特許 6985175 電動車両の駆動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6985175

(24)【登録日】2021年11月29日

(45)【発行日】2021年12月22日

(54)【発明の名称】電動車両の駆動装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/04 20060101AFI20211213BHJP

   B60W 10/101 20120101ALI20211213BHJP

   F16H 63/50 20060101ALI20211213BHJP

   F16H 61/662 20060101ALI20211213BHJP

   F16H 61/16 20060101ALI20211213BHJP

   F16H 61/02 20060101ALI20211213BHJP

   F16H 59/74 20060101ALI20211213BHJP

   F16H 59/20 20060101ALI20211213BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20211213BHJP

   B60W 10/107 20120101ALI20211213BHJP

   B60L 15/20 20060101ALI20211213BHJP

   B60L 1/00 20060101ALI20211213BHJP

【ＦＩ】

   B60W10/00 114

   F16H63/50

   F16H61/662

   F16H61/16

   F16H61/02

   F16H59/74

   F16H59/20

   B60W10/08

   B60W10/107

   B60L15/20 K

   B60L1/00 L

【請求項の数】5

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2018-25119(P2018-25119)

(22)【出願日】2018年2月15日

(65)【公開番号】特開2019-137362(P2019-137362A)

(43)【公開日】2019年8月22日

【審査請求日】2020年12月8日

(73)【特許権者】

【識別番号】000231350

【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100092978

【弁理士】

【氏名又は名称】真田 有

(72)【発明者】

【氏名】山田 篤

【審査官】 岡澤 洋

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１５−１７５４７９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平５−３３６６１８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００１−５６０４５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開平２−３７４５（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０００−１８６７５８（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−１８１４０８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｗ １０／０４

Ｆ１６Ｈ ６３／５０

Ｆ１６Ｈ ６１／６６２

Ｆ１６Ｈ ６１／１６

Ｆ１６Ｈ ６１／０２

Ｆ１６Ｈ ５９／７４

Ｆ１６Ｈ ５９／２０

Ｂ６０Ｗ １０／０８

Ｂ６０Ｗ １０／１０７

Ｂ６０Ｌ １５／２０

Ｂ６０Ｌ １／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

電動機と、
前記電動機からの入力回転を変速して出力する油圧式無段変速機と、
前記油圧式無段変速機へ供給する油圧を発生するオイルポンプと、
アクセル操作量及び車速に応じて、前記電動機を制御する電動機制御部及び前記油圧式無段変速機を制御する変速制御部を有する制御手段と、を備え、
前記変速機の最大トルクで達成可能な車速の上限を第１車速と定義したとき、
前記オイルポンプの最大出力は上記最大トルク及び前記第１車速により規定されており、
前記アクセル操作量が最大の状態で車両が発進する全開発進時に、前記電動機制御部は、前記油圧式無段変速機の出力回転数と出力トルクとで規定される駆動力線図上の上限トルク線及び最大出力線に沿って車両を駆動するように前記電動機を制御し、前記変速制御部は、発進から車速が前記第１車速に到達するまでは最ロー変速比に固定し、車速が前記第１車速を超えたあとは、前記オイルポンプの余裕出力に基づき前記油圧を設定して変速比をハイ側へ変更する余裕出力対応変速制御を実施する
ことを特徴とする電動車両の駆動装置。

【請求項2】

前記変速制御部は、変速比の変更に使用する前記オイルポンプの変速用流量を前記余裕出力に基づいて設定し、当該変速用流量に基づいて前記油圧を設定して前記余裕出力対応変速制御を実施する
ことを特徴とする請求項１記載の電動車両の駆動装置。

【請求項3】

前記変速制御部は、車速が前記第１車速を超えて前記第１車速よりも高速の第２車速に達するまでは、前記余裕出力対応変速制御を実施し、車速が前記第２車速を超えたあとは、前記油圧式無段変速機及び前記電動機の効率に基づき目標変速比を設定し、当該目標変速比に基づき前記油圧を設定して変速比を制御する効率対応変速制御を実施する
ことを特徴とする請求項１又は２記載の電動車両の駆動装置。

【請求項4】

前記変速制御部は、
前記余裕出力対応変速制御を実施する余裕出力対応変速制御部と、
前記油圧式無段変速機及び前記電動機の効率に基づき目標変速比を設定し、当該目標変速比に基づき前記油圧を設定して、前記変速用流量を基準流量にして変速比を制御する効率対応変速制御を実施する効率対応変速制御部と、
前記基準流量に基づく変速用出力を前記余裕出力と比較して、前記変速用出力が前記余裕出力以下であれば、前記効率対応変速制御を選択し、前記変速用出力が前記余裕出力よりも大きければ、前記余裕出力対応変速制御を選択する制御選択部と、を備えている
ことを特徴とする請求項２記載の電動車両の駆動装置。

【請求項5】

前記オイルポンプは電動ポンプである
ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の電動車両の駆動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電動機と油圧式無段変速機とを組み合わせた電動車両の駆動装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

近年、電気自動車等の電動車両に用いる駆動装置として、電動機（以下、モータともいう）と無段変速機（以下、ＣＶＴともいう）とを組み合わせたものが開発されている。モータは出力トルクが出力回転数に反比例する特性があるため、例えば高トルクで且つ高回転数の状態は定格範囲外となり達成することができない。

【0003】

図８はモータとＣＶＴとを組み合わせた駆動装置の駆動力線図であり、横軸は車速に対応する出力回転数Ｎoutを示し、縦軸は駆動輪に出力される駆動トルクに対応する出力トルクＴoutを示す。図８に示すように、モータ特性に応じて駆動トルクの上限は回転数に反比例するように回転数の増加に応じて低下する。ただし、低回転領域ではＣＶＴの変速比に応じた一定の上限トルク値となる。また、回転数には上限がある。

【0004】

図８において、破線Ｌt1，Ｌr1はＣＶＴの変速比が最ローのときの上限トルク値及び上限回転数を示し、一点鎖線Ｌt2，Ｌr2はＣＶＴの変速比が最ハイのときの上限トルク値及び上限回転数を示す。上限トルク値は変速比が最ローのときに最大となり、上限回転数は変速比が最ハイのときに最大となる。
したがって、変速比をロー側に制御することによって駆動トルクを増大させることができ、変速比をハイ側に制御することによって回転数（車速）を増大させることができる。

【0005】

これに関連する技術として、特許文献１には、車両駆動に要求される要求トルクに応じて決まる電動機への要求トルクが、定格範囲外のときは無段変速機構の変速比を変更するとともに、電動機を制御して車両駆動の要求トルクを達成するようにすることが提案されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特許４８６０７４１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

ところで、モータと油圧式ＣＶＴとを組み合わせた駆動装置において、アクセルが最大まで踏み込まれて発進する全開発進時には、駆動装置の上限トルク線及び最大出力線に沿って車両を駆動することが考えられる（図８の太線矢印参照）。

【0008】

つまり、例えば、図８に示すように、アクセルが最大まで操作されたアクセル全開発進時〔（ａ）参照〕に、上限トルク線に到達後この上限トルク線に沿ってモータトルクが最大で且つモータ出力が最大となる点（最大出力点）に到達したら〔（ｂ）参照〕、その後、最大出力線をたどって車速を上げていくこと〔（ｃ）参照〕で車両は最大の駆動力を得ることができる。この最大出力線に沿って車速を上げる方法として、例えば、モータの最大出力点に到達したことをトリガにして〔（ｂ）参照〕、変速比を最ローから離脱させてハイ側に徐々に変速することが考えられる。この場合には、最高車速到達の準備を早期に行うことができる。

【0009】

しかしながら、モータの最大出力点到達時点〔（ｂ）参照〕から、最大出力線をたどって車速を上げていく過程で〔（ｃ）参照〕、モータの最大出力点に到達したことをトリガにして、すなわち最大出力点到達時点直後に最ローから離脱する変速比変更（変速）を行うと、その地点でのモータ出力トルクに応じた動力伝達のための油圧に加えて、変速比変更のための「瞬時変速分」の油圧が必要になり、この２つの油圧を発生できるようオイルポンプはその最大出力を十分に確保しなければならず、オイルポンプの大型化，高コスト化を招き、また、オイルポンプを駆動するためのエネルギー消費も多くなる。

【0010】

本発明はこのような課題に着目して創案されたもので、電動機と油圧式無段変速機とを組み合わせた電動車両の駆動装置において、油圧式無段変速機にかかるオイルポンプの負担を軽減できるようにすることを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0011】

（１）上記の目的を達成するために、本発明の電動車両の駆動装置は、電動機と、前記電動機からの入力回転を変速して出力する油圧式無段変速機と、前記油圧式無段変速機へ供給する油圧を発生するオイルポンプと、アクセル操作量及び車速に応じて、前記電動機を制御する電動機制御部及び前記油圧式無段変速機を制御する変速制御部を有する制御手段と、を備え、前記変速機の最大トルクで達成可能な車速の上限を第１車速と定義したとき、前記オイルポンプの最大出力は上記最大トルク及び前記第１車速により規定されており、前記アクセル操作量が最大の状態で車両が発進する全開発進時に、前記電動機制御部は、前記油圧式無段変速機の出力回転数と出力トルクとで規定される駆動力線図上の上限トルク線及び最大出力線に沿って車両を駆動するように前記電動機を制御し、前記変速制御部は、発進から車速が前記第１車速に到達するまでは最ロー変速比に固定し、車速が前記第１車速を超えたあとは、前記オイルポンプの余裕出力に基づき前記油圧を設定して変速比をハイ側へ変更する余裕出力対応変速制御を実施することを特徴としている。

【0012】

（２）前記変速制御部は、変速比の変更に使用する前記オイルポンプの変速用流量を前記余裕出力に基づいて設定し、当該変速用流量に基づいて前記油圧を設定して前記余裕出力対応変速制御を実施することが好ましい。

【0013】

（３）前記変速制御部は、車速が前記第１車速を超えて前記第１車速よりも高速の第２車速に達するまでは、前記余裕出力対応変速制御を実施し、車速が前記第２車速を超えたあとは、前記油圧式無段変速機及び前記電動機の効率に基づき目標変速比を設定し、当該目標変速比に基づき前記油圧を設定して変速比を制御する効率対応変速制御を実施することが好ましい。

【0014】

（４）前記変速制御部は、前記余裕出力対応変速制御を実施する余裕出力対応変速制御部と、前記油圧式無段変速機及び前記電動機の効率に基づき目標変速比を設定し、当該目標変速比に基づき前記油圧を設定して、前記変速用流量を基準流量にして変速比を制御する効率対応変速制御を実施する効率対応変速制御部と、前記基準流量に基づく変速用出力を前記余裕出力と比較して、前記変速用出力が前記余裕出力以下であれば、前記効率対応変速制御を選択し、前記変速用出力が前記余裕出力よりも大きければ、前記余裕出力対応変速制御を選択する制御選択部と、を備えていることが好ましい。

【0015】

（５）前記オイルポンプは電動ポンプであることが好ましい。

【発明の効果】

【0016】

本発明の電動車両の駆動装置によれば、アクセル操作量が最大の状態で車両が発進する全開発進時に、電動機制御部が油圧式無段変速機の出力回転数と出力トルクとで規定される駆動力線図上の上限トルク線及び最大出力線に沿って車両を駆動するように電動機を制御するので、大きな出力を得ながら滑らかに車両を加速させることができる。

【0017】

この全開発進時には、発進から車速が前記第１車速に到達するまでは最ロー変速比に固定するので、この間は変速用流量の油を供給分の油圧を必要としない。さらに、この後、第１車速よりも高速の第２車速まで、オイルポンプの余裕出力に基づき油圧式無段変速機へ供給するオイルポンプの油圧及び変速用流量を設定して変速比をハイ側に制御するので、オイルポンプの負担を増加させることなく、変速比変更のための変速用流量分の油圧を確保しながら、変速比をハイ側に操作することができる。
このため、最高車速到達の準備を早期に行うことができるようにしながら、オイルポンプに小型で低出力のものを採用することができ、オイルポンプのコスト低減や車両のエネルギー効率（電費とも言う）の向上の効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】本発明の一実施形態にかかる電動車両の駆動装置を示す模式的な構成図である。

【図2】本発明の一実施形態にかかる電動車両の駆動装置による制御を説明する駆動力線図である。

【図3】本発明の一実施形態にかかる電動車両の駆動装置による制御を説明するモータ性能図である。

【図4】本発明の一実施形態にかかる電動車両の駆動装置による効率の算出手法の一例としてモータ効率マップとトランスミッション効率マップを用いる手法を説明する図である。

【図5】本発明の一実施形態にかかる電動車両の駆動装置にかかる変速線図である。

【図6】本発明の一実施形態にかかる電動車両の駆動装置による制御を説明するフローチャートである。

【図7】本発明の一実施形態にかかる電動車両の駆動装置による制御を説明するタイムチャートであり、（Ａ）は比較例を示し、（Ｂ）は本実施形態を示す。

【図8】本発明の背景技術にかかる電動車両の駆動装置の駆動力線図である。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することや適宜組み合わせることが可能である。

【0020】

〔構成〕
図１は本実施形態に係る電動車両の駆動装置を示す模式的な構成図である。図１に示すように、本駆動装置は、電動機（以下、モータという）１と、モータ１からの入力回転を変速して出力する無段変速機（以下、ＣＶＴという）２と、アクセル開度（アクセルペダルの操作量）ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ（アクセル操作量検出手段）３と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ（車速検出手段）４と、モータ１を制御する電動機制御部（ＭＣＵ；motor control unit）５１及びＣＶＴ２を制御する変速制御部（ＡＴＣＵ；automatic transmission control unit）５２を有するＥＣＵ群（制御手段，ＥＣＵ；electric control unit）５と、を備えている。なお、駆動装置をパワートレイン（略してＰＴ）ともいう。

【0021】

ＣＶＴ２は、モータ１と駆動連結されたプライマリプーリ２１と、駆動輪６と駆動連結されたセカンダリプーリ２２と、プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２との各Ｖ溝内に架け回されたベルト又はチェーン等の無端帯状動力伝達体（以下、ベルトという）２３とを備え、ベルト２３のクランプ及びプーリ２１，２２の溝幅変更による変速操作には油圧を用いた油圧式ＣＶＴが適用されている。
また、セカンダリプーリ２２と駆動輪６との間には、減速機構７及びディファレンシャル８が設けられている。

【0022】

ＭＣＵ５１は、アクセル開度センサ３で検出されたアクセル開度（検出アクセル開度、以下、単にアクセル開度ともいう）APO，車速センサ４で検出された車速（検出車速、以下、単に車速ともいう）VSP及びＣＶＴ２の変速比（プーリ比）Ｒｐに基づいて、モータ１と接続されたインバータ１０を制御する。つまり、図２の駆動装置の駆動力線図と略対応した図３に示すようなモータ１の駆動力線図があり、駆動力線図で規定される範囲内で、アクセル開度APO，車速VSP及び変速比Ｒｐに応じた出力トルク（ＣＶＴ２への入力トルク）Ｔｍ及び回転数（回転速度）Ｎｍでモータ１が作動するようにインバータ１０を制御する。

【0023】

特に、アクセルが全開操作されて車両が発進する全開発進時には、ＭＣＵ５１は、全開発進時制御として、図２に太実線の矢印で示すように、ＣＶＴ２から出力される駆動装置の出力回転数Ｎoutと出力トルクＴoutとで規定される駆動力線図上の上限トルク線及び最大出力線に沿って車両を駆動するようにモータ１を制御する。なお、上限トルク線及び最大出力線は、車速に応じた出力トルクＴoutの上限の値で規定される。出力トルクＴoutは、図３に示すモータ１の駆動力線図に対応して車速が高くなるほど低下する特性があるが、低速領域では最大トルクで一定となる。

【0024】

つまり、アクセルが全開まで操作されて発進する前回発進時には〔図２（ａ）参照〕、上限トルク線に到達後この上限トルク線に沿って出力トルクＴoutが最大で且つ出力（=出力トルクＴout×出力回転数Ｎout＝駆動力）が最大となる点（最大出力点）に進み〔図２（ｂ）参照〕、その後、車速の増加に応じて出力トルクＴoutは次第に低下していくが、最大出力線をたどって車速を上げていくこと〔図２（ｃ）参照〕で車両は最大の駆動力を得ることができる。最大出力点の車速は、最大トルクが発生している状態で達成可能な車速の中の上限（最高車速）であり、これを第１車速VSP１と定義する。

【0025】

なお、上限トルク線の最大トルク部分（最大トルク線）は変速比Ｒｐに応じて変化し、最ロー変速比であれば最大トルク線は最大（図２の破線Ｌt1参照）となり、最ハイ変速比であれば最大トルク線は最小（図２の一点鎖線Ｌt2参照）となる。また、最大出力線は、出力トルクＴoutと出力回転数Ｎoutとが反比例の関係をなす曲線である。ただし、上記の最大トルクとは、最ロー変速比における最大トルク線に応じた値とする。

【0026】

ＡＴＣＵ５２は、アクセル開度APO，車速VSP及びモータ１の出力トルクＴｍに基づいて、オイルポンプ９及び油圧コントロールユニット２０内に装備されオイルポンプ９に接続されたソレノイドバルブ２０ａを通じてＣＶＴ２を制御する。つまり、ＡＴＣＵ５２は、モータ１の出力トルクＴｍとＣＶＴ２の変速比Ｒｐとから決まる駆動装置の出力トルク（駆動トルク、ＣＶＴ２の出力トルク）Ｔoutに応じたベルト２３のクランプ力を確保できるように両プーリ２１，２２に油圧を与え、且つ、変速比Ｒｐの変更（すなわち、変速）をすべき場合には、両プーリ２１，２２間に変速に必要な差推力を与えるように、油圧コントロールユニット２０を制御する。

【0027】

オイルポンプ９には吐出圧を精度よく制御可能な電動ポンプが適用され、オイルポンプ９の吐出圧自体をライン圧に適用している。また、このライン圧はセカンダリプーリ２２の油圧室の目標圧（セカンダリ圧）に調圧され、セカンダリプーリ２２の油圧室に供給される。プライマリプーリ２１の油圧室には、ソレノイドバルブ２０ａで目標圧（プライマリ圧）に調圧され油圧が供給される。ここでは、各プーリ２１，２２に初期推力を加えるスプリングの付勢力や、各プーリ２１，２２の可動シーブの受圧面の面積設定等によってプライマリ圧がセカンダリ圧よりもやや低い状態で推力がバランスするようなっている。

【0028】

特に、アクセルが全開操作されて車両が発進する全開発進時には、ＡＴＣＵ５２は、全開発進時制御として、発進後に車速が第１車速VSP１に到達するまでは、変速比Ｒｐの変更を規制し、変速比Ｒｐを最ロー変速比に固定する。したがって、全開発進時には、上限トルク線のトルク値は最大（図２の破線Ｌt1を参照）となる。なお、車両停止時には、通常通り、モータ１は停止状態とされ、ＣＶＴ２の変速比Ｒｐは最ローに戻されるものとする。

【0029】

そして、ＡＴＣＵ５２は、車速VSPが第１車速VSP１を超えたら、オイルポンプ９の余裕出力ＯＰremに基づき、オイルポンプ９の油圧（吐出圧力）Ｐｄ及び変速比を変更操作するための変速用吐出流量（単位時間当たりの吐出流量）Ｑｄｓを設定して変速比をハイ側に制御する。

【0030】

ここで、オイルポンプ９の余裕出力ＯＰremについて説明する。
オイルポンプ９の出力ＯＰは、吐出圧力Ｐｄと全吐出流量Ｑｄと効率（全効率）ηとによって、次式（１）のように表すことができる。
ＯＰ＝Ｐｄ×Ｑｄ÷η・・・（１）

【0031】

吐出圧力Ｐｄはベルト２３のクランプを維持する（ベルト滑りを発生させない）のに必要な推力（必要推力）ＴＨｔに応じて決まり、全吐出流量Ｑｄはオイルポンプ９のリーク流量Ｑｄｒと変速用吐出流量Ｑｄｓとの和（Ｑｄ＝Ｑｄｒ＋Ｑｄｓ）となる。なお、各プーリ２１，２２の必要推力ＴＨｔはプーリ２１，２２の伝達トルクに応じる。
リーク流量Ｑｄｒや変速用吐出流量Ｑｄｓは吐出圧力Ｐｄに応じて変動し、リーク流量Ｑｄｒは変速比を一定に保持する場合にも発生する。

【0032】

オイルポンプ９の余裕出力ＯＰremとは、オイルポンプ９の最大出力ＯＰmaxからその時点の変速比を保持するために必要なオイルポンプ９の出力ＯＰpreを減算した値である。
出力ＯＰpreは、その時点の吐出圧力ＰｄをＰｄpreとしその時点のリーク流量ＱｄｒをＱｄｒpreとすると次式（２）のように表すことができ、余裕出力ＯＰremは次式（３）のように表すことができる。
ＯＰpre＝Ｐｄpre×Ｑｄｒpre÷η ・・・（２）
ＯＰrem＝ＯＰmax−ＯＰpre ・・・（３）

【0033】

また、ここでは、オイルポンプ９の最大出力ＯＰmaxが、次式（４）のように、最大出力点〔図２中の（ｂ）を参照〕において必要な吐出圧力Ｐｄmopとリーク流量Ｑｄｒmopとで決まる出力ＯＰmopと一致、又は出力ＯＰmopに微小な余裕分αを加えた大きさに設定されている。
ＯＰmax＝ＯＰmop 又は、ＯＰmax＝ＯＰmop＋α ・・・（４）
ただし、ＯＰmop＝Ｐｄmop×Ｑｄｒmop÷η

【0034】

上記のように、全開発進後アクセル全開を維持すると、最大出力線をたどって車速を上げていく〔図２中の（ｃ）を参照〕が、この段階になると出力トルクＴoutが速度上昇と共に低下していくので、プーリ２１，２２の必要推力ＴＨｔは速度上昇と共に低下していく。したがって、最大出力点から車速が増加するとオイルポンプ９の余裕出力ＯＰremが発生するため、この余裕出力ＯＰremを利用して変速用吐出流量Ｑｄｓを確保することができるようになる。
ただし、車速が第１車速VSP１を超えた直後は、余裕出力ＯＰremは僅かであるため確保できる変速用吐出流量Ｑｄｓも僅かである。

【0035】

ＡＴＣＵ５２は、オイルポンプ９の出力ＯＰに比較的大きな余裕がある通常制御時には、通常の変速用吐出流量（基準流量）Ｑｄssで変速比の変更を行うが、全開発進において車速が第１車速VSP１を超えた直後には余裕出力ＯＰremは僅かであるため、このときには、余裕出力ＯＰremに応じてオイルポンプ９の最大出力ＯＰmaxの範囲内で供給可能な変速用吐出流量Ｑｄsrを設定して変速を行う。このように、余裕出力ＯＰremに応じて変速用吐出流量Ｑｄsrを設定して行う変速を余裕出力対応変速制御という。

【0036】

ＡＴＣＵ５２は、通常制御時には、アクセル開度APOと車速VSPとから必要出力ＯＰ_tを算出し、必要出力が得られ且つ駆動装置全体の効率が最高となる最高効率変速比Ｒp_heを算出して、ＣＶＴ２の変速比Ｒｐを最高効率変速比Ｒp_heに制御する。このとき、オイルポンプ９の出力ＯＰに余裕がある通常制御時には、基準流量Ｑｄssによって変速比の変更を行う。このように、基準流量Ｑｄssによって変速比Ｒpを最高効率変速比Ｒp_heに制御するものを効率対応変速制御という。しかし、オイルポンプ９の出力ＯＰに余裕がないときには、余裕出力ＯＰremに応じて供給可能な変速用吐出流量Ｑｄsrを設定して、これによって余裕出力対応変速制御を行う。

【0037】

このため、ＡＴＣＵ５２には、余裕出力対応変速制御を実施する余裕出力対応変速制御部５２ａと、効率対応変速制御を実施する効率対応変速制御部５２ｂと、基準流量Ｑｄssに基づくオイルポンプ９の出力分（変速用出力）ＯＰdemを余裕出力ＯＰremと比較して、変速用出力ＯＰdemが余裕出力ＯＰrem以下であれば、効率対応変速制御を選択し、変速用出力ＯＰdemが余裕出力ＯＰremよりも大きければ、余裕出力対応変速制御を選択する制御選択部５２ｃとを機能要素として備えている。

【0038】

また、ＭＣＵ５１及びＡＴＣＵ５２は、アクセル開度が全開から減少して全開発進状態から脱したら、全開発進時制御を終了し、通常制御を実施する。
この通常制御では、アクセル開度APO，車速VSP及び変速比Ｒｐに基づいて、ＭＣＵ５１はアクセル開度APOに応じた出力が効率よく得られるようにインバータ１０を通常制御し、ＡＴＣＵ５２は、アクセル開度APOに応じた出力が最も効率よく得られるように、ＣＶＴ２の変速比Ｒｐを制御する効率対応変速制御を実施する。

【0039】

ここで、上記の最高効率変速比Ｒp_heについて説明する。
アクセル開度APOに対応して目標駆動トルク（要求駆動トルク）Ｔout_tを決めることができる。そして、目標駆動トルクＴout_tと現在の車速VSPとから次式（５）により車両の必要出力（目標出力）Ｐout_tを決めることができる。
Ｐout_t＝Ｔout_t×VSP ・・・（５）

【0040】

車両の必要出力Ｐout_tを得るには、モータ１のトルクＴｍ（＝Ｔin）と回転数Ｎｍ（＝Ｎin）とで決まるモータ１からの目標入力Ｐin_tを必要出力Ｐout_tと一致させればよく、次式（６）が成立すればよい。なお、Ｔin_tはモータ１の目標入力トルク、Ｎin_tはモータ１の目標入力回転数である。
Ｐout_t＝Ｐin_t＝Ｔin_t×Ｎin_t・・・（６）

【0041】

モータ１からの目標入力Ｐin_tを達成する入力トルクＴin，入力回転数Ｎinは無数或いは多数あるが、ここでは、目標入力Ｐin_tを達成する入力トルクＴin，入力回転数Ｎinのうち、モータ１の効率が最も良い入力トルクＴin，入力回転数Ｎinを、目標入力トルクＴin_t，目標入力回転数Ｎin_tに設定する。また、車両の駆動系の総合効率の観点から、変速比Ｒpも、目標入力トルクＴin_t，目標入力回転数Ｎin_tを実現する変速比Ｒpのうち、最も効率が良いもの、即ち、最高効率変速比Ｒp_heを選択し、これを目標変速比Ｒp_tとして変速比Ｒpを制御する。

【0042】

例えば図４に示すように、モータトルクＴinとモータ回転数Ｎinとで規定された多数の等出力線上にそれぞれモータ効率を紐付けしたモータ効率マップ（図４（ａ）参照）を用いて、目標入力Ｐin_tに相当する等出力線を選出し、この選出した等出力線上のモータ効率の最高効率点Ｐ３のモータトルクＴin，モータ回転数Ｎinを選出し、これらを目標入力トルクＴin_t，目標入力回転数Ｎin_tに設定する。

【0043】

最ローから最ハイまでの各変速比毎に、モータトルクＴinとモータ回転数Ｎinとで規定された多数の等出力線上にそれぞれトランスミッション効率を紐付けしたトランスミッション効率マップ（図４（ｂ）参照）を用いて、各変速比Ｒpにおいてモータ効率マップから選出した目標入力トルクＴin_t，目標入力回転数Ｎin_tに相当する点Ｐ３´でのトランスミッション効率を読み込んで、トランスミッション効率が最も高い変速比Ｒpを最高効率変速比Ｒp_heに設定する。

【0044】

なお、図５は、横軸に車速ＶＳＰをとり縦軸にモータ回転数Ｎｍをとった変速線図であり、太実線で本制御装置による全開発進制御の変速線を示している。本全開発進制御によれば、発進から車速が第１車速VSP１に到達するまでは変速比は最ロー変速比に保持され、車速が第１車速VSP１を超えたら、変速比は最ロー変速比からハイ側にシフトしながら、余裕出力対応変速制御によって車速の上昇と共に最高効率変速比Ｒp_heに接近し、その後は、最高効率変速比Ｒp_he付近を維持するように制御される。

【0045】

〔作用及び効果〕
本実施形態に係る電動車両の駆動装置は、上述のように構成されているので、例えば図６のフローチャートに示すように、モータ１及びＣＶＴ２を制御することができる。なお、図６のフローチャートに示す処理は、車両の発進と共に開始され、所定の周期で繰り返し行うものとする。なお、車両の発進は車速VSPが所定の閾値（微小値）以上になったことから判定する。

【0046】

図６に示すように、アクセル開度APO，車速VSP，モータ回転数Ｎｍを読み込んで（ステップＳ１０）、まず、アクセル全開、即ち、アクセル開度が最大（最大開度付近の所定開度以上）であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。
アクセル全開発進でなければ本制御は行わず通常制御を実施する。なお、この通常制御では、後述するステップＳ５０〜Ｓ９０及びステップＳ１００に相当する処理を実施するようにしてもよい。

【0047】

アクセル全開であれば、車速VSPが第１車速VSP１以下であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。車速VSPが第１車速VSP１以下であれば、変速比を最ロー変速比に保持してモータ１を最大出力にして走行する（ステップＳ４０）。発進後は車速VSPが第１車速VSP１を超えるまではこのステップＳ３０及びステップＳ４０の処理が実施される。

【0048】

車速VSPが第１車速VSP１を超えると、上述のようにオイルポンプ９の出力ＯＰに余裕が生じるので、変速比を最ロー変速比からハイ側にシフトすることが可能になる。この場合は、まず、アクセル開度APOから目標駆動トルクＴout_tを算出し、さらに、目標駆動トルクＴout_tと現在の車速VSPとから車両の必要出力（目標出力）Ｐout_t、即ち、モータ１からの目標入力Ｐin_tを算出する（ステップＳ５０）。
そして、モータ効率マップ（図４（ａ）参照）から最高出力点を選出し（ステップＳ６０）、トランスミッション効率マップ（図４（ｂ）参照）から最高出力点を満たす変速比である最高効率変速比Ｒp_heを選出して、これを目標変速比Ｒp_tに設定する（ステップＳ７０）。

【0049】

つぎに、オイルポンプ９の余裕出力ＯＰremを算出し（ステップＳ８０）、さらに、現変速比から目標変速比Ｒp_tへ通常制御するために必要なオイルポンプ９の出力分（変速用出力）ＯＰdemを算出して（ステップＳ９０）、変速用出力ＯＰdemを余裕出力ＯＰremと比較して、変速用出力ＯＰdemが余裕出力ＯＰrem以下であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。

【0050】

変速用出力ＯＰdemが余裕出力ＯＰrem以上でなければ、余裕出力ＯＰremに応じてライン圧（ポンプ出力ＯＰ）及びプライマリ圧を設定してこれを指示する（ステップＳ１１０）。
変速用出力ＯＰdemが余裕出力ＯＰrem以上であれば、目標変速比Ｒp_t及び目標入力トルクＴinに基づいて基準流量Ｑｄssによって変速するライン圧（ポンプ出力ＯＰ）及びプライマリ圧を設定してこれを指示する（ステップＳ１２０）。

【0051】

このような制御によって、最大ポンプ出力を低減することができる。
図７は、車両の全開発進時におけるアクセル状態，ブレーキ状態，モータトルクＴｍ，モータ回転数Ｎｍ，変速比Ｒｐと共に、オイルポンプ９のポンプ圧力，ポンプ流量，ポンプ出力のそれぞれの変化を示すタイムチャートであり、（Ａ）は比較例の場合を示し、（Ｂ）は本装置の場合を示す。比較例とは、図２の駆動力線図上の上限トルク線から最大出力線に移る点（ｂ）に至るまでは変速比を固定し、点（ｂ）に至ってから変速を許可するように構成した場合を想定している。

【0052】

図７（Ａ）に示すように、時点（ａ）で、車両停止状態からアクセルペダルを全開踏み込み（アクセルオン）して発進する全開発進時には、アクセルオンの直後からモータトルクＴｍが急増し、これに応じて動力伝達のための推力を確保するために、ポンプ出力（第１ポンプ出力）が増加されてポンプ圧力やポンプ流量が増加される。

【0053】

比較例の場合には、車速VSPが第１車速VSP１に到達する時点、即ち、車両の駆動状態が図２において上限トルク線から最大出力線に移る点（ｂ）に到達した時点（ｂ）で変速を単純に許可しているので、時点（ｂ）から通常の変速が開始されて変速を行うために、ポンプ出力（第２ポンプ出力）が増加されてポンプ圧力やポンプ流量が増加される。したがって、時点（ｂ）から、高い伝達トルクに応じた大きな動力伝達用の第１ポンプ出力に加えて、変速用の第２ポンプ出力が必要になり、必要な最大ポンプ出力が極めて大きくなる。

【0054】

これに対して、本実施形態の場合には、時点（ｂ）で変速が開始されるが、この変速は、時点（ｂ）以降の時点（ｃ）から油圧の低下（黒矢印参照）に伴って生じる余裕出力ＯＰremに応じて変速用流量が増大（黒矢印参照）するように制御するので、ライン圧（ポンプ出力ＯＰ）及びプライマリ圧を制御するため、ポンプ出力を増加することなく変速を実施することができる。したがって、変速速度は制限されるが最大出力トルクを動力伝達するための第１ポンプ出力に抑えることができる。

【0055】

これによって、オイルポンプ９の負担が軽減され、オイルポンプ９に小型で低出力のものを採用することができ、オイルポンプ９のコスト低減や重量軽減や車両の電費の向上の効果を得ることができる。

【0056】

また、モータ１の全開発進時制御により、駆動力線図上の上限トルク線及び最大出力線に沿って車両を駆動するように制御するので、大きな出力を得ながら滑らかに車両を加速させることができる効果も得られる。

【0057】

〔その他〕
以上、実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でかかる実施形態を種々変更して実施することができる。

【0058】

例えば、上記実施形態では、制御選択部５２ｃは、変速用出力ＯＰdemを余裕出力ＯＰremと比較して制御選択を行っているが、変速用出力ＯＰdemが余裕出力ＯＰrem以下になるのは車速が第１車速VSP１よりも高い所定車速（第２車速）VSP２に到達するタイミングとも考えられるので、車速VSPが第２車速VSP２に到達したら、余裕出力対応変速制御から効率対応変速制御に切り替えるようにしてもよい（図２，図５参照）。

【符号の説明】

【0059】

１ 電動機（モータ）
２ 無段変速機（ＣＶＴ）
３ アクセル開度センサ（アクセル操作量検出手段）
４ 車速センサ（車速検出手段）
５ ＥＣＵ群（制御手段）
６ 駆動輪
７ 減速機構
８ ディファレンシャル
９ オイルポンプ
１０ インバータ
２０ 油圧コントロールユニット
２０ａ ソレノイドバルブ
２１ プライマリプーリ
２２ セカンダリプーリ
５１ 電動機制御部（ＭＣＵ）
５２ 変速制御部（ＡＴＣＵ）
５２ａ 余裕出力対応変速制御部
５２ｂ 効率対応変速制御部
５２ｃ 制御選択部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】