特許 6982516 車両の制御装置及び車両の制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6982516

(24)【登録日】2021年11月24日

(45)【発行日】2021年12月17日

(54)【発明の名称】車両の制御装置及び車両の制御方法

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/16 20060101AFI20211206BHJP

【ＦＩ】

   F16H61/16

【請求項の数】4

【全頁数】19

(21)【出願番号】特願2018-30694(P2018-30694)

(22)【出願日】2018年2月23日

(65)【公開番号】特開2019-143764(P2019-143764A)

(43)【公開日】2019年8月29日

【審査請求日】2020年12月8日

(73)【特許権者】

【識別番号】000231350

【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002468

【氏名又は名称】特許業務法人後藤特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】佐々木 清文

(72)【発明者】

【氏名】永島 史貴

【審査官】 前田 浩

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００４−１２５０６１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 国際公開第２０１１／０６４８４３（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｈ ５９／００

Ｆ１６Ｈ ６１／００

Ｆ１６Ｈ ６３／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

変速機と、前記変速機の有する変速機構の変速に用いられるシフターと、前記シフターの操作に応じて切替弁のバルブ位置を移動させるアクチュエータと、前記切替弁のバルブ位置を検知する検知部と、を有するシフトバイワイヤシステムを備える車両の制御装置であって、
前記シフターの操作に基づき生成される目標レンジ信号と、前記検知部により検知される前記切替弁の位置信号とが不一致であると、前記シフトバイワイヤシステムの正常時においても、前記変速機構の有する締結要素の解放を指示することにより前記変速機構をニュートラル状態に維持する制御部、
を有し、
前記変速機は、一の走行レンジと他の走行レンジとにおいて共通に使用される締結要素締結用の油圧アクチュエータを有し、
前記制御部は、前記一の走行レンジから前記他の走行レンジへのレンジ変更があった場合は、非走行レンジから走行レンジへのレンジ変更があった場合と比較して、前記目標レンジ信号と前記位置信号とが一致した後における前記油圧アクチュエータの開放の開始を遅延させる、
ことを特徴とする車両の制御装置。

【請求項2】

変速機と、前記変速機の有する変速機構の変速に用いられるシフターと、前記シフターの操作に応じて切替弁のバルブ位置を移動させるアクチュエータと、前記切替弁のバルブ位置を検知する検知部と、を有するシフトバイワイヤシステムを備える車両の制御装置であって、
前記シフターの操作に基づき生成される目標レンジ信号と、前記検知部により検知される前記切替弁の位置信号とが不一致であると、前記シフトバイワイヤシステムの正常時においても、前記変速機構の有する締結要素の解放を指示することにより前記変速機構をニュートラル状態に維持する制御部、
を有し、
前記制御部は、前記アクチュエータの駆動中のレンジ変更指示をキャンセルする、
ことを特徴とする車両の制御装置。

【請求項3】

変速機と、前記変速機の有する変速機構の変速に用いられるシフターと、前記シフターの操作に応じて切替弁のバルブ位置を移動させるアクチュエータと、前記切替弁のバルブ位置を検知する検知部と、を有するシフトバイワイヤシステムを備え、前記変速機は、一の走行レンジと他の走行レンジとにおいて共通に使用される締結要素締結用の油圧アクチュエータを有する車両の制御方法であって、
前記シフターの操作に基づき生成される目標レンジ信号と、前記検知部により検知される前記切替弁の位置信号とが不一致であると、前記シフトバイワイヤシステムの正常時においても、前記変速機構の有する締結要素の解放を指示することにより前記変速機構をニュートラル状態に維持することと、
前記一の走行レンジから前記他の走行レンジへのレンジ変更があった場合は、非走行レンジから走行レンジへのレンジ変更があった場合と比較して、前記目標レンジ信号と前記位置信号とが一致した後における前記油圧アクチュエータの開放の開始を遅延させることと、
を含むことを特徴とする車両の制御方法。

【請求項4】

変速機と、前記変速機の有する変速機構の変速に用いられるシフターと、前記シフターの操作に応じて切替弁のバルブ位置を移動させるアクチュエータと、前記切替弁のバルブ位置を検知する検知部と、を有するシフトバイワイヤシステムを備える車両の制御方法であって、
前記シフターの操作に基づき生成される目標レンジ信号と、前記検知部により検知される前記切替弁の位置信号とが不一致であると、前記シフトバイワイヤシステムの正常時においても、前記変速機構の有する締結要素の解放を指示することにより前記変速機構をニュートラル状態に維持することと、
前記アクチュエータの駆動中のレンジ変更指示をキャンセルすることと、
を含むことを特徴とする車両の制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の制御に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、シフトレバーの操作に応じてバルブ位置が変化するマニュアルバルブを有するシフトバイワイヤシステムが開示されている。特許文献１の技術は、目標レンジに基づきマニュアルバルブの動きを予測し、タイマーに基づき締結圧の制御を行う。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１２−１６１１９８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

マニュアルバルブを有するシフトバイワイヤシステムにおいては、通常制御の場合や失陥が生じた場合など様々な場面を想定して制御方法を選択することが重要になる。このためには、どのような種類の入力情報を用いてシフト制御を行うかが重要な要素となる。

【0005】

シフト制御としては例えば、特許文献１の技術のように予測とタイマーとに基づくシフト制御（以下、制御Ａと称す）が考えられる。また、シフト制御としては、マニュアルバルブの実際の位置の検知にのみ基づき締結要素の締結を行うシフト制御（以下、制御Ｂと称す）も考えられる。

【0006】

ところがこれらの場合、次のようにシフト指示した方向と逆方向の駆動力が発生し得る状況等に陥るという課題が生じ得る。

【0007】

ここで、例えばＤレンジからＲレンジへのシフトのときには、シフトレバーはＮレンジ位置を経由してＲレンジ位置に移動することになる。このとき、制御Ｂを用いた場合は、シフトレバーがＮレンジ位置になった後に少し時間が経過してマニュアルバルブがＮレンジ位置になる。そして、マニュアルバルブがＮレンジ位置になると同時に、前進用締結要素の解放指示がなされることになる。

【0008】

つまり、制御Ｂを用いた場合は、前進用締結要素の解放指示にラグがある。ＤレンジからＮレンジへのシフト指示した場合も、同様にして前進用締結要素の解放指示のラグが生じる。結果、制御Ｂの場合は例えば、ドライバがＤレンジからＲレンジやＮレンジを指示したにも関わらず、暫くの間、前進方向の駆動力が駆動輪に伝わることにより、上記課題が生じることになる。制御Ａの場合、マニュアルバルブを移動させるアクチュエータに何らかの失陥があったときなどに、上記課題が生じることになる。

【0009】

このように、制御Ａ及び制御Ｂは所定のシーンにおいて上記課題が生じる制御となっている。そしてこの課題は、シフト制御を実行する際の入力情報の種類の選択の仕方に起因する課題といえる。

【0010】

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、シフト指示した方向と逆方向の駆動力が発生し得る状況等を防止することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0011】

本発明のある態様の車両の制御装置は、変速機と、前記変速機の有する変速機構の変速に用いられるシフターと、前記シフターの操作に応じて切替弁のバルブ位置を移動させるアクチュエータと、前記切替弁のバルブ位置を検知する検知部と、を有するシフトバイワイヤシステムを備える車両の制御装置であって、前記シフターの操作に基づき生成される目標レンジ信号と、前記検知部により検知される前記切替弁の位置信号とが不一致であると、前記シフトバイワイヤシステムの正常時においても、前記変速機構の有する締結要素の解放を指示することにより前記変速機構をニュートラル状態に維持する制御部、を有する。前記変速機は、一の走行レンジと他の走行レンジとにおいて共通に使用される締結要素締結用の油圧アクチュエータを有し、前記制御部は、前記一の走行レンジから前記他の走行レンジへのレンジ変更があった場合は、非走行レンジから走行レンジへのレンジ変更があった場合と比較して、前記目標レンジ信号と前記位置信号とが一致した後における前記油圧アクチュエータの開放の開始を遅延させる。
また、本発明の別の態様の車両の制御装置は、変速機と、前記変速機の有する変速機構の変速に用いられるシフターと、前記シフターの操作に応じて切替弁のバルブ位置を移動させるアクチュエータと、前記切替弁のバルブ位置を検知する検知部と、を有するシフトバイワイヤシステムを備える車両の制御装置であって、前記シフターの操作に基づき生成される目標レンジ信号と、前記検知部により検知される前記切替弁の位置信号とが不一致であると、前記シフトバイワイヤシステムの正常時においても、前記変速機構の有する締結要素の解放を指示することにより前記変速機構をニュートラル状態に維持する制御部、を有し、前記制御部は、前記アクチュエータの駆動中のレンジ変更指示をキャンセルする。

【0012】

本発明のさらに別の態様によれば、上記態様の車両の制御装置それぞれに対応する車両の制御方法が提供される。

【発明の効果】

【0013】

これらの態様によれば、目標レンジ信号と切替弁の位置信号とが不一致の場合には変速機構の動力伝達を遮断する。このため、例えばＤレンジからＲレンジへのシフト指示の際に、シフト指示した方向と逆方向の駆動力が発生し得る状況等を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】車両の要部を示す図である。

【図2】油圧制御回路の要部を示す図である。

【図3】実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。

【図4】シフト制御の際の要求レンジ信号及びＩＮＨ−ＳＷ信号の説明図である。

【図5】実施形態の制御に対応するタイミングチャートの第１の例を示す図である。

【図6】実施形態の制御に対応するタイミングチャートの第２の例を示す図である。

【図7】実施形態の制御に対応するタイミングチャートの第３の例を示す図である。

【図8】実施形態の制御に対応するタイミングチャートの第４の例を示す図である。

【図9】実施形態の制御に対応するタイミングチャートの第５の例を示す図である。

【図10】実施形態の制御に対応するタイミングチャートの第６の例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

【0016】

図１は、車両の要部を示す図である。車両は、エンジンＥＮＧと、変速機ＴＭと、駆動輪ＤＷとを備える。エンジンＥＮＧは、車両の駆動源を構成する。エンジンＥＮＧの動力は、変速機ＴＭを介して駆動輪ＤＷへと伝達される。換言すれば、変速機ＴＭは、エンジンＥＮＧから駆動輪ＤＷに至る動力伝達経路に設けられる。

【0017】

変速機ＴＭは、自動変速機であり、例えばベルト式の無段変速機である。変速機ＴＭは、レンジとして、ドライブ（Ｄ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、駐車（Ｐ）レンジ等を有し、そのいずれか一つを設定レンジとして設定することができる。ＤレンジとＲレンジとは走行レンジを構成し、ＮレンジとＰレンジとは非走行レンジを構成する。Ｄレンジは前進レンジを構成し、Ｒレンジは後進レンジを構成する。

【0018】

変速機ＴＭは、トルクコンバータＴＣと、前後進切替機構ＳＷＭと、バリエータＶＡとを有する。前後進切替機構ＳＷＭとバリエータＶＡとは、変速機ＴＭの有する変速機構である変速機構ＳＩＭを構成する。変速機構ＳＩＭは例えば、変速機ＴＭにおける全体としての変速機構を構成する。

【0019】

トルクコンバータＴＣは、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータＴＣでは、ロックアップクラッチＬＵを締結することで、動力伝達効率が高められる。

【0020】

前後進切替機構ＳＷＭは、エンジンＥＮＧとバリエータＶＡとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。前後進切替機構ＳＷＭは、入力される回転の回転方向を切り替えることで車両の前後進を切り替える。前後進切替機構ＳＷＭは、Ｄレンジ選択の際に係合される前進クラッチＦＷＤ／Ｃと、Ｒレンジ選択の際に係合される後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとを備える。前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂを解放すると、変速機構ＳＩＭがニュートラル状態、つまり動力遮断状態になる。前進クラッチＦＷＤ／Ｃと後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとはともに、変速機構ＳＩＭの有する締結要素の一例である。

【0021】

バリエータＶＡは、プライマリプーリＰＲＩと、セカンダリプーリＳＥＣと、プライマリプーリＰＲＩ及びセカンダリプーリＳＥＣに巻き掛けられたベルトＢＬＴとを有するベルト式無段変速機構を構成する。プライマリプーリＰＲＩにはプライマリ圧Ｐｐｒｉが、セカンダリプーリＳＥＣにはセカンダリ圧Ｐｓｅｃが、後述する油圧制御回路１２からそれぞれ供給される。

【0022】

変速機ＴＭには、オイルポンプ１０が設けられる。オイルポンプ１０は、エンジンＥＮＧの動力により駆動される機械式のオイルポンプであり、油圧制御回路１２に油を圧送する。オイルポンプ１０には例えば、トルクコンバータＴＣのインペラから動力を取り出す動力伝達機構を介してエンジンＥＮＧの動力が伝達される。

【0023】

変速機ＴＭは、ＡＴＣＵ１１と、油圧制御回路１２と、をさらに有する。

【0024】

ＡＴＣＵ１１は、変速機ＴＭ用のコントローラであり、ＡＴＣＵ１１には例えば、後述するマニュアルバルブ１２５のバルブ位置を検知する検知部であるインヒビタスイッチ１５からの信号が入力される。ＡＴＣＵ１１には、センサ・スイッチ群１６からの信号も入力される。

【0025】

センサ・スイッチ群１６は、インヒビタスイッチ１５以外の各種センサ・スイッチを示し、例えば、車速ＶＳＰを検出する車速センサ、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ、スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ、ブレーキ踏力ＢＰＦを検出するブレーキセンサ、エンジンＥＮＧの回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサを含む。

【0026】

センサ・スイッチ群１６はさらに例えば、プライマリ圧Ｐｐｒｉを検出するプライマリ圧センサ、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリ圧センサ、プライマリプーリＰＲＩの入力側回転速度である回転速度Ｎｐｒｉを検出するＰＲＩ回転速度センサ、セカンダリプーリＳＥＣの出力側回転速度である回転速度Ｎｓｅｃを検出するＳＥＣ回転速度センサ、トルクコンバータＴＣのタービンの回転速度Ｎｔｂｎを検出するタービン回転速度センサ、変速機ＴＭの油温Ｔ_ＯＩＬを検出する油温センサ等を含む。

【0027】

回転速度Ｎｐｒｉは例えば、プライマリプーリＰＲＩの回転速度であり、回転速度Ｎｓｅｃは例えば、セカンダリプーリＳＥＣの回転速度である。回転速度Ｎｔは、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの入力回転速度を構成し、回転速度Ｎｐｒｉは、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの出力回転速度を構成する。

【0028】

ＡＴＣＵ１１は、これらの信号に基づき変速機ＴＭを制御する。例えばＡＴＣＵ１１は、これらの信号に基づき油圧制御回路１２を制御する。油圧制御回路１２は、ＡＴＣＵ１１からの指示に基づき、ロックアップクラッチＬＵ、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ、プライマリプーリＰＲＩ、セカンダリプーリＳＥＣ等の油圧制御を行う。

【0029】

車両は、シフトバイワイヤシステムＳｈＢＷがさらに搭載された構成となっている。シフトバイワイヤシステムＳｈＢＷは、上述のようにして油圧制御を行うＡＴＣＵ１１及び油圧制御回路１２を有する変速機ＴＭのほか、シフター１、シフター位置センサ２を有して構成される。

【0030】

シフター１は、変速機ＴＭの変速、換言すれば変速機構ＳＩＭの変速に用いられる。シフター１には、操作後に初期位置である中立位置Ｈに自動的に復帰するモーメンタリ式のシフターが用いられる。変速機ＴＭの設定レンジは、ドライバがシフター１を操作することによって設定され、シフター１によってどのレンジが選択されたかは、シフター位置センサ２によって検出される。

【0031】

シフター１は例えばシフトレバーであり、一例としてシフトレバーの位置は、Ｄ−Ｎ−Ｈ−Ｎ−Ｒの順で用意される。「Ｈ」は中立位置を示し、「Ｄ」で示すＤレンジ位置、「Ｒ」で示すＲレンジ位置からシフトレバーを離すと、シフトレバーが中立位置Ｈに移動する。シフター１は、シフトスイッチ等であってもよい。シフター１を操作することより、シフト指示であるレンジ切替指示（レンジ変更指示）を行うことができる。

【0032】

シフトバイワイヤシステムＳｈＢＷはさらに、ＡＴＣＵ１１とＣＡＮ６０を介して相互通信可能に接続されるＳＣＵ２０、ＥＣＵ３０、ＢＣＭ４０、ＭＣＵ５０、レンジインジケータ５１等を有して構成される。ＡＴＣＵ１１は、ＣＡＮ６０を介してＳＣＵ２０、ＥＣＵ３０、ＢＣＭ４０、ＭＣＵ５０と相互通信可能に接続される。

【0033】

ＳＣＵ２０は、シフトコントロールユニットであり、シフター位置センサ２からの信号に基づき、シフター１によって選択されたレンジに対応する要求レンジ信号を生成してＡＴＣＵ１１に出力する。要求レンジ信号は、目標シフト位置を示す信号であり、目標シフト位置として選択レンジに応じた目標レンジ位置を示す。要求レンジ信号は換言すれば、目標レンジ信号である。シフトバイワイヤシステムＳｈＢＷでは、ＡＴＣＵ１１は、ＳＣＵ２０からの要求レンジ信号に基づき、変速機ＴＭの設定レンジを設定する。

【0034】

ＥＣＵ３０は、エンジンコントロールユニットであり、エンジンＥＮＧを制御する。ＥＣＵ３０は、エンジンＥＮＧのトルク情報等をＡＴＣＵ１１に出力する。

【0035】

ＢＣＭ４０は、ボディコントロールモジュールであり、車体側動作要素を制御する。車体側動作要素は例えば、車両のドアロック機構等であり、エンジンＥＮＧのスタータを含む。ＢＣＭ４０は、車両のドアロックを検出するドアロックスイッチのＯＮ・ＯＦＦ信号、エンジンＥＮＧのイグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦ信号等をＡＴＣＵ１１に出力する。

【0036】

ＭＣＵ５０は、メータコントロールユニットであり、車室内に設けられたメータ、警告灯、ディスプレイ、変速機ＴＭの設定レンジを表示するレンジインジケータ５１等を制御する。

【0037】

本実施形態における車両の制御装置であるコントローラ１００は、シフター１、シフター位置センサ２、ＡＴＣＵ１１、ＳＣＵ２０、ＥＣＵ３０、ＢＣＭ４０、ＭＣＵ５０、インヒビタスイッチ１５、センサ・スイッチ群１６、レンジインジケータ５１等を有して構成される。

【0038】

図２は、油圧制御回路１２の要部を示す図である。油圧制御回路１２は、ライン圧調整弁１２１と、減圧弁１２２と、ライン圧ソレノイドバルブ１２３と、クラッチソレノイドバルブ１２４と、マニュアルバルブ１２５と、ライン圧油路１２６と、モータＭＯＴとを備える。油圧制御回路１２を制御するにあたり、ＡＴＣＵ１１は例えば、ライン圧ソレノイドバルブ１２３やクラッチソレノイドバルブ１２４やモータＭＯＴを制御する。

【0039】

ライン圧調整弁１２１は、オイルポンプ１０が発生させる油圧を調整してライン圧ＰＬを生成する。ライン圧調整弁１２１が調圧時にリリーフするオイルは潤滑系に供給される。減圧弁１２２は、ライン圧油路１２６を介してオイルポンプ１０と接続され、ライン圧ＰＬを減圧する。減圧弁１２２によって減圧された油圧は、ライン圧ソレノイドバルブ１２３やクラッチソレノイドバルブ１２４に供給される。

【0040】

ライン圧ソレノイドバルブ１２３は、リニアソレノイドバルブであり、制御電流に応じた制御油圧を生成する。ライン圧ソレノイドバルブ１２３が生成した制御油圧は、ライン圧調整弁１２１に供給され、ライン圧調整弁１２１は、当該制御油圧に応じて作動することで調圧を行う。このため、ライン圧ソレノイドバルブ１２３への制御電流によってライン圧ＰＬの指令値を設定することができる。

【0041】

クラッチソレノイドバルブ１２４は、締結要素へ供給する油圧を制御する制御弁であり、前進クラッチＦＷＤ／Ｃや後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの油圧制御を行う。クラッチソレノイドバルブ１２４は例えば、リニアソレノイドバルブであり、制御電流に応じたクラッチ圧ＰＣＬを生成する。クラッチソレノイドバルブ１２４が生成したクラッチ圧ＰＣＬは、マニュアルバルブ１２５を介して前進クラッチＦＷＤ／Ｃや後進ブレーキＲＥＶ／Ｂに供給される。前進クラッチＦＷＤ／Ｃに供給されるクラッチ圧ＰＣＬは、前進クラッチ圧Ｐｆｗｄを構成し、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂに供給されるクラッチ圧ＰＣＬは、後進ブレーキ圧Ｐｒｅｖを構成する。クラッチソレノイドバルブ１２４は、一の走行レンジと他の走行レンジとにおいて共通に使用される締結要素締結用の油圧アクチュエータを構成する。油圧アクチュエータは例えば、油圧制御に用いられるアクチュエータである油圧制御アクチュエータである。

【0042】

マニュアルバルブ１２５は、シフター１の操作に応じて作動する。マニュアルバルブ１２５は例えばアクチュエータ駆動式のバルブであり、モータＭＯＴにより駆動される。マニュアルバルブ１２５は、前進クラッチＦＷＤ／Ｃや後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの油圧制御自体は行わず、シフター１の操作に応じてバルブ位置を切り替えることで、油圧供給先を前進クラッチＦＷＤ／Ｃと後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとで切り替える切替弁を構成する。モータＭＯＴは、シフター１の操作に応じてマニュアルバルブ１２５のバルブ位置を移動させるアクチュエータの一例である。

【0043】

ところで、マニュアルバルブ１２５を有するシフトバイワイヤシステムＳｈＢＷにおいては、シフター１の位置が操作に応じた位置になった後に少し時間が経過して、マニュアルバルブ１２５のバルブ位置が操作に応じた位置になる。

【0044】

結果、シフト制御次第では、例えばＤレンジからＲレンジへのシフトのときに、ドライバがＲレンジを指示したにも関わらず、暫くの間、前進方向の駆動力が駆動輪ＤＷに伝わることになる。

【0045】

このため、マニュアルバルブ１２５を有するシフトバイワイヤシステムＳｈＢＷにおいては、通常制御の場合や失陥が生じた場合など様々な場面を想定して制御方法を選択することが重要になる。このためには、どのような種類の入力情報を用いてシフト制御を行うかが重要な要素となる。

【0046】

このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ１００が次に説明する制御を実行する。

【0047】

図３は、コントローラ１００が行う制御の一例をフローチャートで説明する図である。コントローラ１００は、本フローチャートの処理を行うことで制御部を有した構成とされる。本フローチャートにつき、コントローラ１００は例えば、ステップＳ９の処理をＭＣＵ５０により行い、それ以外の処理をＡＴＣＵ１１により行うように構成することができる。

【0048】

ステップＳ１で、コントローラ１００は、フェールの有無を判定する。フェールは例えば、シフトバイワイヤシステムＳｈＢＷに関するフェールであり、例えばシフター１のフェール、モータＭＯＴのフェール、インヒビタスイッチ１５等のセンサのフェールを含む。

【0049】

ステップＳ１で、コントローラ１００は例えば、フェールが確定した場合にフェールありと判定する。これは、フェールが生じた場合、所定のフェール判定を経てフェールが確定され、フェールが確定するとフェールセーフが実行されるためである。ステップＳ１で否定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。

【0050】

ステップＳ２で、コントローラ１００は、セレクト判定があるか否かを判定する。セレクト判定は、シフター１によりレンジを選択することで、レンジ切替指示が行われるとありとされ、シフト制御が完了するとなしとされる。このため、セレクト判定ありの場合はシフト制御中となる。セレクト判定の有無は例えば、フラグのＯＮ・ＯＦＦにより設定される。

【0051】

シフト制御としては例えば、変速機ＴＭのレンジ切替制御であるセレクト制御が行われる。セレクト制御では、シフター１の操作に応じたモータＭＯＴ、クラッチソレノイドバルブ１２４の制御が行われる。

【0052】

例えば、Ｄレンジ及びＲレンジの一方から他方へのレンジ変更であるレンジ切替は、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂのうち一方から他方への締結要素の掛け替えを行うことで行われる。そして、このような締結要素の掛け替えが、セレクト制御によりモータＭＯＴ、クラッチソレノイドバルブ１２４を制御することで行われる。

【0053】

Ｐレンジ又はＮレンジが選択された場合、セレクト制御ではクラッチソレノイドバルブ１２４の解放指示が行われる。クラッチソレノイドバルブ１２４の解放指示は具体的に言えば、クラッチソレノイドバルブ１２４に対して行われる締結要素の解放指示である。ステップＳ２で否定判定であれば、本フローチャートの処理は一旦終了する。ステップＳ２で肯定判定であれば、処理はステップ３に進む。

【0054】

ステップＳ３で、コントローラ１００は、目標レンジがＰレンジ又はＮレンジつまり非走行レンジか否かを判定する。ステップＳ３で肯定判定であれば、処理はステップＳ４に進む。

【0055】

ステップＳ４で、コントローラ１００は、非走行レンジへのセレクト制御を行う。ステップＳ４では例えば、クラッチソレノイドバルブ１２４の解放指示が行われ、これにより変速機構ＳＩＭがニュートラル状態になる。ステップＳ３に続きステップＳ４に進んだ場合、クラッチソレノイドバルブ１２４の解放指示は、目標レンジが非走行レンジであることに基づき行われる。

【0056】

ステップＳ５で、コントローラ１００は、シフター位置センサ２の出力に基づき、更なるレンジ切替指示があるか否かを判定する。ステップＳ５で肯定判定であれば、処理はステップＳ６に進む。

【0057】

ステップＳ６で、コントローラ１００は、更なるレンジ切替指示をキャンセルする。これにより、モータＭＯＴの駆動中のレンジ切替指示がキャンセルされる。ステップＳ６の後には、処理は一旦終了する。ステップＳ５で否定判定であった場合も、処理は一旦終了する。

【0058】

ステップＳ３で否定判定であれば、処理はステップＳ７に進み、コントローラ１００は、目標レンジと現在のレンジとが一致しているか否かを判定する。コントローラ１００は、要求レンジ信号とインヒビタスイッチ１５からのＩＮＨ−ＳＷ信号とに基づきこのような判定を行う。このような判定は例えば、次に説明するようにＡＴＣＵ１１で行われる。

【0059】

図４は、セレクト制御の際の要求レンジ信号及びＩＮＨ−ＳＷ信号の説明図である。シフト操作があると、シフター位置センサ２は、シフト操作に応じてシフター１で選択された選択レンジを検出する。シフター位置センサ２からは、選択レンジ信号がＳＣＵ２０に出力される。ＳＣＵ２０は、入力された選択レンジ信号に基づき要求レンジ信号を生成して、ＡＴＣＵ１１に出力する。要求レンジ信号は、ＳＣＵ２０からモータＭＯＴにも出力される。モータＭＯＴは、入力された要求レンジ信号に応じてマニュアルバルブ１２５を駆動する。

【0060】

インヒビタスイッチ１５は、マニュアルバルブ１２５のバルブ位置として、レンジ位置を検知する。レンジ位置は、バルブ位置に応じて段階的に変化する。インヒビタスイッチ１５は、検知レンジ位置を示すＩＮＨ−ＳＷ信号をＡＴＣＵ１１に出力する。ＩＮＨ−ＳＷ信号は、マニュアルバルブ１２５の位置信号を構成する。

【0061】

ＡＴＣＵ１１は、要求レンジ信号とＩＮＨ−ＳＷ信号とが一致しているか否か、換言すれば目標レンジ位置と検知レンジ位置とが一致しているか否かを判定し、これにより、目標レンジと現在のレンジとが一致しているか否かを判定する。ＡＴＣＵ１１は、判定結果に応じたクラッチソレノイドバルブ１２４の指示を行う。これは次の理由による。

【0062】

前述したように、マニュアルバルブ１２５では、シフター１の位置が操作に応じた位置になった後に少し時間が経過して、バルブ位置が操作に応じた位置になる。結果、例えばＩＮＨ−ＳＷ信号のみに基づきセレクト制御を行う場合など、セレクト制御に用いる入力情報の種類によっては、シフト指示した方向と逆方向の駆動力が発生し得る状況等の不適切な状況が生じることが懸念される。

【0063】

このため、ＡＴＣＵ１１は、図３に示すステップＳ７で、目標レンジと現在のレンジとが一致しているか否かを判定し、不一致つまり否定判定であれば、ステップＳ４に進んでクラッチソレノイドバルブ１２４の解放指示を行う。これにより、変速機構ＳＩＭにおける動力伝達が遮断されるので、シフト指示した方向と逆方向の駆動力が発生し得る状況等が生じることが防止される。

【0064】

コントローラ１００は、ステップＳ１の否定判定を経てステップＳ４でクラッチソレノイドバルブ１２４の解放指示を行うことで、シフトバイワイヤシステムＳｈＢＷの正常時においても、変速機構ＳＩＭの有する締結要素の解放を指示する。換言すれば、コントローラ１００は、シフトバイワイヤシステムＳｈＢＷに関するフェールが生じていない正常状態であっても、変速機構ＳＩＭの有する締結要素の解放を指示する。

【0065】

その後のルーチンでは例えば、現在のレンジが要求レンジになるまでの間、ステップＳ１、ステップＳ２、ステップＳ３、ステップＳ７、ステップＳ４、ステップＳ５の順に処理が繰り返される。そして、現在のレンジが目標レンジになると、ステップＳ７で肯定判定され、処理はステップＳ８に進む。

【0066】

ステップＳ８で、コントローラ１００は、目標レンジへのセレクト制御を行う。ステップＳ８では、クラッチソレノイドバルブ１２４を制御することにより、目標レンジに対応する締結要素の締結スキームが行われる。これにより、目標レンジ信号が走行レンジの場合に、目標レンジ信号とＩＮＨ−ＳＷ信号とが一致した後に、当該走行レンジに対応する締結要素の締結が行われる。このように締結要素の締結を行う理由は、次の通りである。

【0067】

すなわち、クラッチ圧ＰＣＬの指示圧であるクラッチ指示圧ＰＣＬ＿ｉを最大にした後にマニュアルバルブ１２５が連通状態になると、締結要素のピストン油圧室に急激に油が流れ込むことになりショックの要因となる。このため、コントローラ１００は、上記のように締結要素の締結を行うことで、マニュアルバルブ１２５が連通状態になってから締結要素の締結スキームを開始し、これによりショックを防止する。

【0068】

ステップＳ９で、コントローラ１００は、ＩＮＨ−ＳＷ信号に基づきレンジインジケータ５１にレンジ表示を行う。これにより、例えばＤレンジからＲレンジへの遷移期間中に、変速機構ＳＩＭがニュートラル状態にも関わらず、Ｒレンジ表示がされる事態が回避される。ステップＳ９の後には、処理は一旦終了する。

【0069】

ところで、フェールが発生した場合、実際にフェールが発生してからフェールが確定するまでにはラグがある。そしてこの期間にはフェールが確定していないので、フェールセーフは実行されない。

【0070】

本実施形態では、フェール発生後、確定前の期間にはステップＳ１で正常判定されて否定判定となる。そしてその後、ステップＳ２及びステップＳ３を経て、ステップＳ７で目標レンジと現在のレンジとが不一致であれば、ステップＳ４でクラッチソレノイドバルブ１２４の解放指示が行われる。このため、フェールが確定していない状況で、シフト指示した方向と逆方向の駆動力が発生し得る状況等の不適切な状況が回避される。

【0071】

フェールが確定した場合、ステップＳ１で肯定判定され、処理はステップＳ１０に進む。ステップＳ１０で、コントローラ１００は、リバースインヒビット制御を禁止する。リバースインヒビット制御は、車速ＶＳＰが所定車速以上の場合に、Ｒレンジへのレンジ切替を禁止する制御であり、後進クラッチＲＥＶ／Ｂへの油圧供給を禁止することにより、Ｒレンジへのレンジ切替が禁止される。所定車速は、急激な車両減速防止の観点や変速機ＴＭ保護の観点から予め設定することができる。

【0072】

ステップＳ１０の後には、処理はステップＳ４に進む。そして、ステップＳ４では、コントローラ１００により、車速ＶＳＰに関わらず、変速機構ＳＩＭの有する締結要素の解放が指示され、これにより変速機構ＳＩＭがニュートラル状態に維持される。このため、インヒビタスイッチ１５のフェールによりステップＳ１で肯定判定された場合でも、例えばＩＮＨ−ＳＷ信号の代わりに要求レンジ信号を用いたセレクト制御は行われない。

【0073】

次に、図３に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの例について、図５から図１０を用いて説明する。図５から図９では、比較例の場合のクラッチ圧ＰＣＬであるクラッチ圧ＰＣＬ´の変化を併せて示す。まず、図５から図７に示す例について順に説明する。図５から図７に示す例は、レンジ切替操作が互いに異なる例となっている。

【0074】

図５に示す例は、ＤレンジからＲレンジへのレンジ切替があった場合、つまり一の走行レンジから他の走行レンジへのレンジ切替があった場合を示す。タイミングＴ１は、レンジ切替操作が行われるタイミングであり、この例では、タイミングＴ１でＤレンジからＲレンジへのレンジ切替操作が行われる。結果、シフター１の操作位置は、中立位置ＨからＲレンジ位置になる。

【0075】

タイミングＴ２は、レンジ切替操作に応じて目標レンジ位置が切り替わるタイミングであり、この例では、タイミングＴ２でＤレンジ位置だった目標シフト位置がＲレンジ位置になる。タイミングＴ２ではさらに、切り替わった目標レンジ位置に応じて、モータＭＯＴの駆動位置及びマニュアルバルブ１２５のバルブ位置が変化し始める。結果、目標レンジ位置と検知レンジ位置とが不一致になる。ＩＮＨ−ＳＷ信号は、バルブ位置に応じて段階的に変化するので、検知レンジ位置はＤレンジ位置のままである。

【0076】

タイミングＴ３は、検知レンジ位置がレンジ切替操作前のレンジ位置でなくなるタイミングであり、この例では、タイミングＴ３で検知レンジ位置がＤレンジ位置からＮレンジ位置になる結果、Ｄレンジ位置でなくなる。

【0077】

比較例では、検知レンジ位置、従ってＩＮＨ−ＳＷ信号のみに基づきセレクト制御が行われる。比較例の場合、検知レンジ位置がＮレンジ位置になり、レンジ切替操作前のレンジ位置でなくなると、ＤレンジからＲレンジへのセレクト制御が開始される。結果、当該セレクト制御により、まずクラッチ指示圧ＰＣＬ＿ｉ´が解放圧に設定され、これに応じて前進クラッチ圧Ｐｆｗｄ´が低下し始める。

【0078】

比較例の場合はその後、当該セレクト制御により、後進ブレーキ圧Ｐｒｅｖ´がクラッチ指示圧ＰＣＬ＿ｉ´に応じて変化し、最終的に締結圧に設定される。結果、前進クラッチＦＷＤ／Ｃから後進ブレーキＲＥＶ／Ｂへの締結要素の掛け替えが完了する。

【0079】

比較例の場合、タイミングＴ２及びタイミングＴ３間で目標レンジ位置がＲレンジ位置になっているにも関わらず、前進クラッチ圧Ｐｆｗｄ´からわかるように、前進クラッチＦＷＤ／Ｃは解放されずに締結されたままとなる。このため、この間に前進方向の駆動力が駆動輪ＤＷに伝わることになる。

【0080】

本実施形態の場合、タイミングＴ２で目標レンジ位置と検知レンジ位置とが不一致になると、まずＤレンジからＮレンジへのセレクト制御により、クラッチソレノイドバルブ１２４の解放指示が行われる。

【0081】

結果、これに応じて前進クラッチ圧Ｐｆｗｄが低下し始め、前進クラッチＦＷＤ／Ｃが解放されることで、変速機構ＳＩＭがシフト操作直後にニュートラル状態になる。このため、シフト操作したＲレンジで発生する駆動力とは逆方向つまり前進方向の駆動力が発生することが防止される。

【0082】

タイミングＴ４は、目標レンジ位置と検知レンジ位置とが一致するタイミングであり、この例では、タイミングＴ４で検知レンジ位置がＲレンジ位置になることで、目標レンジ位置と検知レンジ位置とが一致する。

【0083】

結果、本実施形態の場合は、タイミングＴ４でＲレンジへのセレクト制御が開始され、当該セレクト制御で設定されるクラッチ指示圧ＰＣＬ＿ｉに応じて、後進ブレーキ圧Ｐｒｅｖが最終的に締結圧に設定される。

【0084】

当該セレクト制御において、クラッチ指示圧ＰＣＬ＿ｉは、例えばタイミングＴ４から予め設定した時間が経過するなど、予め設定した条件に基づきプリチャージ圧、待機圧、締結圧等に設定される。締結要素の締結スキームは、このようなクラッチ指示圧ＰＣＬ＿ｉの設定により構成される。タイミングＴ５は、締結要素の締結スキームが開始されるタイミングを示す。

【0085】

ここで、後述する図７に示す例においては、タイミングＴ４で締結要素の締結スキームが開始される。図７に示す例は、ＮレンジからＤレンジへのレンジ切替があった場合を示し、タイミングＴ５は、タイミングＴ４よりも遅いタイミングに設定されている。つまり、図５に示す例では、図７に示す例と比較して、締結要素の締結スキームの開始が遅延されることで、クラッチソレノイドバルブ１２４の開放の開始が遅延されている。

【0086】

クラッチソレノイドバルブ１２４の開放とは、クラッチソレノイドバルブ１２４における締結要素への供給油路の開放の開始である。また、当該締結要素は、一の走行レンジから他の走行レンジへのレンジ切替があった場合における他の走行レンジに対応する締結要素である。このように開放の開始が遅延されている理由は次の通りである。

【0087】

ここで、図５に示す例では、目標レンジ位置と検知レンジ位置との不一致判定により、タイミングＴ２でクラッチソレノイドバルブ１２４の解放指示を行うことで、クラッチソレノイドバルブ１２４における締結要素への供給油路を開放状態から閉鎖状態に遷移させる。

【0088】

その一方で、クラッチソレノイドバルブ１２４が完全に閉じきる前に後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの締結スキームを開始し、開放状態への遷移を始めてしまうと、後進ブレーキＲＥＢ／Ｂの締結状態が不安定になる可能性がある。

【0089】

このため、図５に示す例では、タイミングＴ５で後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの締結スキームを開始することで、クラッチソレノイドバルブ１２４が完全に閉じきるのを待ってから、クラッチソレノイドバルブ１２４の開放を開始する。このような開放開始の遅延は、クラッチ指示圧ＰＣＬ＿ｉの設定により行うことができる。

【0090】

図６に示す例は、ＤレンジからＮレンジへのレンジ切替があった場合、つまり走行レンジから非走行レンジへのレンジ切替があった場合を示す。この例では、検知レンジ位置がレンジ切替操作前のレンジ位置でなくなるタイミングＴ３と、目標レンジ位置と検知レンジ位置とが一致するタイミングＴ４とは一致する。

【0091】

この例でも、比較例の場合は、タイミングＴ３でＤレンジからＮレンジへのセレクト制御が開始され、本実施形態の場合は、タイミングＴ２でクラッチソレノイドバルブ１２４の解放指示が行われる。

【0092】

従って、比較例の場合は、マニュアルバルブ１２５のバルブ位置がＮレンジ位置になるタイミングＴ３まで駆動輪ＤＷに駆動力が伝達され続けるが、本実施形態の場合は、レンジ切替操作に応じた目標レンジ位置が生成されたタイミングＴ２で、駆動輪ＤＷへの駆動力伝達の遮断を図ることができる。このため、Ｎレンジへのレンジ切替操作を行ったドライバの意図が即座に反映されることで、ドライバの意図通りの挙動を生じさせることができる。

【0093】

図７に示す例は、ＮレンジからＤレンジへのレンジ切替があった場合、つまり非走行レンジから走行レンジへのレンジ切替があった場合を示す。この例でも、タイミングＴ３とタイミングＴ４とは一致する。この例ではさらに、締結要素の締結スキームが開始されるタイミングＴ５がタイミングＴ３と一致する。

【0094】

この例でも、比較例の場合は、タイミングＴ３でＤレンジからＮレンジへのセレクト制御が開始され、本実施形態の場合は、タイミングＴ２でクラッチソレノイドバルブ１２４の解放指示が行われる。

【0095】

その一方で、この例ではレンジ切替操作前の設定レンジがＮレンジとなっていることから、タイミングＴ２で前進クラッチＦＷＤ／Ｃは解放状態となっている。従って、タイミングＴ２で解放指示を行っても、前進クラッチ圧Ｐｆｗｄに変化はない。

【0096】

このためこの例では、結果として比較例の場合と同様のセレクト制御が行われることにはなるものの、ドライバの意図通りの挙動が生じることになる。

【0097】

またこの場合は、タイミングＴ３でマニュアルバルブ１２５の検知バルブ位置がＤレンジ位置になってから、クラッチ指示圧ＰＣＬ＿ｉからわかるように、クラッチソレノイドバルブ１２４がセレクト制御により動作し始める。つまり、クラッチソレノイドバルブ１２４は、マニュアルバルブ１２５よりも先に動作し始めない。

【0098】

このためこの場合は、マニュアルバルブ１２５の動作により、前進クラッチ圧Ｐｆｗｄが急に前進クラッチＦＷＤ／Ｃに供給されることはなく、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの締結ショックが発生することも防止される。

【0099】

この例では、タイミングＴ３で締結要素の締結スキームが開始される。これは次の理由による。すなわちこの例では、レンジ切替操作前のレンジが非走行レンジになっているので、タイミングＴ３でクラッチソレノイドバルブ１２４は締結要素に対して完全に閉じきっている。このためこの例では、図５に示す例とは異なり、即座にクラッチソレノイドバルブ１２４の開放を開始することができ、この結果、締結ラグが防止される。

【0100】

次に、図８から図１０に示す例について説明する。図８から図１０に示す例は、様々な場面を想定した例となっている。

【0101】

図８に示す例は、ＤレンジからＲレンジへのレンジ切替があった場合で、且つインヒビタスイッチ１５のフェールは発生しているが当該フェールが確定していない場合を示す。図８に示す例では、変速機構ＳＩＭが、前後進切替機構ＳＷＭの代わりにバリエータＶＡ及び駆動輪ＤＷ間の動力伝達経路に設けられる副変速機構を有し、当該副変速機構が前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂを有する場合について説明する。この場合、正常時にはマニュアルバルブ１２５のバルブ位置に基づきＤレンジからＲレンジへのセレクト制御が行われる。当該セレクト制御では、前進クラッチ圧Ｐｆｗｄ´を漸減させるとともに後進ブレーキ圧Ｐｒｅｖ´を漸増させることにより、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの掛け替えが行われる。

【0102】

比較例の場合、タイミングＴ２で目標レンジ位置の切り替わりに応じてマニュアルバルブ１２５のバルブ位置が変化し始めると、セレクト制御が開始される。比較例では、セレクト制御がバルブ位置に基づき行われるので、インヒビタスイッチ１５のフェールが確定していない状態で、セレクト制御は正常に行われる。

【0103】

但しこの場合は、ＩＮＨ−ＳＷ信号に基づき行われるレンジ表示がＤレンジのままにも関わらず、後進方向の駆動力が発生する。

【0104】

本実施形態の場合、タイミングＴ２でクラッチソレノイドバルブ１２４の解放指示が行われる。このため、ドライバがレンジ表示から設定レンジがＤレンジのままだと認識しても、ドライバの認識に反して車両が後進することはない。

【0105】

図９に示す例は、ＤレンジからＲレンジへのレンジ切替があった場合で、且つモータＭＯＴのフェールは発生しているが当該フェールが確定していない場合を示す。この場合、フェールによりモータＭＯＴの駆動位置が変化しないので、マニュアルバルブ１２５のバルブ位置もＩＮＨ−ＳＷ信号も変化しない。

【0106】

このため、比較例の場合は、ＩＮＨ−ＳＷ信号に基づくセレクト制御やバルブ位置に基づくセレクト制御は実行されず、前進クラッチ圧Ｐｆｗｄ´及び後進ブレーキ圧Ｐｒｅｖ´も変化しない。結果、Ｒレンジへのレンジ切替操作を行ったにも関わらず、前進駆動力が発生することになる。

【0107】

本実施形態の場合、タイミングＴ２でクラッチソレノイドバルブ１２４の解放指示を行うことで、駆動輪ＤＷヘの動力伝達が遮断される。このため、シフト指示した方向と逆方向の駆動力が発生し得る状況等が生じることが防止される。またこの場合は、表示レンジはＤレンジとなるものの、Ｒレンジを選択したドライバは車両の後進を望んでいるので、ドライバにとって本来の意図通りとなる。

【0108】

図１０に示す例は、ＤレンジからＲレンジへのレンジ切替があった後に、Ｎレンジの選択が短時間で行われた場合を示す。図１０に示す例では、タイミングＴ２及びタイミングＴ４間のモータＭＯＴの駆動中に、ドライバによってＮレンジの選択が行われる。その一方で、モータＭＯＴの駆動中にレンジ切替指示を受け付けると、マニュアルバルブ１２５の動きと締結要素の締結状態とのバランスが崩れてしまう。

【0109】

このためこの例では、目標レンジ位置からわかるように、モータＭＯＴの駆動中のレンジ切替指示がキャンセルされる。これにより、モータＭＯＴの駆動中のレンジ切替指示によって、マニュアルバルブ１２５の動きと締結要素の締結状態とのバランスが崩れてしまうことが防止される。

【0110】

次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。

【0111】

コントローラ１００は、変速機ＴＭと、シフター１と、モータＭＯＴと、インヒビタスイッチ１５と、を有するシフトバイワイヤシステムＳｈＢＷを備える車両の制御装置を構成する。コントローラ１００は、目標レンジ信号と検知レンジ信号とが不一致であると、シフトバイワイヤシステムＳｈＢＷの正常時においても、クラッチソレノイドバルブ１２４の解放指示、つまり変速機構ＳＩＭの有する締結要素の解放の指示を行うことにより変速機構ＳＩＭをニュートラル状態に維持する。

【0112】

このような構成によれば、目標レンジ信号と検出レンジ信号とが不一致の場合には変速機構ＳＩＭの動力伝達を遮断する。このため、例えばＤレンジからＲレンジへのレンジ切替指示の際に、シフト指示した方向と逆方向の駆動力が発生し得る状況等を防止することができる（請求項１、６に対応する効果）。

【0113】

コントローラ１００は、ＩＮＨ−ＳＷ信号に基づき、レンジインジケータ５１にレンジ表示を行う。

【0114】

このような構成によれば、例えばＤレンジの状態でＲレンジを選択した場合に、マニュアルバルブ１２５の弁体がＲレンジ位置に移動しきるまでレンジインジケータ５１にＲレンジ表示を行わないことになる。このため、ＤレンジからＲレンジへの遷移期間中にニュートラル状態が発生している場合におけるドライバの違和感を軽減することができる（請求項２に対応する効果）。

【0115】

コントローラ１００は、目標レンジ信号が走行レンジ、例えばＲレンジの場合は、目標レンジ信号と検知レンジ信号とが一致した後に当該走行レンジつまりＲレンジに対応する締結要素である後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの締結を行う。

【0116】

このような構成によれば、マニュアルバルブ１２５が締結要素に対して連通状態になってから、締結要素の締結スキームを開始する。このため、例えばクラッチ指示圧ＰＣＬ＿ｉを最大にした後にマニュアルバルブ１２５が締結要素に対して連通状態になって、急な油圧供給が行われることで生じるショックを防止できる（請求項３に対応する効果）。

【0117】

変速機ＴＭは、クラッチソレノイドバルブ１２４を有する。コントローラ１００は、例えばＤレンジからＲレンジへのレンジ切替があった場合は、次の制御を行う。すなわちこの場合、コントローラ１００は、例えばＮレンジからＤレンジなど、非走行レンジから走行レンジへのレンジ切替があった場合と比較して、要求レンジ信号とＩＮＨ−ＳＷ信号とが一致した後におけるクラッチソレノイドバルブ１２４の開放の開始を遅延させる。

【0118】

このような構成によれば、クラッチソレノイドバルブ１２４が完全に閉じきるのを待ってから、クラッチソレノイドバルブ１２４の開放を開始する。このため、クラッチソレノイドバルブ１２４が完全に閉じきる前に、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの締結スキームの開始により開放状態への遷移を始める結果、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの締結状態が不安定になることを防止できる（請求項４に対応する効果）。

【0119】

短時間の間に複数回のレンジ切替指示があった場合に、目標レンジをどのように設定するかは、検討すべき事項の一つといえる。

【0120】

本実施形態では、コントローラ１００は、モータＭＯＴの駆動中のレンジ切替指示をキャンセルする。このような構成によれば、モータＭＯＴの駆動中にレンジ切替指示を受け付けることで、マニュアルバルブ１２５の動きと締結要素の締結状態とのバランスが崩れてしまうことを防止できる（請求項５に対応する効果）。

【0121】

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

【0122】

上述した実施形態では、変速機構ＳＩＭが前後進切替機構ＳＷＭ及びバリエータＶＡを有して構成される場合について説明した。しかしながら、変速機構ＳＩＭは例えば、走行レンジや非走行レンジに対応する締結要素を有する有段の自動変速機構であってもよい。

【0123】

上述した実施形態では、ＡＴＣＵ１１及びＭＣＵ５０を有して構成されるコントローラ１００が制御部を有する構成とされる場合について説明した。しかしながら、制御部は例えば、ある単一のコントローラで機能的に実現される結果、当該コントローラが有する構成として機能的に把握される部分であってもよい。

【符号の説明】

【0124】

１ シフター
１２ 油圧制御回路
１２４ クラッチソレノイドバルブ（油圧アクチュエータ）
１２５ マニュアルバルブ（切替弁）
１５ インヒビタスイッチ
５１ レンジインジケータ（インジケータ）
１００ コントローラ（制御部）
ＥＮＧ エンジン
ＦＷＤ／Ｃ 前進クラッチ（締結要素）
ＭＯＴ モータ（アクチュエータ）
ＲＥＶ／Ｂ 後進ブレーキ（締結要素）
ＳｈＢＷ シフトバイワイヤシステム
ＳＩＭ 変速機構
ＳＷＭ 前後進切替機構
ＴＭ 変速機
ＶＡ バリエータ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】