特許 6979137 歯車の支持構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6979137

(24)【登録日】2021年11月16日

(45)【発行日】2021年12月8日

(54)【発明の名称】歯車の支持構造

(51)【国際特許分類】

   F16H 55/17 20060101AFI20211125BHJP

【ＦＩ】

   F16H55/17 A

【請求項の数】6

【全頁数】14

(21)【出願番号】特願2020-552934(P2020-552934)

(86)(22)【出願日】2019年9月4日

(86)【国際出願番号】JP2019034712

(87)【国際公開番号】WO2020084914

(87)【国際公開日】20200430

【審査請求日】2021年2月17日

(31)【優先権主張番号】特願2018-198802(P2018-198802)

(32)【優先日】2018年10月22日

(33)【優先権主張国】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000231350

【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100086232

【弁理士】

【氏名又は名称】小林 博通

(74)【代理人】

【識別番号】100092613

【弁理士】

【氏名又は名称】富岡 潔

(72)【発明者】

【氏名】沼田 和也

(72)【発明者】

【氏名】松下 浩之

(72)【発明者】

【氏名】神山 晃

(72)【発明者】

【氏名】勝山 涼介

(72)【発明者】

【氏名】椎野 司

【審査官】 岡本 健太郎

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１７−１０６５４８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１４−２０４９４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ５５／１７

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

歯車と嵌合する支持部材と、
前記支持部材に取り付けられ、且つ、前記歯車を支持する第１スナップリング及び第２スナップリングと、
を有し、
前記第１スナップリングは、前記歯車と径方向においてオーバーラップせず、
前記第２スナップリングは、前記歯車と径方向においてオーバーラップし、
前記第１スナップリングの径方向の長さは、前記第２スナップリングの径方向の長さよりも大きい、歯車の支持構造。

【請求項2】

請求項１において、
前記第１スナップリングの軸方向の厚さは、前記第２スナップリングの軸方向の厚さと異なる、歯車の支持構造。

【請求項3】

請求項１又は請求項２において、
前記支持部材は、軸方向に開口した開口部と、前記開口部から視て奥側の底部と、を有し、
前記第１スナップリングは、前記第２スナップリングよりも開口部側に配置されている、歯車の支持構造。

【請求項4】

請求項３において、
前記第２スナップリングの軸方向の厚さは、前記第１スナップリングの軸方向の厚さよりも大きい、歯車の支持構造。

【請求項5】

請求項１〜４のいずれか一項において、
前記支持部材に嵌合するプレートを支持する第３スナップリングを有し、
前記第２スナップリングは、前記第１スナップリングと前記第３スナップリングとの間に位置し、
前記第３スナップリングは、前記歯車と離間して配置されている、歯車の支持構造。

【請求項6】

請求項５において、
前記第３スナップリングの径方向の長さは、前記第２スナップリングの径方向の長さよりも大きく、
前記第３スナップリングは、前記歯車と隣り合う位置に配置されている、歯車の支持構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、歯車の支持構造に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、リングギア（歯車）の支持構造として、リングギアをドラムと嵌合可能な形状とし、２つのスナップリングでリングギアを支持する構造が開示されている。
この構造では、２つのスナップリングを用いることでガタが形成されるので、サンギアやキャリアの倒れに対して自動調心することが可能となる。

【0003】

特許文献１の構造においてはリングギアに２つの切欠きを設け、当該切欠きと径方向にオーバーラップする位置にスナップリングを配置しており、スナップリングの径方向における長さが短くなっている。
しかしながら、リングギアの脱落を防止するという意味においてはスナップリングの径方向における長さは極力長い方が好ましい。
そこで、遊星歯車組の回転軸方向の軸長を抑えつつリングギアを適切に支持することが求められている。
本発明は、リングギアをはじめとする歯車の軸長を抑えつつ適切に支持することを目的とするものである。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００５−２７３７６９号公報

【発明の概要】

【0005】

本発明は、
歯車と嵌合する支持部材と、
前記支持部材に取り付けられ、且つ、前記歯車を支持する第１スナップリング及び第２スナップリングと、を有し、
前記第１スナップリングは、前記歯車と径方向においてオーバーラップせず、
前記第２スナップリングは、前記歯車と径方向においてオーバーラップし、
前記第１スナップリングの径方向の長さは、前記第２スナップリングの径方向の長さよりも大きい構成の歯車の支持構造とした。

【0006】

本発明によれば、
第２スナップリングは従来相当の支持能力を有する一方、第１スナップリングは従来よりも高い支持能力を有するのでトータルとしての支持能力を向上することができる。
両方のスナップリングを歯車と径方向においてオーバーラップしないようにする場合と比較すると、本支持構造は軸長方向を短縮できる点でメリットがある。
これにより、第１スナップリングと第２スナップリングにより、歯車の回転軸方向の軸長を抑えつつ歯車を適切に支持できる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】前後進切替機構周りを説明する図である。

【図2】前後進切替機構の主要部を説明する図である。

【図3】前後進切替機構の主要部を説明する図である。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、本発明の実施形態を、車両用のベルト式の無段変速機１の前後進切替機構２が備える遊星歯車機構のリングギアの場合を例に挙げて説明する。

【0009】

図１は、ベルト式の無段変速機１が備える前後進切替機構２周りを説明する図である。
図２は、前後進切替機構２の主要部を説明する図である。図２の（ａ）は、遊星歯車組３の構成を説明する図である。図２の（ｂ）は、前進クラッチ４周りを説明する図である。なお、図２の（ａ）では、説明の便宜上、後進ブレーキ５周りの図示を省略している。
図３は、前後進切替機構２の主要部を説明する図である。図３の（ａ）は、クラッチドラム６における遊星歯車組３のリングギア３２の配置を説明する要部拡大図である。図３の（ｂ）は、（ａ）におけるＡ−Ａ断面図である。

【0010】

図１に示すように、ベルト式の無段変速機１では、エンジン（図示せず）の回転駆動力が、トルクコンバータ（図示せず）の出力軸（回転伝達軸９）を介して、前後進切替機構２に入力される。
前後進切替機構２は、遊星歯車組３と、前進クラッチ４と、後進ブレーキ５と、を有している。
前後進切替機構２では、前進クラッチ４が締結されると、トルクコンバータ側から入力された回転が、順回転で変速機構部（図示せず）側に出力される。後進ブレーキ５が締結されると、トルクコンバータ側から入力された回転が、逆回転で変速機構部側に出力される。

【0011】

［後進ブレーキ］
後進ブレーキ５は、変速機ケース１０側の支持壁部１０１の内周にスプライン嵌合したドリブンプレート５１と、クラッチドラム６の周壁部６２の外周にスプライン嵌合したドライブプレート５２と、回転軸Ｘ方向にストロークするピストン５３と、を有している。

【0012】

固定側の部材である支持壁部１０１においてドリブンプレート５１は、回転軸Ｘ回りの回転が規制された状態で、回転軸Ｘ方向に移動可能に設けられている。
周壁部６２においてドライブプレート５２は、回転軸Ｘ周りの周方向におけるクラッチドラム６との相対回転が規制された状態で、回転軸Ｘ方向に移動可能に設けられている。

【0013】

ドリブンプレート５１とドライブプレート５２は、回転軸Ｘ方向で交互に配置されている。ドリブンプレート５１とドライブプレート５２は、ドリブンプレート５１の内径側とドライブプレート５２の外径側とが重なるように配置されている。

【0014】

ドリブンプレート５１とドライブプレート５２とから見て、ピストン５３とは反対側（図中、右側）には、スナップリング５９で位置決めされたリテーニングプレート５８が設けられている。
ピストン５３の押圧部５３ａは、ドリブンプレート５１とドライブプレート５２の重なる領域に、ウェーブスプリング５７を間に挟んで対向している。

【0015】

変速機ケース１０は、前後進切替機構２を収容する空間と、変速機構部を収容する空間とを仕切る仕切壁部１０２を有している。この仕切壁部１０２におけるピストン５３のリング状の基部５３０との対向部には、ピストン５３の作動油圧が供給される油室Ｒ１が形成されている。

【0016】

この油室Ｒ１に作動油圧が供給されると、ピストン５３が、スプリングリテーナ５５で支持されたスプリングＳｐ１を圧縮しながら、仕切壁部１０２から離れる方向（図中、右方向）に変位する。
そうすると、ドリブンプレート５１とドライブプレート５２とが、ピストン５３の押圧部５３ａにより押されて、リテーニングプレート５８側に変位する。
これにより、ドリブンプレート５１とドライブプレート５２とが、作動油圧に応じた圧力で、押圧部５３ａとリテーニングプレート５８との間で把持される。
そして、ドリブンプレート５１とドライブプレート５２が相対回転不能に締結されると、後進ブレーキ５が締結状態になって、クラッチドラム６の回転が規制される。さらに、クラッチドラム６の周壁部６２の内周にスプライン嵌合したリングギア３２もまた、間接的に回転が規制される。

【0017】

［前進クラッチ］
前進クラッチ４は、クラッチドラム６の周壁部６２の内周にスプライン嵌合したドリブンプレート４１と、筒状の支持筒３４２の外周にスプライン嵌合したドライブプレート４２と、油圧により回転軸Ｘ方向にストロークするピストン４３と、を有している。
支持筒３４２は、いわゆるクラッチハブとしての機能を有する。

【0018】

図２の（ｂ）に示すように、周壁部６２においてドリブンプレート４１は、回転軸Ｘ回りの回転が規制された状態で、回転軸Ｘ方向に移動可能に設けられている。
支持筒３４２においてドライブプレート４２は、回転軸Ｘ周りの周方向における支持筒３４２との相対回転が規制された状態で、回転軸Ｘ方向に移動可能に設けられている。

【0019】

支持筒３４２は、外径側に位置するスプライン山部３４２ａとスプライン谷部３４２ｂとが、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に連なって形成されており、後記するキャリア３４の側板部３４１と一体に形成されている（図３の（ａ）参照）。
支持筒３４２では、スプライン山部３４２ａの外周に、ドライブプレート４２がスプライン嵌合している。

【0020】

図２に示すように、ドリブンプレート４１とドライブプレート４２は、回転軸Ｘ方向で交互に配置されている。ドリブンプレート４１とドライブプレート４２は、ドリブンプレート４１の内径側とドライブプレート４２の外径側とが重なるように配置されている。

【0021】

ドリブンプレート４１とドライブプレート４２とから見て、ピストン４３とは反対側（図中、左側）には、スナップリング４９で位置決めされたリテーニングプレート４８が設けられている。
ピストン４３の押圧部４３ａは、ドリブンプレート５１とドライブプレート５２の重なる領域に、ウェーブスプリング４７を間に挟んで対向している。

【0022】

ピストン４３は、クラッチドラム６の底壁部６１に設けたリング状の凹部６１０内で、回転軸Ｘ方向に進退移動可能に設けられている。
底壁部６１におけるピストン４３のリング状の基部４３０との対向部には、ピストン４３の作動油圧が供給される油室Ｒ２が形成されている。

【0023】

この油室Ｒ２に作動油圧が供給されると、ピストン４３が、スプリングリテーナ４５で支持されたスプリングＳｐ２を圧縮しながら、底壁部６１から離れる方向（図中、右方向）に変位する。
そうすると、ドリブンプレート４１とドライブプレート４２とが、ピストン４３の押圧部４３ａにより押されて、リテーニングプレート４８側に変位する。
これにより、ドリブンプレート４１とドライブプレート４２とが、作動油圧に応じた圧力で、押圧部４３ａとリテーニングプレート４８との間で把持される。
そして、ドリブンプレート４１とドライブプレート４２が相対回転不能に締結されると、前進クラッチ４が締結状態になる。
ここで、ドライブプレート４２がスプライン嵌合する支持筒３４２は、遊星歯車組３のキャリア３４の側板部３４１と一体に形成されている。
そのため、前進クラッチ４が締結状態になると、クラッチドラム６と、遊星歯車組３のキャリア３４との相対回転が規制される。

【0024】

［遊星歯車組］
図２の（ａ）に示すように、遊星歯車組３は、回転伝達軸９と一体に回転するサンギア３１と、クラッチドラム６と一体に回転するリングギア３２と、を有しており、サンギア３１とリングギア３２との間には、一対のピニオンギア３３Ａ、３３Ｂが位置している。

【0025】

ピニオンギア３３Ａとピニオンギア３３Ｂは、外周に設けた歯部同士を互い噛合させて設けられている。ピニオンギア３３Ａは、サンギア３１の外周に噛合していると共に、ピニオンギア３３Ｂは、リングギア３２の内周に噛合している。遊星歯車組３は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構である。なお、シングルピニオン式の遊星歯車機構であっても良い。

【0026】

ピニオンギア３３Ａは、ニードルベアリングＮＢを介して、ピニオン軸３３１で支持されている。ピニオン軸３３１の両端は、キャリア３４の側板部３４０、３４１で支持されている。
遊星歯車組３では、サンギア３１および／またはリングギア３２が回転軸Ｘ回りに回転すると、ピニオン軸３３１で支持されたピニオンギア３３Ａと、このピニオンギア３３Ａに噛合するピニオンギア３３Ｂとが、自転しながら回転軸Ｘ周りに公転する。

【0027】

図１に示すように、変速機ケース１０の内部において遊星歯車組３は、前記した前進クラッチ４と共に、クラッチドラム６の内部に収容されている。

【0028】

図２の（ａ）に示すように、クラッチドラム６は、回転軸Ｘ方向から見てリング状を成す底壁部６１と、底壁部６１の外周を全周に亘って囲む外側の周壁部６２と、底壁部６１の内周を全周に亘って囲む内側の周壁部６３と、を有している。
周壁部６２は、回転軸Ｘ方向における底壁部６１とは反対側（図中、左側）が、開口部６０となっている。

【0029】

内側の周壁部６３は、回転軸Ｘに沿う円筒状を成しており、この周壁部６３は、カバー部１１の内径側に設けられた筒状の支持壁部１２に、図示しない変速機構部側（図２における左側）から外挿されている。
この状態においてクラッチドラム６は、変速機ケース１０側の固定部材である支持壁部１２で、回転軸Ｘ回りの回転が許容された状態で支持されている。

【0030】

内側の周壁部６３の先端には、支持壁部１２を迂回して内径側（回転軸Ｘ側）に延びる連絡部６４が設けられており、この連絡部６４の内径側には、円筒状の支持筒６５が設けられている。

【0031】

支持筒６５は、連絡部６４の内周端から、サンギア３１から離れる方向（図中、右方向）に直線状に延びている。支持筒６５の先端６５ａは、支持壁部１２の内径側に及んでいると共に、支持壁部１２の内周に圧入された円筒状のシャフト１５の先端１５ａとの間に隙間を空けて対向している。

【0032】

支持筒６５の外周と周壁部６３の内周との間には、ニードルベアリングＮＢ１が設けられている。回転軸Ｘ方向においてニードルベアリングＮＢ１は、連絡部６４と、支持壁部１２の先端１２ａとの間に介在しており、連絡部６４と支持壁部１２との直接の接触を阻止している。

【0033】

支持筒６５は、回転軸Ｘ方向に所定長さＬ１を持って形成されており、支持筒６５の内周は、回転伝達軸９の外周にブッシュＢＳ（摩擦抵抗が少ない金属リング）を介して支持されている。ブッシュＢＳは、クラッチドラム６の支持筒６５の内周に圧入されている。この状態において支持筒６５を持つクラッチドラム６は、回転軸Ｘに対する傾きが支持筒６５により規制された状態で、支持壁部１２で回転軸Ｘ回りに回転可能に支持されている。
さらに、クラッチドラム６の径方向の位置決めが、回転伝達軸９で支持されたブッシュＢＳでされている。

【0034】

前記したように回転伝達軸９は、図示しないトルクコンバータ側の出力軸である。回転伝達軸９は、支持壁部１２の内周に圧入された円筒状のシャフト１５で、回転可能に支持されている。
回転伝達軸９の先端９ａ側は、支持筒６５の内径側を回転軸Ｘ方向に貫通しており、回転伝達軸９の先端９ａ側では、支持筒６５との干渉を避けた位置の外周に、サンギア３１が一体に形成されている。

【0035】

回転伝達軸９においてサンギア３１は、先端９ａからトルクコンバータ側（図中、右側）に離れた位置の外周から、回転軸Ｘの径方向外側に突出している。
回転軸Ｘ方向におけるサンギア３１の一方の側面３１ａと、クラッチドラム６側の連絡部６４との間には、ニードルベアリングＮＢ２が介在している。
回転伝達軸９の先端９ａ側は、キャリア３４の内径側に設けた筒状の連結部３４３の内側に挿入されている。

【0036】

回転伝達軸９の外周と、連結部３４３の内周との間には、ブッシュＢＳが設けられており、キャリア３４の連結部３４３は、ブッシュＢＳを介して回転伝達軸９で支持されている。キャリア３４の連結部３４３と回転伝達軸９は、回転軸Ｘ回りに相対回転可能である。

【0037】

キャリア３４の側板部３４０は、連結部３４３のトルクコンバータ側の端部から径方向外側に延びており、側板部３４０には、変速機構部側の入力軸８１の先端８１ａが、回転軸Ｘ方向から突き当てられている。
この状態において、入力軸８１の内周と、連結部３４３の外周とがスプライン嵌合しており、キャリア３４の連結部３４３と、変速機構部側の入力軸８１とが、相対回転不能に連結されている。

【0038】

遊星歯車組３では、サンギア３１が、トルクコンバータ側から回転が入力される入力部であり、キャリア３４が、変速機構部側に回転を出力する出力部である。なお、無段変速機１を搭載した車両の被牽引走行時には、入力部と出力部とが逆になる。
なお、本明細書では、遊星歯車組３における入力部でも出力部でもない箇所を、「浮遊部材」と呼ぶ。本実施形態では、リングギア３２が「浮遊部材」に相当する。

【0039】

遊星歯車組３のリングギア３２は、クラッチドラム６の外径側の周壁部６２の内周にスプライン嵌合している。
図３の（ａ）に示すように、クラッチドラム６の外径側の周壁部６２は、底壁部６１側の小径部６２１と、小径部６２１よりも大径の大径部６２２と、を有している。
周壁部６２では、大径部６２２の領域が、スプライン山部６２２ａとスプライン谷部６２２ｂとが、回転軸Ｘ周りの周方向に交互に連なって形成されている。

【0040】

これらスプライン山部６２２ａとスプライン谷部６２２ｂは、周壁部６２の先端６２ａから、小径部６２１との接続部までの範囲に形成されている。
大径部６２２においてスプライン山部６２２ａとスプライン谷部６２２ｂは、回転軸Ｘ方向の全長に亘って設けられている（延在している）。

【0041】

クラッチドラム６の周壁部６２では、スプライン山部６２２ａとスプライン谷部６２２ｂが、大径部６２２の長手方向（回転軸Ｘ方向）の全長に亘って設けられている。
ここで、大径部６２２における小径部６２１側の領域の外周には、後進ブレーキ５側の部品が位置していない。そして、大径部６２２では、スプライン山部６２２ａとスプライン谷部６２２ｂとが、回転軸周りの周方向に交互に配置されている。そのため、大径部６２２における小径部６２１側の領域の外周を、回転速度センサ１２０のセンサ領域（被検出部）として用いることができる。

【0042】

図３の（ａ）において仮想線で示す位置に回転速度センサ１２０を配置すると、図３の（ｂ）に示すように、回転速度センサ１２０のセンサ面１２０ａの延長上に、スプライン山部６２２ａとスプライン谷部６２２ｂとが位置することになる。
そうすると、回転速度センサ１２０は、スプライン山部６２２ａとスプライン谷部６２２ｂに対応するオン信号とオフ信号とから成るパルス信号を、図示しない制御装置に、出力することができる。

【0043】

図３の（ａ）において回転速度センサ１２０が設けられた領域は、変速機ケース１０内の前後進切替機構２が設けられる領域と、オイルポンプが設けられる領域とを区画する支持壁部１０１（図１参照）の近傍領域である。そのため、回転速度センサ１２０を設けることができる開口が存在しており、変速機ケース１０の形状変更や、変速機ケース１０内でのレイアウト変更を必要とせずに、回転速度センサ１２０を設置できるようになっている。

【0044】

周壁部６２の大径部６２２は、前進クラッチ４と遊星歯車組３のリングギア３２の径方向外側を、回転軸Ｘ方向に横切って設けられている。
周壁部６２の先端６２ａ側の外周には、前記した後進ブレーキ５（図１参照）のドライブプレート５２がスプライン嵌合している。リングギア３２は、後進ブレーキ５のドリブンプレート５１とドライブプレート５２とが交互に配置された領域の内径側に設けられている。

【0045】

図３の（ａ）に示すように、リングギア３２は、内周に歯部３２ａを有するリング状の基部３２０と、基部３２０の外周から径方向外側に突出するスプライン嵌合部３２１とを有している。
リングギア３２は、内歯歯車であり、内歯歯車の外周面（歯面の裏側の面）が形成された部位が２つのスナップリング（第１スナップリング３８、第２スナップリング３９）により支持されている。
基部３２０の外周においてスプライン嵌合部３２１は、回転軸Ｘ方向の一端側（開口部６０側）の外周から径方向外側に突出している。スプライン嵌合部３２１は、リングギア３２を、クラッチドラム６側の大径部６２２の内周にスプライン嵌合させるために設けられている。

【0046】

スプライン嵌合部３２１の回転軸方向の幅Ｗ１は、基部３２０の回転軸Ｘ方向の幅Ｗ２よりも短い幅で形成されており、これらの幅Ｗ１、Ｗ２は、キャリア３４の側板部３４０、３４１の幅Ｗ３よりも狭い幅である。
リングギア３２を大径部６２２の内周にスプライン嵌合させると、スプライン嵌合部３２１よりも前進クラッチ４側（図中右側）に、径方向の隙間ＣＬ１が形成される。

【0047】

大径部６２２の内周では、リングギア３２のスプライン嵌合部３２１の両側に、第１スナップリング３８と第２スナップリング３９が内嵌して固定されている。
これら第１スナップリング３８と第２スナップリング３９は、リングギア３２の回転軸Ｘ方向の位置決めのために設けられている。第１スナップリング３８と第２スナップリング３９は、周壁部６２に設けた溝Ｍ１、Ｍ２にそれぞれ係合しており、第１スナップリング３８と第２スナップリング３９の回転軸Ｘ方向の厚さｂ１、ｂ２は、溝Ｍ１、Ｍ２の回転軸方向の厚さと整合する厚さを有している。

【0048】

本実施形態では、第１スナップリング３８は、リングギア３２の径方向外側の領域から回転軸Ｘ方向に位置をずらして設けられており、第１スナップリング３８は、リングギア３２と径方向でオーバーラップしていない。
第１スナップリング３８は、有底筒状のクラッチドラム６の開口からのリングギア３２の脱落を阻止するために設けられている。

【0049】

第２スナップリング３９は、リングギア３２の径方向外側の領域内に位置しており、第２スナップリング３９は、リングギア３２と径方向でオーバーラップしている。
第２スナップリング３９は、クラッチドラム６の底壁部６１側へのリングギア３２の移動を阻止するために設けられている。
リングギア３２は、第２スナップリング３９により位置決めされた状態で、前記した前進クラッチ４のスナップリング４９（第３スナップリング）との干渉を避けて設けられている。そのため、リングギア３２とスナップリング４９との間に回転軸方向の隙間が残されている。
リングギア３２とスナップリング４９とが常に接していると、ピストン４３（クラッチピストン）の押し力をリングギア３２が受けた際に、リングギア３２のサンギア３１およびピニオンギア３３Ａ、３３Ｂに対する相対的な偏心量が大きくなる。そうすると、ギアノイズを生じる可能性があるが、隙間が残されていることで、ギアノイズの発生を好適に防止できる。

【0050】

第１スナップリング３８の径方向の長さａ１は、第２スナップリング３９の径方向の長さａ２よりも大きい。
これは、第２スナップリング３９を、リングギア３２と径方向でオーバーラップして配置するため、リングギア３２の基部３２０の外周と、周壁部６２（スプライン谷部６２２ｂ）の内周との隙間ＣＬ１に収容可能な長さである必要があるからである。
これにより、第２スナップリング３９は、リングギア３２の径方向外側の領域から回転軸Ｘ方向に位置をずらして設ける必要が無いので、クラッチドラム６の周壁部６２の回転軸Ｘ方向への大型化を防止できる。

【0051】

第１スナップリング３８の回転軸Ｘ方向の厚さｂ１は、第２スナップリング３９の回転軸Ｘ方向の厚さｂ２と異なっている。これは、第１スナップリング３８と第２スナップリング３９とを区別できるようにするためである。

【0052】

また、第１スナップリング３８の回転軸Ｘ方向の厚さｂ１は、第２スナップリング３９の軸方向の厚さｂ２よりも薄くなっている。第１スナップリング３８の回転軸Ｘ方向の厚さｂ１が厚いと、周壁部６２の開口部６０側に、遊星歯車組３などの部品の配置に寄与しない空間が残されてしまう。かかる空間が残されていると、クラッチドラム６の周壁部６２の回転軸Ｘ方向の大きさが大きくなってしまい、好ましくない。

【0053】

クラッチドラム６において、第２スナップリング３９は、第１スナップリング３８よりも底壁部６１側（奥側）に位置している。有底円筒形状のクラッチドラム６では、第１スナップリング３８のほうが、第２スナップリング３９よりも開口部６０側に配置されている。
回転軸Ｘ方向の厚さが薄いスナップリング（第１スナップリング３８）を開口部６０側に設けることで、クラッチドラム６の周壁部６２の内側の開口部６０側の空間を有効に利用できる。

【0054】

第２スナップリング３９から見て、クラッチドラム６の底壁部６１側（奥側）には、前進クラッチ４のスナップリング４９（第３スナップリング）が設けられている。スナップリング４９は、第２スナップリング３９およびリングギア３２との間に間隔をあけて設けられている。
回転軸Ｘ方向において第２スナップリング３９は、第１スナップリング３８とスナップリング４９との間に位置している。

【0055】

第２スナップリング３９は、第１スナップリング３８よりも断面が偏平な形状を有しており、径方向の長さａ２が小さいので、リングギア３２が前進クラッチ４側に傾く可能性がある。かかる場合には、第２スナップリング３９に近接するスナップリング４９で、リングギア３２の傾きを阻止することができる。
また、第１スナップリング３８と第２スナップリング３９との間に、リングギア３２のスプライン嵌合部３２１が位置しており、リングギア３２が僅かなガタを持って配置されている。そのため、サンギア３１やキャリア３４が回転軸Ｘに対して傾いた際に、リングギア３２が自立的に調心できるようになっている。

【0056】

さらに、遊星歯車組３では、リングギア３２が浮遊部材として設定されており、このリングギア３２が、クラッチドラム６（ドラム部材）の周壁部６２に固定されている。これにより、浮遊部材であるリングギア３２の支持部材を新たに設ける必要がない。

【0057】

さらに、後進ブレーキ５のドライブプレート５２を、リングギア３２を支持する周壁部６２に支持させたので、周壁部６２を二つの部品の固定および支持に共用している。これにより、専用の部品を設けて、固定／支持させる場合よりも部品点数を削減することが可能となる。これにより、無段変速機１の作製コストの低減が期待できる。

【0058】

また、周壁部６２では、スプライン山部６２２ａとスプライン谷部６２２ｂを持つ大径部６２２が、後進ブレーキ５と前進クラッチ４に跨がる回転軸Ｘ方向の範囲に設けられている。
これにより、大径部６２２では、前進クラッチ４が設けられた領域の外径側の領域のスプライン山部６２２ａとスプライン谷部６２２ｂを、回転速度センサ１２０の検知面として利用できる。よって、専用の検知面を用意する場合に比べて、無段変速機１の作製コストの低減が可能になる。

【0059】

以上の通り、実施形態にかかるリングギア３２（歯車）の支持構造は、以下の構成を有している。
（１）支持構造は、
遊星歯車組３のリングギア３２（歯車）と嵌合するクラッチドラム６（支持部材）と、
クラッチドラム６の周壁部６２に取り付けられ、且つ、リングギア３２を支持する第１スナップリング３８及び第２スナップリング３９と、を有する。
第１スナップリング３８は、リングギア３２と径方向においてオーバーラップしない。
第２スナップリング３９は、リングギア３２と径方向においてオーバーラップする。
第１スナップリング３８の径方向の長さａ１は、第２スナップリング３９の径方向の長さａ２よりも大きい。

【0060】

このように構成すると、第２スナップリング３９は、従来相当の支持能力を有する一方、第１スナップリング３８は、第２スナップリング３９よりも径方向に長いので、従来よりも高い支持能力を有する。これによりトータルとしての支持能力を向上することができる。
両方のスナップリング（第１スナップリング３８、第２スナップリング３９）を、リングギア３２と径方向においてオーバーラップしないようにする場合と比較すると、本支持構造は軸長方向（回転軸Ｘ方向）を短縮できる点でメリットがある。
これにより、第１スナップリング３８と第２スナップリング３９により、リングギア３２（歯車）の回転軸Ｘ方向の軸長を抑えつつリングギア３２（歯車）を適切に支持できる。

【0061】

実施形態にかかるリングギア３２（歯車）の支持構造は、以下の構成を有している。
（２）第１スナップリング３８の回転軸Ｘ方向の厚さｂ１は、第２スナップリング３９の回転軸方向の厚さｂ２と異なる。

【0062】

第１スナップリング３８と第２スナップリング３９は、回転軸Ｘ方向の側面を指で挟んだ状態で、周壁部６２の内周に取り付けられる。
第１スナップリング３８と第２スナップリング３９の回転軸Ｘ方向の厚さｂ１、ｂ２を代えることで、取付時のスナップリングの選択ミス（誤組付け）を防止できる。
これにより、第１スナップリング３８を取り付けるべき場所に第２スナップリング３９を誤って取り付けてしまうことや、第２スナップリング３９を取り付けるべき場所に第１スナップリング３８を誤って取り付けてしまうことを、好適に防止できる。
なお、当該支持構造を有する動力伝達装置（変速機、減速機等）の製造方法においては、第２スナップリング３９を取り付けた後に第１スナップリング３８を取り付けることになる。

【0063】

実施形態にかかるリングギア３２（歯車）の支持構造は、以下の構成を有している。
（３）クラッチドラム６（支持部材）は、回転軸Ｘ方向に開口した開口部６０と、開口部６０から視た奥側に底壁部６１（底部）と、を有する。
第１スナップリング３８は、第２スナップリング３９よりも開口部６０側に配置されている。

【0064】

クラッチドラム６の開口部６０側には空きスペースが多い。そのため、空きスペース側に軸長増加の要因となりうる第１スナップリング３８を配置することにより、空きスペースを有効活用でき、トータルとしての軸長増加を抑制することができる。

【0065】

実施形態にかかるリングギア３２（歯車）の支持構造は、以下の構成を有している。
（４）クラッチドラム６（支持部材）は、回転軸Ｘ方向に開口した開口部６０と、開口部６０から視た奥側に底壁部６１（底部）と、を有する。
第１スナップリング３８は、第２スナップリング３９よりも開口部６０側に配置されている。
第２スナップリング３９の回転軸Ｘ方向の厚さｂ２は、第１スナップリング３８の回転軸Ｘ方向の厚さｂ１よりも大きい。

【0066】

クラッチドラム６が、底壁部６１と開口部６０を有する場合、底壁部６１側から順番に部品が取り付けられる。よって、先に取り付けられる第２スナップリング３９の厚さｂ２を、後に取り付けられる第１スナップリング３８の厚さｂ１よりも厚くすることで、誤組みを確実に防止することができる。
さらに、トータルとしての軸長増加を抑制することができる。

【0067】

即ち、第２スナップリング３９を取り付けるべき時に、第２スナップリング３９よりも径方向に長い第１スナップリング３８を取り付けてしまうと、第１スナップリング３８がリングギア３２と干渉してしまうので、リングギア３２の組み付けが行えなくなる。
よって、リングギア３２の組み付けが行えないことをもって、第２スナップリング３９を取り付けるべき場所に、第１スプリングを誤って組み付けたことを理解できる。

【0068】

また、第２スナップリング３９の軸方向の長さｂ２は、第１スナップリング３８の軸方向の長さｂ１よりも長く、第１スナップリング３８が取り付けられる溝Ｍ１の軸方向の長さよりも長い。
そのため、第２スナップリング３９とリングギア３２の取り付けを適切に完了した後に、第１スナップリング３８を取り付けるべき溝Ｍ１に、第２スナップリング３９を取り付けようとしても、第２スナップリング３９を取り付けることができない。
よって、溝Ｍ１への第２スナップリング３９の取り付けを行えないことをもって、第１スナップリング３８を取り付けるべき場所に、第２スナップリング３９を誤って取り付けようとしていることを理解できる。
これにより、誤組みを確実に防止することができる。

【0069】

実施形態にかかるリングギア３２（歯車）の支持構造は、以下の構成を有している。
（５）クラッチドラム６（支持部材）に嵌合するリテーニングプレート４８（プレート）を支持するスナップリング４９（第３スナップリング）を有する。
第２スナップリング３９は、第１スナップリング３８とスナップリング４９（第３スナップリング）との間に位置する。
スナップリング４９（第３スナップリング）は、リングギア３２（歯車）と離間して配置されている。

【0070】

第２スナップリング３９を廃止してリテーニングプレート４８を支持するスナップリング４９（第３スナップリング）でリングギア３２を支持することも考えられる。
しかし、プレート押付け力がリングギア３２に伝わり遊星歯車組３が傾くことを防止するため、スナップリング４９（第３スナップリング）とリングギア３２は離間して配置することが好ましい。

【0071】

実施形態にかかるリングギア３２（歯車）の支持構造は、以下の構成を有している。
（６）スナップリング４９（第３スナップリング）の径方向の長さａ３は、第２スナップリング３９の径方向の長さａ２よりも大きい。
スナップリング４９（第３スナップリング）は、リングギア３２（歯車）と隣り合う位置に配置されている。

【0072】

スナップリング４９（第３スナップリング）は、通常時はリングギア３２に悪影響を与えないように離間して配置するものの、近くの位置、即ち、隣合う位置に配置する。
リングギア３２とスナップリング４９とが常に接していると、ピストン４３（クラッチピストン）の押し力をリングギア３２が受けた際に、リングギア３２のサンギア３１およびピニオンギア３３Ａ、３３Ｂに対する相対的な偏心量が大きくなる。そうすると、ギアノイズを生じる可能性があるが、スナップリング４９が、リングギア３２から離間していることで、ギアノイズの発生を好適に防止できる。

【0073】

本実施形態では、支持部材がクラッチドラム６である場合を例示したが、変速機ケースのような他の支持部材（固定部材）であっても良い。
さらに、本実施形態では、歯車が、遊星歯車組３のリングギア３２の場合を例に挙げて説明したが、歯車であればどのようなものでも本発明を適用することができる。

【0074】

以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

【図1】

【図2】

【図3】