始動モータ５を始動後に、必要に応じて始動モータ５を停止する処理を行うようにしても良い。例えば、スタータリレー４のオン状態が一定期間続いた場合、主電源電圧が基準電圧を下回った場合、内燃機関１００の回転数が基準回転数を上回った場合、ギアポジションがニュートラルでなくなりかつクラッチスイッチ８がオフとなった場合等に電子制御装置９が始動モータ５を停止するようにしても良い。

【0046】

また、電子制御装置９が起動された後、内燃機関１００が駆動されずに一定期間が経過した場合に、バッテリＢの消費を抑えるため、メインリレー出力をオフ状態（通電されない状態）として電子制御装置９が自らを停止する処理を行うようにしても良い。

【符号の説明】

【0047】

１……内燃機関始動装置、２……始動スイッチ、３……メインリレー（継電器）、４……スタータリレー、５……始動モータ、９……電子制御装置、１００……内燃機関、２００……キックスタータ、３００……発電ユニット、３０１……ＡＣジェネレータ（発電機）、３０２……レギュレータ、Ｂ……バッテリ、Ｌ１……電子制御装置給電ライン、Ｌ１ａ……共通ライン、Ｌ１ｂ……始動ライン（始動回路）、Ｌ１ｃ……メインライン（メイン回路）、Ｌ２……始動スイッチオン検出ライン（始動スイッチオン検出回路）、Ｌ３……メインリレー駆動ライン、Ｌ４……始動モータ給電ライン、Ｌ５……スタータリレー駆動ライン

【図1】

【図2】

【図3】