特許 6982676 動力伝達装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6982676

(24)【登録日】2021年11月24日

(45)【発行日】2021年12月17日

(54)【発明の名称】動力伝達装置

(51)【国際特許分類】

   F16D 48/02 20060101AFI20211206BHJP

   F16D 25/0638 20060101ALI20211206BHJP

   F16D 25/12 20060101ALI20211206BHJP

【ＦＩ】

   F16D48/02 640U

   F16D25/0638 100

   F16D25/12 B

【請求項の数】12

【全頁数】19

(21)【出願番号】特願2020-501605(P2020-501605)

(86)(22)【出願日】2019年1月24日

(86)【国際出願番号】JP2019002365

(87)【国際公開番号】WO2019163393

(87)【国際公開日】20190829

【審査請求日】2020年6月29日

(31)【優先権主張番号】特願2018-29620(P2018-29620)

(32)【優先日】2018年2月22日

(33)【優先権主張国】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000231350

【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002468

【氏名又は名称】特許業務法人後藤特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】五藤 徹

(72)【発明者】

【氏名】渡邊 堅一

(72)【発明者】

【氏名】水落 知幸

(72)【発明者】

【氏名】岩堂 圭介

(72)【発明者】

【氏名】李 鑄柏

【審査官】 倉田 和博

(56)【参考文献】

【文献】 特公昭５０−０１８６１１（ＪＰ，Ｂ１）

【文献】 実開平０２−０８１９２８（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 実開昭６０−１２６７３４（ＪＰ，Ｕ）

【文献】 特開２０１６−０８４８４７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｆ１６Ｄ ４８／０２

Ｆ１６Ｄ ２５／０６３８

Ｆ１６Ｄ ２５／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１バルブと、
ピストンと、前記第１バルブを通じて前記ピストンを所定方向へ移動させる油圧が供給される油圧室と、前記油圧室に油圧が供給されたときに互いに圧接される複数のプレートと、前記複数のプレートと前記ピストンとの間に設けられ、前記油圧室に油圧が供給されて前記ピストンによって押圧されたときに前記ピストンを前記所定方向と反対方向へ移動させる付勢力を発生させるディッシュプレートと、を有する締結要素と、
前記油圧室と接続するアキュムレータと、
前記アキュムレータのピストンの移動を停止させるための油圧を供給する第２バルブと、を有し、
前記締結要素を解放状態から締結状態へ遷移させるときには、前記第２バルブから前記アキュムレータへ油圧が供給される動力伝達装置。

【請求項2】

第１バルブと、
ピストンと、前記第１バルブを通じて前記ピストンを所定方向へ移動させる油圧が供給される油圧室と、前記油圧室に油圧が供給されたときに互いに圧接される複数のプレートと、前記複数のプレートと前記ピストンとの間に設けられ、前記油圧室に油圧が供給されて前記ピストンによって押圧されたときに前記ピストンを前記所定方向と反対方向へ移動させる付勢力を発生させるディッシュプレートと、を有する締結要素と、
前記油圧室と接続するアキュムレータと、
前記アキュムレータのピストンの移動を停止させるための油圧を供給する第２バルブと、を有し、
前記締結要素を締結状態から解放状態へ遷移させるときには、前記第２バルブから前記アキュムレータへの油圧の供給が停止される動力伝達装置。

【請求項3】

請求項１に記載の動力伝達装置において、
前記締結要素の締結開始から締結完了までの間は、前記第２バルブから前記アキュムレータへ油圧が供給される動力伝達装置。

【請求項4】

請求項１または３に記載の動力伝達装置において、
前記締結要素の解放状態を維持している間は、前記第２バルブから前記アキュムレータへ油圧が供給される動力伝達装置。

【請求項5】

請求項２に記載の動力伝達装置において、
前記締結要素の解放開始から解放完了までの間は、前記第２バルブから前記アキュムレータへの油圧の供給が停止される動力伝達装置。

【請求項6】

請求項２または５に記載の動力伝達装置において、
前記締結要素の締結状態を維持している間は、前記第２バルブから前記アキュムレータへの油圧の供給が停止される動力伝達装置。

【請求項7】

請求項１から６のいずれか一つに記載の動力伝達装置において、
前記第２バルブから前記アキュムレータへ油圧が供給された状態では、前記アキュムレータがロックされ、前記アキュムレータが無効になる動力伝達装置。

【請求項8】

請求項１から７のいずれか一つに記載の動力伝達装置において、
前記第１バルブは前記アキュムレータの第１油室と接続されており、
前記第２バルブは前記アキュムレータの第２油室と接続されている動力伝達装置。

【請求項9】

請求項１から８のいずれか一つに記載の動力伝達装置において、
前記第１バルブは、流路に設けられ、
前記第２バルブは、前記流路から分岐する分岐流路に設けられる動力伝達装置。

【請求項10】

第１ピストンと、前記第１ピストンを第１所定方向へ移動させる油圧を供給する第１油圧室と、前記第１油圧室に油圧が供給されたときに互いに圧接される複数のプレートと、前記複数のプレートと前記第１ピストンとの間に設けられ、前記第１油圧室に油圧が供給されて前記第１ピストンによって押圧されたときに前記第１ピストンを前記第１所定方向と反対方向へ移動させる付勢力を発生させる第１ディッシュプレートと、を有する第１締結要素と、
第２ピストンと、前記第２ピストンを第２所定方向へ移動させる油圧を供給する第２油圧室と、前記第２油圧室に油圧が供給されたときに互いに圧接される複数のプレートと、前記複数のプレートと前記第２ピストンとの間に設けられ、前記第２油圧室に油圧が供給されて前記第２ピストンによって押圧されたときに前記第２ピストンを前記第２所定方向と反対方向へ移動させる付勢力を発生させる第２ディッシュプレートと、を有する第２締結要素と、
前記第１油圧室と接続する第１アキュムレータと、
前記第２油圧室と接続する第２アキュムレータと、
前記第１アキュムレータ及び前記第２アキュムレータをロック状態とすることにより前記第１アキュムレータ及び前記第２アキュムレータの放出圧の前記第１油圧室及び前記第２油圧室への供給停止を行う制御部と、
前記制御部を制御することにより、前記第１アキュムレータ及び前記第２アキュムレータを同時にロック状態へ遷移させるロック構造と、を有する動力伝達装置。

【請求項11】

請求項１０に記載の動力伝達装置において、
前記制御部は、非走行レンジが選択されている時は前記供給停止を行う動力伝達装置。

【請求項12】

請求項１０または１１に記載の動力伝達装置において、
前記第１締結要素は、前進用締結要素であり、
前記第２締結要素は、後進用締結要素である動力伝達装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、動力伝達装置に関する。

【背景技術】

【0002】

ＪＰＨ９−２５７０５８Ａには、ディッシュプレートを有する締結要素が開示されている。

【発明の概要】

【0003】

ディッシュプレートのみを有する締結要素を備えた自動変速機においては、セレクト時の油圧がディッシュプレートの特性に依存している。このため、締結要素の締結時の油圧応答要求と解放時の油圧応答要求との両立した設定が難しい。

【0004】

具体的には、ディッシュプレートのばね定数を下げることで解放時の油圧抜けショックを軽減することができるが、締結時の油圧応答性が悪化する。一方、ディッシュプレートのばね定数を上げることで締結時の油圧応答性を上げられるが、解放時の油圧抜けショックが悪化する。

【0005】

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、締結時の油圧応答要求と解放時の油圧応答要求とを両立可能な動力伝達装置を提供することを目的とする。

【0006】

本発明のある態様によれば、動力伝達装置は、第１バルブと、ピストンと、第１バルブを通じてピストンを所定方向へ移動させる油圧が供給される油圧室と、油圧室に油圧が供給されたときに互いに圧接される複数のプレートと、複数のプレートとピストンとの間に設けられ、油圧室に油圧が供給されてピストンによって押圧されたときにピストンを所定方向と反対方向へ移動させる付勢力を発生させるディッシュプレートと、を有する締結要素と、油圧室と接続するアキュムレータと、アキュムレータのピストンの移動を停止させるための油圧を供給する第２バルブと、を有し、締結要素を解放状態から締結状態へ遷移させるときには、第２バルブからアキュムレータへ油圧が供給される。

【0007】

この態様によれば、アキュムレータの放出圧の油圧室への供給停止を行う制御部を有しているので、所定タイミングにおいてはディッシュプレートの特性のみに依存した締結又は解放動作を行うことができ、また、他の所定タイミングにおいてはディッシュプレートの特性とアキュムレータの特性とを相補的に利用した締結又は解放動作を行うことができる。よって、締結時の油圧応答要求と解放時の油圧応答要求とを両立できる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】図１は、本発明の実施形態に係る動力伝達装置を搭載した車両の概略構成図である。

【図2】図２は、本発明の実施形態に係る油圧制御回路を示す回路図である。

【図3】図３は、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの断面を部分的に拡大した図である。

【図4】図４は、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの断面を部分的に拡大した図である。

【図5】図５は、本発明の実施形態に係る制御の流れを示すフローチャートである。

【図6】図６は、本発明の実施形態に係る制御の一例を示すタイミングチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

【0010】

図１は、車両１００の概略構成図である。車両１００は、エンジン１と、動力伝達装置としての自動変速機３と、オイルポンプ５と、駆動輪６と、を備える。

【0011】

エンジン１は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、走行用駆動源として機能する。エンジン１は、コントローラ１０からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。

【0012】

自動変速機３は、トルクコンバータ２０と、締結要素６０と、ベルト式無段変速機構（以下、「ＣＶＴ」ともいう。）３０と、油圧コントロールバルブユニット４０（以下では、単に「バルブユニット４０」ともいう。）と、オイル（作動油）を貯留するオイルパン３２と、制御装置としてのコントローラ１０と、を備える。

【0013】

自動変速機３は、Ｄレンジすなわちドライブレンジ、Ｒレンジすなわちリバースレンジ、Ｎレンジすなわちニュートラルレンジ、Ｐレンジすなわち駐車レンジ等のレンジを有する。自動変速機３のレンジは、シフトレバー３１によって選択される。本実施形態においては、Ｄレンジ及びＲレンジは走行レンジであり、Ｎレンジ及びＰレンジは非走行レンジである。

【0014】

トルクコンバータ２０は、エンジン１と駆動輪６の間の動力伝達経路上に設けられる。トルクコンバータ２０は、流体を介して動力を伝達する。また、トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２０ａを締結することで、エンジン１からの駆動力の動力伝達効率を高めることができる。

【0015】

ＣＶＴ３０は、締結要素６０と駆動輪６との間の動力伝達経路上に配置され、車速やアクセル開度等に応じて変速比を無段階に変更する。ＣＶＴ３０は、プライマリプーリ３０ａと、セカンダリプーリ３０ｂと、両プーリ３０ａ，３０ｂに巻き掛けられたベルト３０ｃと、を備える。プーリ圧によりプライマリプーリ３０ａの可動プーリとセカンダリプーリ３０ｂの可動プーリとを軸方向に動かし、ベルト３０ｃのプーリ接触半径を変化させることで、変速比を無段階に変更する。なお、プライマリプーリ３０ａに作用するプーリ圧及びセカンダリプーリ３０ｂに作用するプーリ圧は、オイルポンプ５からの吐出圧を元圧としてバルブユニット４０によって調圧される。

【0016】

ＣＶＴ３０のセカンダリプーリ３０ｂの出力軸には、図示しない終減速ギヤ機構を介してディファレンシャル１２が接続される。ディファレンシャル１２には、ドライブシャフト１３を介して駆動輪６が接続される。

【0017】

締結要素６０は、トルクコンバータ２０とＣＶＴ３０の間の動力伝達経路上に配置される。締結要素６０は、第１締結要素としての前進クラッチＦＷＤ/Ｃと、第２締結要素としての後進ブレーキＲＥＶ/Ｂと、を有する。前進クラッチＦＷＤ/Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ/Ｂの締結または解放は、コントローラ１０からの指令に基づき、オイルポンプ５の吐出圧を元圧としてバルブユニット４０によって調圧された締結圧によって制御される。

【0018】

前進クラッチＦＷＤ/Ｃが締結されると、エンジン１の回転トルクがトルクコンバータ２０を介してＣＶＴ３０へ伝達され、車両１００が前進する。後進ブレーキＲＥＶ/Ｂが締結されると、エンジン１の回転トルクがトルクコンバータ２０を介してＣＶＴ３０へ伝達され、車両１００が後進する。

【0019】

オイルポンプ５は、エンジン１の回転がベルトを介して伝達されることによって駆動される。オイルポンプ５は、例えばベーンポンプによって構成される。オイルポンプ５は、オイルパン３２に貯留される作動油を吸い上げ、バルブユニット４０に作動油を供給する。バルブユニット４０に供給された作動油は、バルブユニット４０内で調圧され、各プーリ３０ａ，３０ｂの駆動や、締結要素６０の駆動、自動変速機３の各要素の潤滑などに用いられる。

【0020】

コントローラ１０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ１０は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。具体的には、コントローラ１０は、自動変速機３を制御するＡＴＣＵ、シフトレンジを制御するＳＣＵ、エンジン１の制御を行うＥＣＵ等によって構成することもできる。なお、後述するアキュムレータ８０Ａ、８０Ｂの制御を行う制御部とは、コントローラ１０が当該制御を実行する機能を仮想的なユニットとしたものである。

【0021】

コントローラ１０には、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出する第１回転速度センサ５１、締結要素６０の出力回転速度Ｎｏｕｔ（＝プライマリプーリ３０ａの回転速度）を検出する第２回転速度センサ５２、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ５３、ＣＶＴ３０のセレクトレンジ（前進、後進、ニュートラル及びパーキングを切り替えるセレクトレバー又はセレクトスイッチの状態）を検出するインヒビタスイッチ５４、セカンダリプーリ３０ｂの回転速度を検出する第３回転速度センサ５５と、ブレーキの踏力を検出する踏力センサ５６と、車速Ｖを検出する車速センサ５７と、油温を検出する油温センサ５８と、からの信号が入力される。コントローラ１０は、入力されるこれら信号に基づき、エンジン１や自動変速機３の各種動作を制御する。

【0022】

バルブユニット４０は、前進クラッチＦＷＤ/Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ/Ｂの動作を制御する油圧制御回路Ｃを備える（図２参照）。以下に、図２を参照しながら油圧制御回路Ｃについて説明する。

【0023】

油圧制御回路Ｃは、油圧回路７１と、セレクト用油圧アクチュエータ７２と、レンジセレクトバルブ７３と、ＯＮ／ＯＦＦバルブ７４と、流路７５と、アキュムレータ８０Ａと、アキュムレータ８０Ｂと、を備える。

【0024】

油圧回路７１は、オイルポンプ５から吐出された作動油の圧力をコントローラ１０からの指令に応じて調整する。セレクト用油圧アクチュエータ７２は、油圧回路７１の下流に設けられる。セレクト用油圧アクチュエータ７２は、コントローラ１０からの指令に応じて流路７５を遮断する。セレクト用油圧アクチュエータ７２は、例えば、３方向のソレノイドバルブによって構成される。

【0025】

レンジセレクトバルブ７３は、セレクト用油圧アクチュエータ７２の下流に設けられる。レンジセレクトバルブ７３には、オイルポンプ５から吐出された作動油が油圧回路７１及びセレクト用油圧アクチュエータ７２を通じて供給される。

【0026】

レンジセレクトバルブ７３は、スプール（図示せず）と、スプールを駆動するアクチュエータ（図示せず）と、を備える。スプールは、コントローラ１０からの指示に基づいて、前進位置と、中立位置と、後進位置と、のいずれかに切り替えられる。前進位置では、流路７５と前進クラッチＦＷＤ／Ｃとが連通し、後進ブレーキＲＥＶ／ＢとタンクＴとが連通する。中立位置では、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／ＢはタンクＴに連通する。後進位置では、流路７５と後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとが連通し、前進クラッチＦＷＤ／ＣとタンクＴとが連通する。

【0027】

アキュムレータ８０Ａは、レンジセレクトバルブ７３と前進クラッチＦＷＤ／Ｃとを接続する流路７７に接続される。アキュムレータ８０Ｂは、レンジセレクトバルブ７３と後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとを接続する流路７８に接続される。アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂの具体的な構成については、後述する。

【0028】

ＯＮ／ＯＦＦバルブ７４は、流路７５における油圧回路７１とセレクト用油圧アクチュエータ７２との間から分岐した分岐流路７６に設けられる。ＯＮ／ＯＦＦバルブ７４は、例えば、３方向のソレノイドバルブに構成される。ＯＮ／ＯＦＦバルブ７４は、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂの動作を制御する。ＯＮ／ＯＦＦバルブ７４の具体的な制御については後述する。

【0029】

このように構成された油圧制御回路Ｃでは、ドライバがシフトレバー３１をＤレンジに操作すると、レンジセレクトバルブ７３が前進位置に切り替えられ、オイルポンプ５から供給された作動油が、油圧回路７１及びセレクト用油圧アクチュエータ７２を通じて前進クラッチＦＷＤ／Ｃに供給される。これにより、前進クラッチＦＷＤ／Ｃが締結され、車両１００が前進する。

【0030】

ドライバがシフトレバー３１をＲレンジに操作すると、レンジセレクトバルブ７３が後進位置に切り替えられ、オイルポンプ５から供給された作動油が、油圧回路７１及びセレクト用油圧アクチュエータ７２を通じて後進ブレーキＲＥＶ／Ｂに供給される。これにより、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂが締結され、車両１００が後進する。

【0031】

ドライバがシフトレバー３１をＮレンジまたはＰレンジに操作すると、レンジセレクトバルブ７３が中立位置に切り替えられ、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ内の作動油がタンクＴに排出される。これにより、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂが解放され、自動変速機３がニュートラル状態になる。

【0032】

次に、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂの具体的な構成について説明する。アキュムレータ８０Ａとアキュムレータ８０Ｂは同じ構成であるため、以下では、アキュムレータ８０Ａを中心に説明し、アキュムレータ８０Ｂについてはアキュムレータ８０Ａと同一の構成には図中に同じ数字の符号を付して説明を省略する。

【0033】

アキュムレータ８０Ａは、シリンダ部８１と、ピストン８２と、第１油室８３と、第２油室８４と、空間８５と、弾性部材としてのスプリング８６と、を備える。

【0034】

シリンダ部８１は、略円筒形状の孔によって形成される。シリンダ部８１は、大径部８１ａと、大径部８１ａよりも小径の小径部８１ｂと、を有する。

【0035】

ピストン８２は、シリンダ部８１内に摺動自在に収容される。ピストン８２は、大径部８１ａに摺動する大径部８２ａと、小径部８１ｂに摺動する小径部８２ｂと、を有する。

【0036】

第１油室８３は、シリンダ部８１の小径部８１ｂにおいて、シリンダ部８１の小径部８１ｂとピストン８２の小径部８２ｂとによって画成される。アキュムレータ８０Ａの第１油室８３は、流路７７に接続され、アキュムレータ８０Ｂの第１油室８３は、流路７８に接続される。

【0037】

第２油室８４は、シリンダ部８１の大径部８１ａの小径部８１ｂ側において、シリンダ部８１の大径部８１ａ、ピストン８２の大径部８２ａ及び小径部８２ｂによって画成される。第２油室８４は、分岐流路７６を通じてＯＮ／ＯＦＦバルブ７４に接続される。

【0038】

空間８５は、シリンダ部８１の大径部８１ａにおいて、第２油室８４と大径部８２ａを挟んで反対側に設けられる。

【0039】

スプリング８６は、空間８５内に設けられる。スプリング８６は、第１油室８３及び第２油室８４の容積を減少させる方向に向かってピストン８２を付勢する。なお、スプリング８６に代えて、弾性部材として、窒素等の気体を空間８５内に充填するようにしてもよい。

【0040】

このように構成されたアキュムレータ８０Ａ、８０Ｂは、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの動作時における油圧によるショックや流路７７、７８における油圧の脈動を吸収する。

【0041】

次に、図３を参照して、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの具体的な構成について説明する。

【0042】

前進クラッチＦＷＤ／Ｃは、クラッチドラム６１と、クラッチハブ６２と、ドリブンプレート６３と、ドライブプレート６４と、第１ディッシュプレートとしてのディッシュプレート６５と、第１ピストンとしてのピストン６６と、を備える。

【0043】

クラッチドラム６１及びクラッチハブ６２は同軸に配置される。クラッチドラム６１には、図示しない回転要素（軸、ギヤ等）が連結される。クラッチハブ６２には、図示しない別の回転要素（軸、ギヤ等）が連結される。

【0044】

クラッチドラム６１には、スプライン結合によって軸方向に摺動自在にドリブンプレート６３が取り付けられる。クラッチハブ６２には、スプライン結合によって軸方向に摺動自在にドライブプレート６４が取り付けられる。ドリブンプレート６３とドライブプレート６４とは交互に配置される。ドライブプレート６４の両側の摩擦面には、クラッチフェーシングが設けられる。

【0045】

クラッチドラム６１は、ドリブンプレート６３及びドライブプレート６４を介して、クラッチドラム６１に連結された回転要素から入力される回転をクラッチハブ６２に伝達する。

【0046】

ピストン６６は、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの軸方向に対して変位可能に配置される。

【0047】

ディッシュプレート６５は、例えば、皿ばねのようなバネ性を有する部材によって構成される。ピストン６６によりドリブンプレート６３とドライブプレート６４とが押圧されたときに、圧縮反力によりドリブンプレート６３とドライブプレート６４とを圧接する。

【0048】

前進クラッチＦＷＤ／Ｃは、ピストン室６７と、キャンセラ室６８と、仕切りプレート６９と、をさらに備える。

【0049】

第１油圧室としてのピストン室６７は、クラッチドラム６１とピストン６６との間に画成される。ピストン室６７は、流路７７を通じてレンジセレクトバルブ７３（図２参照）に接続される。ピストン室６７に作動油が供給されると、ピストン６６はドリブンプレート６３とドライブプレート６４とを圧接する方向に移動する。

【0050】

ピストン６６と仕切りプレート６９との間には、リターンスプリング７０が設けられる。リターンスプリング７０は、ピストン６６を解放側（ドリブンプレート６３とドライブプレート６４との圧接を解除する方向）に向かって付勢する。

【0051】

キャンセラ室６８は、仕切りプレート６９とピストン６６との間に画成される。ピストン室６７の油圧が遠心力で変動することを防止するために油が満たされる。

【0052】

次に、このように構成された前進クラッチＦＷＤ／Ｃの動作を説明する。

【0053】

レンジセレクトバルブ７３が前進位置に切り替えられると、レンジセレクトバルブ７３から流路７７を通じてピストン室６７に作動油が供給される。そして、ピストン室６７内の油圧が上昇すると、ディッシュプレート６５及びリターンスプリング７０の付勢力に抗して、ピストン６６が仕切りプレート６９側（図３における左方向）に移動する。

【0054】

さらにピストン室６７内の油圧が上昇すると、ピストン６６がディッシュプレート６５を介してドリブンプレート６３とドライブプレート６４とを圧接する。これにより、前進クラッチＦＷＤ／Ｃが締結状態となる。

【0055】

レンジセレクトバルブ７３が前進位置から中立位置または後進位置に切り替えられると、ピストン室６７の作動油が流路７７を通じてレンジセレクトバルブ７３から排出される。ピストン室６７内の油圧が低下すると、リターンスプリング７０及びディッシュプレート６５の付勢力によってピストン６６が後退する。これにより、ドリブンプレート６３とドライブプレート６４とが離間して、前進クラッチＦＷＤ／Ｃが解放状態となる。

【0056】

次に、図４を参照して、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの具体的な構成について説明する。

【0057】

後進ブレーキＲＥＶ/Ｂは、ケース９１と、回転体であるハブ９２と、第１プレート９３と、第２プレート９４と、第２ディッシュプレートとしてのディッシュプレート９５と、第２ピストンとしてのピストン９６と、を備える。

【0058】

ケース９１には、スプライン結合によって軸方向に摺動自在に第１プレート９３が取り付けられている。ハブ９２には、スプライン結合によって軸方向に摺動自在に第２プレート９４が取り付けられている。第１プレート９３と第２プレート９４とは交互に配置される。第２プレート９４の両側の摩擦面には、クラッチフェーシングが設けられる。

【0059】

ハブ９２は、第１プレート９３と第２プレート９４とが圧接される（締結される）と、ケース９１に対する相対回転が規制される。

【0060】

ピストン９６は、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの軸方向に対して変位可能に配置される。

【0061】

ディッシュプレート９５は、例えば、皿ばねのようなバネ性を有する部材によって構成される。ピストン９６により第１プレート９３と第２プレート９４とが押圧されたときに、圧縮反力により第１プレート９３と第２プレート９４とを圧接する。

【0062】

後進ブレーキＲＥＶ／Ｂは、ピストン室９７と、仕切りプレート９９と、をさらに備える。

【0063】

第２油圧室としてのピストン室９７は、ケース９１とピストン９６との間に画成される。ピストン室９７は、流路７８を通じてレンジセレクトバルブ７３（図２参照）に接続される。ピストン室９７に作動油が供給されると、ピストン９６は第１プレート９３と第２プレート９４とを圧接する方向に移動する。

【0064】

ピストン９６と仕切りプレート９９との間には、リターンスプリング９８が設けられる。リターンスプリング９８は、ピストン９６を解放側（第１プレート９３と第２プレート９４との圧接を解除する方向）に向かって付勢する。

【0065】

次に、このように構成された後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの動作を説明する。

【0066】

レンジセレクトバルブ７３が後進位置に切り替えられると、レンジセレクトバルブ７３から流路７８を通じてピストン室９７に作動油が供給される。そして、ピストン室９７内の油圧が上昇すると、ディッシュプレート９５及びリターンスプリング９８の付勢力に抗して、ピストン９６が仕切りプレート９９側（図４における右方向）に移動する。

【0067】

さらにピストン室９７内の油圧が上昇すると、ピストン９６がディッシュプレート９５を介して第１プレート９３と第２プレート９４とを圧接する。これにより、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂが締結状態となる。

【0068】

レンジセレクトバルブ７３が後進位置から中立位置または前進位置に切り替えられると、ピストン室９７の作動油が流路７８を通じてレンジセレクトバルブ７３から排出される。ピストン室９７内の油圧が低下すると、リターンスプリング９８及びディッシュプレート９５の付勢力によってピストン９６が後退する。これにより、第１プレート９３と第２プレート９４とが離間して、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂが解放状態となる。

【0069】

ここで、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの動作時におけるショックの低減及び応答性の向上について説明する。

【0070】

前進クラッチＦＷＤ／Ｃの解放時に、ピストン室６７内の油圧が急速に低下すると、この油圧低下（油圧抜け）に伴ってショックが発生することがある。そこで、例えば、ディッシュプレート６５のばね定数を下げることで、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの解放時の油圧抜けショックを軽減できる。しかしながら、ディッシュプレート６５のばね定数を下げてしまうと、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの締結時の油圧応答性が悪化してしまう。

【0071】

これに対し、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの締結時に、ピストン室６７への油圧が遅いと、その分前進クラッチＦＷＤ／Ｃの応答が遅れる。そこで、例えば、ディッシュプレート６５のばね定数を上げることで、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの締結時の油圧応答性を上げられる。しかしながら、ディッシュプレート６５のばね定数を上げてしまうと、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの解放時の油圧抜けショックが悪化してしまう。

【0072】

このように、ディッシュプレート６５のばね定数を調整するだけでは、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの作動時のショックの低減及び応答性の向上を両立することは容易ではない。

【0073】

また、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂもディッシュプレート９５を備えている。このため、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂにおいても、ディッシュプレート９５のばね定数を調整するだけでは、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの作動時の油圧抜けショックの低減及び応答性の向上を両立することは容易ではない。

【0074】

そこで、本実施形態では、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂに油圧を供給する流路７７、７８にそれぞれアキュムレータ８０Ａ、８０Ｂを設け、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂの作動をコントローラ１０によって制御する。これにより、締結要素６０（前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）の作動時の油圧抜けショックの低減及び応答性の向上の両立を実現する。以下に、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂの制御について、図５を参照しながら、具体的に説明する。

【0075】

図５は、本実施形態に係るアキュムレータ８０Ａ、８０Ｂの制御の流れを示すフローチャートである。まず、ステップＳ１１において、コントローラ１０は、シフトレンジが、ＤレンジまたはＲレンジからＰレンジまたはＮレンジに切り替えられたか否かを判定する。つまり、コントローラ１０は、シフトレンジが走行レンジから非走行レンジに切り替えられたか否かを判定する。コントローラ１０は、インヒビタスイッチ５４からの信号に基づいて、シフトレバー３１が、ＤレンジまたはＲレンジからＰレンジまたはＲレンジに切り替えられたか否かを判定する。シフトレンジが、ＤレンジまたはＲレンジからＰレンジまたはＲレンジに切り替えられていれば、ステップＳ１２に進み、ＤレンジまたはＲレンジからＰレンジまたはＲレンジに切り替えられていなければ、ステップＳ１５に進む。

【0076】

ステップＳ１２では、締結圧を低下させる。具体的には、コントローラ１０は、レンジセレクトバルブ７３を中立位置に切り替える。これにより、締結されている締結要素６０（前進クラッチＦＷＤ／Ｃまたは後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）の油圧（締結圧）が低下する。

【0077】

ステップＳ１３では、締結されていた締結要素６０（前進クラッチＦＷＤ／Ｃまたは後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）の解放が完了したか否かを判定する。つまり、コントローラ１０は、シフトレンジの切り替えが完了したか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、レンジセレクトバルブ７３が中立位置に切り替えられてから所定時間が経過したか否かを判定する。所定時間が経過していれば、ステップＳ１４に進み、所定時間が経過していなければ、ステップＳ１３の判定を繰り返す。なお、例えば、流路７７及び流路７８の圧力を検出し、この圧力に基づいて締結要素６０の解放完了を判定するようにしてもよい。

【0078】

ステップＳ１４では、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂをロックする。具体的には、ＯＮ／ＯＦＦバルブ７４をＯＮにして、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂの第２油室８４に油圧を供給する。なお、以下では、第２油室８４に供給される油圧を「背圧」ともいう。

【0079】

アキュムレータ８０Ａでは、第２油室８４に油圧が供給されると、ピストン８２がスプリング８６を圧縮する方向（図２における左方向）に移動し、大径部８１ａの空間８５側の側壁に当接して停止する。つまり、ＯＮ／ＯＦＦバルブ７４がＯＮ状態では、ピストン８２はこの位置にロック（保持）される。このため、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの圧力、具体的には、ピストン室６７内の圧力が低下しても、アキュムレータ８０Ａに蓄圧された圧力（放出圧）が流路７７を通じてピストン室６７に供給されることはない。つまり、ＯＮ／ＯＦＦバルブ７４がＯＮの状態では、アキュムレータ８０Ａの放出圧のピストン室６７への供給が停止される。別の言い方をすると、ＯＮ／ＯＦＦバルブ７４がＯＮの状態では、アキュムレータ８０Ａはロック状態になり、アキュムレータ８０Ａの蓄圧機能が停止する（無効になる）。

【0080】

なお、アキュムレータ８０Ｂについても、同様に、ＯＮ／ＯＦＦバルブ７４がＯＮの状態では、アキュムレータ８０Ｂの放出圧のピストン室９７への供給が停止される。つまり、ＯＮ／ＯＦＦバルブ７４がＯＮの状態では、アキュムレータ８０Ｂの蓄圧機能も停止する（無効になる）。

【0081】

ステップＳ１５では、コントローラ１０は、シフトレンジが、ＰレンジまたはＮレンジからＤレンジまたはＲレンジに切り替えられたか否かを判定する。つまり、コントローラ１０は、シフトレンジが非走行レンジから走行レンジに切り替えられたか否かを判定する。コントローラ１０は、インヒビタスイッチ５４からの信号に基づいて、シフトレバー３１が、ＰレンジまたはＮレンジからＤレンジまたはＲレンジに切り替えられたか否かを判定する。シフトレンジが、ＰレンジまたはＮレンジからＤレンジまたはＲレンジに切り替えられていれば、ステップＳ１６に進み、シフトレンジが切り替えられていない、あるいは、走行レンジから走行レンジ（例えば、ＤレンジからＲレンジ）、または、非走行レンジから非走行レンジ（例えば、ＰレンジからＮレンジ）に切り替えられていると判定した場合には、ＥＮＤに進む。

【0082】

ステップＳ１６では、締結圧を上昇させる。具体的には、コントローラ１０は、レンジセレクトバルブ７３を選択されたシフトレンジに応じて前進位置または後進位置に切り替える。これにより、締結要素６０（前進クラッチＦＷＤ／Ｃまたは後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）の油圧（締結圧）が上昇する。

【0083】

ステップＳ１７では、締結要素６０（前進クラッチＦＷＤ／Ｃまたは後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）の締結が完了したか否かを判定する。つまり、コントローラ１０は、シフトレンジの切り替えが完了したか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、レンジセレクトバルブ７３が前進位置または後進位置に切り替えられてから所定時間が経過したか否かを判定する。所定時間が経過していれば、ステップＳ１８に進み、所定時間が経過していなければ、ステップＳ１７の判定を繰り返す。なお、例えば、流路７７及び流路７８の圧力を検出し、この圧力に基づいて締結要素６０の締結完了を判定するようにしてもよい。

【0084】

ステップＳ１８では、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂのロックを解除する。具体的には、ＯＮ／ＯＦＦバルブ７４をＯＦＦにして、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂの第２油室８４の油圧（背圧）を低下させる。

【0085】

アキュムレータ８０Ａでは、第２油室８４の油圧が低下すると、ピストン８２は、スプリング８６の付勢力によって第２油室８４が縮小する方向（図２における右方向）に移動する。そして、ピストン８２は、スプリング８６の付勢力とピストン８２の小径部８２ｂに作用する油圧による付勢力とが釣り合った位置で停止する。つまり、ＯＮ／ＯＦＦバルブ７４がＯＦＦの状態では、ピストン８２は、ロックが解除された状態となる。このため、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの圧力、具体的には、ピストン室６７内の圧力が低下すると、アキュムレータ８０Ａから圧力（放出圧）が流路７７を通じてピストン室６７に供給される。つまり、ＯＮ／ＯＦＦバルブ７４がＯＦＦの状態では、アキュムレータ８０Ａの放出圧のピストン室６７への供給が可能になる。さらに別の言い方をすると、ＯＮ／ＯＦＦバルブ７４がＯＦＦの状態では、アキュムレータ８０Ａの蓄圧機能が有効になる。

【0086】

また、ＯＮ／ＯＦＦバルブ７４がＯＦＦの状態では、流路７７内の作動油が脈動した場合には、その脈動をアキュムレータ８０Ａによって吸収することもできる。

【0087】

なお、アキュムレータ８０Ｂについても、同様に、ＯＮ／ＯＦＦバルブ７４がＯＦＦの状態では、アキュムレータ８０Ｂの放出圧のピストン室９７への供給が可能になる。つまり、ＯＮ／ＯＦＦバルブ７４がＯＦＦの状態では、アキュムレータ８０Ｂの蓄圧機能が有効になる。

【0088】

次に、図６に示すタイミングチャートを参照しながら、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂの制御について説明する。なお、図６は、Ｄ→Ｎ→Ｄの順にシフトレンジを切り換えた場合を一例として示している。

【0089】

時刻ｔ１において、シフトレンジがＤレンジからＮレンジに切り替えられると、コントローラ１０は、レンジセレクトバルブ７３を中立位置に切り替える。これにより、前進クラッチＦＷＤ／Ｃのピストン室６７内の油圧（締結圧）がレンジセレクトバルブ７３を通じてタンクＴに排出される。このとき、ＯＮ／ＯＦＦバルブ７４はＯＦＦ状態であるので、アキュムレータ８０Ａのロック状態が解除されている。このため、ＦＷＤ／Ｃのピストン室６７内の油圧が低下すると、アキュムレータ８０Ａに蓄圧された圧力（放出圧）が流路７７に供給される。これにより、前進クラッチＦＷＤ／Ｃのピストン室６７内の油圧の急速な低下が抑制されるので、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの解放時における油圧抜けショックを軽減することができる。

【0090】

時刻ｔ１から所定時間経過する、具体的には、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの解放が完了した（時刻ｔ２）後、時刻ｔ３において、コントローラ１０は、ＯＮ／ＯＦＦバルブ７４をＯＮに切り替える。これにより、オイルポンプ５から吐出された作動油が流路７５、分岐流路７６及びＯＮ／ＯＦＦバルブ７４を通じて第２油室８４に供給される。

【0091】

そして、ピストン８２がスプリング８６の付勢力に抗して移動し、大径部８１ａの空間８５側の側壁に当接すると、アキュムレータ８０Ａはロック状態になる（時刻ｔ４）。つまり、前進クラッチＦＷＤ／Ｃが解放状態を維持している間は、アキュムレータ８０Ａの放出圧のピストン室６７への供給を停止する。

【0092】

時刻ｔ５において、シフトレンジがＮレンジからＤレンジに切り替えられると、コントローラ１０は、レンジセレクトバルブ７３を前進位置に切り替える。これにより、オイルポンプ５から吐出された作動油が、レンジセレクトバルブ７３から流路７７を通じて前進クラッチＦＷＤ／Ｃのピストン室６７に供給される。このとき、アキュムレータ８０Ａはロック状態であるので、ピストン８２は移動しない。このため、オイルポンプ５から吐出された作動油は、略全量が前進クラッチＦＷＤ／Ｃのピストン室６７に供給される。これにより、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの締結速度が、アキュムレータ８０Ａをロック状態にしていない場合に比べて速くなる。つまり、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの締結開始から締結完了までの間、アキュムレータ８０Ａの放出圧のピストン室６７への供給停止を行うことで、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの締結時における応答性が向上する。

【0093】

時刻ｔ５から所定時間経過する、具体的には、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの締結が完了すると（時刻ｔ６）、コントローラ１０は、ＯＮ／ＯＦＦバルブ７４をＯＦＦに切り替える。これにより、第２油室８４内の油圧（背圧）がＯＮ／ＯＦＦバルブ７４を通じてタンクＴに排出される。

【0094】

なお、時刻ｔ６において、ＯＮ／ＯＦＦバルブ７４をＯＦＦに切り替えても、第１油室８３には、高圧の作動油（前進クラッチＦＷＤ／Ｃを締結できる程度の油圧）が供給されているので、ピストン８２は側壁に当接した位置に保持される。

【0095】

ＯＮ／ＯＦＦバルブ７４のＯＦＦへの切り替えは、締結圧がピストン８２を空間８５側の側壁に当接した状態に維持できる圧力まで上昇した時点以降であれば、どのような時点で行ってもよい。

【0096】

このように、本実施形態の自動変速機３では、走行レンジ（Ｄレンジ、Ｒレンジ）から非走行レンジ（Ｐレンジ、Ｎレンジ）へ切り替えた時には、締結要素６０の締結完了後に、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂをロックする。また、非走行レンジ（Ｐレンジ、Ｎレンジ）から走行レンジ（Ｄレンジ、Ｒレンジ）へ切り替えた時には、締結要素６０の締結完了後に、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂのロックを解除する。

【0097】

アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂをロックする、つまり、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂの排出機能を停止させることにより、所定タイミングにおいてはディッシュプレート６５、９５の特性のみに依存した締結要素６０（前進クラッチＦＷＤ／Ｃまたは後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）の締結又は解放動作を行うことができる。また、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂのロックを解除する、つまり、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂの排出機能を有効にすることにより、他の所定タイミングにおいてはディッシュプレート６５、９５の特性とアキュムレータ８０Ａ、８０Ｂ特性とを相補的に利用した締結要素６０（前進クラッチＦＷＤ／Ｃまたは後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）の締結又は解放動作を行うことができる。

【0098】

そこで、ディッシュプレート６５、９５のばね特性（ばね定数）を締結時及び解放時の一方に設定しておき、締結時及び解放時の一方のときには、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂの排出機能を停止させる（無効にしておく）。また、締結時及び解放時の他方のときには、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂの排出機能を有効にすることにより、ディッシュプレート６５、９５のばね特性（ばね定数）を締結時及び解放時の一方に設定した場合に、他方側のばね特性の不足をアキュムレータ８０Ａ、８０Ｂの特性で補完することができる。

【0099】

以上のように構成された本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。

【0100】

動力伝達装置（自動変速機３）は、ピストン６６、９６と、ピストン６６、９６を所定方向へ移動させる油圧が供給される油圧室（ピストン室６７、９７）と、ピストン６６、９６を所定方向と反対方向へ移動させる付勢力を発生させるディッシュプレート６５、９５と、を有する締結要素６０（前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）と、油圧室（ピストン室６７、９７）と接続するアキュムレータ８０Ａ、８０Ｂと、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂの放出圧の油圧室（ピストン室６７、９７）への供給停止を行う制御部（コントローラ１０）と、を有する。

【0101】

アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂの排出機能を停止させる制御部（コントローラ１０）を設けることにより、所定タイミングにおいてはディッシュプレート６５、９５の特性のみに依存した締結又は解放動作を行うことができ、また、他の所定タイミングにおいてはディッシュプレート６５、９５の特性とアキュムレータ８０Ａ、８０Ｂの特性とを相補的に利用した締結又は解放動作を行うことができるようになる。よって、締結時の油圧応答要求と解放時の油圧応答要求とを両立できる。

【0102】

制御部（コントローラ１０）は、締結要素６０（前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）を解放状態から締結状態へ遷移させるときには、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂの放出圧の油圧室（ピストン室６７、９７）への供給停止を行う。

【0103】

この構成では、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂの排出機能が有効になっている場合において、締結要素６０（前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）を締結状態に移行させようとすると、締結要素６０（前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）を締結させるための油圧に加えて、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂに蓄圧するための油圧が必要となることから、締結要素６０（前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）の締結応答性が低下する。そこで、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂの排出機能を無効にする（停止する）ことにより、締結要素６０（前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）の締結応答性を向上させることができる。また、このとき、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂによる締結要素６０（前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）の急締結防止機能が低下するが、ディッシュプレート６５、９５が存在するため、締結要素６０（前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）の急締結防止機能を十分に持たせることができる。

【0104】

制御部（コントローラ１０）は、締結要素６０（前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）の締結開始から締結完了までの間は、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂの放出圧の油圧室（ピストン室６７、９７）への供給停止を行う。

【0105】

締結要素６０（前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）の締結途中にアキュムレータ８０Ａ、８０Ｂのロック状態を変化させてしまうと、油圧の急変が生じて伝達駆動力の変動が起きてしまい、ドライバが違和感を覚える可能性がある。このため、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂの放出圧の油圧室（ピストン室６７、９７）への供給停止を維持することにより、伝達駆動力の変動を抑制することができる。

【0106】

制御部（コントローラ１０）は、締結要素６０（前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）の解放状態を維持している間は、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂの放出圧の油圧室（ピストン室６７、９７）への供給停止を行う。

【0107】

解放状態から締結状態へ遷移させる指示があった後に、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂをロックする方法も考えられるが、指示してからロックされるまでにはタイムラグがある。このため、事前にアキュムレータ８０Ａ、８０Ｂをロック状態とすることにより、締結要素６０（前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）の状態遷移時におけるタイムラグを短縮することができる。

【0108】

制御部（コントローラ１０）は、締結要素６０（前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）を締結状態から解放状態へ遷移させるときには、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂの放出圧の油圧室（ピストン室６７、９７）への供給停止を解除する。

【0109】

締結要素６０（前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）を解放状態に移行させようとする場合は、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂの排出機能を有効にすることにより、ディッシュプレート６５、９５に反する力を発生させて、締結要素６０（前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）の締結容量の低下を緩やかにできる。これにより、締結要素６０（前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）の油圧抜けを緩やかにでき、油圧抜けショックを抑制できる。

【0110】

制御部（コントローラ１０）は、締結要素６０（前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）の解放開始から解放完了までの間は、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂの放出圧の油圧室（ピストン室６７、９７）への供給停止を解除する。

【0111】

締結要素６０（前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）の解放途中にアキュムレータ８０Ａ、８０Ｂの排出機能を停止させてしまうと、ドライバが違和感を覚える可能性がある。このため、締結要素６０（前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）の解放開始から解放完了までの間は、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂのロック解除状態を維持する。

【0112】

制御部（コントローラ１０）は、締結要素６０（前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）の締結状態を維持している間は、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂの放出圧の油圧室（ピストン室６７、９７）への供給停止を解除する。

【0113】

締結要素６０（前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）を締結状態から解放状態へ遷移させる指示があった後に、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂの背圧を制御する方法も考えられる。しかしながら、背圧を供給するように指示してから実際に背圧が供給されるまでの間にタイムラグがある。このため、事前に背圧状態を準備状態とすることにより、締結要素６０（前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）の状態遷移のラグを短縮することができる。

【0114】

アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂの放出圧の油圧室（ピストン室６７、９７）への供給停止が行われた状態では、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂは蓄圧機能が停止する位置にロックされる。

【0115】

アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂのロック位置は、蓄圧機能が停止する位置（蓄圧されていない位置、すなわち、スプリング８６が最大長となる位置）と、蓄圧機能が機能する位置（蓄圧された位置、すなわち、スプリング８６が最小長となる位置）と、の２通りが考えられる。前者の場合において、締結後にアキュムレータ８０Ａ、８０Ｂのロックを解除した場合（背圧を抜いた場合）に蓄圧機能が復活することになり、完全締結中にも関わらずピストン室６７、９７の油圧が変化する可能性がある。このため、後者の構成とすることにより、このような油圧変化を防止することができるようになる。

【0116】

制御部（コントローラ１０）は、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂへ背圧を供給することにより供給停止を行う。

【0117】

アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂのピストン８２を、例えば、電磁アクチュエータを用いてロック位置に移動させる場合に比べて、システムを小型化できる。

【0118】

動力伝達装置（自動変速機３）は、第１ピストン（ピストン６６）と、第１ピストン（ピストン６６）を第１所定方向へ移動させる油圧を供給する第１油圧室（ピストン室６７）と、第１ピストン（ピストン６６）を第１所定方向とは反対方向へ移動させる付勢力を発生させる第１ディッシュプレート（ディッシュプレート６５）と、を有する第１締結要素（前進クラッチＦＷＤ／Ｃ）と、第２ピストン（ピストン９６）と、第２ピストン（ピストン９６）を第２所定方向へ移動させる油圧を供給する第２油圧室（ピストン室９７）と、第２ピストン（ピストン９６）を第２所定方向とは反対方向へ移動させる付勢力を発生させる第２ディッシュプレート（ディッシュプレート９５）と、を有する第２締結要素（後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）と、第１油圧室（ピストン室６７）と接続する第１アキュムレータ（アキュムレータ８０Ａ）と、第２油圧室（ピストン室９７）と接続する第２アキュムレータ（アキュムレータ８０Ｂ）と、第１アキュムレータ（アキュムレータ８０Ａ）及び第２アキュムレータ（アキュムレータ８０Ｂ）をロック状態とすることにより第１アキュムレータ（アキュムレータ８０Ａ）及び第２アキュムレータ（アキュムレータ８０Ｂ）の放出圧の第１油圧室（ピストン室６７）及び第２油圧室（ピストン室９７）への供給停止を行う制御部（コントローラ１０）と、制御部（コントローラ１０）を制御することにより、第１アキュムレータ（アキュムレータ８０Ａ）及び第２アキュムレータ（アキュムレータ８０Ｂ）を同時にロック状態へ遷移させるロック構造（分岐流路７６及びＯＮ／ＯＦＦバルブ７４）と、を有する。

【0119】

この構成では、複数のアキュムレータ８０Ａ、８０Ｂを同時にロック状態へ遷移させるロック構造（分岐流路７６及びＯＮ／ＯＦＦバルブ７４）を有する。これにより、システムの簡素化、コスト低減などが可能となる。

【0120】

なお、上記実施形態のように、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂへの背圧供給によりロックを行うのであれば、共通の背圧供給油路である分岐流路７６と、これを制御するＯＮ／ＯＦＦバルブ７４がロック構造に該当する。また、機械的な機構でロックを行うであれば、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂのピストン８２を共通の部材で同時にロックを行える構造とする。この場合、当該共通の部材がロック構造に該当する。

【0121】

制御部（コントローラ１０）は、非走行レンジが選択されている時はアキュムレータ８０Ａ、８０Ｂの放出圧の油圧室（ピストン室６７、９７）への供給停止を行う。

【0122】

締結要素６０（前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）の解放状態（非走行レンジ）から締結状態（走行レンジ）へ遷移させる指示があった後に、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂの放出圧の油圧室（ピストン室６７、９７）への供給停止を行うことも考えられる。しかしながら、指示してから、油圧が供給されるまでにタイムラグがある。このため、非走行レンジが選択されている時は、事前にアキュムレータ８０Ａ、８０Ｂをロック状態とすることにより、締結要素６０（前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）の状態遷移時のタイムラグを短縮することができる。

【0123】

また、非走行レンジ（Ｐレンジ、Ｎレンジ）が選択されている場合は、次のレンジ選択に応じて締結する締結要素６０（前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）が変わってしまうので、共通の油路（分岐流路７６）を設けて、双方の背圧を停止状態にしておくことにより、どのようなレンジが選択された場合であっても素早い対応（タイムラグの少ない対応）が可能となる。

【0124】

第１締結要素（前進クラッチＦＷＤ／Ｃ）は、前進用締結要素であり、第２締結要素（後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）は、後進用締結要素である。

【0125】

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

【0126】

１つのＯＮ／ＯＦＦバルブ７４でアキュムレータ８０Ａ、８０Ｂを制御したが、アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂを制御するバルブをそれぞれ設けてもよい。

【0127】

アキュムレータ８０Ａ、８０Ｂのロック手段は、背圧を供給する構成に限らず、例えば、電磁アクチュエータなどを用いてもよい。

【0128】

また、上記実施形態では、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの両方にアキュムレータを設けたが、例えば、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂにおいて、締結時の油圧応答要求と解放時の油圧応答要求との両立がさほど要求されていないのであれば、前進クラッチＦＷＤ／Ｃのみにアキュムレータを設けるようにしてもよい。

【0129】

上記実施形態では、動力伝達装置として、自動変速機３を例に説明したが、動力伝達装置は、これに限らず、例えば、減速機や、前後進切替機構などであってもよい。

【0130】

本願は、２０１８年２月２２日に日本国特許庁に出願された特願２０１８−２９６２０号に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】