特許 6985895 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6985895

(24)【登録日】2021年11月30日

(45)【発行日】2021年12月22日

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20211213BHJP

   B60C 11/16 20060101ALI20211213BHJP

【ＦＩ】

   B60C11/03 C

   B60C11/03 300D

   B60C11/16 A

【請求項の数】4

【全頁数】9

(21)【出願番号】特願2017-215874(P2017-215874)

(22)【出願日】2017年11月8日

(65)【公開番号】特開2019-85008(P2019-85008A)

(43)【公開日】2019年6月6日

【審査請求日】2020年9月18日

(73)【特許権者】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100100158

【弁理士】

【氏名又は名称】鮫島 睦

(74)【代理人】

【識別番号】100101454

【弁理士】

【氏名又は名称】山田 卓二

(74)【代理人】

【識別番号】100111039

【弁理士】

【氏名又は名称】前堀 義之

(74)【代理人】

【識別番号】100184343

【弁理士】

【氏名又は名称】川崎 茂雄

(72)【発明者】

【氏名】安永 智一

【審査官】 弘實 由美子

(56)【参考文献】

【文献】 米国特許出願公開第２００４／０２３１７７５（ＵＳ，Ａ１）

【文献】 特開２０１０−１６７９３０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１５−１３４５２９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 国際公開第２０１２／０７２３３７（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ １／００−１９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ幅方向の中央においてタイヤ周方向に延びるセンターリブと、
前記センターリブからタイヤ幅方向の両側へ分岐して延びており、タイヤ幅方向の外側へ向かってタイヤ周方向の一方側に傾斜して延びる複数の傾斜溝によって画定された、複数の傾斜ブロックと、
少なくとも１つの前記傾斜ブロックに配設された複数のスタッドピンと
を備え、
前記複数の傾斜溝は、タイヤ周方向に所定の形成間隔を空けて互いに交差しないように配置されており、それぞれのタイヤ周方向における長さが前記形成間隔の２倍以内であり、
前記複数の傾斜ブロックそれぞれをタイヤ幅方向に分離する複数の縦溝をさらに備え、
前記複数の傾斜ブロックそれぞれに形成された前記縦溝は、他の傾斜ブロックの少なくとも１つに形成された他の前記縦溝の全てとタイヤ幅方向における位置が異なっている空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記傾斜溝は、溝幅が略一定である第１傾斜溝と、溝幅が前記センターリブに向かって第１傾斜溝よりも狭くなる第２傾斜溝とを含み、これらがタイヤ周方向に交互に並ぶように形成されており、
前記傾斜ブロックは、前記縦溝によってこのタイヤ幅方向の内側に位置するセンターブロックと、前記縦溝のタイヤ幅方向の外側に位置するショルダーブロックとに分離されており、
タイヤ周方向に隣り合う一対の前記第１傾斜溝の間に位置する一対の前記センターブロックによりセンターブロック群が構成されている、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記センターブロック群は、タイヤ回転方向において蹴り出し側に位置する第２センターブロックが、踏み込み側に位置する第１センターブロックよりも、タイヤ幅方向に長くなるように、前記縦溝のタイヤ幅方向位置が設定されている、
請求項２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記第１センターブロックに対して、前記縦溝を介してタイヤ幅方向の外側に位置する第１ショルダーブロックは、タイヤ周方向に隣り合う一対の前記センターブロック群それぞれの一対の前記第２センターブロックの間に位置している、
請求項３に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

トレッド部に、タイヤ幅方向の中央部からこの両側に向かってタイヤ周方向の一方側に傾斜してＶ字状に延びる複数の傾斜溝が形成された空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示される空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に平行に延びる主溝が形成されていないが、ウェット路面における排水性能の低下がＶ字状の傾斜溝によって抑制されている。

【0003】

また、この空気入りタイヤにはスタッドピンが配設されているが、主溝が形成されていないためタイヤ周方向にわたって陸部が形成されていないタイヤ幅方向領域が存在せず、これによりスタッドピンをタイヤ幅方向の任意の位置に配設しやすい。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】ＷＯ２０１４／９１７９０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

特許文献１の空気入りタイヤでは、傾斜溝は、タイヤ周方向に対する傾斜角度が小さく構成されている。換言すれば、特許文献１の傾斜溝は、トレッド部の正面視においてタイヤ幅方向よりもタイヤ周方向を向くように急角度で立っている。このため、タイヤ周方向に隣り合う一対の傾斜溝の間に画定される傾斜ブロックは幅狭になりやすく、傾斜ブロックの剛性が低下しやすい。

【0006】

一方、傾斜溝のタイヤ周方向における形成間隔を増大させることにより傾斜溝間に画定される傾斜ブロックの幅を確保しようとすると、傾斜溝の形成本数が減少するため、排水性能が低下してしまう。

【0007】

本発明は、主溝に換えて傾斜溝を備えた空気入りタイヤにおいて、スタッドピンの配設自由度を向上させつつ、排水性能を確保して、さらに傾斜ブロックの剛性低下を抑制可能な空気入りタイヤを提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明は、
タイヤ幅方向の中央においてタイヤ周方向に延びるセンターリブと、
前記センターリブからタイヤ幅方向の両側へ分岐して延びており、タイヤ幅方向の外側へ向かってタイヤ周方向の一方側に傾斜して延びる複数の傾斜溝によって画定された、複数の傾斜ブロックと、
少なくとも１つの前記傾斜ブロックに配設された複数のスタッドピンと
を備え、
前記複数の傾斜溝は、タイヤ周方向に所定の形成間隔を空けて互いに交差しないように配置されており、それぞれのタイヤ周方向における長さが前記形成間隔の２倍以内であり、
前記複数の傾斜ブロックそれぞれをタイヤ幅方向に分離する複数の縦溝をさらに備え、
前記複数の傾斜ブロックそれぞれに形成された前記縦溝は、他の傾斜ブロックの少なくとも１つに形成された他の前記縦溝の全てとタイヤ幅方向における位置が異なっている空気入りタイヤを提供する。

【0009】

本発明によれば、傾斜ブロックが、センターリブから主溝等により分離されることなくタイヤ幅方向の両側へ分岐して延びているので、スタッドピンを、センターリブから傾斜ブロックにわたって、タイヤ幅方向の任意の位置に配設しやすい。

【0010】

また、複数の傾斜溝は、タイヤ周方向における長さが、タイヤ周方向における形成間隔の２倍以下に構成されているので、タイヤ幅方向に対する傾斜角度を小さくでき、トレッド部の正面視においてタイヤ周方向よりもタイヤ幅方向を向くように寝かせやすい。これによって、傾斜ブロックが幅狭になることが抑制されるので、傾斜ブロックの幅を確保するために傾斜溝の形成間隔を増大させることを要しない。したがって、傾斜溝の形成本数が減少しないので傾斜溝による排水性能を確保しつつも、傾斜ブロックの剛性低下を抑制できる。さらに、傾斜溝のタイヤ幅方向成分を増大させやすく、これによってトラクション性能が向上する。

【0011】

本明細書において、傾斜ブロックの幅とは、トレッド面を面直方向から見て、傾斜ブロックをその延在方向に垂直な方向に計測した寸法を指している。

【0013】

また、縦溝によってトレッド部のタイヤ幅方向における剛性を低減させることができるので、トレッド部を路面に沿わせて変形させやすく接地性が向上する。さらに、複数の傾斜ブロックそれぞれに形成された縦溝は、他の傾斜ブロックの少なくとも１つに形成された他の縦溝とタイヤ幅方向における位置が異なっている。これによって、ある傾斜ブロックにおいて縦溝が形成されたタイヤ幅方向位置にも、他の傾斜ブロックにおいてスタッドピンを配設できる。

【0014】

また、好ましくは、前記傾斜溝は、溝幅が略一定である第１傾斜溝と、溝幅が前記センターリブに向かって第１傾斜溝よりも狭くなる第２傾斜溝とを含み、これらがタイヤ周方向に交互に並ぶように形成されており、
前記傾斜ブロックは、前記縦溝によってこのタイヤ幅方向の内側に位置するセンターブロックと、前記縦溝のタイヤ幅方向の外側に位置するショルダーブロックとに分離されており、
タイヤ周方向に隣り合う一対の前記第１傾斜溝の間に位置する一対の前記センターブロックによりセンターブロック群が構成されている。

【0015】

本構成によれば、第２傾斜溝は溝幅がセンターリブに向かって第１傾斜溝よりも狭くなるように構成されているので、第２傾斜溝を挟んで両側に位置する一対の傾斜ブロックを一群のセンターブロック群として作用させやすい。一般に、傾斜ブロックは、タイヤ幅方向に延びる幅方向ブロックに比してブロックの幅が相対的に狭くなりやすく、このため剛性が低下しやすい。しかしながら、一対の傾斜ブロックをセンターブロック群として作用させることにより、傾斜ブロック化による剛性低下を補いやすい。

【0016】

また、好ましくは、前記センターブロック群は、タイヤ回転方向において蹴り出し側に位置する第２センターブロックが、踏み込み側に位置する第１センターブロックよりも、タイヤ幅方向に長くなるように、前記縦溝のタイヤ幅方向位置が設定されている。

【0017】

本構成によれば、制動時に路面に作用しやすい蹴り出し側に位置する第２センターブロックが、踏み込み側に位置する第１センターブロックよりもタイヤ幅方向に長いので制動性能を向上させやすい。

【0018】

また好ましくは、前記第１センターブロックに対して、前記縦溝を介してタイヤ幅方向の外側に位置する第１ショルダーブロックは、タイヤ周方向に隣り合う一対の前記センターブロック群それぞれの一対の前記第２センターブロックの間に位置している。

【0019】

踏み込み側に位置する第１センターブロックに対応して位置する第１ショルダーブロックは、タイヤ幅方向に長尺に構成されるためタイヤ周方向における剛性が低下しやすいが、本構成によれば、センターブロック群の第２センターブロックによってタイヤ周方向に挟まれている。これによって、第１ショルダーブロックの剛性低下が抑制される。

【発明の効果】

【0020】

本発明によれば、主溝に換えて傾斜溝を備えた空気入りタイヤにおいて、スタッドピンの配設自由度を向上させつつ、排水性能を確保して、さらに傾斜ブロックの剛性低下を抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【0021】

【図1】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の部分展開図。

【発明を実施するための形態】

【0022】

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限する意図するものではない。

【0023】

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部１の部分展開図である。図において、タイヤ周方向を符号ＴＣで、タイヤ幅方向を符号ＴＷでそれぞれ示す。タイヤ周方向ＴＣのうち、図中下方へ向かう方向をＴＣ１、図中上方へ向かう方向とＴＣ２と称する。また、トレッド部１のタイヤ幅方向のセンターライン（赤道線）を符号ＣＬで示す。さらに、トレッド部１のタイヤ幅方向の両端の接地端を、符号ＵＥ，ＢＥで示す。

【0024】

トレッド部１には、センターラインＣＬ上でタイヤ周方向ＴＣに環状に繋がったセンターリブ２が形成されている。センターリブ２のタイヤ幅方向ＴＷの両側には、タイヤ幅方向ＴＷの外側へ向かってタイヤ周方向ＴＣ２へ円弧状に傾斜して延びる複数の傾斜溝３が形成されている。タイヤ周方向に隣り合う一対の傾斜溝３によって、傾斜ブロック４が画定されている。傾斜ブロック４は、センターリブ２からタイヤ幅方向ＴＷの両側へ分岐して、タイヤ周方向ＴＣ２へ傾斜して延びている。

【0025】

本実施形態に係る空気入りタイヤは、センターリブ２を挟んだタイヤ幅方向ＴＷの両側に、傾斜溝３（すなわち、傾斜ブロック４）がタイヤ周方向ＴＣ２へ傾斜したＶ字状に形成されており、タイヤ回転方向がタイヤ周方向ＴＣ１に指定されている。また、この空気入りタイヤには、タイヤ周方向に平行に連続的に延びる主溝が形成されていない。

【0026】

傾斜溝３は、溝幅が略一定である第１傾斜溝３Ａと、溝幅がセンターリブ２に向かって第１傾斜溝３Ａより狭くなる第２傾斜溝３Ｂとによって構成されている。第１傾斜溝３Ａ及び第２傾斜溝３Ｂは、タイヤ周方向に交互に並んでおり、所定の形成間隔Ｐ１を空けて互いに交差しないように形成されている。

【0027】

第１傾斜溝３Ａは、両側縁の一部がジグザグ状に形成されている。センターラインＣＬを中心として、両側に形成される傾斜溝３の位置はタイヤ周方向ＴＣに位置がずれている。第１傾斜溝３Ａの先端部分は略センターラインＣＬ上に位置している。第２傾斜溝３Ｂは、第１傾斜溝３Ａと略平行に延びている。

【0028】

ここで、第１傾斜溝３Ａ及び第２傾斜溝３Ｂは、タイヤ周方向ＴＣにおける長さＬ１，Ｌ２が傾斜溝３の所定の形成間隔Ｐ１の２倍以内となるように構成されている。これによって、傾斜溝３は、タイヤ幅方向ＴＷに対する傾斜角度Ｘが小さくなり、トレッド部１の正面視において、タイヤ周方向ＴＣよりもタイヤ幅方向ＴＷを向くように寝かせやすい。

【0029】

第１傾斜溝３Ａ及び第２傾斜溝３Ｂのタイヤ周方向ＴＣにおける長さＬ１，Ｌ２は、それぞれのタイヤ幅方向ＴＷの内側端部における溝中心とタイヤ幅方向ＴＷの外側端部における溝中心との間のタイヤ周方向ＴＣにおける長さを意味している。また形成間隔Ｐ１は、第１傾斜溝３Ａ及び第２傾斜溝３Ｂ間のそれぞれのタイヤ幅方向ＴＷの外側端部における溝中心間のタイヤ周方向ＴＣにおける長さを意味している。

【0030】

所定の形成間隔Ｐ１は、例えば２０ｍｍ以上５０ｍｍ以下の範囲に構成すればよい。

【0031】

また、傾斜角度Ｘは、例えば２０°以上６０°以下の範囲に構成すればよい。

【0032】

傾斜ブロック４のタイヤ幅方向の途中には縦溝５が形成されている。縦溝５は、タイヤ幅方向ＴＷの外側に向かってタイヤ周方向ＴＣ１へ傾斜して延びている。縦溝５は、このタイヤ周方向ＴＣの両側に位置する一対の第１傾斜溝３Ａと第２傾斜溝３Ｂとに略直交しており、これらをタイヤ周方向ＴＣに連通させている。縦溝５により、傾斜ブロック４は、タイヤ幅方向ＴＷの内側に位置するセンターブロック６と、タイヤ幅方向ＴＷの外側に位置するショルダーブロック７とに分離されている。

【0033】

複数の傾斜ブロック４それぞれに形成された縦溝５は、他の傾斜ブロック４の少なくとも１つに形成された他の縦溝５とタイヤ幅方向における位置が異なっている。本実施形態では、タイヤ周方向に隣り合う一対の傾斜ブロック４に形成された一対の縦溝５は、それぞれタイヤ周方向に投影した部分が重複しないようにタイヤ幅方向における位置が異なっている。具体的には、一対の縦溝５は、タイヤ幅方向ＴＷの内側に位置する第１縦溝５ａと、タイヤ幅方向ＴＷの外側に位置する第２縦溝５ｂとを含んでおり、これらがタイヤ周方向ＴＣにおいて交互に形成されている。

【0034】

第１縦溝５ａによって、傾斜ブロック４は、タイヤ幅方向ＴＷにおいて、短尺な第１センターブロック６ａと長尺な第１ショルダーブロック７ａとに分離されている。同様に、第２縦溝５ｂによって、傾斜ブロック４は、タイヤ幅方向ＴＷにおいて、長尺な第２センターブロック６ｂと短尺な第２ショルダーブロック７ｂとに分離されている。

【0035】

ここで、タイヤ周方向に隣り合う一対の第１傾斜溝３Ａの間には、第１センターブロック６ａ及び第２センターブロック６ｂが位置しており、これらの間には第２傾斜溝３Ｂが形成されている。第２傾斜溝３Ｂは溝幅がセンターリブ２に向かって第１傾斜溝３Ａよりも小さくなるように構成されているので、第２傾斜溝３Ｂを挟んでタイヤ周方向の両側に位置する一対の第１センターブロック６ａ及び第２センターブロック６ｂによってセンターブロック群８（図１において二点鎖線で示されている）が構成されている。

【0036】

センターブロック群８は、タイヤ周方向ＴＣ２側、すなわちタイヤ回転方向における蹴り出し側（タイヤ周方向ＴＣ２）に位置する第２センターブロック６ｂが、踏み込み側（タイヤ周方向ＴＣ１）に位置する第１センターブロック６ａに比してタイヤ幅方向に長尺に構成されている。

【0037】

また、長尺な第１ショルダーブロック７ａのタイヤ幅方向ＴＷの内側端部は、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う一対の長尺な第２センターブロック６ｂのタイヤ幅方向ＴＷの外側端部の間に位置している。換言すれば、第１ショルダーブロック７ａの内側端部は、一対の第２センターブロック６ｂの外側端部によってタイヤ周方向ＴＣに挟まれている。

【0038】

第１センターブロック６ａと第２センターブロック６ｂには、タイヤ周方向ＴＣ１側の角部に面取り部１４が形成されている。面取り部１４は、傾斜溝３と縦溝５とに交差して延びる平坦面であり、この面取り部１４によって第１センターブロック６ａと第２センターブロック６ｂの剛性が高められている。

【0039】

センターリブ２と、これに続くセンターブロック６には、センターリブ２側を中心として放射状に第１サイプ９が形成されている。また、ショルダーブロック７には、その長手方向に沿って２本又は３本の第２サイプ１０が形成されている。各サイプ９，１０は波形で、第１サイプ９では一端が傾斜溝３に連通し、他端がセンターリブ２又はセンターブロック６内で終端している。第２サイプ１０は、一端が縦溝５に連通し、他端がショルダーブロック７内で終端している。但し、各ブロック６，７には、後述するように、ピン領域１１が形成され、このピン領域１１にはサイプ９，１０は形成されていない。

【0040】

センターリブ２、センターブロック６及びショルダーブロック７には、ピン領域１１が形成されている。ピン領域１１の中心部にはピン穴（図示せず）が形成され、そこにはスタッドピン１２が装着されている。ピン穴の周囲には、３箇所等分で窪み１３が形成されている。

【0041】

前記構成からなる空気入りタイヤによれば、次のような効果が得られる。

【0042】

（１）傾斜ブロック４が、センターリブ２から主溝等により分離されることなくタイヤ幅方向ＴＷの外側へ分岐して延びているので、スタッドピン１２を、センターリブ２から傾斜ブロック４にわたって、タイヤ幅方向ＴＷの任意の位置に配設しやすい。

【0043】

（２）複数の傾斜溝３は、タイヤ周方向ＴＣにおける長さＬ１，Ｌ２が、タイヤ周方向における形成間隔Ｐ１の２倍以下に構成されているので、タイヤ幅方向ＴＷに対する傾斜角度Ｘを小さくでき、トレッド部１の正面視においてタイヤ周方向ＴＣよりもタイヤ幅方向ＴＷを向くように寝かせやすい。これによって、傾斜ブロック４が幅狭になることが抑制されるので、傾斜ブロック４の幅を確保するために傾斜溝の形成間隔Ｐ１を増大させることを要しない。したがって、傾斜溝３の形成本数が減少しないので傾斜溝３による排水性能を確保しつつも、傾斜ブロック４の剛性低下を抑制できる。さらに、傾斜溝３のタイヤ幅方向成分を増大させやすく、これによってトラクション性能が向上する。

【0044】

（３）縦溝５によってトレッド部１のタイヤ幅方向ＴＷにおける剛性を低減させることができるので、トレッド部１を路面に沿わせて変形させやすく接地性が向上する。さらに、複数の傾斜ブロック４それぞれに形成された縦溝５は、他の傾斜ブロックの少なくとも１つに形成された他の縦溝５とタイヤ幅方向ＴＷにおける位置が異なっている。これによって、ある傾斜ブロック４において縦溝５が形成されたタイヤ幅方向ＴＷの位置にも、他の傾斜ブロック４においてスタッドピン１２を配設できる。

【0045】

（４）第２傾斜溝３Ｂは溝幅がセンターリブに向かって第１傾斜溝３Ａよりも狭くなるように構成されているので、第２傾斜溝３Ｂを挟んで両側に位置する一対の第１センターブロック６ａ及び第２センターブロック６ｂを一群のセンターブロック群８として作用させやすい。一般に、傾斜ブロック４は、タイヤ幅方向に延びる幅方向ブロックに比してブロックの幅が相対的に狭くなりやすく、このため剛性が低下しやすい。しかしながら、第１センターブロック６ａ及び第２センターブロック６ｂをセンターブロック群８として作用させることにより、傾斜ブロック化による剛性低下を補いやすい。

【0046】

（５）制動時に路面に作用しやすい蹴り出し側に位置する第２センターブロック６ｂが、踏み込み側に位置する第１センターブロック６ａよりもタイヤ幅方向に長尺であるので制動性能を向上させやすい。

【0047】

（６）踏み込み側に位置する第１センターブロック６ａに対応して位置する第１ショルダーブロック７ａは、タイヤ幅方向に長尺であるためタイヤ周方向ＴＣにおける剛性が低下しやすいが、本実施形態によれば、一対のセンターブロック群８それぞれの第２センターブロック６ｂによってタイヤ周方向に挟まれている。これによって、第１ショルダーブロック７ａの剛性低下が抑制される。

【符号の説明】

【0048】

１ トレッド部
２ センターリブ
３ 傾斜溝
４ 傾斜ブロック
５ 縦溝
５ａ 第１縦溝
５ｂ 第２縦溝
６ センターブロック
６ａ 第１センターブロック
６ｂ 第２センターブロック
７ ショルダーブロック
７ａ 第１ショルダーブロック
７ｂ 第２ショルダーブロック
８ センターブロック群
９ 第１サイプ
１０ 第２サイプ
１１ ピン領域
１２ スタッドピン
１３ 窪み
１４ 面取り部
Ｌ１ 第１傾斜溝のタイヤ周方向における長さ
Ｌ２ 第２傾斜溝のタイヤ周方向における長さ
Ｐ１ 形成間隔
Ｘ 傾斜角度

【図1】