特許 6972323 電動車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6972323

(24)【登録日】2021年11月5日

(45)【発行日】2021年11月24日

(54)【発明の名称】電動車両

(51)【国際特許分類】

   B62K 5/027 20130101AFI20211111BHJP

   B62J 43/16 20200101ALI20211111BHJP

   B62J 45/00 20200101ALI20211111BHJP

   B62K 11/10 20060101ALI20211111BHJP

   B62K 5/10 20130101ALI20211111BHJP

【ＦＩ】

   B62K5/027

   B62J43/16

   B62J45/00

   B62K11/10

   B62K5/10

【請求項の数】10

【全頁数】25

(21)【出願番号】特願2020-516034(P2020-516034)

(86)(22)【出願日】2019年1月30日

(86)【国際出願番号】JP2019003124

(87)【国際公開番号】WO2019207879

(87)【国際公開日】20191031

【審査請求日】2020年8月19日

(31)【優先権主張番号】特願2018-84561(P2018-84561)

(32)【優先日】2018年4月25日

(33)【優先権主張国】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100165179

【弁理士】

【氏名又は名称】田▲崎▼ 聡

(74)【代理人】

【識別番号】100126664

【弁理士】

【氏名又は名称】鈴木 慎吾

(74)【代理人】

【識別番号】100154852

【弁理士】

【氏名又は名称】酒井 太一

(74)【代理人】

【識別番号】100194087

【弁理士】

【氏名又は名称】渡辺 伸一

(72)【発明者】

【氏名】入江 隆文

(72)【発明者】

【氏名】吉田 直樹

(72)【発明者】

【氏名】沼崎 芳美

【審査官】 渡邊 義之

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１２−１４４１７８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平５−２１３２５３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−１０１７０２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６２Ｋ ５／０２７

Ｂ６２Ｊ ４３／１６

Ｂ６２Ｊ ４５／００

Ｂ６２Ｊ １１／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項9】

前輪（２）と、
後輪（３）と、
前記前輪（２）を支持する前車体（１０，３１０）と、
前記後輪（３）を駆動するモータ（６１，２６１Ａ，２６１Ｂ，４６１）を有し、前記後輪（３）を支持するとともに、前記前車体（１０，３１０）に対して車幅方向に沿って延びるピボット軸線（Ｐ）回りに回動可能に設けられたスイングユニット（５０，２５０，３５８，４５０）と、
前記モータ（６１，２６１Ａ，２６１Ｂ，４６１）の電源であって、上下方向から見て前記ピボット軸線（Ｐ）と重なる位置において前記スイングユニット（５０，２５０，３５８，４５０）に支持され、車幅方向から見て前記ピボット軸線（Ｐ）と重なる位置に配置されたバッテリ（１０５）と、
を備える電動車両。

【請求項10】

前輪（２）と、
後輪（３）と、
前記前輪（２）を支持する前車体（１０，３１０）と、
前記後輪（３）を駆動するモータ（６１，２６１Ａ，２６１Ｂ，４６１）を有し、前記後輪（３）を支持するとともに、前記前車体（１０，３１０）に対して車幅方向に沿って延びるピボット軸線（Ｐ）回りに回動可能に設けられたスイングユニット（５０，２５０，３５８，４５０）と、
前記モータ（６１，２６１Ａ，２６１Ｂ，４６１）の電源であって、上下方向から見て前記ピボット軸線（Ｐ）と重なる位置において前記スイングユニット（５０，２５０，３５８，４５０）に支持されたバッテリ（１０５）と、
を備え、
前記モータ（６１，２６１Ａ，２６１Ｂ，４６１）を制御するパワーコントロールユニット（１０１）、前記バッテリ（１０５）から延びる配線が集約されるジャンクションボックス（１０３）、および前記バッテリ（１０５）から供給される電流の電圧を降圧するレギュレータ（１０４）のうち少なくとも１つが上下方向から見て前記ピボット軸線（Ｐ）と重なる位置に配置されている、
電動車両。

【請求項11】

前輪（２）と、
一対の後輪（３）と、
前記前輪（２）を支持する前車体（１０，３１０）と、
前記一対の後輪（３）を駆動するモータ（６１，２６１Ａ，２６１Ｂ，４６１）を有し、前記一対の後輪（３）を支持するとともに、前記前車体（１０，３１０）に対して車幅方向に沿って延びるピボット軸線（Ｐ）回りに回動可能に設けられたスイングユニット（５０，２５０，３５８，４５０）と、
前記モータ（６１，２６１Ａ，２６１Ｂ，４６１）の電源であって、上下方向から見て前記ピボット軸線（Ｐ）と重なる位置において前記スイングユニット（５０，２５０，３５８，４５０）に支持されたバッテリ（１０５）と、
を備え、
前記スイングユニット（５０，２５０）は、
前記モータ（６１，２６１Ａ，２６１Ｂ）を含み前記一対の後輪（３）を支持するパワーユニット（５１，２５１）と、
車幅方向に直交する方向に延びるローリング軸線（Ｒ）回りで前記前車体（１０）と前記パワーユニット（５１，２５１）とを揺動可能に連結する揺動機構部（５３，２５３）と、
を備え、
前記揺動機構部（５３，２５３）の少なくとも一部は、前記車幅方向から見て前記一対の後輪（３）と重なり、
前記バッテリ（１０５）は、前記揺動機構部（５３，２５３）の前方で前記スイングユニット（５０，２５０）に支持されている、
電動車両。

【請求項12】

前記バッテリ（１０５）は、車幅方向から見て前記ピボット軸線（Ｐ）と重なる位置に配置されている、
請求項１０または請求項１１に記載の電動車両。

【請求項13】

前記モータ（６１，２６１Ａ，２６１Ｂ，４６１）を制御するパワーコントロールユニット（１０１）、前記バッテリ（１０５）から延びる配線が集約されるジャンクションボックス（１０３）、および前記バッテリ（１０５）から供給される電流の電圧を降圧するレギュレータ（１０４）のうち少なくとも１つが上下方向から見て前記ピボット軸線（Ｐ）と重なる位置に配置されている、
請求項９または請求項１１に記載の電動車両。

【請求項14】

前記後輪（３）は、一対設けられ、
前記スイングユニット（５０，２５０）は、
前記モータ（６１，２６１Ａ，２６１Ｂ）を含み前記一対の後輪（３）を支持するパワーユニット（５１，２５１）と、
車幅方向に直交する方向に延びるローリング軸線（Ｒ）回りで前記前車体（１０）と前記パワーユニット（５１，２５１）とを揺動可能に連結する揺動機構部（５３，２５３）と、
を備え、
前記揺動機構部（５３，２５３）の少なくとも一部は、前記車幅方向から見て前記後輪（３）と重なり、
前記バッテリ（１０５）は、前記揺動機構部（５３，２５３）の前方で前記スイングユニット（５０，２５０）に支持されている、
請求項９または請求項１０に記載の電動車両。

【請求項15】

前記前車体（１０）と前記揺動機構部（５３，２５３）とを連結するクッション（４）をさらに備え、
前記揺動機構部（５３，２５３）と前記クッション（４）との接続部（９８，２９８）は、前記車幅方向から見て前記後輪（３）と重なっている、
請求項１１または請求項１４に記載の電動車両。

【請求項16】

前記バッテリ（１０５）は、上下方向から見て前記バッテリ（１０５）の重心（Ｇ）が前記ピボット軸線（Ｐ）上、または前記ピボット軸線（Ｐ）よりも後方に位置するように配置されている、
請求項９から請求項１５のいずれか１項に記載の電動車両。

【請求項17】

前記バッテリ（１０５）をシート（１２）の下方から取り出し可能に形成されている、
請求項９から請求項１６のいずれか１項に記載の電動車両。

【請求項18】

前記バッテリ（１０５）は、シート（１２）の下方において、長手方向が水平方向に沿うように配置されている、
請求項９から請求項１７のいずれか１項に記載の電動車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電動車両に関するものである。
本願は、２０１８年４月２５日に、日本に出願された特願２０１８−０８４５６１号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

【背景技術】

【0002】

電動車両には、前輪を支持する前車体に対し、後輪を駆動するモータを有するとともに後輪を支持するスイングユニットを上下揺動可能に構成するものがある。例えば、特許文献１には、席を支持する揺動車体と、左右一対の後輪を後輪支持部材を介して支持する後部車体とを、車体の略中央を通って前後方向に延びるスイング軸を介してその軸線回りに相対回転自在に連結してなる揺動型車両が開示されている。この揺動型車両においては、揺動車体に設けられた枢軸に固定ブラケットが上下摺動自在に支持され、固定ブラケットにスイング軸を介して可動ブラケットが左右回転自在に支持されている。可動ブラケットには、後輪を支持するパワーユニットが支持されるとともに、バッテリが搭載されるバッテリ支持枠が固定されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】日本国特許第３１８９９７７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、上記従来技術の電動車両では、スイングユニットによって重量物であるバッテリを支持するので、スイングユニットの上下揺動時にスイングユニットを支持する箇所に大きな慣性力が作用する。このため、従来技術の電動車両では、スイングユニットを回動可能に支持する箇所にかかる負荷を低減するという課題がある。

【0005】

そこで本発明は、前車体に対して上下揺動可能に設けられたスイングユニットを有する電動車両において、スイングユニットを回動可能に支持する箇所にかかる負荷を低減させることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

請求項１に記載の発明に係る電動車両は、前輪（２）と、後輪（３）と、前記前輪（２）を支持する前車体（１０，３１０）と、前記後輪（３）を駆動するモータ（６１，２６１Ａ，２６１Ｂ，４６１）を有し、前記後輪（３）を支持するとともに、前記前車体（１０，３１０）に対して車幅方向に沿って延びるピボット軸線（Ｐ）回りに回動可能に設けられたスイングユニット（５０，２５０，３５８，４５０）と、前記モータ（６１，２６１Ａ，２６１Ｂ，４６１）の電源であって、上下方向から見て前記ピボット軸線（Ｐ）と重なる位置において前記スイングユニット（５０，２５０，３５８，４５０）に支持されたバッテリ（１０５）と、を備える。

【0007】

請求項２に記載の発明に係る電動車両は、請求項１に記載の発明に係る電動車両において、前記バッテリ（１０５）は、上下方向から見て前記バッテリ（１０５）の重心（Ｇ）が前記ピボット軸線（Ｐ）上、または前記ピボット軸線（Ｐ）よりも後方に位置するように配置されているものである。

【0008】

請求項３に記載の発明に係る電動車両は、請求項１または請求項２に記載の発明に係る電動車両において、前記バッテリ（１０５）は、車幅方向から見て前記ピボット軸線（Ｐ）と重なる位置に配置されているものである。

【0009】

請求項４に記載の発明に係る電動車両は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明に係る電動車両において、前記モータ（６１，２６１Ａ，２６１Ｂ，４６１）を制御するパワーコントロールユニット（１０１）、前記バッテリ（１０５）から延びる配線が集約されるジャンクションボックス（１０３）、および前記バッテリ（１０５）から供給される電流の電圧を降圧するレギュレータ（１０４）のうち少なくとも１つが上下方向から見て前記ピボット軸線（Ｐ）と重なる位置に配置されているものである。

【0010】

請求項５に記載の発明に係る電動車両は、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の発明に係る電動車両において、前記バッテリ（１０５）をシート（１２）の下方から取り出し可能に形成されているものである。

【0011】

請求項６に記載の発明に係る電動車両は、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の発明に係る電動車両において、前記バッテリ（１０５）は、シート（１２）の下方において、長手方向が水平方向に沿うように配置されているものである。

【0012】

請求項７に記載の発明に係る電動車両は、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の発明に係る電動車両において、前記後輪（３）は、一対設けられ、前記スイングユニット（５０，２５０）は、前記モータ（６１，２６１Ａ，２６１Ｂ）を含み前記一対の後輪（３）を支持するパワーユニット（５１，２５１）と、車幅方向に直交する方向に延びるローリング軸線（Ｒ）回りで前記前車体（１０）と前記パワーユニット（５１，２５１）とを揺動可能に連結する揺動機構部（５３，２５３）と、を備え、前記揺動機構部（５３，２５３）の少なくとも一部は、前記車幅方向から見て前記後輪（３）と重なり、前記バッテリ（１０５）は、前記揺動機構部（５３，２５３）の前方で前記スイングユニット（５０，２５０）に支持されているものである。

【0013】

請求項８に記載の発明に係る電動車両は、請求項７に記載の発明に係る電動車両において、前記前車体（１０）と前記揺動機構部（５３，２５３）とを連結するクッション（４）をさらに備え、前記揺動機構部（５３，２５３）と前記クッション（４）との接続部（９８，２９８）は、前記車幅方向から見て前記後輪（３）と重なっているものである。

【発明の効果】

【0014】

請求項１に記載した発明によれば、バッテリが上下方向から見てピボット軸線と重ならない位置に配置された構成と比較して、バッテリの重心をピボット軸線に水平方向で近付けることができる。これにより、ピボット軸線を中心としてバッテリに作用する重力のモーメントが小さくなるので、スイングユニットを回動可能に支持する箇所にかかる負荷を低減することができる。

【0015】

請求項２に記載した発明によれば、バッテリに作用する重力によって、スイングユニットに後輪が上方に向かう方向の力が作用することを抑制できる。このため、スイングユニットに支持された後輪の路面追従性を向上させることができる。

【0016】

請求項３に記載した発明によれば、バッテリが車幅方向から見てピボット軸線と重ならない位置に配置された構成と比較して、バッテリの重心をピボット軸線により一層近付けることができる。これにより、ピボット軸線回りでスイングユニットと一体となって上下揺動する部材全体の慣性モーメントが小さくなる。したがって、スイングユニットに支持された後輪の路面追従性を向上させることができる。

【0017】

請求項４に記載した発明によれば、パワーコントロールユニット、ジャンクションボックスおよびレギュレータのうち少なくとも１つの重心をバッテリの重心と共にピボット軸線に水平方向で近付けることができる。これにより、スイングユニットを上下揺動可能に支持する箇所にかかる負荷をより一層低減することができる。

【0018】

請求項５に記載した発明によれば、乗員等が車両の側方に立った状態で、低い位置にバッテリを容易に取り出すことができる。また、シートの後方に荷台が設けられる場合には、荷台に搭載した物品を荷台から降ろすことなくバッテリを取り出すことができる。したがって、電動車両の使い勝手を向上させることができる。

【0019】

請求項６に記載した発明によれば、バッテリが配置される領域の上下方向の寸法が大きくなることを抑制して、バッテリとシートとの間にスペースを設けることができる。これにより、物品を収容する収容スペース等をシート下に設けることが可能となり、電動車両の使い勝手を向上させることができる。

【0020】

請求項７に記載した発明によれば、揺動機構部が車幅方向から見て後輪と重なるように配置されたことによって揺動機構部の前方に生じたスペースを、有効に利用することができる。

【0021】

請求項８に記載した発明によれば、接続部が車幅方向から見て後輪と重ならない構成と比較して、揺動機構部における後輪の接地点に近い位置において前車体の荷重を受けることができる。したがって、前後輪の分担荷重を適正化することができる。

【図面の簡単な説明】

【0022】

【図1】第１実施形態の電動車両の左側面図である。

【図2】第１実施形態の電動車両の後部を示す左側面図である。

【図3】第１実施形態の電動車両の後部を示す底面図である。

【図4】第１実施形態のパワーユニットの概略構成を示す図である。

【図5】図３のＶ−Ｖ線における断面図である。

【図6】第２実施形態の電動車両の後部を示す左側面図である。

【図7】第２実施形態の電動車両の後部を示す底面図である。

【図8】図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線における断面図である。

【図9】第３実施形態の電動車両の左側面図である。

【図10】第４実施形態の電動車両の左側面図である。

【図11】第４実施形態のスイングユニットの周辺を示す平面図である。

【図12】第４実施形態の変形例の電動車両の左側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0023】

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後上下左右の向きは、車両における前後上下左右の向きと同一とする。すなわち、上下方向は鉛直方向と一致し、左右方向は車幅方向と一致する。また、以下の説明に用いる図中において、矢印ＵＰは上方、矢印ＦＲは前方、矢印ＬＨは左方をそれぞれ示している。また、以下の説明では、同一または類似の機能を有する構成に同一の符号を付す。そして、それら構成の重複する説明は省略する場合がある。

【0024】

［第１実施形態］
最初に、図１から図５を参照して、第１実施形態の電動車両について説明する。本実施形態では、電動車両の一例として、一対の後輪を有する鞍乗り型の電動三輪車を例に挙げて説明する。

【0025】

図１は、第１実施形態の電動車両の左側面図である。
図１に示すように、第１実施形態の電動車両１は、単一の前輪２と、左右一対の後輪３と、前輪２を操向可能に支持する前車体１０と、前車体１０を覆う前車体カバー３０と、一対の後輪３を支持するとともに前車体１０に対して上下揺動可能に設けられたスイングユニット５０と、駆動源であるモータ６１（図４参照）等に電力を供給する電力供給部１００と、前車体１０とスイングユニット５０との間に介装されたリアクッション４（クッション）と、を主に備える。電動車両１は、一対の後輪３を接地させた状態で、乗員が乗車した前車体１０を左右方向に揺動（ローリング動）可能としている。

【0026】

前車体１０は、前輪転舵用のバーハンドル１１と、乗員着座用のシート１２と、低床フロア１３と、前車体１０の骨格をなす車体フレーム１４と、前輪２を懸架する前輪懸架装置１５と、を備える。バーハンドル１１とシート１２との間は、乗員の脚部が配置される跨ぎ空間１６である。低床フロア１３は、跨ぎ空間１６の下方に配置されている。

【0027】

車体フレーム１４は、ヘッドパイプ２０と、単一の前部フレーム２１と、左右一対の下部フレーム２２と、左右一対の後部フレーム２３と、左右一対の荷台フレーム２４と、を有する。ヘッドパイプ２０は、車体フレーム１４の前端部に設けられている。ヘッドパイプ２０は、上下方向に対して後傾している。ヘッドパイプ２０には、前輪懸架装置１５が操向可能に支持されている。前輪懸架装置１５は、ヘッドパイプ２０を貫通するステムパイプ２５を備える。ステムパイプ２５の上端部には、バーハンドル１１が固定されている。前部フレーム２１は、ヘッドパイプ２０の後側から斜め後下方へ延びた後、後方へ湾曲している。一対の下部フレーム２２は、前部フレーム２１の湾曲部両側から左右に分岐して後方へ延びている。一対の下部フレーム２２は、ロアクロスパイプ２７に連結されている。ロアクロスパイプ２７の中間部には、前部フレーム２１の後端部が結合されている。一対の後部フレーム２３は、左右それぞれの下部フレーム２２の後端部から斜め後上方へ湾曲して延びている。一対の後部フレーム２３は、シート１２の下方に設けられ、左右方向に所定の間隔をあけて配置されている。左右一対の荷台フレーム２４は、左右それぞれの後部フレーム２３の後端部から後方へ湾曲して延びている。

【0028】

左右それぞれの下部フレーム２２の後部には、ピボットプレート２８が設けられている。左右一対のピボットプレート２８は、それぞれ下部フレーム２２の後部から後方に向かって延出している。一対のピボットプレート２８には、スイングユニット５０が上下揺動可能に接続されている（詳細は後述）。

【0029】

バーハンドル１１には、左右一対のグリップそれぞれに隣接して、ブレーキレバー４５が設けられている。左側のブレーキレバー４５には、終端部において左右一対のリアブレーキ５（図３参照）に接続されたリアブレーキケーブル（不図示）が接続されている。左側のブレーキレバー４５を操作することによって、リアブレーキケーブルを牽引し、左右一対のリアブレーキ５を作動させる。右側のブレーキレバー４５には、終端部においてフロントブレーキに接続されたフロントブレーキケーブル（いずれも不図示）が接続されている。右側のブレーキレバー４５を操作することによって、フロントブレーキケーブルを牽引し、フロントブレーキを作動させる。また、バーハンドル１１近傍には、パーキングロックレバー４６が配置されている。パーキングロックレバー４６には、パーキングロックケーブル（不図示）が接続されている。パーキングロックケーブルの終端部は、リアブレーキ５に接続されている。パーキングロックレバー４６を操作することによって、パーキングロックケーブルを牽引し、リアブレーキ５を作動させる。

【0030】

前車体カバー３０は、フロントカバー３１と、インナカバー３２と、フロアボード３３と、左右のフロアサイドカバー３４と、左右の後部フロア３５と、シート下カバー３６と、左右のリアサイドカバー３７と、バッテリボックスカバー３８と、を有する。フロントカバー３１は、ヘッドパイプ２０および前部フレーム２１周辺を前方から覆っている。インナカバー３２は、ヘッドパイプ２０および前部フレーム２１周辺を後方から覆っている。フロアボード３３は、インナカバー３２の下端部の後方に連なっている。左右のフロアサイドカバー３４は、フロアボード３３の左右側縁部の下方に連なっている。左右の後部フロア３５は、フロアボード３３の左右後方に連なっている。シート下カバー３６は、左右の後部フロア３５の間で立ち上がっている。左右のリアサイドカバー３７は、左右のフロアサイドカバー３４の後端部の斜め上後方に連なっている。左右のリアサイドカバー３７は、後部フレーム２３および荷台フレーム２４を左右方向の外側から覆っている。バッテリボックスカバー３８は、左右のリアサイドカバー３７における後部フレーム２３を覆う部分から後方に延出している。バッテリボックスカバー３８は、後述するバッテリボックス１０２（図２参照）を左右方向の外側から覆っている。

【0031】

フロントカバー３１およびインナカバー３２は、乗員の脚部を前方から覆うレッグシールドを構成する。フロアボード３３は、左右の下部フレーム２２と共に低床フロア１３を構成する。フロアボード３３には、シート１２に着座する乗員の足が載置される。左右のリアサイドカバー３７間には、物品収納ボックス６を搭載する荷台３９が設けられている。荷台３９の前端部からは、荷台前壁部４０が起立している。荷台前壁部４０の上方には、左右一対の支柱４１が起立している。フロントカバー３１の上端部からは、ウインドスクリーン４２が起立している。ウインドスクリーン４２の上端部と左右の支柱４１の上端部との間には、ルーフ４３が架設されている。

【0032】

シート下カバー３６は、シート１２の下方に配置されたバッテリボックス１０２からバッテリ１０５（いずれも図２参照）を取り出し可能に形成されている。例えば、シート下カバー３６は、図中に２点鎖線で示すように跳ね上げ可能に形成されている。これにより、前車体カバー３０は、シート下カバー３６を跳ね上げることによって、シート１２の下方の空間を前方に向けて開放することができる。

【0033】

図２は、第１実施形態の電動車両の後部を示す左側面図である。図３は、第１実施形態の電動車両の後部を示す底面図である。なお、図２では、前車体カバー３０の一部や左側の後輪３等を取り外した状態を示している。
図２および図３に示すように、スイングユニット５０は、前車体１０に対して左右方向に沿って延びるピボット軸線Ｐ回りに回動可能に設けられ、前車体１０に対して上下揺動可能とされている。スイングユニット５０は、一対の後輪３の間に設けられたパワーユニット５１と、前車体１０の左右一対のピボットプレート２８に支持されたスイングアーム５２と、パワーユニット５１とスイングアーム５２との間に介在する揺動機構部５３と、を備える。

【0034】

図４は、第１実施形態のパワーユニットの概略構成を示す図である。
図４に示すように、パワーユニット５１は、一対の後輪３を支持する。パワーユニット５１は、ユニットケース６０と、モータ６１と、減速機構６６と、差動機構７１と、左右一対の車軸７８と、を備える。パワーユニット５１は、減速機構６６および差動機構７１を介してモータ６１の出力を一対の車軸７８に伝達させる。一対の車軸７８は、後輪３の車軸である。左側の車軸７８は、左側の後輪３に結合されている。右側の車軸７８は、右側の後輪３に結合されている。一対の車軸７８は、互いに同軸に設けられている。一対の車軸７８は、左右方向に延び、軸端を互いに対向させて配置されている。

【0035】

ユニットケース６０は、モータ６１、減速機構６６および差動機構７１を収容する。ユニットケース６０は、車軸７８を左右両側に突出させるように設けられている。ユニットケース６０は、一対の車軸７８を回転可能に支持している。なお、以下の説明では、ユニットケース６０内の左側の空間にモータ６１が配置され、モータ６１よりも右側の空間に差動機構７１が配置される場合を例に挙げて説明する。

【0036】

モータ６１は、一対の後輪３を駆動する。モータ６１は、例えばＶＶＶＦ（Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｖｏｌｔａｇｅ Ｖａｒｉａｖｌｅ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）制御による可変速駆動がなされる。モータ６１は、車軸７８と同軸に設けられている。モータ６１は、ユニットケース６０に固定された円筒状のステータ６２と、ステータ６２と同軸かつステータ６２の内側に配置された円筒状のロータ６３と、ロータ６３に結合された円筒軸６４と、を備える。円筒軸６４は、車軸７８と同軸に配置され、左側の車軸７８に相対回転可能に外挿されている。

【0037】

減速機構６６は、モータ６１の駆動回転を減速する。減速機構６６は、円筒軸６４の右端に形成されたギヤ６７と、ユニットケース６０に支持された大径ギヤ６８および小径ギヤ６９と、を備える。ギヤ６７および大径ギヤ６８は、互いに噛み合っている。小径ギヤ６９は、大径ギヤ６８よりも小径に形成され、大径ギヤ６８と一体的に回転する。減速機構６６においては、モータ６１の円筒軸６４の回転がギヤ６７および大径ギヤ６８を介して小径ギヤ６９に伝達されることで減速される。

【0038】

差動機構７１は、減速機構６６を介して出力されたモータ６１の駆動力を左右の車軸７８に分配する。差動機構７１は、車軸７８と同軸に設けられている。差動機構７１は、差動キャリア７２と、一対のサイドギヤ７３と、シャフト７４と、一対のピニオンギヤ７５と、を備える。差動キャリア７２は、一対の車軸７８の互いに対向し合う軸端を囲うように配置されている。差動キャリア７２は、ユニットケース６０に対して車軸７８の軸線回りに回転可能となるように、車軸７８に外挿されている。差動キャリア７２には、減速機構６６の小径ギヤ６９に噛み合うギヤ７６が形成されている。これにより、差動キャリア７２は、減速機構６６の出力を受けて回転する。

【0039】

一対のサイドギヤ７３は、ベベルギヤである。一対のサイドギヤ７３は、差動キャリア７２に収容されている。一対のサイドギヤ７３は、一対の車軸７８の互いに対向し合う軸端に固定されている。シャフト７４は、車軸７８の軸線と直交する軸線を有する。シャフト７４は、一対のサイドギヤ７３の間に配置され、両端を差動キャリア７２に支持されている。一対のピニオンギヤ７５は、それぞれ一対のサイドギヤ７３に噛み合うベベルギヤである。一対のピニオンギヤ７５は、それぞれ一対のサイドギヤ７３に挟まれ、シャフト７４に回転可能に支持されている。

【0040】

差動機構７１においては、減速機構６６の出力を受けて差動キャリア７２が回転すると、車軸７８の軸線回りをシャフト７４が回転する。この際、一対のピニオンギヤ７５は、車軸７８の軸線回りを公転する。ここで、左右の車軸７８にかかる抵抗が等しい場合には、シャフト７４と共に公転する一対のピニオンギヤ７５が自転することなく、一対のサイドギヤ７３、および一対の車軸７８が同一速度で回転する。左右の車軸７８にかかる抵抗に差が生じる場合には、一対のピニオンギヤ７５が適宜自転して、一対のサイドギヤ７３、および一対の車軸７８の間に回転速度差を生じさせる。このように、差動機構７１は、モータ６１の駆動力を車軸７８を介して一対の後輪３に分配する。

【0041】

図３に示すように、パワーユニット５１と各後輪３との間には、リアブレーキ５が配置されている。例えば、リアブレーキ５は、後輪３のホイールに一体形成されたブレーキドラムと、パワーユニット５１のユニットケース６０に支持されたブレーキシューと、を有する。ブレーキシューは、リアブレーキケーブルおよびパーキングロックケーブル（いずれも不図示）のうち少なくともいずれか一方が牽引されることによってブレーキドラムに摺接する。

【0042】

スイングアーム５２は、パワーユニット５１の前方に配置されている。スイングアーム５２は、左右一対のピボットプレート２８によって、ピボット軸線Ｐ回りに回動可能に支持されている。スイングアーム５２は、左右一対のサイドアーム８０と、一対のサイドアーム８０の間に架設されたバッテリ支持部８１と、を備える。一対のサイドアーム８０は、それぞれピボットプレート２８に支持されている。サイドアーム８０は、ピボット軸線Ｐよりも前方の位置から、ピボット軸線Ｐよりも後方の位置に亘って延びている。例えば、サイドアーム８０は、ピボット軸線Ｐから前方に向かって水平に延びるとともに、ピボット軸線Ｐから後方に向かうに従い僅かに下方に傾斜して延びている（図２参照）。サイドアーム８０のうち少なくともピボット軸線Ｐの近傍は、略水平に延びている。例えば、一対のサイドアーム８０は、後端部において互いの間隔が狭まるように屈曲または湾曲している。バッテリ支持部８１は、水平に延びる上面を有し、電力供給部１００を下方から支持する。バッテリ支持部８１は、電力供給部１００の少なくとも一部を下方から覆っている。

【0043】

揺動機構部５３は、前部においてスイングアーム５２に固定され、後部においてパワーユニット５１に固定されている。これにより、揺動機構部５３は、パワーユニット５１およびスイングアーム５２と共に、前車体１０（図１参照）に対して上下揺動可能に設けられている。揺動機構部５３は、スイングアーム５２を介して前車体１０とパワーユニット５１とをローリング軸線Ｒ回りで揺動可能に連結している。ローリング軸線Ｒは、左右方向における車体中央において、左右方向に直交する方向に延びている。例えば、ローリング軸線Ｒは、ピボット軸線Ｐに直交している。揺動機構部５３は、スイングアーム５２に固定されたジョイントケース９０と、ジョイントケース９０に回転可能に支持されるとともにパワーユニット５１に固定されたジョイント軸９１と、ジョイントケース９０およびジョイント軸９１の相対回転にダンパ効果を付与するナイトハルト９２と、ジョイントケース９０およびジョイント軸９１の相対回転を制止可能なロック機構９３と、を備える。

【0044】

図２に示すように、揺動機構部５３の少なくとも一部は、左右方向から見て後輪３と重なっている。具体的に、揺動機構部５３のうち、ローリング軸線Ｒに直交する方向から見てジョイントケース９０とジョイント軸９１とが重なる部分の少なくとも一部は、左右方向から見て後輪３と重なっている。

【0045】

ジョイントケース９０は、揺動機構部５３の前部を構成している。ジョイントケース９０の前端部は、スイングアーム５２の一対のサイドアーム８０の後端部の間に配置され、各サイドアーム８０に締結されている（図３参照）。ジョイントケース９０の上部には、リアクッション４が接続されるクッション接続部９８（接続部）が設けられている。クッション接続部９８は、左右方向から見て後輪３と重なっている。

【0046】

ジョイント軸９１は、ローリング軸線Ｒを中心軸線とする円柱状に形成されている。ジョイント軸９１の前部は、ジョイントケース９０に挿入されている。ジョイント軸９１は、適宜配置された軸受を介して、ジョイントケース９０にローリング軸線Ｒ回りで回転可能に支持されている。ジョイント軸９１の後端部は、パワーユニット５１のユニットケース６０に結合されている。これにより、ジョイント軸９１は、パワーユニット５１に対してローリング軸線Ｒ回りで回転不能に設けられている。例えば、ジョイント軸９１の後端部は、ユニットケース６０の下面に結合されている。

【0047】

ナイトハルト９２は、ジョイントケース９０とジョイント軸９１の前端部との間に介在している。ナイトハルト９２は、左右方向から見て後輪３と重なっている。

【0048】

図５は、図３のＶ−Ｖ線における断面図である。
図５に示すように、ナイトハルト９２は、ジョイント軸９１に固定されたナイトハルトカム９５と、ナイトハルトカム９５とジョイントケース９０の内面との間に介在するナイトハルトラバー９６と、を備える。ナイトハルトラバー９６は、複数設けられ、それぞれジョイントケース９０の内面に係合している。ナイトハルトカム９５は、ローリング軸線Ｒ回りの周方向の両側からナイトハルトラバー９６に対向するカム面９５ａを有する。ナイトハルトカム９５は、ジョイントケース９０に対してローリング軸線Ｒ回りに回転しようとすると、ジョイントケース９０の内面に係合したナイトハルトラバー９６を押圧して、ナイトハルトラバー９６を弾性変形させる。ナイトハルトラバー９６は、弾性変形した際の復元力によって、ナイトハルトカム９５を初期位置に向けて付勢する。これにより、ナイトハルト９２は、ジョイント軸９１に結合されたパワーユニット５１に対し、ジョイントケース９０に固定されたスイングアーム５２を介して前車体１０を起立方向に付勢する（図２参照）。

【0049】

図２に示すように、ロック機構９３は、パーキングロックレバー４６（図１参照）の操作に応じて、ジョイントケース９０に対するジョイント軸９１の回転を制止する。ロック機構９３は、ジョイントケース９０内に設けられている。ロック機構９３には、パーキングロックケーブル（不図示）の中間部分が連係されている。これにより、ロック機構９３は、パーキングロックレバー４６が操作されることで、リアブレーキ５と共に作動する。ロック機構９３は、ジョイントケース９０およびジョイント軸９１の相対回転を制止することで、ジョイントケース９０に固定されたスイングアーム５２を介して、前車体１０のパーキング姿勢を安定させる。

【0050】

電力供給部１００は、前車体１０とスイングユニット５０との間に設けられている。電力供給部１００は、スイングアーム５２に支持されている。電力供給部１００は、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１０１と、バッテリボックス１０２と、ジャンクションボックス１０３と、ダウンレギュレータ１０４（レギュレータ）と、を備える。

【0051】

ＰＣＵ１０１は、モータドライバであるＰＤＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｄｒｉｖｅ Ｕｎｉｔ）や、ＰＤＵを制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等を含む制御ユニットである。ＰＣＵ１０１は、揺動機構部５３の前方に配置されている。ＰＣＵ１０１は、上下方向から見てピボット軸線Ｐと重なる位置に配置されている。ＰＣＵ１０１は、スイングアーム５２によって下方から支持されている。ＰＣＵ１０１は、スイングアーム５２のバッテリ支持部８１（図３参照）に載置され、バッテリ支持部８１に固定されている。これにより、ＰＣＵ１０１は、バッテリ支持部８１によって下方から覆われている。

【0052】

バッテリボックス１０２は、モータ６１（図４参照）の電源であるバッテリ１０５を収容して保持する。また、バッテリボックス１０２は、バッテリ１０５の充放電等を管理する図示しないＢＭＵ（Ｂａｔｔｅｒｙ Ｍａｎａｇｉｎｇ Ｕｎｉｔ）を内部に備えている。バッテリボックス１０２は、一対設けられ、シート１２の下方において左右に並んで配置されている。一対のバッテリボックス１０２は、左右一対の後部フレーム２３の間に配置されている。一対のバッテリボックス１０２は、ＰＣＵ１０１上に載置され、揺動機構部５３の前方に配置されている。一対のバッテリボックス１０２は、ＰＣＵ１０１を介してスイングアーム５２によって下方から支持されている。バッテリボックス１０２は、シート下カバー３６、リアサイドカバー３７およびバッテリボックスカバー３８によって前方および左右両側から覆われている（図１参照）。

【0053】

バッテリ１０５は、直方体状に形成されている。バッテリ１０５のうち、バッテリ１０５の長手方向の一方に向く面には、ハンドル１０５ａが設けられている。バッテリボックス１０２は、バッテリ１０５の外形に対応する直方体状を呈している。バッテリボックス１０２は、バッテリ１０５を挿脱可能とするバッテリ挿脱口１０２ａを有する。バッテリ挿脱口１０２ａは、前方に向かって開口している。バッテリボックス１０２は、バッテリ１０５の長手方向が前後方向に沿うように、かつバッテリ１０５のハンドル１０５ａが前方に向くように、バッテリ１０５を収容する。これにより、バッテリボックス１０２は、バッテリ１０５を前方に向けて引き出し可能とされている。バッテリ１０５は、例えばシート下カバー３６を跳ね上げることにより、シート１２の下方から前方に取り出し可能とされている。

【0054】

ジャンクションボックス１０３は、バッテリボックス１０２から延びる配線を集約する。ジャンクションボックス１０３からは、ＰＣＵ１０１やダウンレギュレータ１０４等に接続される配線が延びている。ジャンクションボックス１０３は、バッテリボックス１０２の後部に取り付けられている。

【0055】

ダウンレギュレータ１０４は、バッテリ１０５から供給される直流電流の電圧を降圧する。ダウンレギュレータ１０４は、ジャンクションボックス１０３の後部に取り付けられている。ダウンレギュレータ１０４の後部には、複数の放熱フィンが立った状態で設けられている。

【0056】

ここで、バッテリボックス１０２に収容された状態のバッテリ１０５について説明する。バッテリ１０５は、ピボット軸線Ｐよりも上方に配置されている。バッテリ１０５は、上下方向から見てピボット軸線Ｐと重なる位置に配置されている。バッテリ１０５は、上下方向から見て重心Ｇがピボット軸線Ｐ上に位置するように配置されている。すなわち、本実施形態では、バッテリ１０５は、重心Ｇがピボット軸線Ｐの鉛直上方に位置するように配置されている。

【0057】

リアクッション４は、前車体１０と揺動機構部５３とを連結している。リアクッション４は、圧縮コイルばねを有する緩衝器、およびダンパを一体に備えたものである。リアクッション４の下端部は、揺動機構部５３におけるジョイントケース９０のクッション接続部９８に連結されている。リアクッション４の上端部は、前車体１０の荷台フレーム２４に連結されている。

【0058】

以上に詳述したように、本実施形態の電動車両１は、前輪２を支持する前車体１０と、後輪３を駆動するモータ６１を有し、後輪３を支持するとともに前車体１０に対して左右方向に沿って延びるピボット軸線Ｐ回りに回動可能に設けられたスイングユニット５０と、上下方向から見てピボット軸線Ｐと重なる位置においてスイングユニット５０に支持されたバッテリ１０５と、を備える。

【0059】

この構成によれば、バッテリが上下方向から見てピボット軸線と重ならない位置に配置された構成と比較して、バッテリ１０５の重心Ｇをピボット軸線Ｐに水平方向で近付けることができる。これにより、ピボット軸線Ｐを中心としてバッテリ１０５に作用する重力のモーメントが小さくなるので、スイングユニット５０を回動可能に支持する箇所（本実施形態では、ピボットプレート２８とスイングアーム５２との接続部）にかかる負荷を低減することができる。

【0060】

また、バッテリ１０５からモータ６１に延びる配線が、互いに相対回動する前車体１０およびスイングユニット５０を跨ぐことを回避できる。これにより、配線に負荷がかかることを抑制でき、電気的な安全性を確保できる。また、スイングユニット５０にバッテリ１０５を収容するバッテリボックス１０２を組み付けた上で、スイングユニット５０を前車体１０に取り付けることが可能となるので、車両の組み立て性を向上させることができる。

【0061】

また、本実施形態では、バッテリ１０５は、上下方向から見てバッテリ１０５の重心Ｇがピボット軸線Ｐ上に位置するように配置されている。この構成によれば、バッテリ１０５に作用する重力によって、スイングユニット５０に後輪３が上方に向かう方向の力が作用することを抑制できる。このため、スイングユニット５０に支持された後輪３の路面追従性を向上させることができる。

【0062】

また、本実施形態では、ＰＣＵ１０１が上下方向から見てピボット軸線Ｐと重なる位置においてスイングユニット５０に支持されている。この構成によれば、ＰＣＵ１０１の重心をバッテリ１０５の重心Ｇと共にピボット軸線Ｐに水平方向で近付けることができる。これにより、スイングユニット５０を上下揺動可能に支持する箇所にかかる負荷をより一層低減することができる。

【0063】

また、本実施形態では、バッテリ１０５をシート１２の下方から取り出し可能に形成されている。この構成によれば、乗員等が車両の側方に立った状態で、低い位置にバッテリ１０５を容易に取り出すことができる。また、荷台３９に搭載した物品収納ボックス６を荷台３９から降ろすことなくバッテリ１０５を取り出すことができる。したがって、電動車両１の使い勝手を向上させることができる。

【0064】

また、本実施形態では、バッテリ１０５がシート１２の下方において、方向が水平方向に沿うように配置されている。この構成によれば、バッテリ１０５が配置される領域の上下方向の寸法が大きくなることを抑制して、バッテリ１０５とシート１２との間にスペースを設けることができる。これにより、物品を収容する収容スペース等をシート１２の下に設けることが可能となり、電動車両１の使い勝手を向上させることができる。

【0065】

また、本実施形態では、スイングユニット５０は、モータ６１を含み一対の後輪３を支持するパワーユニット５１と、左右方向に直交する方向に延びるローリング軸線Ｒ回りで前車体１０とパワーユニット５１とを揺動可能に連結する揺動機構部５３と、を備え、揺動機構部５３は、少なくとも一部が左右方向から見て後輪３と重なり、バッテリ１０５は、揺動機構部５３の前方でスイングユニット５０に支持されている。この構成によれば、揺動機構部５３が左右方向から見て後輪３と重なるように配置されたことによって揺動機構部５３の前方に生じたスペースを、有効に利用することができる。

【0066】

また、本実施形態では、揺動機構部５３におけるクッション接続部９８が左右方向から見て後輪３と重なっている。この構成によれば、クッション接続部が左右方向から見て後輪と重ならない構成と比較して、揺動機構部５３における後輪３の接地点に近い位置において前車体１０の荷重を受けることができる。したがって、前後輪の分担荷重を適正化することができる。

【0067】

なお、第１実施形態では、バッテリ１０５の重心Ｇがピボット軸線Ｐの鉛直上方に位置しているが、これに限定されない。バッテリ１０５の重心Ｇは、ピボット軸線Ｐよりも後方に位置していてもよい。この場合であっても、バッテリ１０５に作用する重力によって、スイングユニット５０に後輪３が上方に向かう方向の力が作用することを抑制できる。このため、スイングユニット５０に支持された後輪３の路面追従性を向上させることができる。

【0068】

［第２実施形態］
次に、図６から図８を参照して、第２実施形態の電動車両２０１について説明する。本実施形態では、第１実施形態と同様に、電動車両の一例として鞍乗り型の電動三輪車を例に挙げて説明する。第２実施形態は、バッテリボックス１０２に収容されたバッテリ１０５が左右方向から見てピボット軸線Ｐと重なる位置に配置されている点で、第１実施形態と異なる。また、第２実施形態は、一対の後輪３を各別に駆動する一対のモータ２６１Ａ，２６１Ｂを備える点で、第１実施形態とは異なる。なお、以下で説明する以外の構成は、第１実施形態と同様である。

【0069】

図６は、第２実施形態の電動車両の後部を示す左側面図である。図７は、第２実施形態の電動車両の後部を示す底面図である。なお、図６では、前車体カバー３０の一部や左側の後輪３等を取り外した状態を示している。
図６および図７に示すように、第２実施形態の電動車両２０１において、スイングユニット２５０は、一対の後輪３の間に設けられたパワーユニット２５１と、前車体１０の左右一対のピボットプレート２８に支持されたスイングアーム２５２と、パワーユニット２５１とスイングアーム２５２との間に介在する揺動機構部２５３と、を備える。

【0070】

図７に示すように、パワーユニット２５１は、一対の後輪３を支持する。パワーユニット２５１は、左の後輪３を支持するとともに左の後輪３を駆動する第１モータ２６１Ａと、右の後輪３を支持するとともに右の後輪３を駆動する第２モータ２６１Ｂと、を備える。

【0071】

第１モータ２６１Ａおよび第２モータ２６１Ｂは、それぞれ後輪３のホイール内に設けられたインホイール式のモータである。第１モータ２６１Ａおよび第２モータ２６１Ｂは、例えばＶＶＶＦ制御による可変速駆動がなされる。第１モータ２６１Ａおよび第２モータ２６１Ｂは、それぞれモータハウジング２６３と、モータハウジング２６３内に配置されたステータおよびロータ（いずれも不図示）と、ロータに結合された出力軸（不図示）と、後輪３に結合されるとともに出力軸の回転を受けて回転する後輪３の車軸２６７と、を備える。例えば、出力軸と車軸２６７との間には減速歯車が介在し、ロータから出力軸に出力された駆動回転が減速して車軸２６７に伝達される。第１モータ２６１Ａと左側の後輪３との間、および第２モータ２６１Ｂと右側の後輪３との間、のそれぞれには、リアブレーキ５が配置されている。

【0072】

図８は、図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線における断面図である。
図８に示すように、スイングアーム２５２は、左右方向に間隔をあけて配置された左右一対のサイドアーム２８０と、一対のサイドアーム２８０の間に架設されたバッテリ支持部２８１と、を備える。一対のサイドアーム２８０は、一対のサイドアーム２８０間に一対のバッテリボックス１０２やジャンクションボックス１０３、ダウンレギュレータ１０４等を配置できるように設けられている（図７参照）。バッテリ支持部２８１は、電力供給部１００を下方から支持する底部２８２と、底部２８２とサイドアーム２８０とを接続する側部２８３と、を備える。底部２８２は、平板状に形成されている。底部２８２は、底部２８２に載置されるＰＣＵ１０１よりも大きく形成されている。底部２８２は、サイドアーム２８０よりも下方に設けられている。側部２８３は、底部２８２の側縁（例えば左右両側縁）から上方に向かって延び、一対のサイドアーム２８０に結合している。側部２８３は、ＰＣＵ１０１を覆う平板状に形成されていてもよいし、上下方向に沿って延びるステーであってもよい。

【0073】

図６および図７に示すように、揺動機構部２５３は、前部においてスイングアーム２５２に固定され、後部においてパワーユニット２５１に固定されている。これにより、揺動機構部２５３は、パワーユニット２５１およびスイングアーム２５２と共に、前車体１０に対して上下揺動可能に設けられている。揺動機構部２５３は、スイングアーム２５２を介して前車体１０とパワーユニット２５１とをローリング軸線Ｒ回りで揺動可能に連結している。

【0074】

揺動機構部２５３は、スイングアーム２５２に固定されたジョイントケース２９０と、ジョイントケース２９０に回転可能に支持されるとともにパワーユニット２５１に固定されたジョイント軸２９１と、ジョイントケース２９０およびジョイント軸２９１の相対回転にダンパ効果を付与するナイトハルト９２と、ジョイントケース２９０およびジョイント軸２９１の相対回転を制止可能なロック機構９３と、を備える。揺動機構部２５３の少なくとも一部は、第１モータ２６１Ａと第２モータ２６１Ｂとの間に配置され、左右方向から見て後輪３と重なっている。具体的に、揺動機構部２５３のうち、ローリング軸線Ｒに直交する方向から見てジョイントケース２９０とジョイント軸２９１とが重なる部分の少なくとも一部は、第１モータ２６１Ａと第２モータ２６１Ｂとの間に配置され、左右方向から見て後輪３と重なっている。

【0075】

ジョイントケース２９０は、揺動機構部２５３の前部を構成している。ジョイントケース２９０の前端部は、スイングアーム２５２の一対のサイドアーム２８０の後端部の間に配置され、スイングアーム２５２に締結されている。ジョイントケース２９０の上部には、リアクッション４が接続されるクッション接続部２９８（接続部）が設けられている。クッション接続部２９８は、左右方向から見て車軸２６７の鉛直上方において後輪３と重なっている。

【0076】

ジョイントケース２９０の後部には、ジョイント軸２９１の後述する第２軸２９１ｂが挿通される挿通部２９０ａが形成されている。挿通部２９０ａは、ローリング軸線Ｒ回りに揺動する第２軸２９１ｂを避けるように形成されている。

【0077】

図７に示すように、ジョイント軸２９１は、ローリング軸線Ｒを中心軸線とする円柱状に形成された第１軸２９１ａと、第１軸２９１ａの中間部から左右両側に延びる第２軸２９１ｂと、を有する。第１軸２９１ａは、適宜配置された軸受を介して、ジョイントケース２９０にローリング軸線Ｒ回りで回転可能に支持されている。図示の例では、第１軸２９１ａは、第１軸２９１ａと第２軸２９１ｂとの接続部を挟んだ前後両側で、ジョイントケース２９０に支持されている。第１軸２９１ａの前端部とジョイントケース２９０との間には、ナイトハルト９２が介在している。

【0078】

第２軸２９１ｂは、ジョイントケース２９０の挿通部２９０ａを通って、ジョイントケース２９０から左右両側に突出している。第２軸２９１ｂの左側の端部は、第１モータ２６１Ａのモータハウジング２６３に固定されている。第２軸２９１ｂの右側の端部は、第２モータ２６１Ｂのモータハウジング２６３に固定されている。

【0079】

図６に示すように、ＰＣＵ１０１は、バッテリ支持部２８１の底部２８２（図８参照）に載置され、バッテリ支持部２８１に固定されている。ＰＣＵ１０１は、バッテリ支持部２８１の底部２８２によって下方から覆われている。

【0080】

一対のバッテリボックス１０２は、ＰＣＵ１０１上に載置されている。一対のバッテリボックス１０２は、ＰＣＵ１０１を介してスイングアーム２５２によって下方から支持されている。バッテリボックス１０２は、シート下カバー３６、リアサイドカバー３７およびバッテリボックスカバー３８（いずれも図１参照）によって前方および左右方向の外側から覆われている。ジャンクションボックス１０３は、バッテリボックス１０２の後部に取り付けられている。ダウンレギュレータ１０４は、ジャンクションボックス１０３の後部に取り付けられている。

【0081】

ここで、バッテリボックス１０２に収容された状態のバッテリ１０５について説明する。バッテリ１０５は、左右方向から見てピボット軸線Ｐと重なるように配置されている。バッテリ１０５は、上下方向から見てピボット軸線Ｐと重なるように配置されている。バッテリ１０５は、上下方向から見て重心Ｇがピボット軸線Ｐ上に位置するように配置されている。本実施形態では、バッテリ１０５は、重心Ｇがピボット軸線Ｐの鉛直上方に位置するように配置されている。

【0082】

以上に詳述したように、本実施形態では、バッテリ１０５は、左右方向から見てピボット軸線Ｐと重なる位置に配置されている。この構成によれば、バッテリが左右方向から見てピボット軸線と重ならない位置に配置された構成と比較して、バッテリ１０５の重心Ｇをピボット軸線Ｐにより一層近付けることができる。これにより、ピボット軸線Ｐ回りでスイングユニット２５０と一体となって上下揺動する部材全体の慣性モーメントが小さくなる。したがって、スイングユニット２５０に支持された後輪３の路面追従性を向上させることができる。

【0083】

なお、第２実施形態では、バッテリ１０５は、重心Ｇがピボット軸線Ｐよりも上方に位置するように配置されているが、これに限定されない。バッテリ１０５は、重心Ｇがピボット軸線Ｐと同じ高さに位置するように配置されていてもよいし、重心Ｇがピボット軸線Ｐよりも下方に位置するように配置されていてもよい。

【0084】

［第３実施形態］
次に、図９を参照して、第３実施形態の電動車両３０１について説明する。第３実施形態は、リアクッション３０４が前車体３１０に対してローリング軸線Ｒ回りで揺動する部材同士の間に介在している点で、第１実施形態とは異なる。なお、以下で説明する以外の構成は、第１実施形態と同様である。

【0085】

図９は、第３実施形態の電動車両の左側面図である。
図９に示すように、第３実施形態の電動車両３０１は、前輪２を操向可能に支持する前車体３１０と、前車体３１０を覆う前車体カバー３３０と、一対の後輪３を支持する後車体３５０と、前車体３１０と後車体３５０とを連結する揺動機構部３５３と、電力供給部１００と、を主に備える。前車体３１０は、第１実施形態の前車体１０（図１参照）から荷台フレーム２４を省略した構成を有する。前車体カバー３３０は、第１実施形態の前車体カバー３０（図１参照）から荷台フレーム２４を覆う部分、およびバッテリボックスカバー３８を省略した構成を有する。

【0086】

後車体３５０は、後車体３５０の骨格をなす後車体フレーム３５４と、後車体フレーム３５４に対して上下揺動可能に連結されたスイングユニット３５８と、後車体フレーム３５４とスイングユニット３５８との間に介装されたリアクッション３０４と、を備える。

【0087】

後車体フレーム３５４は、後車体３５０の前部において左右方向に延びる前部クロスメンバ３５５と、前部クロスメンバ３５５の左右両端部から後方へ延びる左右一対のサイドフレーム３５６と、左右方向に延びて一対のサイドフレーム３５６の後端部に結合する後部クロスメンバ３５７と、を備える。サイドフレーム３５６は、前部クロスメンバ３５５との結合部から後方へ延びる第１部分３５６ａと、左右方向から見て後輪３の前方に設けられ、第１部分３５６ａの後端部から上方へ屈曲して延びる第２部分３５６ｂと、左右方向から見て後輪３の上方に設けられ、第２部分３５６ｂの上端部から後方へ屈曲して延びる第３部分３５６ｃと、を備えている。左右のサイドフレーム３５６の第３部分３５６ｃの上部には、物品を搭載する荷台３９が設けられている。

【0088】

スイングユニット３５８は、後車体フレーム３５４に上下揺動可能に支持されている。スイングユニット３５８は、パワーユニット５１と、スイングアーム３５２と、を備える。

【0089】

スイングアーム３５２は、左右一対のサイドフレーム３５６の第１部分３５６ａの間に配置されている。スイングアーム３５２は、前部において後車体フレーム３５４に接続され、後部においてパワーユニット５１に固定されている。スイングアーム３５２は、左右一対のサイドフレーム３５６によって、左右方向に沿って延びるピボット軸線Ｐ回りに回動可能に支持されている。スイングアーム３５２は、左右一対のサイドアーム３８０と、一対のサイドアーム３８０の間に架設されたバッテリ支持部（不図示）と、を備える。

【0090】

一対のサイドアーム３８０は、後車体フレーム３５４の一対のサイドフレーム３５６にそれぞれ支持されている。サイドアーム３８０は、ピボット軸線Ｐよりも前方の位置から、ピボット軸線Ｐよりも後方の位置に亘って延びている。サイドアーム３８０のうち少なくともピボット軸線Ｐの近傍の部分は、略水平に延びている。一対のサイドアーム３８０の後端部は、それぞれパワーユニット５１に固定されている。例えば、一対のサイドアーム３８０の後端部は、それぞれパワーユニット５１のユニットケース６０（図２参照）に結合されている。バッテリ支持部は、第１実施形態のバッテリ支持部８１（図３参照）と同様に構成されている。すなわち、バッテリ支持部は、電力供給部１００を下方から支持する。バッテリ支持部は、電力供給部１００の少なくとも一部を下方から覆っている。

【0091】

リアクッション３０４は、後車体フレーム３５４とスイングユニット３５８とを連結している。リアクッション３０４の下端部は、パワーユニット５１のユニットケース６０に連結されている。なお、リアクッション３０４の下端部は、スイングアーム３５２に連結されていてもよい。リアクッション４の上端部は、後車体フレーム３５４の後部クロスメンバ３５７に連結されている。

【0092】

揺動機構部３５３は、前部において前車体３１０の下部に固定され、後部において後車体３５０の前部に接続されている。揺動機構部３５３は、ジョイントケース９０と、ジョイント軸９１と、ナイトハルト９２と、ロック機構９３と、を備える。ジョイントケース９０は、ジョイント軸９１の後方に配置され、後車体フレーム３５４の前部クロスメンバ３５５に固定されている。ジョイント軸９１の前端部は、前車体３１０の前部フレーム２１の後端部に固定されている。これにより、揺動機構部３５３は、前車体３１０と後車体３５０とをローリング軸線Ｒ回りで揺動可能に連結している。

【0093】

電力供給部１００は、前車体３１０と後車体３５０との間に設けられている。
ＰＣＵ１０１は、スイングアーム３５２によって下方から支持されている。ＰＣＵ１０１は、スイングアーム３５２のバッテリ支持部に載置され、バッテリ支持部に固定されている。これにより、ＰＣＵ１０１は、バッテリ支持部によって下方から覆われている。

【0094】

バッテリボックス１０２は、シート１２の下方に配置されている。バッテリボックス１０２は、ＰＣＵ１０１上に載置されている。一対のバッテリボックス１０２は、ＰＣＵ１０１を介してスイングアーム３５２によって下方から支持されている。バッテリ挿脱口１０２ａは、左右のいずれか一方（図示の例では左方）に向かって開口している。バッテリボックス１０２は、バッテリ１０５の長手方向が左右方向に沿うように、かつバッテリ１０５のハンドル１０５ａがバッテリ挿脱口１０２ａの開口方向（図示の例では左方）に向くように、バッテリ１０５を収容する。これにより、バッテリボックス１０２は、バッテリ１０５を左方に向けて引き出し可能とされている。

【0095】

ここで、バッテリボックス１０２に収容された状態のバッテリ１０５について説明する。バッテリ１０５は、ピボット軸線Ｐよりも上方に配置されている。バッテリ１０５は、上下方向から見てピボット軸線Ｐと重なるように配置されている。バッテリ１０５は、上下方向から見て重心Ｇがピボット軸線Ｐよりも後方に位置するように配置されている。

【0096】

以上に詳述したように、本実施形態では、電動車両３０１がスイングユニット３５８に支持されたバッテリ１０５を備えるので、第１実施形態と同様に、スイングユニット３５８を回動可能に支持する箇所（本実施形態では、後車体フレーム３５４のサイドフレーム３５６とスイングアーム３５２との接続部）にかかる負荷を低減することができる。

【0097】

なお、第３実施形態では、バッテリ１０５は、重心Ｇがピボット軸線Ｐよりも後方に位置するように配置されているが、これに限定されない。バッテリ１０５は、重心Ｇが上下方向から見てピボット軸線Ｐ上に位置するように配置されていてもよい。

【0098】

［第４実施形態］
次に、図１０および図１１を参照して、第４実施形態の電動車両４０１について説明する。本実施形態では、電動車両の一例として、鞍乗り型の自動二輪車を例に挙げて説明する。

【0099】

図１０は、第４実施形態の電動車両の左側面図である。
図１０に示すように、第４実施形態の電動車両４０１は、スクータ型の車両である。電動車両４０１は、単一の前輪２と、モータ４６１によって駆動される単一の後輪３と、前輪２を操向可能に支持する車体４１０と、車体４１０を覆う車体カバー４３０と、後輪３を支持するとともに車体４１０に対して上下揺動可能に連結されたスイングユニット４５０と、モータ４６１等に電力を供給する電力供給部１００と、車体４１０とスイングユニット４５０との間に介装されたリアクッション４０４と、を主に備える。

【0100】

車体４１０は、前輪転舵用のバーハンドル１１と、乗員着座用のシート１２と、低床フロア４１３と、車体４１０の骨格をなす車体フレーム４１４と、前輪２を懸架する前輪懸架装置４１５と、を備える。

【0101】

車体フレーム４１４は、ヘッドパイプ４２０と、ダウンフレーム４２１と、左右一対のロアフレーム４２２と、左右一対のシートフレーム４２３と、を備えている。ヘッドパイプ４２０は、車体フレーム４１４の前端部に設けられている。ダウンフレーム４２１は、ヘッドパイプ４２０から斜め後下方へ延びている。一対のロアフレーム４２２は、ダウンフレーム４２１の下端から後方へ向けて延びている。左右それぞれのロアフレーム４２２の後部には、ピボットプレート４２８が設けられている。左右一対のピボットプレート４２８は、それぞれロアフレーム４２２の後部から後方に向かって延出している。一対のピボットプレート４２８には、スイングユニット４５０が上下揺動可能に接続されている（詳細は後述）。一対のシートフレーム４２３は、左右のロアフレーム４２２の後端から斜め後上方へ延びている。

【0102】

車体カバー４３０は、フロントカバー４３１と、インナカバー４３２と、フロアボード４３３と、左右のフロアサイドカバー４３４と、シート下カバー４３６と、左右のリアサイドカバー４３７と、を有する。フロントカバー４３１は、ヘッドパイプ４２０およびダウンフレーム４２１周辺を前方から覆っている。インナカバー４３２は、ヘッドパイプ２０およびダウンフレーム４２１周辺を後方から覆っている。フロアボード４３３は、インナカバー４３２の下端部の後方に連なっている。左右のフロアサイドカバー４３４は、フロアボード４３３の左右側縁部の下方に連なっている。シート下カバー４３６は、フロアボード４３３の後方に連なっている。左右のリアサイドカバー４３７は、左右のフロアサイドカバー４３４の後端部の斜め上後方に連なっている。左右のリアサイドカバー４３７は、シートフレーム４２３を左右方向の外側から覆っている。

【0103】

フロントカバー４３１およびインナカバー４３２は、乗員の脚部を前方から覆うレッグシールドを構成する。フロアボード４３３は、左右のロアフレーム４２２と共に低床フロア４１３を構成する。フロアボード４３３には、シート１２に着座する乗員の足が載置される。シート下カバー４３６は、シート１２の下方に配置されたバッテリボックス１０２からバッテリ１０５を取り出し可能に形成されている。例えば、シート下カバー４３６は、跳ね上げ可能に形成されている。これにより、車体カバー４３０は、シート下カバー４３６を跳ね上げることによって、シート１２の下方の空間を前方に向けて開放することができる。

【0104】

スイングユニット４５０は、車体４１０に対して左右方向に沿って延びるピボット軸線Ｐ回りに回動可能に設けられ、車体４１０に対して上下揺動可能とされている。スイングユニット４５０は、後輪３の左側に設けられたパワーユニット４５１と、車体フレーム４１４に上下揺動可能に支持されたスイングアーム４５２と、を備えている。

【0105】

図１１は、第４実施形態のスイングユニットの周辺を示す平面図である。
図１０および図１１に示すように、スイングアーム４５２は、前部において車体フレーム４１４に接続され、後部においてパワーユニット４５１に固定されている。スイングアーム４５２は、左右一対のピボットプレート４２８によって、ピボット軸線Ｐ回りに回動可能に支持されている。スイングアーム４５２の前部は、後輪３の前方において車体の左右中心線を跨ぐように、幅広に形成されている。スイングアーム４５２の後部は、スイングアーム４５２の前部よりも幅狭に形成され、後輪３の左方に配置されている。スイングアーム４５２の後部は、パワーユニット４５１に固定されている。スイングアーム４５２は、電力供給部１００の少なくとも一部を下方から覆っている。

【0106】

図１０に示すように、パワーユニット４５１は、後輪３を支持する。パワーユニット４５１は、ユニットケース４６０と、ユニットケース４６０に収容されたモータ４６１と、ユニットケース４６０に収容されてモータ４６１の駆動回転を減速する減速機構（不図示）と、後輪３の車軸であって減速機構から出力されたモータ４６１の駆動力を受けて回転する車軸（不図示）と、を備える。ユニットケース４６０には、スイングアーム４５２の後端部が結合している。

【0107】

電力供給部１００は、車体４１０とスイングユニット４５０との間に設けられている。
ＰＣＵ１０１は、スイングアーム４５２によって下方から支持されている。ＰＣＵ１０１は、スイングアーム４５２の後部に載置され、スイングアーム４５２に固定されている。ＰＣＵ１０１は、スイングアーム４５２によって下方から覆われている。

【0108】

バッテリボックス１０２は、一対設けられ、シート１２の下方において左右に並んで配置されている。一対のバッテリボックス１０２は、スイングアーム４５２によって下方から支持されている。一対のバッテリボックス１０２は、スイングアーム４５２の前部に載置されている。一対のバッテリボックス１０２は、スイングアーム４５２によって下方から覆われている。一対のバッテリボックス１０２は、シート下カバー４３６によって前方から覆われている。一対のバッテリボックス１０２の少なくとも一部は、リアサイドカバー４３７によって左右両側から覆われている。

【0109】

バッテリ挿脱口１０２ａは、前方に向かって開口している。バッテリボックス１０２は、バッテリ１０５の長手方向が前後方向に沿うように、かつバッテリ１０５のハンドル１０５ａが前方に向くように、バッテリ１０５を収容する。これにより、バッテリボックス１０２は、バッテリ１０５を前方に向けて引き出し可能とされている。バッテリ１０５は、例えばシート１２の下のシート下カバー４３６を跳ね上げることにより、シート１２の下方から前方に取り出し可能とされている。

【0110】

ジャンクションボックス１０３は、バッテリボックス１０２の後部に取り付けられている。
ダウンレギュレータ１０４は、スイングアーム４５２によって下方から支持されている。ダウンレギュレータ１０４は、スイングアーム４５２の後部に載置され、ＰＣＵ１０１と左右方向に並んで配置されている。ダウンレギュレータ１０４は、スイングアーム４５２に固定されている。ダウンレギュレータ１０４は、スイングアーム４５２によって下方から覆われている。

【0111】

ここで、バッテリボックス１０２に収容された状態のバッテリ１０５について説明する。バッテリ１０５は、ピボット軸線Ｐよりも上方に配置されている。バッテリ１０５は、上下方向から見てピボット軸線Ｐと重なるように配置されている。バッテリ１０５は、上下方向から見て重心Ｇがピボット軸線Ｐ上に位置するように配置されている。すなわち、本実施形態では、バッテリ１０５は、重心Ｇがピボット軸線Ｐの鉛直上方に位置するように配置されている。

【0112】

以上に詳述したように、本実施形態では、電動車両４０１がスイングユニット４５０に支持されたバッテリ１０５を備えるので、第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

【0113】

なお、第４実施形態では、バッテリ１０５は、バッテリボックス１０２に収容された状態で、ピボット軸線Ｐよりも上方に配置されているが、これに限定されない。図１２に示すように、バッテリ１０５は、バッテリボックス１０２に収容された状態で、左右方向から見てピボット軸線Ｐと重なるように配置されていてもよい。また、バッテリボックス１０２は、バッテリ挿脱口１０２ａがシート下カバー４３６の後面に向くように、水平方向に対して適宜傾斜するように配置されてもよい。図示の例では、バッテリボックス１０２は、バッテリ挿脱口１０２ａが斜め前上方に向くように配置されている。これにより、バッテリボックス１０２は、バッテリ１０５を斜め前上方に向けて引き出し可能とされている。

【0114】

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、上記各実施形態では、電動車両の例として、単一の前輪２および一対の後輪３を有する屋根付きの鞍乗り型の電動三輪車、および自動二輪車を例に挙げて説明したが、これに限定されない。本発明は、屋根なしの電動三輪車や、一対の前輪および単一の後輪を有する電動三輪車にも適用可能である。

【0115】

また、上記第１実施形態から第３実施形態では、電力供給部１００のうちバッテリ１０５およびＰＣＵ１０１が上下方向から見てピボット軸線Ｐと重なる位置に配置されているが、ジャンクションボックス１０３およびダウンレギュレータ１０４が上下方向から見てピボット軸線Ｐと重なる位置に配置されていてもよい。この場合であっても、ＰＣＵ１０１が上下方向から見てピボット軸線Ｐと重なる位置に配置された場合と同様の作用効果を奏することができる。

【0116】

また、上記実施形態では、パーキングロックケーブルの終端がリアブレーキ５に接続されているが、これに限定されない。パーキングロックケーブルの終端は、例えばパワーユニット内でギヤをロックして後輪３の回転を制止する機構に接続されていてもよい。

【0117】

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した各実施形態および各変形例を適宜組み合わせてもよい。

【産業上の利用可能性】

【0118】

上記の電動車両によれば、バッテリが上下方向から見てピボット軸線と重ならない位置に配置された構成と比較して、バッテリの重心をピボット軸線に水平方向で近付けることができる。これにより、ピボット軸線を中心としてバッテリに作用する重力のモーメントが小さくなるので、スイングユニットを回動可能に支持する箇所にかかる負荷を低減することができる。

【符号の説明】

【0119】

１，２０１、３０１，４０１ 電動車両
２ 前輪
３ 後輪
４ リアクッション（クッション）
１０，３１０ 前車体
５０，２５０，３５８，４５０ スイングユニット
５１，２５１ パワーユニット
５３，２５３，３５３ 揺動機構部
６１，２６１Ａ，２６１Ｂ，４６１ モータ
９８，２９８ クッション接続部（接続部）
１０１ ＰＣＵ（パワーコントロールユニット）
１０３ ジャンクションボックス
１０４ ダウンレギュレータ（レギュレータ）
１０５ バッテリ
Ｐ ピボット軸線
Ｒ ローリング軸線

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】