特許 6976135 車両用ドアハンドル装置及び車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6976135

(24)【登録日】2021年11月11日

(45)【発行日】2021年12月8日

(54)【発明の名称】車両用ドアハンドル装置及び車両

(51)【国際特許分類】

   G01S 13/931 20200101AFI20211125BHJP

   G01S 7/03 20060101ALI20211125BHJP

   G01S 7/481 20060101ALI20211125BHJP

   B60R 25/24 20130101ALI20211125BHJP

   E05B 49/00 20060101ALN20211125BHJP

   E05B 85/16 20140101ALN20211125BHJP

   G01S 17/931 20200101ALN20211125BHJP

【ＦＩ】

   G01S13/931

   G01S7/03 246

   G01S7/481 Z

   B60R25/24

   !E05B49/00 R

   !E05B85/16 C

   !G01S17/931

【請求項の数】7

【全頁数】22

(21)【出願番号】特願2017-206908(P2017-206908)

(22)【出願日】2017年10月26日

(65)【公開番号】特開2019-78679(P2019-78679A)

(43)【公開日】2019年5月23日

【審査請求日】2020年9月8日

(73)【特許権者】

【識別番号】000105925

【氏名又は名称】サカエ理研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100131048

【弁理士】

【氏名又は名称】張川 隆司

(74)【代理人】

【識別番号】100174377

【弁理士】

【氏名又は名称】山内 健吾

(72)【発明者】

【氏名】大澤 軒介

(72)【発明者】

【氏名】宮本 晃

【審査官】 梶田 真也

(56)【参考文献】

【文献】 特表２０１７−５１２７０７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 国際公開第０３／０５０３７０（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開２００１−２５０９７９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００４−３６１２７９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１４−１０８５７０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００６−３２２９１７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１７−０４４５２７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００４−３５２２１７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００４−２１１３５８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 米国特許出願公開第２０１８／０２３８０９９（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｇ０１Ｓ ７／００ − ７／５１

Ｇ０１Ｓ １３／００ − １３／９５

Ｇ０１Ｓ １７／００ − １７／９５

Ｇ０１Ｂ １１／００ − １１／３０

Ｇ０１Ｃ ３／００ − ３／３２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のドアに取り付けられ、当該ドアに対する車外からの開操作がなされるハンドル部材を備えた車両用ドアハンドル装置であって、
前記ハンドル部材は長手状をなし、
車両のドア側から外向きに所定の周波数帯の電磁波を送信するよう配置された送信部と、前記送信部から送信された電磁波が車外で反射した電磁波を受信するよう配置された受信部と、が実装された単一の回路基板と、
前記ドアに対しその外側で前記開操作が可能に組み付けられる部材であり、前記回路基板を、前記ハンドル部材の長手方向において前記送信部と前記受信部とが並ぶよう、車両の外側に配置させる基板配置部を有する、前記電磁波が非透過とされたハンドルベースと、
前記ハンドルベースに対し車両の外側に組付けられる部材であり、該ハンドルベースを車両の外側から被覆する外表面部と、それぞれが外表面部に開口を形成する形で車両の内側に延出し、前記基板配置部に配置された前記回路基板に対し当接する２つの環状壁部と、を有し、それら環状壁部の一方には、その内側に前記送信部が配置され、前記回路基板を底部とする第一収容部が形成され、他方には、その内側に前記受信部が配置され、前記回路基板を底部とする第二収容部が形成される、前記電磁波が非透過とされたカバー本体と、
前記ハンドルベースと前記カバー本体とが組付けられたハンドル部材本体に対し車両の外側から被うように組付けられる部材であり、前記送信部から送信される電磁波と前記受信部が受信する電磁波の通過領域においてそれら電磁波が透過可能とされた、意匠用の外表面を有するカバー部材と、
を備え、前記カバー本体は、前記送信部から送信された電磁波が前記ハンドル部材の内部を通過する形で前記受信部に受信されることを妨げる遮蔽部として、前記第一収容部と前記第二収容部を形成する２つの前記環状壁部のうち互いに近い側の壁部である遮蔽壁部が、それらの間に空隙を挟む形で形成されていることを特徴とする車両用ドアハンドル装置。

【請求項2】

前記カバー部材は、前記第一収容部及び前記第二収容部の双方の開口を被い、かつ前記遮蔽壁部と当接する形で前記ハンドル部材本体に組み付けられるとともに、前記遮蔽部として、前記送信部から送信された電磁波が当該カバー部材の内部を通って前記第一収容部側から前記第二収容部側へと伝達されることを妨げる内部伝達妨害部を有し、
前記内部伝達妨害部は、前記カバー部材において前記ハンドル部材本体と対向する内側壁面において、前記第一収容部と前記第二収容部を形成する２つの前記環状壁部のうち互いに近い側の壁部の一方から他方に向けて広がる形で形成された凹部である請求項１に記載の車両用ドアハンドル装置。

【請求項3】

前記遮蔽壁部は、前記カバー部材側となる外側に前記電磁波を非透過とする弾性部材を有し、当該弾性部材が前記カバー部材と当接している請求項１又は請求項２に記載の車両用ドアハンドル装置。

【請求項4】

前記カバー部材は、その全体が前記送信部から送信された電磁波を透過可能な材料で形成されている請求項１ないし請求項３のいずれか1項に記載の車両用ドアハンドル装置。

【請求項5】

前記意匠用の外表面には、その全面に前記送信部から送信された電磁波を透過可能な金属調の誘電体多層膜が形成されている請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両用ドアハンドル装置。

【請求項6】

前記送信部から送信された電磁波の通過経路上に位置する前記第一収容部の開口を塞ぐ開口閉塞部材として、前記電磁波が内部を通過する透過部材が設けられ、
前記透過部材には、前記送信部側となる内側表面とその逆側の外側表面との双方に反射防止層が形成されている請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の車両用ドアハンドル装置。

【請求項7】

請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両用ドアハンドル装置が各ドアに取り付けられた車両であって、
前記送信部から電磁波を送信し、その電磁波が車外の障害物に反射して前記受信部が受信するまでの時間を計測し、その計測結果に基づいて前記障害物までの距離情報を取得する障害物検出手段を備え、その取得情報に基づいて前記車両を自動運転させる車両用自動運転制御システムを搭載した車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用ドアハンドル装置とその車両用ドアハンドル装置が取り付けられた車両に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、車両の走行軌跡を制御して自動運転を実施する技術の開発が進んでいる（特許文献１、２参照）。こうした自動運転技術においては、車両の全周囲にわたって障害物を検知し、障害物を検知した場合にはこれを避けるように今後の走行計画を算出し、算出された走行計画に従い自動運転を実行する技術が含まれている。しかしながら、車両の全周囲にわたって障害物を検知する場合の障害物センサの配置位置については、具体的に定められていない。現状の自動運転の試験車両では、車両左右側方の障害物検知に関して、車両左右のドアアウターパネルの下方に四角形状の開口を設け、その内部に障害物検出手段を配置し、その開口を蓋する形態をとっている。ところが、この形態では蓋の形状が視認できてしまい、車両のドアの意匠性を大きく損なっている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１２−１０４０３１号公報

【特許文献2】特開２０１３−１２９３２８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

本発明の課題は、意匠性を損なうことなく車両に障害物センサを配置可能にすることにある。

【課題を解決するための手段及び発明の効果】

【0005】

上記課題を解決するために、本発明の車両用ドアハンドル装置は、
車両のドアに取り付けられ、当該ドアに対する車外からの開操作がなされるハンドル部材を備えた車両用ドアハンドル装置であって、
前記ハンドル部材は長手状をなし、
車両のドア側から外向きに所定の周波数帯の電磁波を送信するよう配置された送信部と、前記送信部から送信された電磁波が車外で反射した電磁波を受信するよう配置された受信部と、が実装された単一の回路基板と、
前記ドアに対しその外側で前記開操作が可能に組み付けられる部材であり、前記回路基板を、前記ハンドル部材の長手方向において前記送信部と前記受信部とが並ぶよう、車両の外側に配置させる基板配置部を有する、前記電磁波が非透過とされたハンドルベースと、
前記ハンドルベースに対し車両の外側に組付けられる部材であり、該ハンドルベースを車両の外側から被覆する外表面部と、それぞれが外表面部に開口を形成する形で車両の内側に延出し、前記基板配置部に配置された前記回路基板に対し当接する２つの環状壁部と、を有し、それら環状壁部の一方には、その内側に前記送信部が配置され、前記回路基板を底部とする第一収容部が形成され、他方には、その内側に前記受信部が配置され、前記回路基板を底部とする第二収容部が形成される、前記電磁波が非透過とされたカバー本体と、
前記ハンドルベースと前記カバー本体とが組付けられたハンドル部材本体に対し車両の外側から被うように組付けられる部材であり、前記送信部から送信される電磁波と前記受信部が受信する電磁波の通過領域においてそれら電磁波が透過可能とされた、意匠用の外表面を有するカバー部材と、
を備え、前記カバー本体は、前記送信部から送信された電磁波が前記ハンドル部材の内部を通過する形で前記受信部に受信されることを妨げる遮蔽部として、前記第一収容部と前記第二収容部を形成する２つの前記環状壁部のうち互いに近い側の壁部である遮蔽壁部が、それらの間に空隙を挟む形で形成されていることを特徴とする。

【0006】

通常の車両のドアは、車両の左右双方に存在し、ドアハンドルはそれら各ドアの上下方向における中央もしくは中央寄りの位置に取り付けられている。このドアハンドルの位置は、車両の左右側方の障害物をＴＯＦ（Time Of Flight）法で検知するのに適しており、ドアハンドルに障害物検出手段が設けられれば、ドアが存在する車両の左右側方の障害物検知が良好に可能となる。これにより、ドアアウターパネルに開口を形成してその内部に障害物検出手段を配置する必要が無くなるから、既存のドア意匠そのままで、車両の左右側方の障害物検知が可能になる。また、ドアハンドルは、ドアに取り付けられるパーツであるから取り外しも容易であり、障害物検出手段に係るメンテナンスも行いやすい利点もある。

【0007】

上記本発明の構成によれば、前記送信部と前記受信部との間に設けられ、前記送信部から送信された電磁波が前記ハンドル部材の内部を通過する形で前記受信部に受信されることを妨げる遮蔽部が存在する。これにより、送信部から送信される電磁波が、ハンドル部材の外に出ることなく、ハンドル部材の内部空間を通って直接受信部で受信されることを防ぐことができるから、ノイズを減じた高精度の障害物検出や距離画像撮影が可能になる。

【0009】

上記本発明の構成によれば、細長い長手状のハンドル部材において、例えばその長手方向に並んで第一収容部と第二収容部とが設けられ、それぞれに送信部と受信部とを配置することができる。これにより、ハンドル部材内部において、送信部と受信部とを効率的に配置できる。そして、送信部と受信部との間に遮蔽壁部を設け、その遮蔽壁部を、第一収容部と第二収容部の開口を蓋するカバー部材に対し当接させることで、送信部（第一収容部）から送信される電磁波が、ハンドル部材の外に出ることなく、ハンドル部材の内部空間を通って直接受信部（第二収容部）で受信されることを防ぐことができる。これにより、ノイズを減じた高精度の障害物検出や距離画像撮影が可能になる。

【0010】

上記本発明における前記遮蔽部として、前記送信部から送信された電磁波が当該カバー部材の内部を通って前記第一収容部側から前記第二収容部側へと伝達されることを妨げる内部伝達妨害部を備えることができる。上述のようにカバー部材に対し遮蔽壁部を当接させ、第一収容部と第二収容部とを空間的に隔てたとしても、電磁波を透過するカバー部材そのものの内部を通る形で、第一収容部（送信部）の光が第二収容部（受信部）に伝達する可能性が残る。上記本発明によれば、カバー部材に設けられる内部伝達妨害部によって、カバー部材内部を通って第一収容部（送信部）から遮蔽壁部を越えて第二収容部（受信部）に到達する光を妨害することができる。この内部伝達妨害部については、例えば前記カバー部材の内側表面に凹部として、前記第一収容部と前記第二収容部を形成する２つの前記環状壁部のうち互いに近い側の壁部の一方から他方に向けて広がる形で形成できる。凹部を形成してその部分を薄肉化することで、電磁波の通過可能な断面を減らすことができ、また、凹部の内壁面が反射面となって、第二収容部（受信部）側に向かう電磁波を反射して第一収容部（送信部）側に戻すこともできる。

【0011】

上記本発明における前記遮蔽壁部は、前記カバー部材側となる外側に前記電磁波を非透過とする弾性部材を有し、当該弾性部材が前記カバー部材と当接するように構成できる。この弾性部材は、例えば第一収容部の開口と第二収容部の開口とのいずれか又は双方を環状に取り囲む環状弾性部として配置されてもよい。これにより、遮蔽壁部とカバー部材とが隙間なく密着し、光の漏れを確実に防ぐことができる。

【0012】

前記カバー部材は、その全体が前記送信部から送信された電磁波を透過可能な材料で形成できる。これにより、単一の材料にてカバー部材を容易に形成できる。

【0013】

上記本発明において、前記カバー部材における前記車両の外側となる外表面には、その全面に前記送信部から送信された電磁波を透過可能な金属調の誘電体多層膜を形成することができる。これにより、カバー部材表面を金属調の反射面とすることが容易に可能になり、特徴的な意匠を実現できる。一方で、誘電体多層膜は、送信部から送信された電磁波を透過するため、障害物検出の機能も両立できる。

【0014】

上記本発明において、前記送信部から送信された電磁波が通過する、前記カバー部材の外側までの通過経路上に、当該電磁波が内部を通過する透過部材を設け、当該透過部材における前記送信部側の表面上に反射防止層を形成することができる。これにより、送信部から送信された電磁波を、大きく減衰させることなく外部に出射することができる。例えば、反射防止層が形成される前記透過部材は、前記カバー部材とすることができ、この場合、前記カバー部材の少なくとも前記送信部側となる内側表面の、前記開口を被う開口被覆領域に前記反射防止層を形成することができる。また、前記カバー部材とは別の前記透過部材として、導光部材を配置することもできる。

【0015】

また、上記本発明における前記透過部材は、前記第一収容部の開口を塞ぐ形で設けられ、前記送信部から送信された電磁波がその内部を通過する開口閉塞部材であり、前記送信部側となる内側表面とその逆側の外側表面との双方に前記反射防止層を形成することができる。送信部からカバー部材までの間に空隙が存在するような場合は、その空隙を埋めるように透過部材を配置する（さらにいえば、送信部がＬＥＤ等の発光部である場合は、その空隙を埋めるように透過部材として導光部材を配置する）ことで、送信部から送信された電磁波を無駄に減衰させることなく外部に出射することができる。

【0016】

上記課題を解決するために、本発明の車両は、上記本発明の車両用ドアハンドル装置が各ドアに取り付けられた車両であって、前記送信部から電磁波を送信し、その電磁波が車外の障害物に反射して前記受信部が受信するまでの時間を計測し、その計測結果に基づいて前記障害物までの距離情報を取得する障害物検出手段を備え、その取得情報に基づいて前記車両を自動運転させる車両用自動運転制御システムを搭載したことを特徴とする。

【0017】

上記本発明によれば、例えば車両の全周囲において障害物検出する、あるいは全周囲を撮影をする自動運転車両等の車両において、ドアハンドルが存在する側（例えば車両の左右側方）の障害物検出や車外撮影を行うセンサを、ドアハンドル部材に内蔵することで、車両の意匠性を損なうがない。また、ドアハンドル部材として設けられることで取り外しも容易となり、メンテナンス性にも優れたものとなる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】本発明の一実施例である車両用ドアハンドル装置を備える車両の側面図。

【図2】図１の車両用ドアハンドル装置のハンドル部材の外観を示した斜視図。

【図3】図１の車両用ドアハンドル装置の車両のドアへの取り付け構造を示した断面図。

【図4】図１の車両用ドアハンドル装置のハンドル部材の分解断面図。

【図5】本発明の車両用ドアハンドル装置を有して構成される車両用制御システムの第一例を示したブロック図。

【図6】図５の車両用制御システムにおける障害物検出を説明する図。

【図7】図５の車両用制御システムが実行する自動走行制御の流れを示すフローチャート。

【図8】図７の自動走行制御における走行計画作成処理の一例を示すフローチャート。

【図9】本発明の車両用ドアハンドル装置を有して構成される車両用制御システムの第二例を示したブロック図。

【図10】図９の車両用制御システムにおける障害物検出を説明する図。

【図11】図９の車両用制御システムが実行する防犯処理の流れを示すフローチャート。

【図12】本発明の車両用ドアハンドル装置を有して構成される車両用制御システムの第三例を示したブロック図。

【図13】図１２の車両用制御システムにおける障害物検出を説明する図。

【図14】図１２の車両用制御システムが実行するドア開錠制御の流れを示すフローチャート。

【図15】本発明の車両用ドアハンドル装置を有して構成される車両用制御システムの第四例を示したブロック図。

【図16】図１５の車両用制御システムにおける障害物検出を説明する図。

【図17】図１５の車両用制御システムが実行するドア開禁止制御の流れを示すフローチャート。

【図18】図１の車両用ドアハンドル装置の変形例を、図３と同じ断面を用いて示した断面図。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。

【0020】

図１に示すように、車両用ドアハンドル装置１は、車両１００（ここでは自動車）の左右側面のドア１０１に取り付けられており、図３示すように、ドア１０１に対する車外からの開操作がなされるハンドル部材１０と、ドア１０１に対し固定され、ハンドル部材１０が上記開操作が可能に組み付けられる支持部材２０と、を備える。

【0021】

ハンドル部材１０は、図２に示すように、車両１００のドア１０１の車外側に配置されるグリップ部１０Ｇを有する。そして、ドア１０１を車外から開けるためにグリップ部１０Ｇを握って引き起こす上記開操作（引き起こし操作）によって、図３に示すように、ハンドル長手方向１０Ｘの第一側を支点部１０Ｑとし、その逆の第二側が車内側から車外側に向かう引き起こし方向Ｒ１に開動作し、上記開操作が解除されるに伴い元の位置に復帰するようドア１０１に対して組み付けられる。

【0022】

ハンドル部材１０は、ハンドル長手方向１０Ｘの第一側とその逆の第二側とにアーム部１０Ａ、１０Ｂを有する。アーム部１０Ａ、１０Ｂは、ドア１０１のアウターパネル１０２に形成されたそれぞれに対応する開口１０３、１０４を通して車外側から車内側へと導かれ、そのアウターパネル１０２の裏面に固定された支持部材２０に対し取り付けられる。第一側（図２の右側）のアーム部１０Ａは、支持部材２０の回動支持部２０Ａに対し回動可能に支持され、第二側の車両内外方向への回動を可能にする支点アーム部である。他方、第二側のアーム部１０Ｂは、その車両内外方向の回動をガイドする支持部材２０のガイド部をなす開口部（開閉動作案内部）２０Ｂに対し嵌め込まれるガイドアーム部である。ハンドル部材１０は、第一側にある回動支持部２０Ａを支点に、第二側を車両内外方向に所定角度範囲で往復動作が可能とされている。

【0023】

ハンドル部材１０は、図３及び図４に示すように、ハンドルベース１２と、ハンドルベース１２を車両１００の外側から被うハンドルカバー１１と、を備える。ハンドルカバー１１は、ハンドルベース１２に対し車外側に位置して意匠面を形成しており、ハンドルベース１２に対し着脱可能に組み付けられる。ここでのハンドルベース１２は、ハンドル長手方向１０Ｘの第一側の端部に上記アーム部１０Ａを有し、その逆の第二側の端部に上記アーム部１０Ｂを有する。

【0024】

第一側のアーム部１０Ａは、ハンドルベース１２におけるハンドル長手方向１０Ｘの第一側（ここでは車両前側）の端部から車両内向きに突出する。具体的にいえば、アーム部１０Ａは、ハンドルベース１２における第一側の端部（ここでは前端部）から車両内向きに延出し、その先で上記第一側へと屈曲する形で延出する。車両１００のドア１０１に組み付けられる際、アーム部１０Ａは、そのドア１０１のアウターパネル１０２の開口１０３に車外側から進入して車内側に回り込んだ形で配置され、支点部１０Ｑが支持部材２０の回動支持部２０Ａに支持されることにより、所定の回動軸線Ｒ０を中心に、ハンドル部材１０を円弧状に回動可能とする。

【0025】

第二側のアーム部１０Ｂは、ハンドルベース１２におけるハンドル長手方向１０Ｘの第二側（ここでは車両後ろ側）の端部から車両内向きに突出して形成されている。具体的にいえば、アーム部１０Ｂは、車両１００のドア１０１に組み付けられたときに、そのドア１０１のアウターパネル１０２の開口１０４から車両内側に突出するように配置されるとともに、支持部材２０の開口部（開閉動作案内部）２０Ｂ内に挿通され、その開口部２０Ｂ内のガイド部（ここでは開口部２０Ｂ内の図示しないガイドリブ）によって予め定められた引き起こし方向Ｒ１に移動するようガイドされる。

【0026】

また、第二側のアーム部１０Ｂは、支持部材２０に取り付けられる伝動部（図示なし）を介してドアのロック機構（図示なし）と連結している。ハンドル部材１０が引き起こし方向Ｒ１に開操作された場合には、その開動作がアーム部１０Ｂ及び伝動部を介してドア１０１を閉状態に保持する保持機構に伝達されて、その保持状態が解除される。逆に、ハンドル部材１０が引き起こし方向Ｒ１とは逆方向に閉動作した場合には、その閉動作がアーム部１０Ｂ及び伝動部を介して上記保持機構に伝達されて、ドア１０１を閉状態に保持できる保持状態に戻る。このような切り替わりにより、ドア１０１の開閉がなされる。

【0027】

ところで、ハンドル部材１０は、図３及び図４に示すように、ドア１０１に取り付けられた状態において外部から視認されないようその内部に送信部３及び受信部４を備える。ここでのハンドル部材１０は、その内部に、車両１００のドア１０１側から外向きに所定周波数帯の電磁波を送信するよう配置された送信部３と、送信部３から送信された電磁波が車外で反射した反射波を受信するよう配置された受信部４と、送信部３から送信された電磁波が反射して受信部４が受信するまでの時間をＴＯＦ（Time Of Flight）法に基づいて計測し、その計測結果に基づいて車外の障害物２００（図６、図１０、図１３、図１６参照）までの距離情報を取得する制御部５（図示なし）と、を回路基板６上に実装した形で配置されている。

【0028】

ここでの送信部３は、赤外線ＬＥＤからなる赤外線を出射する発光部であり、受信部４は、赤外線ＬＥＤの光を受光可能な感度分布を持つフォトダイオードを有した受光部（以下、受光部４ともいう）である。ここでの受光部４は、平面状に複数配列された受光素子群であり、これを用いて二次元イメージセンサ装置４０が構成されている。受光部４は、イメージセンサ装置４０のセンサ筐体内に収容されており、制御部５は、そのイメージセンサ装置４０が撮影した２次元の距離画像を取得する。

【0029】

このようにハンドル部材１０は、送信部３（発光部）、受信部４（受光部）、制御部５（図示なし）を備えた障害物センサ５００（図５、図９、図１２、図１５参照）を内蔵している。ここでの障害物センサ５００は、障害物２００を検出するための検出波として赤外光を用いているが、検出波は所定周波数帯の電磁波であればよく、例えば近赤外線や遠赤外線でもよいし、さらには可視光やミリ波等でもよい。

【0030】

ハンドルベース１２は、図３及び図４に示すように、アーム部１０Ａ、１０Ｂを一体に有するとともに、それらアーム部１０Ａ、１０Ｂの間に回路基板６が配置される基板配置部１２Ｂ１を有する。他方、ハンドルカバー１１は、ハンドルベース１２を車両１００の外側から被覆する外表面部１１Ａ１と、外表面部１１Ａ１に開口１１Ｈ３、１１Ｈ４（図４参照）を形成する形で車両１００の内側に延出し、基板配置部１２Ｂ１に配置された回路基板６に対し当接する環状壁部１１Ａ３、１１Ａ４と、を有する。環状壁部１１Ａ３は、その内側に送信部３が配置され、回路基板６を底部とする第一収容部１３を形成しており、他方、環状壁部１１Ａ４は、その内側に受信部４が配置され、回路基板６を底部とする第二収容部１４を形成している。

【0031】

ハンドルカバー１１は、図４に示すように、加飾カバー１１Ａ（加飾部材）と、カバー本体１１Ｂと、を有する。ここでのハンドルカバー１１は、カバー本体１１Ｂに対しその車両１００の外側となる外表面に意匠用の加飾カバー１１Ａ（加飾部材）を固定する形で設けられる。そして、ハンドルカバー１１は、図３に示すように、カバー本体１１Ｂがハンドルベース１２に対し組み付けられることにより、車両１００に対し外向きの開口１１Ｈ３を有して送信部３を収容する第一収容部１３と、同じく車両１００に対し外向きの開口１１Ｈ４を有して受信部４を収容する第二収容部１４と、がハンドル長手方向１０Ｘに並ぶ形で形成されている。

【0032】

なお、本発明におけるカバー部材とはここでの加飾カバー１１Ａのことであり、本発明のハンドル部材本体とは、ここではカバー本体１１Ｂとハンドルベース１２とが組み付けられたものである。つまり、ここでのハンドル部材１０は、カバー本体１１Ｂとハンドルベース１２とが組み付けられてなるハンドル部材本体に対し、意匠用の加飾カバー１１Ａが固定されたものである。

【0033】

カバー本体１１Ｂ及びハンドルベース１２は、送信部３から送信される電磁波（ここでは赤外光）を非透過とする樹脂射出成形体である。ここでは、カバー本体１１ＢがＰＣ／ＰＢＴ（ＰＣ：ポリカーボネート、ＰＢＴ：ポリブチレンテレフタレート）等の非透光性の樹脂材料、ハンドルベース１２がＰＡ６／ＧＦ３０（ポリアミド６−３０％ガラス繊維強化）等の非透光性の樹脂材料により成形されており、図示しない係合部によって互いが係合組み付けされる。

【0034】

加飾カバー１１Ａは、加飾カバー本体１９と、誘電体多層膜９と、を有する。加飾カバー本体１９は、接着剤もしくは両面テープ等によってカバー本体１１Ｂに接着固定され、これにより、加飾カバー１１Ａとカバー本体１１Ｂとが固定される。

【0035】

加飾カバー本体１９は、少なくとも送信部３から送信される電磁波と受信部４が受信する電磁波の通過領域においてその電磁波が透過可能とされた樹脂射出成形体である。ここでの加飾カバー本体１９は、全体が上記電磁波を透過可能とする透光性の樹脂射出成形体からなる。具体的にいえば、ここでの加飾カバー本体１９は、例えばＰＣ（ポリカーボネート）のような透明樹脂材料により成形されてなる。他方、誘電体多層膜９は、少なくとも上記電磁波が透過可能であり、加飾カバー本体１９における車両１００の外側の外表面１９ａの少なくとも上記通過領域上に形成される。このため、ここでの加飾カバー１１Ａは、全体が上記電磁波が透過可能とされており、送信部３から送信される上記電磁波を車外へと透過し、なおかつその反射波を車外から内部の第二収容部１４へと透過する。

【0036】

また、誘電体多層膜９は、複数の誘電体材料を蒸着により積層した光学薄膜の積層体であり、加飾カバー本体１９における上記電磁波の通過領域に少なくとも形成される。ここでの誘電体多層膜９は、加飾カバー本体１９の外表面１１ａ全体に形成されており、誘電体層として所定材料の蒸着層が形成されることにより、上記電磁波（ここでは赤外光）が透過可能とされている。誘電多層膜の材料としては、例えば、酸化チタン、酸化ジルコニウム、酸化亜鉛、合成非晶質シリカ、コロイダルシリカ、アルミナ、コロイダルアルミナ、チタン酸鉛、鉛丹、黄鉛、亜鉛黄、酸化クロム、酸化第二鉄、鉄黒、酸化銅、酸化マグネシウム、水酸化マグネシウム、チタン酸ストロンチウム、酸化イットリウム、酸化ニオブ、酸化ユーロピウム、酸化ランタン、ジルコン、酸化スズ等を用いることが可能である。

【0037】

なお、ここでは、誘電体多層膜９が形成されていることにより、その部分が金属調の面として視認される。これにより、ハンドル部材１０に意匠的特徴部が形成される。

【0038】

また、ハンドル部材１０には、遮蔽部１５、１１Ｖが設けられる。

【0039】

遮蔽部１５、１１Ｖは、図４に示すように、送信部３（第一収容部１３）と受信部４（第二収容部１４）との間に形成されており、送信部３から送信された電磁波（ここでは赤外光）が当該ハンドル部材１０の内部空間を通過する形で受信部４に受信されることを妨げる役割を果たしている。

【0040】

遮蔽部１５は、カバー本体１１Ｂにおいて、第一収容部１３と第二収容部１４との間を仕切る遮蔽壁部１５（遮光壁部）として形成される。この遮蔽壁部１５により、第一収容部１３から第二収容部１４への上記電磁波（ここでは赤外光）の通過が妨げられる。ここでの遮蔽壁部１５は、送信部３から送信される上記電磁波（赤外光）を非透過とする樹脂射出成形体であるカバー本体１１Ｂの一部として形成されている。

【0041】

また、ここでの遮蔽壁部１５（遮光壁部）は、加飾カバー１１Ａ側となる外側に、送信部３から送信される電磁波（ここでは赤外光）を非透過とする弾性部材１６を有する。弾性部材１６は、遮蔽壁部１５上に配置され、カバー本体１１Ｂと加飾カバー１１Ａとの間で弾性圧縮状態とされている。この弾性部材１６により、カバー本体１１Ｂと加飾カバー１１Ａとの対向間の隙間を第一収容部１３から第二収容部１４へと伝達する上記電磁波を妨げることができるから、この弾性部材１６も、上述の遮蔽部１５の一部として機能している。ここでの弾性部材１６は、例えばシリコンゴムやＮＢＲ（ニトリルゴム）のような樹脂材料からなる。

【0042】

遮蔽部１１Ｖは、ハンドルカバー１１において、送信部３から送信される電磁波（ここでは赤外光）が当該ハンドルカバー１１の内部を通って第一収容部１３側から第二収容部１４側へと伝達されることを妨げる内部伝達妨害部１１Ｖとして形成される。ここでの内部伝達妨害部１１Ｖは、ハンドルカバー１１においてハンドルベース１２と対向する内側表面１１ｂ（カバー本体１１Ｂの内側表面１１ｂ）に形成された凹部１１Ｖである。なお、ここでのハンドルカバー１１は、第一収容部１３を挟んだ逆側にも内部伝達妨害部１１Ｗ（凹部）を形成している。

【0043】

また、ハンドル部材１０には、透過部材７、１１Ａが設けられている。

【0044】

透過部材７、１１Ａは、送信部３から送信された電磁波が通過する、送信部３からハンドルカバー１１の外側までの通過経路上に設けられており、当該電磁波は、透過部材７、１１Ａの内部を通過するようになっている。そして図４に示すように、透過部材７、１１Ａは、少なくとも送信部３側の表面７ｂ上に、その表面７ｂでの上記電磁波（ここでは赤外光）の反射を減少させて送信部３から出射される上記電磁波に対しより高レベルの透過率を実現する単層又は複数層の反射防止層８（ＡＲコーティング：Anti-Reflection Coating）が形成されている。同様に、ハンドル部材１０には、受信部４への入射する上記電磁波（ここでは赤外光）が通過する、ハンドルカバー１１の外側から受信部４までの通過経路上にも、当該入射光が内部を通過する透過部材１１Ａが設けられ、当該透過部材１１Ａにおける少なくとも受信部４側の表面７ｂ上に反射防止層８が形成されている。ここでの反射防止層８は、フッ化マグネシウムや酸化ジルコニウム、アルミナ等により形成される。

【0045】

ここでの透過部材７は、透光性を有した部材であり、さらにいえば導光部材（ライトガイド）である。他方、透過部材１１Ａは、上述の加飾カバー１１Ａ（誘電体多層膜９を含む）である。

【0046】

ここでの透過部材７は、送信部３からハンドルカバー１１までの間で、送信部３から出射された電磁波（ここでは赤外光）が通過する空隙を埋める形で配置される。透過部材７は、例えばアクリル（ＰＭＭＡ）製の板状導光部材とすることができる。ここでの透過部材７は、第一収容部１３に嵌合する形で収容され、第一収容部１３の開口１１Ｈ３を塞ぐ開口閉塞部材である。反射防止層８は、この透過部材７の送信部３側の表面７ｂ（車内側の表面）とその逆側の表面７ａ（車外側の表面）との双方に形成されている。

【0047】

なお、ハンドルカバー１１から受光部４までの間で受光部４への入射光が通過する空隙を埋める形で、透過部材７とは別の透過部材を配置してもよい。

【0048】

ハンドルカバー１１は、その少なくとも送信部３側となる内側表面１１ｂの、第一収容部１３の開口１１Ｈ３と対面（ここでは正対）する対面領域１１ｂ３に、反射防止層８が形成されている。同様に、ハンドルカバー１１は、その少なくとも受信部４側となる内側表面１１ｂの、第二収容部１４の開口１１Ｈ４と対面（ここでは正対）する対面領域１１ｂ４にも、反射防止層８が形成されている。

【0049】

また、ハンドルカバー１１には、レンズ部１８が設けられる。

【0050】

レンズ部１８は、ハンドル部材１０において送信部３からの電磁波が透過して外部に送出される電磁波出口部１８３及び受信部４に受信される電磁波が外部から透過して進入する電磁波入口部１８４のいずれか又は双方に、レンズ機能を有する形状で形成される。レンズ部１８は、ハンドルカバー１１において第一収容部１３の開口１１Ｈ３及び第二収容部１４の開口１１Ｈ４と対面（ここでは正対）する電磁波出口部１８３及び電磁波入口部１８４のいずれか又は双方に形成できる。ここでのレンズ部１８は、凸レンズ機能を有した凸レンズ部として電磁波入口部１８４に形成されており、車外側から受信部４に向かう電磁波をより収束させる形で入射させる。これにより、より高い検出精度（より高精度の距離画像）を得ることを可能にしている。

【0051】

このように、車両用ドアハンドル装置１は、車両１００のドア１０１の外側に持ち手部として露出するハンドル部材１０を備えるとともに、そのハンドル部材１０の内部に障害物センサ５００（図５、図９、図１２、図１５参照）を備えている。

【0052】

以下、車両用ドアハンドル装置１の障害物センサ５００を利用した車両用制御システム１００１について、図５〜図８を用いて説明する。

【0053】

車両用制御システム１００１は、図５に示すように、主制御部５１に対し、車外情報取得部５１０、現在位置検出装置５０２、走行駆動部５０３、車両状態取得部５０４、地図データベース５０５、ナビシステム５０６が接続して構成される。ここでは車外情報取得部５１０として、車外撮影手段として機能する障害物センサ５００、５０１、５０７等を備える車両用自動運転システムである。

【0054】

障害物センサ５００、５０１、５０７は、車両１００の周辺の障害物２００を検出するために車両１００に配置された障害物検出部であるとともに、車両の周辺を距離画像として撮影し、車両の周辺情報を取得する車外撮影部である。図６に示すように、障害物センサ５００は、各ドア１０１に取り付けられた車両用ドアハンドル装置１のハンドル部材１０に搭載される。障害物センサ５０１、５０７は、例えば車両のフロントガラスとリアガラスの内側に取り付けられる。ここでの障害物センサ５０１、５０７は、送信部（発光部）から赤外光を出射し、その光が車外の障害物２００に反射して受信部（受光部）が受光するまでの時間を計測し、その計測結果に基づいて障害物２００までの距離情報を制御部が取得する障害物センサであり、既に述べた障害物センサ５００と同様の構成を有する。

【0055】

現在位置検出装置５０２は、ここではＧＰＳ（Global Positioning System）受信部であり、ＧＰＳ衛星からの受信信号に基づいて、車両１００の現在位置情報を検出する。なお、現在位置の特定方法については、他の手法を用いてもよい。

【0056】

走行駆動部５０３は、主制御部５１が実行する車両１００の自動走行制御を実行するための駆動部である。ここではスロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、転舵アクチュエータ等を備える。スロットルアクチュエータは、主制御部５１からの制御指令によって車両１００のスロットル開度を制御する。なお、電気自動車等の電動駆動車両の場合、スロットルアクチュエータは走行動力源となるモータに置き換えられる。ブレーキアクチュエータは、車両１００の車輪に対する制動力を制御する。転舵アクチュエータは、車両１００の車輪の転舵角度を変化するために車輪転舵軸の回転角度を制御する。

【0057】

車両状態取得部５０４は、車両１００の走行状態を検出するための各種センサである。ここでは、車速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ等を含む。

【0058】

地図データベース５０５は、地図情報を備えたデータベースであり、ここでは主制御部５１に接続する記憶部としてのＨＤＤ（Hard disk drive）内に形成される。地図情報には、例えば道路の位置情報、道路形状の情報、交差点及び分岐点の位置情報等が含まれる。

【0059】

ナビゲーションシステム５０６（図中のナビシステム）は、現在位置検出装置５０２が検出した車両１００の現在位置と地図データベース５０５の地図情報、さらには運転者等からの入力操作に基づいて車両１００による走行予定ルートを作成するとともに、この走行予定ルートを画面表示部上に表示し、さらに音声発声部からの音声出力によって経路誘導を行う。複数車線の区間においては、車線認識装置５０１による車両１００の現在の走行車線を認識結果に基づいて、適切な走行車線を画面表示や音声出力によって案内するようにしてもよい。

【0060】

主制御部５１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備える周知のマイクロコンピュータである。ここでの主制御部５１は、運転者がナビゲーションシステム５０６で目的地を設定し、自動走行を実行する所定の入力操作を行った場合には、例えば図７に示すような自動運転処理を実行する。

【0061】

図７の自動運転処理が実行されると、主制御部５１は、まずは現在の車両状態情報として、車両状態取得部５０４が検出する自車両１００の走行状態と、現在位置検出装置５０２が検出する自車両１００の現在位置情報と、ナビゲーションシステム５０６が設定している走行予定ルート情報と、等を取得する（Ｓ１０１：車両状態取得手段）。さらに主制御部５１は、車外情報取得部５１０が取得する車外情報として、障害物センサ５００、５０１、５０７が撮影する車外撮影情報、地図データベース５０５が記憶する地図情報等を取得する（Ｓ１０２：車外情報取得手段）。なお、車外情報は外部から通信取得してもよい。主制御部５１は、これらの取得情報に基づいて、自車両１００の状態と、自車両１００が走行している道路情報（車線や道路周辺の構造物、道路上の障害物等の情報）を含む車外状況と、を認識する（Ｓ１０２：車外状況認識手段）。車外に状況については、自車両周辺の道路地図データを作成する形で、自車両１００の周辺状況を認識する。そして主制御部５１は、これらの認識結果に基づいて自車両１００の走行計画を作成し（Ｓ１０３：走行計画作成手段）、作成した走行計画に基づいて自車両１００が自動走行するよう走行駆動部５０３を制御する（Ｓ１０４：制御手段）。これらの処理（Ｓ１０１〜Ｓ１０４）が周期的に繰り返されることにより、自車両１００は、設定されている走行予定ルートに沿った自動走行を実現する。なお、自動走行を停止させる所定の条件が満たされた際（例えばユーザー操作による自動走行の停止や、目的地への到着等）には、当該処理は終了となる。

【0062】

ここで、図６に示すように自車両１００の走行中に障害物２００（他車両２０１）が接近してきた際の走行計画の作成処理（Ｓ１０３）について、その一例を説明する。

【0063】

図８に示すように、主制御部５１は、障害物センサ５００の検出結果（車外撮影情報）に基づいて、自車両１００の所定距離範囲内に他車両２０１が接近したか否かを判定する（Ｓ１１１：接近判定手段）。主制御部５１は、他車両２０１の接近が無いと判定された場合（Ｓ１１１：Ｎｏ）、現状の走行が維持されるよう走行駆動部５０３を制御するが（Ｓ１１６）、所定距離範囲内に他車両２０１が接近したと判定した場合には（Ｓ１１１：Ｙｅｓ）、自車両１００がその他車両２０１との衝突を回避するための回避動作、即ち回避のための運転計画を決定し（Ｓ１１２〜Ｓ１１５：走行計画決定手段）、走行駆動部５０３に実行させる（Ｓ１０４：制御手段）。具体的にいえば、主制御部５１は、自車両１００周辺の道路地図データとして走行車線情報や道路形状を逐次認識しているから、そうした認識情報に基づいて、自車両１００に対し他車両２０１側とは逆側に別車線（隣接レーン）が存在するか否かを判定する（Ｓ１１２）。別車線が存在する場合には（Ｓ１１２：Ｙｅｓ）、その別車線における障害物２００（例えば他車両２０１）の有無を、障害物センサ５００、５０７の検出結果から特定して、その別車線への車線変更が可能か否かを判定し（Ｓ１１３）、可能であれば、その別車線への車線変更を行って他車両２０１との衝突を回避するよう計画する（Ｓ１１４）。他方、自車両１００に対し他車両２０１側とは逆側に別車線（隣接レーン）が存在しない場合や（Ｓ１１２：Ｎｏ）、別車線が存在しても他の車両が存在する等、車線変更が不可と判定された場合（Ｓ１１３：Ｎｏ）には、減速をして他車両２０１との衝突を回避するよう計画する（Ｓ１１５）。

【0064】

なお、運転計画は、図７のＳ１０３の処理として繰り返し実行される。ただし、その処理内容は、必ずしも上記のような処理に限られるものではない。例えば上記のような他車両２０１が接近する走行シチュエーションであっても、他の車外情報や車両状態情報に基づいて、より適した他の運転計画が最終決定される場合があってもよい。また、障害物２００は他車両に限らず道路上及び周辺の障害物２００も対象に含むことができ、例えば右左折時において自車両１００の巻き込み範囲内に障害物（縁石やポール等）を検出した場合には、これを回避するよう運転計画が決定されるようにしてもよい。

【0065】

次に、車両用ドアハンドル装置１の障害物センサ５００を利用した車両用制御システム１００２について、図９〜図１１を用いて説明する。

【0066】

車両用制御システム１００２は、図９に示すように、自身固有の照合コードを無線出力する無線通信機能を有する携帯キー１５０（以下、キーと略する）と、その照合コード（照合情報）を無線受信して照合し、照合ＯＫとなった場合に所定制御を実行する車両１００側の主制御部５２と、を有して構成される制御システム（いわゆるスマートエントリーシステム）であり、図１０に示すように、自車両１００に接近する障害物２０２（２００）が当該車両１００に対応する携帯キー１５０を所持していない場合には、警報を出力するとともに、その障害物２０２の撮影画像を記録する。

【0067】

キー１５０においては、キー側制御部１５１（制御ＩＣ）に対し、車両１００との間で無線通信を行うための送受信部１５２、１５３（無線通信部）と、自身固有の照合コードを格納する記憶部１５５と、各種操作部１５４と、が接続して構成される。

【0068】

車両１００側においては、主制御部５２に対し、障害物センサ５００、携帯キー１５０との間で無線通信を行うための送受信部５１２、５１３（無線通信部）、照合用のマスターコードが記憶されている記憶部５１１、警報音を出力する警報装置５１４、が接続して構成される。障害物センサ５００は、車両用制御システム１００１のものと同様であり、車両１００の左右のドア１０１のハンドル部材１０に搭載され、それぞれが車両１００の左右側方の障害物を検出するとともに、その障害物までの距離、さらにはその距離画像を取得することが可能である。

【0069】

主制御部５２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備える周知のマイクロコンピュータであり、図１１に示すような防犯処理を実行する。即ち、主制御部５２は、まずは障害物センサ５００から検出情報を取得し、その検出情報に基づいて所定距離範囲（符号５１２Ｌ、５１２Ｒ）内に障害物２０２が接近したか否かを判定する（Ｓ２０１：接近判定手段）。障害物２０２が接近したと判定した場合（Ｓ２０２：Ｙｅｓ）、主制御部５２は、車外の所定の通信距離５１２Ｌ、５１２Ｒ内に進入した携帯キー１５０と無線通信を行い、携帯キー１５０からキー固有の照合コード（照合情報）を取得するとともに（Ｓ２０３：照合情報取得手段）、取得した照合コードを照合し、携帯キー１５０が自車両１００に対応する携帯キー１５０であるか否かを判定する（Ｓ２０４：照合手段）。

【0070】

具体的にいえば、主制御部５２は、所定周波数帯（ここではＬＦ帯域）の電波としてキー探索信号を送信部５１２から送信アンテナを介して車外に無線送信する。この信号電波は、左右のドア１０１、１０１周辺の所定の通信距離５１２Ｌ、５１２Ｒ内において受信可能である。通信距離５１２Ｌ、５１２Ｒ内に携帯キー１５０が存在する場合、当該キー１５０はこれを受信部１５３にて無線受信する。そしてキー側制御部１５１は、受信したキー探索信号に対する応答信号を、送信部１５２から所定周波数帯（ここではＵＨＦ帯域）の電波として無線送信する。

【0071】

主制御部５２は、これを受信部５１３が受信アンテナを介して無線受信すると、今度はキー１５０に対しキー固有の照合コードを要求する照合コード要求信号を、送信部５１２から所定周波数帯（ここではＬＦ帯域）の電波として送信アンテナを介して車外に無線送信する。通信距離５１２Ｌ、５１２Ｒ内に存在する携帯キー１５０がこれを受信部１５３にて無線受信すると、キー側制御部１５１は、受信したキー探索信号に対する応答信号として、自身に固有の照合コードを含んだ要求応答信号を、送信部１５２から所定周波数帯（ここではＵＨＦ帯域）の電波として無線送信する。そして、主制御部５２は、これを受信部５１３が受信アンテナを介して無線受信すると、これに含まれる照合コードに対して照合処理を行う。

【0072】

照合コードを取得できなかった場合（Ｓ２０４：Ｎｏ）、及び照合コードを取得できたものの当該照合コードに基づいて照合処理を行った結果として自車両１００に対応するキー１５０の照合コードでないとの判定（照合ＮＧ）がなされた場合（Ｓ２０４：Ｎｏ）のいずれか又は双方において、主制御部５２は、警報出力部に警報を出力させるとともに、記憶部５１１の所定領域に警報出力継続中に障害物センサ５００が撮影した撮影画像を記憶する（Ｓ２０５：制御手段）。障害物センサ５００の撮影画像は、警報出力継続中に撮影された画像とすることができ、静止画でも動画でもよい。

【0073】

なお、障害物が検出されなかった場合（Ｓ２０２：Ｎｏ）や、取得した照合コードによる照合結果として自車両１００に対応するキー１５０の照合コードであるとの判定（照合ＯＫ）がなされた場合（Ｓ２０４：Ｙｅｓ）には、主制御部５２は、警報を出力することなく本処理を終了する。

【0074】

これらの処理（Ｓ２０１〜Ｓ２０５）は、自車両１００のエンジン停止時において周期的に繰り返される。

【0075】

次に、車両用ドアハンドル装置１の障害物センサ５００を利用した車両用制御システム１００３について、図１２〜図１４を用いて説明する。

【0076】

車両用制御システム１００３は、主制御部５３に対し、障害物センサ５００と、登録ユーザーの顔画像を予め記憶した記憶部５２１と、ドア１０１を閉状態から開錠状態に移行するためのドア開錠駆動部５２２（例えばモータ等の電動駆動部）と、が接続して構成される。障害物センサ５００は、他のシステム１００１、１００２のものと同様であり、車両１００の左右のドア１０１のハンドル部材１０に搭載され、それぞれが車両１００の左右側方の障害物２００を検出するとともに、その障害物２００までの距離、さらにはその距離画像を取得することが可能である。

【0077】

主制御部５３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備える周知のマイクロコンピュータであり、図１３に示すように、車両１００に接近してくる障害物２０３（２００）を障害物センサ５００によって距離画像として撮影した上で、その障害物２０３から顔画像を認識し、顔画像認証を行って、その結果に基づいてドア開錠処理を実行する。

【0078】

即ち、図１４に示すように、主制御部５３は、まずは障害物センサ５００の検出情報に基づいて所定距離範囲内に障害物２０３が接近したか否かを判定する（Ｓ３０１：接近判定手段）。ここでは、障害物センサ５００が撮影した撮影画像（距離画像）から、所定距離範囲内に接近した障害物２０３を検出する。所定距離範囲内に障害物２０３が接近したと判定された場合（Ｓ３０２：Ｙｅｓ）、主制御部５３は、障害物センサ５００が障害物検出の際に撮影した撮影画像を取得し、取得した撮影画像から顔画像を認識する（Ｓ３０３：顔画像認識手段）。そして、認識された顔画像が記憶部５２１に予め登録されている登録ユーザーの顔画像に所定レベル以上一致するか否かを、パターンマッチングにより判定する（Ｓ３０３：顔画像判定手段）。判定の結果、撮影画像から認識された顔画像が記憶部５２１に登録された登録ユーザーの顔画像に所定レベル以上で一致した場合に、接近した障害物を登録ユーザー２０３と判定し（Ｓ３０４：Ｙｅｓ）、主制御部５３は、ドア開錠駆動部５２２を開錠駆動させて、施錠状態にあった車両１００のドア１０１のドアロックを開錠状態に移行させる（Ｓ３０５：制御手段）。

【0079】

一方、障害物が検出されなかった場合（Ｓ３０２：Ｎｏ）や、撮影画像から認識された顔画像が登録ユーザーの顔画像に所定レベル以上で一致しなかった場合（Ｓ３０４：Ｎｏ）は、車両１００のドア１０１のドアロックは施錠状態に維持される（Ｓ３０６：制御手段）。

【0080】

なお、これらの処理（Ｓ３０１〜Ｓ３０６）は、自車両１００のエンジン停止時において周期的に繰り返される。

【0081】

最後に、車両用ドアハンドル装置１の障害物センサ５００を利用した車両用制御システム１００４について、図１５〜図１７を用いて説明する。

【0082】

車両用制御システム１００４は、主制御部５４に対し、障害物センサ５００と、ドア１０１の開操作（引き起こし操作）を検出するドア開操作検出部５３１と、ドア１０１の開動作を阻止するドア開動作阻止部５３２と、が接続して構成される。障害物センサ５００は、他のシステム１００１、１００２、１００３のものと同様であり、車両１００の左右のドア１０１のハンドル部材１０に搭載され、それぞれが車両１００の左右側方の障害物と、その距離を検出するとともに、さらにはその距離画像を取得することが可能である。

【0083】

ドア開動作阻止部５３２は、車室内からあるいは車外からドア１０１に対する開操作がなされたとしても、ドア１０１の開操作を無効化する、あるいはその開操作によって生じるドア１０１の開動作を妨げるものである。通常、ドア１０１に対し車外のハンドル部材１０への開操作や車室内からの開操作がなされた場合、その操作はドア１０１を閉状態に維持するロック機構に伝達されることでロックが解除され、ドア１０１が開動作が可能な状態になるが、ここでのドア開動作阻止部５３２は、その開動作が生じないように、上記ロック機構とは別で、ドア１０１に対し車体側からロックをかける第二ロック機構である。なお、この第二ロック機構は、ドアの開動作に対し制動力を作用させて、開動作を妨げるものでもよい。

【0084】

主制御部５４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備える周知のマイクロコンピュータであり、図１６に示すように、車両１００のドア１０１の周辺に障害物センサ５００によって障害物２０４（２００）が検出された場合に、ドア１０１の開動作を禁止するドア開禁止処理を実行する。即ち、図１７に示すように、主制御部５４は、まずは障害物センサ５００の検出情報に基づいて所定距離範囲内に障害物２０４が存在するか否かを判定する（Ｓ４０１：障害物検出手段、接近判定手段）。所定距離範囲内に障害物２０４が存在したと判定された場合（Ｓ４０２：Ｙｅｓ）、主制御部５４は、その障害物２０４が接近するドア１０１に対してその開動作を禁止し、当該開動作の不可状態（当該開動作が妨げられた状態）となるようドア開動作阻止部５３２を制御する（Ｓ４０３：制御手段）。所定距離範囲内に障害物２０４が存在しないと判定された場合（Ｓ４０２：Ｎｏ）、主制御部５４は、その障害物２０４が接近するドア１０１に対してその開動作を許可し、開動作が可能な状態となるようドア開動作阻止部５３２を制御する（Ｓ４０４：制御手段）。

【0085】

なお、これらの処理（Ｓ４０１〜Ｓ４０４）は、自車両１００のエンジン停止時において周期的に繰り返される。

【0086】

このように、ハンドル部材１０に障害物センサ５００を内蔵する車両用ドアハンドル装置１は、これらの車両用制御システム１００１〜１００４のように、車両１００の左右側方の障害物２００を検出するシステムにおいて、既存のドア意匠をそのままとしながら、障害物検出が可能になるという利点がある。ドアアウターパネルに開口を形成する必要は無いから、車両の意匠性の低下を気にする必要は無いし、取り外しも既存の方法で可能であるから簡単である。また、ハンドルカバー１１の金属調の意匠は、車両の意匠性を高める効果もある。

【0087】

以上、本発明の一実施例を説明したが、これはあくまでも例示にすぎず、本発明はこれに限定されるものではない。例えば上記実施例において一部の構成要件を省略する、さらには他の構成要件を追加する等、当業者の知識に基づく種々の変更が可能である。

【0088】

以下、本発明の他の実施例及び変形例について説明する。なお、上記実施例と共通の機能部や同様の機能部については詳細な説明を省略する。また、上記実施形態と下記変形例は、技術的な矛盾を生じない範囲において適宜組み合わせて実施できる。

【0089】

上記実施例のドアハンドルでは、従来のドアハンドルに搭載される無線通信装置のアンテナ等が配置されていない。上記実施例では、例えば図１０の送信部５１２のように、無線通信装置のアンテナをハンドル部材１０とは異なる位置、例えば車両１００のＢピラー等に内蔵させることができる。また、こうしたアンテナを発光部３や受光部４と同時に配置してもよい。ただし、図３に示すハンドル部材１０の内部空間１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅの中で、受光部４よりもハンドル長手方向１０Ｘの第二側の空間１０Ｃには、ハンドルカバー１１とハンドルベース１２とを貫通する形で操作ノブを配置したプッシュスイッチ機構（図示なし）が組み付けられる。このため、アンテナを配置するのであれば、例えば発光部３よりもハンドル長手方向１０Ｘの第一側の空間１０Ｅ内とすることができる。さらにいえば、アンテナは、遮蔽壁部１５の内部空間１０Ｄに配置することもできる。

【0090】

また、上記実施例において、送信部３及び受信部４は、開操作（引き起こし操作）がなされるハンドル部材１０のグリップ部１０Ｇに設けられているが、例えば図１８に示すように、ハンドル部材１０の端部９０（例えば後端）において、その内部に空隙を有している場合には、このハンドル部材端部９０の内部に送信部３及び受信部４のいずれか又は双方を配置してもよい。なお、ハンドル部材端部９０の内部に送信部３及び受信部４の双方を配置する場合には、既に述べた実施例のように、送信部３及び受信部４の間に遮蔽部１５（遮光壁部）を配置するとよい。この場合、グリップ部１０Ｇの内部には、従来のドアハンドル装置において配置されていたアンテナ等を配置することも可能になる。

【0091】

上記実施例において、車両用ドアハンドル装置１が取り付けられるドア１０１は、車両１００の前席左右のドアであったが、本発明はこれに限るものではなく、車両の外周に位置するドアに対し取り付けられる車両用ドアハンドル装置１であればよい。例えば、車両の後席左右のドアであってもよいし、車両１００の背面のバックドアであってもよい。

【0092】

上記実施例におけるレンズ部１８は、ハンドルカバー１１における電磁波出口部１８３に凸レンズとして形成されているが、電磁波出口部１８３に凹レンズ機能を有した凹レンズ部として形成してもよい。これにより、送信部３から車外に向かう電磁波をより発散させる形で出射させることがで、より広範囲に電磁波を照射できる。また、レンズ部を凸レンズあるいは凹レンズとする場合には、ハンドルカバー１１において送信部３や受信部４と対面する内側表面にのみ凸あるいは凹となるレンズ構造を形成し、車外側となる外側表面については、その周辺の外表面と連続する表面形状となるようにして、外側からレンズの存在を視認されないようにしてもよい。なお、レンズ部は必ずしも形成する必要は無い。

【符号の説明】

【0093】

１ 車両用ドアハンドル装置
１００ 車両
１０１ ドア
１０２ アウターパネル
５１、５２、５３、５４ 主制御部
５００ 障害物センサ
１０００ 車両用制御システム
３ 送信部（発光部）
４ 受信部（受光部）
５ 制御部
６ 回路基板
７ 導光部材（透過部材）
８ 反射防止層
９ 誘電体多層膜
１０ ハンドル部材
１１ ハンドルカバー
１１Ａ 加飾カバー（カバー部材）
１１Ｂ カバー本体
１１Ｖ 凹部（遮蔽部）
１２ ハンドルベース
１２Ａ 上側筐体部
１２Ｂ 下側筐体部
１３ 第一収容部
１４ 第二収容部
１５ 遮蔽壁部（遮光壁部）
１６ 弾性部材
１９ 加飾カバー本体
２０ 支持部材

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】