特許 6971381 鞍乗型電動車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6971381

(24)【登録日】2021年11月4日

(45)【発行日】2021年11月24日

(54)【発明の名称】鞍乗型電動車両

(51)【国際特許分類】

   B62J 50/30 20200101AFI20211111BHJP

   B62J 43/16 20200101ALI20211111BHJP

   B62M 7/02 20060101ALI20211111BHJP

   B62J 41/00 20200101ALI20211111BHJP

【ＦＩ】

   B62J50/30

   B62J43/16

   B62M7/02 C

   B62J41/00

【請求項の数】12

【全頁数】14

(21)【出願番号】特願2020-508742(P2020-508742)

(86)(22)【出願日】2018年3月29日

(86)【国際出願番号】JP2018013421

(87)【国際公開番号】WO2019186946

(87)【国際公開日】20191003

【審査請求日】2020年9月25日

(73)【特許権者】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110003281

【氏名又は名称】特許業務法人大塚国際特許事務所

(74)【代理人】

【識別番号】100076428

【弁理士】

【氏名又は名称】大塚 康徳

(74)【代理人】

【識別番号】100115071

【弁理士】

【氏名又は名称】大塚 康弘

(74)【代理人】

【識別番号】100112508

【弁理士】

【氏名又は名称】高柳 司郎

(74)【代理人】

【識別番号】100116894

【弁理士】

【氏名又は名称】木村 秀二

(74)【代理人】

【識別番号】100134175

【弁理士】

【氏名又は名称】永川 行光

(74)【代理人】

【識別番号】100166648

【弁理士】

【氏名又は名称】鎗田 伸宜

(72)【発明者】

【氏名】藤久保 誠

(72)【発明者】

【氏名】佐藤 勝彦

(72)【発明者】

【氏名】池田 次男

(72)【発明者】

【氏名】久保田 良

(72)【発明者】

【氏名】廣瀬 雄大

(72)【発明者】

【氏名】石松 尚也

(72)【発明者】

【氏名】田村 浩

【審査官】 渡邊 義之

(56)【参考文献】

【文献】 特開平７−３２３８７８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１７−８１４８６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特表２０１６−５３５３８８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−１７９９８７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 国際公開第２０１５／０４９７１１（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 独国特許出願公開第１０２０１２２１１５１６（ＤＥ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６２Ｊ ５０／３０

Ｂ６２Ｊ ４３／１６

Ｂ６２Ｊ ４１／００

Ｂ６２Ｍ ６／９０

Ｂ６２Ｍ ７／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体前後方向に延設された左右一対のメインフレームと、
前記左右一対のメインフレームの其々の後方部から後方に向かって延設されたシートレールと、
前記左右一対のメインフレームの其々の後方部から下方に向かって延設されたピボットフレームと、
前記ピボットフレームに支持され、後輪を揺動可能に支持するスイングアームと、
平面視における前記左右一対のメインフレームの間の空間に配置されたバッテリと、
平面視における前記空間に配置され、前記バッテリの電力に基づいて動力を発生するパワーユニットと、
前記空間に走行風を導くための導風ダクトと、
前記走行風を排気するための排気口と、を備え、
前記排気口は、前記導風ダクト内の前記走行風を車体下部より車体下方に排気可能に設けられている
ことを特徴とする鞍乗型電動車両。

【請求項2】

前記パワーユニットは前記ピボットフレームの前方において支持されており、
前記排気口は、前記パワーユニットと前記ピボットフレームとの間に設けられている
ことを特徴とする請求項１記載の鞍乗型電動車両。

【請求項3】

前記パワーユニットは、平面視における前記空間において、前記ピボットフレームに対して固定されている
ことを特徴とする請求項１または請求項２記載の鞍乗型電動車両。

【請求項4】

前記導風ダクトは、前記走行風が車体下方に導かれるように車体上下方向に延設されたガイド部を含む
ことを特徴とする請求項３記載の鞍乗型電動車両。

【請求項5】

前記バッテリの電力を前記パワーユニットに供給して前記パワーユニットを制御する制御装置を更に備え、
前記制御装置は、前記シートレールに対して固定されている
ことを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項記載の鞍乗型電動車両。

【請求項6】

前記導風ダクトは、前記走行風の少なくとも一部が前記制御装置に導かれるように車体後方に陥凹した陥凹部を含む
ことを特徴とする請求項５記載の鞍乗型電動車両。

【請求項7】

前記パワーユニットは、その内部を冷却媒体が循環して冷却可能に構成され、
前記鞍乗型電動車両は、前記冷却媒体の流路を形成する配管を介して前記パワーユニットと接続された熱交換器を更に備えており、
前記熱交換器は、前記導風ダクト内における前記走行風の前記排気口までの経路上に位置している
ことを特徴とする請求項１から請求項６の何れか１項記載の鞍乗型電動車両。

【請求項8】

前記導風ダクトは、前記排気口に接続され且つ前記走行風を車体下方に導くように延設された内壁を含み、前記熱交換器は、該内壁の延設方向と平行な方向で見たときに前記排気口と重なって位置している
ことを特徴とする請求項７記載の鞍乗型電動車両。

【請求項9】

前記熱交換器はラジエータであり、
前記導風ダクトは、前記排気口に接続され且つ前記走行風を車体下方に導くように延設された内壁を含み、前記熱交換器は、該内壁の延設方向と交差した姿勢で固定されている
ことを特徴とする請求項７または請求項８記載の鞍乗型電動車両。

【請求項10】

前記熱交換器はオイルクーラであり、
前記導風ダクトは、前記排気口に接続され且つ前記走行風を車体下方に導くように延設された内壁を含み、前記熱交換器は、該内壁の延設方向と交差した姿勢で固定されている
ことを特徴とする請求項７または請求項８記載の鞍乗型電動車両。

【請求項11】

前記熱交換器はヒートシンクであり、
前記導風ダクトは、前記排気口に接続され且つ前記走行風を車体下方に導くように延設された内壁を含み、前記熱交換器は、該内壁の延設方向と平行な姿勢で固定されている
ことを特徴とする請求項７または請求項８記載の鞍乗型電動車両。

【請求項12】

車体上下方向に延在して前記バッテリに接続された第２のヒートパイプと、
前記バッテリの上面に設けられ、前記第２のヒートパイプに接続された第２のヒートシンクと、を更に備え、
前記導風ダクトは、前記走行風を前記第２のヒートシンクに導くように設けられている
ことを特徴とする請求項１から請求項１１の何れか１項記載の鞍乗型電動車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、鞍乗型電動車両に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、走行風を用いて電動機を冷却する鞍乗型電動車両（電動二輪車）の構成が記載されている。特許文献１によれば、車体前方の流入口から流入した走行風を、電動機ケース内を通過させた後に車体後方の流出口から流出させることで、電動機を冷却する。尚、電動機には、一般にバッテリからの電力に基づいて動力を発生する電動モータ（例えば三相誘導モータ）等、所定のパワーユニットが用いられる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】国際公開第２０１２／０６６６０１号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

走行風を用いた冷却性能の向上のため、上記パワーユニット等、所定の冷却対象を冷却することによって熱を帯びた空気が車体内部に滞留することなく適切に車外に排気されることが求められる。特許文献１の構造においては、このような空気を適切に排気するために構造上の改善の余地があった。

【0005】

本発明の目的は、鞍乗型電動車両の車体構造において走行風による冷却性能を向上させることにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の第１側面は鞍乗型電動車両に係り、前記鞍乗型電動車両は、車体前後方向に延設された左右一対のメインフレームと、前記左右一対のメインフレームの其々の後方部から後方に向かって延設されたシートレールと、前記左右一対のメインフレームの其々の後方部から下方に向かって延設されたピボットフレームと、前記ピボットフレームに支持され、後輪を揺動可能に支持するスイングアームと、平面視における前記左右一対のメインフレームの間の空間に配置されたバッテリと、平面視における前記空間に配置され、前記バッテリの電力に基づいて動力を発生するパワーユニットと、前記空間に走行風を導くための導風ダクトと、前記走行風を排気するための排気口と、を備え、前記排気口は、前記導風ダクト内の前記走行風を車体下方に排気可能に設けられていることを特徴とする。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、鞍乗型電動車両の車体構造において走行風による冷却性能を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】鞍乗型電動車両（二輪車）の構成を説明するための左側面図である。

【図2】鞍乗型電動車両の内部構造を説明するための左側面図である。

【図3】鞍乗型電動車両の車体を説明するための正面図である。

【図4】鞍乗型電動車両の車体を説明するための上面図である。

【図5】鞍乗型電動車両の車体を説明するための断面図である。

【図6】鞍乗型電動車両の内部構造を説明するための左側面図である。

【図7】排気口を形成する車体下部構造を説明するための図である。

【図8A】排気口を形成する車体下部構造を説明するための図である。

【図8B】排気口を形成する車体下部構造を説明するための図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、各図は、実施形態の構造ないし構成を示す模式図であり、図示された各部材の寸法は必ずしも現実のものを反映するものではない。また、各図において同一の要素には同一の参照番号を付しており、本明細書において重複する内容については説明を省略する。

【0010】

図１は、実施形態に係る鞍乗型電動車両１の左側面図である。また、図２は、鞍乗型電動車両１の内部構造を外形と共に示す。図中には、構造の理解を容易にするため、互いに直交するＸ軸、Ｙ軸およびＺ軸を示す（後述の他の図においても同様とする。）。Ｘ方向は車体前後方向に対応し、Ｙ方向は車幅方向ないし車体左右方向に対応し、また、Ｚ方向は車体上下方向に対応する。本明細書において、前／後、左／右（側方）、上／下等の表現は、車体を基準とした相対的な位置関係を示す。例えば、「前」、「前方」等の表現は＋Ｘ方向に対応し、「後」、「後方」等の表現は−Ｘ方向に対応する。同様に、車幅方向内側（車内側）／車幅方向外側（車外側）等の表現についても車体を基準とする相対的な位置関係を示す。

【0011】

鞍乗型電動車両１は、本実施形態では、ライダー（運転者）が車体１００を跨いで乗車可能な自動二輪車であり、前輪１０１および後輪１０２を備える。車体１００上には、ライダーが着座可能なシート１０３が設けられる。また、鞍乗型電動車両１は、車体１００内において、ヘッドパイプ１０４、メインフレーム１０５、ダウンフレーム１０６、シートレール１０７、ピボットフレーム１０８、及び、スイングアーム１０９を更に備える。図１及び図２は左側面図であるため示されていないが、メインフレーム１０５、ダウンフレーム１０６、シートレール１０７、ピボットフレーム１０８、及び、スイングアーム１０９は、それぞれ左右一対設けられる。尚、上記フレーム１０５〜１０８は、まとめて車体フレーム等と表現されてもよい。

【0012】

ヘッドパイプ１０４は、車体１００前方においてハンドルバーを回動可能に支持して配置され、ライダーは、このハンドルバーを回動させることでフロントフォークを介して前輪１０１の向きを変えて操舵操作を行うことができる。

【0013】

左右一対のメインフレーム１０５は、ヘッドパイプ１０４から互いに左右に離間しながら車体前後方向に延設される。本実施形態では、メインフレーム１０５は、上側フレーム部１０５１および下側フレーム部１０５２を含む。上側フレーム部１０５１と下側フレーム部１０５２との間にはトラスフレーム等の不図示の補強材が架設されていてもよく、それによりメインフレーム１０５の強度を向上可能となる。本実施形態では、下側フレーム部１０５２の前方部からダウンフレーム１０６が下後方に向かって延設される。

【0014】

シートレール１０７は、メインフレーム１０５の後方部から後方に向かって延設され、シート１０３に加わる荷重を支持する。本実施形態では、シートレール１０７は、上側フレーム部１０７１および下側フレーム部１０７２を含む。上側フレーム部１０７１と下側フレーム部１０７２との間にはトラスフレーム等の不図示の補強材が架設されていてもよく、それによりシートレール１０７の強度を向上可能となる。

【0015】

ピボットフレーム１０８は、メインフレーム１０５の後方部から下方に向かって延設され、スイングアーム１０９は、このピボットフレーム１０８に支持されると共に後輪１０２を揺動可能に支持する。

【0016】

鞍乗型電動車両１は、バッテリ１１０、パワーユニット１１１、及び、制御装置１１２を更に備える。バッテリ１１０には、充電可能な二次電池が用いられ、その例としては、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池等が挙げられる。パワーユニット１１１は、バッテリ１１０の電力に基づいて動力（回転）を発生する。パワーユニット１１１には、三相誘導モータ等の電動モータが用いられる。尚、パワーユニット１１１は、モータユニット等と表現されてもよい。

【0017】

制御装置１１２は、直流電圧を交流電圧に変換する機能を備えてＰＤＵ（パワードライブユニット）等とも称され、或いは、交流電圧を直流電圧に変換する機能、電圧レベルを変換する機能等を更に備えてＰＣＵ（パワーコントロールユニット）等とも称される。例えば、制御装置１１２は、バッテリ１１０の電力を所定の態様に変換してパワーユニット１１１に供給し、パワーユニット１１１を制御する。また、制御装置１１２は、パワーユニット１１１の回生制動により発生した電力を用いてバッテリ１１０を充電することも可能である。

【0018】

バッテリ１１０は、平面視において（−Ｚ方向での視点において）左右一対のメインフレーム１０５の間の空間に配置され、また、側面視において（±Ｙ方向での視点において）はメインフレーム１０５と重なって配置される。バッテリ１１０は、メインフレーム１０５に対して直接的あるいは間接的に支持され、本実施形態では、左右一対のメインフレーム１０５の間において、ダウンフレーム１０６の下方部でハンガ１１３により固定される。

【0019】

パワーユニット１１１は、平面視において左右一対のメインフレーム１０５の間の空間に配置され、本実施形態では、車体１００下方においてピボットフレーム１０８に対して所定のマウント部１１４を介して固定される。これにより、パワーユニット１１１は、動力を後輪１０２に適切に伝達可能な位置に固定され、該動力は例えばチェーンを介して後輪１０２に伝達される。

【0020】

制御装置１１２は、シートレール１０７に対して固定され、本実施形態では下側フレーム部１０７２と上側フレーム部１０７１との間に配置され、これにより、制御装置１１２を外部衝撃から保護可能にしている。また、制御装置１１２は、バッテリ１１０の後方かつパワーユニット１１１の上方に位置するため、バッテリ１１０の電力をパワーユニット１１１に供給するのに用いられる配線部（ワイヤハーネス）を比較的短くすることが可能である。

【0021】

図３は、車体１００の一部についての正面図である。また、図４は、車体１００の一部について上面図である。車体１００上面には充電用端子部１１６が設けられ、この端子部１１６に充電用プラグを接続することでバッテリ１１０を充電することができる。また、鞍乗型電動車両１は左右一対の吸気口１１７を更に備え、車体１００はヘッドパイプ１０４の両側方において該左右一対の吸気口１１７を形成するように前方に延出して形成される。この吸気口１１７により走行風が後述の導風ダクト１１８に取り込まれる。吸気口１１７には、異物（例えば雨水、飛石など）が入り込むのを防ぐようにメッシュシート等が設けられてもよい。

【0022】

図５は、図４の線ｄ１−ｄ１における断面図である。鞍乗型電動車両１は、車体１００内において導風ダクト１１８を更に備える。導風ダクト１１８は、吸気口１１７から取り込まれた走行風を所定方向に導く。本実施形態では、吸気口１１７は、平面視において、メインフレーム１０５より車幅方向外側に設けられる。これにより、走行風の取込量を大きくすることが可能となる。また、導風ダクト１１８は、平面視において、バッテリ１１０の上方から左右一対のメインフレーム１０５より車幅方向外側に亘って設けられる。これにより、バッテリ１１０の車幅方向のサイズを大きくしてバッテリ１１０を大容量化することが可能となる。但し、車体１００内における車両構成部品の配置の変更に伴い、メインフレーム１０５に対する吸気口１１７および導風ダクト１１８の相対位置は変更されてもよい。尚、理解の容易化のため、走行風は図中において矢印で示される。

【0023】

ここで、導風ダクト１１８を形成する内壁のうち車幅方向内側の部分（以下、内側内壁）１１８１は、吸気口１１７からバッテリ１１０の前方面まで延設される。内側内壁１１８１には、メインフレーム１０５を挿通させるように挿通孔１１８１ＯＰが設けられる。図中において、内側内壁１１８１のうち、挿通孔１１８１ＯＰより前方側の部分を内側内壁前方部１１８１ａとし、挿通孔１１８１ＯＰより後方側の部分を内側内壁後方部１１８１ｂとする。内側内壁前方部１１８１ａは、メインフレーム１０５から離間するように車体外側に向かって反るように湾曲している。内側内壁後方部１１８１ｂは、メインフレーム１０５から離間するように車体内側に向かって反るように湾曲している。尚、内側内壁１１８１は、２以上の部材を組み付けて形成されてもよい。

【0024】

図６は、導風ダクト１１８を説明するための鞍乗型電動車両１の左側面図である。導風ダクト１１８は、吸気口１１７から取り込まれて車体後方に向かって流れた走行風を車体下方に導くように、車体下方に向かって湾曲して延設されたガイド部１１８２を含む。このような構成により、走行風は、メインフレーム１０５を通過してバッテリ１１０の上方または側方を通過した後、バッテリ１１０の後方においてガイド部１１８２により車体下方に導かれる。

【0025】

導風ダクト１１８は、ガイド部１１８２から車体後方に向かって陥凹した陥凹部１１８３を更に含む。陥凹部１１８３は側面視においてシートレール１０７（図２参照）と重なる位置に設けられ、前述の制御装置１１２は、この陥凹部１１８３に配置される。換言すると、陥凹部１１８３は、走行風の少なくとも一部が制御装置１１２に導かれるように、導風ダクト１１８の内壁が車体後方に向かって陥凹して成る。

【0026】

本実施形態では、制御装置１１２の上面には放熱用フィン１１２ｆが設けられ、陥凹部１１８３に導かれた走行風により制御装置１１２を冷却可能となっている。ここでは不図示とするが、制御装置１１２の下面にも他の放熱用フィンが設けられてもよく、該フィンは、車体１００外側まで、例えばリアフェンダに近接するように、延出していてもよい。

【0027】

鞍乗型電動車両１は、走行風を排気するための排気口１１９を更に備える。排気口１１９は、本実施形態では車体下部に設けられ、パワーユニット１１１とピボットフレーム１０８との間において走行風を車体下方に排気可能に設けられる。即ち、図６において一点鎖線の矢印で示されるように、吸気口１１７から取り込まれた走行風は、導風ダクト１１８に導かれてメインフレーム１０５を通過してバッテリ１１０の上方または側方を通過した後、上記ガイド部１１８２により車体下方に向かって導かれ、そして、この排気口１１９から排気される。鞍乗型電動車両１の走行時においては、図６において二点鎖線の矢印で示されるように、車体下方には他の走行風が通過して、道路等の走行面と車体１００との間には負圧が発生する。そのため、上記走行風は、導風ダクト１１８内に滞留することなく適切に車体下方に排気される。

【0028】

ここで、導風ダクト１１８において、上述の陥凹部１１８３の下方には、内壁（内壁後方部）１１８４が、走行風を車体下方に導くように排気口１１９に向かって延設される。そのため、陥凹部１１８３内の空気も陥凹部１１８３内に滞留することなく上記負圧によって車体下方に適切に排気される。尚、図１に示されるように車体側方部はサイドカバー１３０で覆われており、上記走行風は導風ダクト１１８から漏れることなく車体下方に導かれる。

【0029】

図７は、鞍乗型電動車両１の車体下部構造、主に排気口１１９を形成する構造、を示す左側面図である。左右一対のピボットフレーム１０８には、それらの後方縁部に沿って背面板１０８Ａが跨設され、よって、左右一対のピボットフレーム１０８および背面板１０８Ａは平面視でＵ字状を形成する。排気口１１９は、前方にパワーユニット１１１が位置し、側方にはピボットフレーム１０８が位置し、かつ、後方に背面板１０８Ａが位置することで、それらに取り囲まれて形成されている。尚、背面板１０８Ａは、上述の内壁１１８４の下端部を形成する。このような構成により、本実施形態では、排気口１１９は、鞍乗型電動車両１の車体下面にパワーユニット１１１と略同じ高さに設けられ、走行風を車体下部から車体下方に排気可能となっている。

【0030】

また、本実施形態によれば、パワーユニット１１１のハウジングそのものが排気口１１９の一部を形成する。そのため、上記排気される走行風はパワーユニット１１１にダイレクトに当たることとなり、これにより、パワーユニット１１１のハウジングを冷却し、それに伴ってパワーユニット１１１内部を冷却することが可能となる。

【0031】

再び図６を参照すると、鞍乗型電動車両１は熱交換器１２０を更に備える。熱交換器１２０は、例えばメインフレーム１０５に対して固定ないし設置される。本実施形態では、パワーユニット１１１は、その内部を冷却媒体が循環して冷却可能に構成され、熱交換器１２０は、冷却媒体の流路を形成する配管Ｐ_１を介して、パワーユニット１１１と接続される。本実施形態では、パワーユニット１１１の下部には、冷却媒体を貯留する冷却媒体貯留部１１１１が設けられ、熱交換器１２０は配管Ｐ_１を介して冷却媒体貯留部１１１１と接続される。

【0032】

上記冷却媒体としては水、オイル等の液体が用いられる。冷却媒体として水を用いる場合（いわゆる水冷の場合）、例えば、熱交換器１２０および配管Ｐ_１としてヒートシンクおよびヒートパイプがそれぞれ用いられてもよい。他の例として、熱交換器１２０としてラジエータが用いられ、付随的にウォータポンプ、リザーバタンク等が更に用いられてもよい。この場合、配管Ｐ_１はウォータジャケット等とも称される。また、冷却媒体としてオイルを用いる場合（いわゆる油冷の場合）、熱交換器１２０にはオイルクーラが用いられ、付随的にオイルポンプ等が更に用いられてもよい。この場合、配管Ｐ_１はオイル路等とも称され、冷却媒体貯留部１１１１はオイルパン等とも称される。

【0033】

本実施形態では、熱交換器１２０は、導風ダクト１１８内において内壁１１８４の前方かつパワーユニット１１１の上方に位置し、鞍乗型電動車両１の走行時においては、熱交換器１２０は、ガイド部１１８２及び内壁１１８４により導かれた走行風に当てられる。パワーユニット１１１において熱を帯びた冷却媒体は、配管Ｐ_１を介して熱交換器１２０に到達した後、この熱交換器１２０において上記走行風により冷却（熱交換）された後、冷却媒体貯留部１１１１に戻ることとなる。これにより、パワーユニット１１１は適切に冷却される。

【0034】

熱交換器１２０は、少なくとも、導風ダクト１１８内における走行風の排気口１１９までの経路上、特に導風ダクト１１８内での風量が比較的大きい位置、に配置されればよい。好適には、熱交換器１２０は、内壁１１８４（或いは背面板１０８Ａ）の延設方向と平行な方向で見たときに排気口１１９と重なって位置するとよい。これにより、走行風を熱交換器１２０に当てて冷却媒体を適切に冷却可能となる。

【0035】

熱交換器１２０の固定姿勢は、冷却媒体の熱交換の態様に基づいて決められればよい。例えば熱交換器１２０がラジエータあるいはオイルクーラの場合、熱交換器１２０は、その面方向と走行風の向きとが交差するように、内壁１１８４の延設方向と交差した姿勢で固定されるとよい。また、例えば熱交換器１２０がヒートシンクの場合、熱交換器１２０は、走行風が通過し易い姿勢となるように、内壁１１８４の延設方向と平行な姿勢で固定されるとよい。これらの態様によれば、熱交換器１２０の熱交換効率を向上させて冷却媒体を適切に冷却可能となる。

【0036】

再び図５を参照すると、本実施形態では、バッテリ１１０は、その上面に走行風が当たるように支持される。そして、図６に示されるように、バッテリ１１０にはヒートパイプＰ_２が設けられ、また、バッテリ１１０の上面にはヒートシンク１１０ｆが設けられる。ヒートパイプＰ_２は、車体上下方向に延設されてバッテリ１１０に接続され、本実施形態ではバッテリ１１０内に設けられる。ヒートシンク１１０ｆは複数のフィンで形成され、各フィンは車体前後方向に延設されると共にヒートパイプＰ_２に接続される。このような構成により、走行風がバッテリ１１０の上方を通過する際、バッテリ１１０を冷却可能となっている。

【0037】

本実施形態では走行風はバッテリ１１０の側方面も通過するため、該側方面には付随的に放熱用フィンが設けられてもよい。バッテリ１１０の上方および側方を通過した走行風は、バッテリ１１０の後方において合流し、ガイド部１１８２により車体下方に導かれることとなる。

【0038】

再び図３を参照すると、鞍乗型電動車両１は左右一対の送風用ファン１２１を更に備える。送風用ファン１２１は、車体１００前方において吸気口１１７と並設される。鞍乗型電動車両１の走行時においては、走行風が吸気口１１７により導風ダクト１１８に取り込まれる。一方、非走行時（例えば渋滞等により停車している間）には走行風が発生しないため、送風用ファン１２１を駆動して送風することで導風ダクト１１８内に気流を発生させる。これにより、非走行時においてもバッテリ１１０、パワーユニット１１１および制御装置１１２を適切に冷却可能となる。

【0039】

上記左右一対の送風用ファン１２１はヘッドパイプ１０４より車幅方向外側にそれぞれ設けられる。ここで、送風用ファン１２１は、吸気口１１７より車幅方向内側に設けられる。走行時の導風ダクト１１８内の風量は吸気口１１７による走行風の取込量に従うのに対して、非走行時の送風量は送風用ファン１２１の駆動力に従う。そのため、吸気口１１７は送風用ファン１２１より車幅方向外側に位置するとよい。尚、送風用ファン１２１は、走行時および非走行時の何れにおいても駆動されるとよく、それにより走行時においては空気抵抗を低減することも可能となる。

【0040】

本実施形態によれば、平面視においてバッテリ１１０およびパワーユニット１１１が配置された左右一対のメインフレーム１０５の間の空間に導風ダクト１１８により走行風を導くように構成され、該走行風は車体下部に設けられた排気口１１９から排気される。本実施形態では、排気口１１９は、パワーユニット１１１とピボットフレーム１０８との間において走行風を車体下方に排気可能に設けられる。前述のとおり、鞍乗型電動車両１の走行時においては、道路等の走行面と車体１００との間には負圧が発生する。そのため、導風ダクト１１８内で熱を帯びた空気は導風ダクト１１８内に滞留することなく適切に車体下方に排気され、これにより走行風による冷却性能を高めることが可能となる。

【0041】

排気口１１９は、導風ダクト１１８内の走行風を車体下部から車体下方に排気可能に設けられればよく、上述の実施形態の例に限られるものではない。例えば他の実施形態として、排気口１１９に代替して／排気口１１９に加えて、他の排気口が設けられてもよい。

【0042】

図８Ａは、他の実施形態として、排気口１１９に加えて他の排気口１１９’が更に設けられた車体下部構造の左側面図である。また、図８Ｂは、該車体下部構造の正面図である。排気口１１９’は、左右一対のピボットフレーム１０８に跨設された背面板１０８Ａ（図７参照）に、開口を設けることで形成される。

【0043】

鞍乗型電動車両１の走行時においては、走行面と車体１００との間に負圧が発生すると共に、車体１００後方にも負圧が発生する。そのため、上記構造によれば、導風ダクト１１８内を通った走行風の一部は、パワーユニット１１１に当たった後、排気口１１９’から車体下後方に排気されることとなる。よって、上記構造によっても、導風ダクト１１８内で熱を帯びた空気は導風ダクト１１８内に滞留することなく適切に車体下方に排気され、走行風による冷却性能を高めることが可能となる。

【0044】

以上では幾つかの好適な態様を例示したが、本発明はこれらの例に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、その一部が変更されてもよい。また、本明細書に記載された個々の用語は、本発明を説明する目的で用いられたものに過ぎず、本発明は、その用語の厳密な意味に限定されるものでないことは言うまでもなく、その均等物をも含みうる。

【0045】

例えば、鞍乗型車両は運転者が車体を跨いで乗車する型のものを指し、その概念には、自動二輪車（スクータ型車両を含む。）の他、三輪（前一輪且つ後二輪、又は、前二輪且つ後一輪の車両）の車両等も含まれる。

【0046】

上述の実施形態の特徴を以下にまとめる：
第１の態様は鞍乗型電動車両（例えば１）に係り、前記鞍乗型電動車両は、車体前後方向に延設された左右一対のメインフレーム（例えば１０５）と、前記左右一対のメインフレームの其々の後方部から後方に向かって延設されたシートレール（例えば１０７）と、前記左右一対のメインフレームの其々の後方部から下方に向かって延設されたピボットフレーム（例えば１０８）と、前記ピボットフレームに支持され、後輪（例えば１０２）を揺動可能に支持するスイングアーム（例えば１０９）と、平面視における前記左右一対のメインフレームの間の空間に配置されたバッテリ（例えば１１０）と、平面視における前記空間に配置され、前記バッテリの電力に基づいて動力を発生するパワーユニット（例えば１１１）と、前記空間に走行風を導くための導風ダクト（例えば１１８）と、前記走行風を排気するための排気口（例えば１１９）と、を備え、前記排気口は、前記導風ダクト内の前記走行風を車体下部より車体下方に排気可能に設けられている。

【0047】

第１の態様によれば、熱を帯びた空気は、導風ダクト内に滞留することなく、車体下方の負圧によって適切に排気され、これにより走行風による冷却性能を高めることが可能となる。

【0048】

第２の態様では、前記パワーユニットは前記ピボットフレームの前方において支持されており、前記排気口は、前記パワーユニットと前記ピボットフレームとの間に設けられている。

【0049】

第２の態様によれば、比較的簡素な構成で車体下方に排気可能な排気口を形成可能となる。

【0050】

第３の態様では、前記パワーユニットは、平面視における前記空間において、前記ピボットフレームに対して固定されている。

【0051】

第３の態様によれば、車輪に動力を適切に伝達可能な位置にパワーユニットを固定可能となる。

【0052】

第４の態様では、前記導風ダクトは、前記走行風が車体下方に導かれるように車体上下方向に延設されたガイド部（例えば１１８２）を含む。

【0053】

第４の態様によれば、車体上部で取り込まれた走行風を車体下方に配されたパワーユニットに適切に導くことが可能となる。

【0054】

第５の態様では、前記バッテリの電力を前記パワーユニットに供給して前記パワーユニットを制御する制御装置（例えば１１２）を更に備え、前記制御装置は、前記シートレールに対して固定されている。

【0055】

第５の態様によれば、制御装置（ＰＣＵ、ＰＤＵ）を外部からの衝撃等から適切に保護可能な位置に配置することができる。

【0056】

第６の態様では、前記導風ダクトは、前記走行風の少なくとも一部が前記制御装置に導かれるように車体後方に陥凹した陥凹部（例えば１１８３）を含む。

【0057】

第６の態様によれば、制御装置を適切に冷却することが可能となる。

【0058】

第７の態様では、前記パワーユニットは、その内部を冷却媒体が循環して冷却可能に構成され、前記鞍乗型電動車両は、前記冷却媒体の流路を形成する配管（例えばＰ_１）を介して前記パワーユニットと接続された熱交換器（例えば１２０）を更に備えており、前記熱交換器は、前記導風ダクト内における前記走行風の前記排気口までの経路上に位置している。

【0059】

第７の態様によれば、導風ダクトにより導かれた走行風を熱交換器に当てることが可能となり、これによりパワーユニットを適切に冷却可能となる。

【0060】

第８の態様では、前記導風ダクトは、前記排気口に接続され且つ前記走行風を車体下方に導くように延設された内壁（例えば１１８４）を含み、前記熱交換器は、該内壁の延設方向と平行な方向で見たときに前記排気口と重なって位置している。

【0061】

第８の態様によれば、走行風を適切に熱交換器に当てることが可能となる。

【0062】

第９の態様では、前記熱交換器はラジエータであり、前記導風ダクトは、前記排気口に接続され且つ前記走行風を車体下方に導くように延設された内壁（例えば１１８４）を含み、前記熱交換器は、該内壁の延設方向と交差した姿勢で固定されている。

【0063】

第９の態様によれば、熱交換器での放熱効果を向上させることができる。

【0064】

第１０の態様では、前記熱交換器はオイルクーラであり、前記導風ダクトは、前記排気口に接続され且つ前記走行風を車体下方に導くように延設された内壁（例えば１１８４）を含み、前記熱交換器は、該内壁の延設方向と交差した姿勢で固定されている。

【0065】

第１０の態様によれば、熱交換器での放熱効果を向上させることができる。

【0066】

第１１の態様では、前記熱交換器はヒートシンクであり、前記導風ダクトは、前記排気口に接続され且つ前記走行風を車体下方に導くように延設された内壁（例えば１１８４）を含み、前記熱交換器は、該内壁の延設方向と平行な姿勢で固定されている。

【0067】

第１１の態様によれば、熱交換器での放熱効果を向上させることができる。

【0068】

第１２の態様では、車体上下方向に延在して前記バッテリに接続された第２のヒートパイプ（例えばＰ_２）と、前記バッテリの上面に設けられ、前記第２のヒートパイプに接続された第２のヒートシンク（例えば１１０ｆ）と、を更に備え、前記導風ダクトは、前記走行風を前記第２のヒートシンクに導くように設けられている。

【0069】

第１２の態様によれば、バッテリを適切に冷却可能となる。

【0070】

本発明は上記実施の形態に制限されるものではなく、本発明の精神及び範囲から離脱することなく、様々な変更及び変形が可能である。従って、本発明の範囲を公にするために、以下の請求項を添付する。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8A】

【図8B】