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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022101516
(43)【公開日】2022-07-06
(54)【発明の名称】駆動装置
(51)【国際特許分類】
F16H 3/10 20060101AFI20220629BHJP
F16D 41/12 20060101ALI20220629BHJP
F16D 13/52 20060101ALI20220629BHJP
F16H 1/06 20060101ALI20220629BHJP
F16H 3/091 20060101ALI20220629BHJP
【ＦＩ】
F16H3/10
F16D41/12 A
F16D13/52
F16H1/06
F16H3/091
【審査請求】未請求
【請求項の数】10
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021208516
(22)【出願日】2021-12-22
(31)【優先権主張番号】P 2020215269
(32)【優先日】2020-12-24
(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP
(71)【出願人】
【識別番号】000102784
【氏名又は名称】ＮＳＫワーナー株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110002435
【氏名又は名称】特許業務法人井上国際特許商標事務所
(74)【代理人】
【識別番号】100077919
【弁理士】
【氏名又は名称】井上 義雄
(74)【代理人】
【識別番号】100172638
【弁理士】
【氏名又は名称】伊藤 隆治
(74)【代理人】
【識別番号】100153899
【弁理士】
【氏名又は名称】相原 健一
(74)【代理人】
【識別番号】100159363
【弁理士】
【氏名又は名称】井上 淳子
(72)【発明者】
【氏名】山田 隆哉
(72)【発明者】
【氏名】白瀧 浩文
(72)【発明者】
【氏名】岡田 伸治
(72)【発明者】
【氏名】片山 修
【テーマコード（参考）】
3J009
3J056
3J528
【Ｆターム（参考）】
3J009EA12
3J009EA21
3J056AA60
3J056AA62
3J056GA05
3J056GA12
3J528EA09
3J528EB63
3J528EB74
3J528EB93
3J528FC64
3J528GA02
3J528HA13
3J528JE01
3J528JL03
(57)【要約】
【課題】 配置スペースの増加を抑制し、軽量化を図ることができる車両用の駆動装置を提供すること。
【解決手段】 変速装置は、入力軸４の回転を減速して出力軸６へ伝達する第１変速機構部１７と、入力軸４の回転を、第１変速機構部１７よりも速い速度で出力軸６へ伝達可能な第２変速機構部１８とからなり、第１変速機構部１７は、入力軸４の、車両が前進する方向の回転と車両が後進する方向の回転とを選択的に出力軸６へ伝達可能な二方向クラッチ８を備え、第２変速機構部１８は、摩擦係合することにより、入力軸４の、車両が前進する方向の回転を出力軸６へ伝達可能な湿式クラッチ３を備えていることを特徴とする駆動装置１。
【選択図】図２
【解決手段】 変速装置は、入力軸４の回転を減速して出力軸６へ伝達する第１変速機構部１７と、入力軸４の回転を、第１変速機構部１７よりも速い速度で出力軸６へ伝達可能な第２変速機構部１８とからなり、第１変速機構部１７は、入力軸４の、車両が前進する方向の回転と車両が後進する方向の回転とを選択的に出力軸６へ伝達可能な二方向クラッチ８を備え、第２変速機構部１８は、摩擦係合することにより、入力軸４の、車両が前進する方向の回転を出力軸６へ伝達可能な湿式クラッチ３を備えていることを特徴とする駆動装置１。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
駆動源側の入力軸と、
前記駆動源の駆動力を駆動輪側へ伝達する出力軸と、
前記駆動力を前記入力軸から前記出力軸へ伝達する変速機構と、を有する車両用の駆動装置であって、
前記変速機構は、
前記入力軸の回転を減速して前記出力軸へ伝達する第１変速機構部と、
前記入力軸の回転を、前記第１変速機構部よりも速い速度で前記出力軸へ伝達可能な第２変速機構部とからなり、
前記第１変速機構部は、前記入力軸の、前記車両が前進する方向の回転と前記車両が後進する方向の回転とを選択的に前記出力軸へ伝達可能な二方向クラッチを備え、
前記第２変速機構部は、摩擦係合することにより、前記入力軸の前記前進する方向の回転を前記出力軸へ伝達可能なクラッチ機構を備えていることを特徴とする駆動装置。
前記駆動源の駆動力を駆動輪側へ伝達する出力軸と、
前記駆動力を前記入力軸から前記出力軸へ伝達する変速機構と、を有する車両用の駆動装置であって、
前記変速機構は、
前記入力軸の回転を減速して前記出力軸へ伝達する第１変速機構部と、
前記入力軸の回転を、前記第１変速機構部よりも速い速度で前記出力軸へ伝達可能な第２変速機構部とからなり、
前記第１変速機構部は、前記入力軸の、前記車両が前進する方向の回転と前記車両が後進する方向の回転とを選択的に前記出力軸へ伝達可能な二方向クラッチを備え、
前記第２変速機構部は、摩擦係合することにより、前記入力軸の前記前進する方向の回転を前記出力軸へ伝達可能なクラッチ機構を備えていることを特徴とする駆動装置。
【請求項2】
前記入力軸と前記出力軸とは平行に配置され、
前記第１変速機構部は、前記入力軸に設けられ前記入力軸と一体回転する第１ギヤと、前記出力軸に設けられ前記第１ギヤと噛み合う第２ギヤとを備え、
前記二方向クラッチは前記第２ギヤと前記出力軸との間に設けられ、
前記第２変速機構部は、前記入力軸に設けられ前記入力軸と一体回転し、前記第１ギヤよりも大径の第３ギヤと、前記出力軸に設けられ前記第３ギヤと噛み合い、前記第２ギヤよりも小径の第４ギヤとを備え、
前記クラッチ機構は、前記第４ギヤと前記出力軸との間に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の駆動装置。
前記第１変速機構部は、前記入力軸に設けられ前記入力軸と一体回転する第１ギヤと、前記出力軸に設けられ前記第１ギヤと噛み合う第２ギヤとを備え、
前記二方向クラッチは前記第２ギヤと前記出力軸との間に設けられ、
前記第２変速機構部は、前記入力軸に設けられ前記入力軸と一体回転し、前記第１ギヤよりも大径の第３ギヤと、前記出力軸に設けられ前記第３ギヤと噛み合い、前記第２ギヤよりも小径の第４ギヤとを備え、
前記クラッチ機構は、前記第４ギヤと前記出力軸との間に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の駆動装置。
【請求項3】
前記入力軸と前記出力軸とは平行に配置され、
前記第１変速機構部は、前記入力軸に設けられ前記入力軸と一体回転する第１ギヤと、前記出力軸に設けられ前記第１ギヤと噛み合う第２ギヤを備え、
前記二方向クラッチは前記第２ギヤと前記出力軸との間に設けられ、
前記第２変速機構部は、前記出力軸に設けられ前記出力軸と一体回転し、前記第２ギヤよりも小径の第３ギヤと、前記入力軸に設けられ前記第３ギヤと噛み合い、前記第１ギヤよりも大径の第４ギヤとを備え、
前記クラッチ機構は、前記第４ギヤと前記入力軸との間に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の駆動装置。
前記第１変速機構部は、前記入力軸に設けられ前記入力軸と一体回転する第１ギヤと、前記出力軸に設けられ前記第１ギヤと噛み合う第２ギヤを備え、
前記二方向クラッチは前記第２ギヤと前記出力軸との間に設けられ、
前記第２変速機構部は、前記出力軸に設けられ前記出力軸と一体回転し、前記第２ギヤよりも小径の第３ギヤと、前記入力軸に設けられ前記第３ギヤと噛み合い、前記第１ギヤよりも大径の第４ギヤとを備え、
前記クラッチ機構は、前記第４ギヤと前記入力軸との間に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の駆動装置。
【請求項4】
前記出力軸の外周部には、複数の歯部が周方向所定間隔に形成され、
前記二方向クラッチは、
前記第２ギヤと一体回転する外輪と、前記外輪に径方向に揺動可能に保持され、径方向内方に揺動して前記歯部と噛み合うと、前記外輪に対する前記出力軸の、前記車両が後進する方向への相対回転をロックする第１の爪部材と、前記外輪に径方向に揺動可能に保持され、径方向内方に揺動して前記歯部と噛み合うと、前記外輪に対する前記出力軸の、前記車両が前進する方向への相対回転をロックする第２の爪部材とを有し、
前記第２の爪部材は、前記外輪の回転によって作用する遠心力によって径方向外方に揺動し、前記遠心力が所定の大きさを上回ると、前記歯部と非噛み合い状態となることを特徴とする請求項２または３に記載の駆動装置。
前記二方向クラッチは、
前記第２ギヤと一体回転する外輪と、前記外輪に径方向に揺動可能に保持され、径方向内方に揺動して前記歯部と噛み合うと、前記外輪に対する前記出力軸の、前記車両が後進する方向への相対回転をロックする第１の爪部材と、前記外輪に径方向に揺動可能に保持され、径方向内方に揺動して前記歯部と噛み合うと、前記外輪に対する前記出力軸の、前記車両が前進する方向への相対回転をロックする第２の爪部材とを有し、
前記第２の爪部材は、前記外輪の回転によって作用する遠心力によって径方向外方に揺動し、前記遠心力が所定の大きさを上回ると、前記歯部と非噛み合い状態となることを特徴とする請求項２または３に記載の駆動装置。
【請求項5】
前記第２の爪部材が遠心力によって非噛み合い状態となっている際、前記第２の変速機構部が締結すると、前記第１の爪部材が非噛み合い状態となることにより、前記第１変速機構が非締結となり、前記第２変速機構部が前記駆動力の主伝達機構となることを特徴とする請求項４に記載の駆動装置。
【請求項6】
前記入力軸と前記出力軸とは同一軸線上に配置され、
前記第１変速機構部は、サンギヤと、前記サンギヤと噛み合う複数のプラネタリギヤと、前記複数のプラネタリギヤをそれぞれ自転可能に支持するプラネタリキャリアと、前記複数のプラネタリギヤと噛み合うリングギヤとを備えた遊星歯車機構を備え、
前記出力軸は前記プラネタリキャリアに連結され、
前記二方向クラッチは、前記入力軸と前記遊星歯車機構との間に設けられ、
前記クラッチ機構は、前記入力軸と前記プラネタリキャリアとの間に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の駆動装置。
前記第１変速機構部は、サンギヤと、前記サンギヤと噛み合う複数のプラネタリギヤと、前記複数のプラネタリギヤをそれぞれ自転可能に支持するプラネタリキャリアと、前記複数のプラネタリギヤと噛み合うリングギヤとを備えた遊星歯車機構を備え、
前記出力軸は前記プラネタリキャリアに連結され、
前記二方向クラッチは、前記入力軸と前記遊星歯車機構との間に設けられ、
前記クラッチ機構は、前記入力軸と前記プラネタリキャリアとの間に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の駆動装置。
【請求項7】
前記入力軸は、前記二方向クラッチの内輪を構成し、
前記入力軸の外周部には、複数の歯部が周方向所定間隔に形成され、
前記サンギヤは前記二方向クラッチの外輪を構成し、
前記二方向クラッチは、前記外輪に径方向に揺動可能に保持され、径方向内方に揺動して前記歯部と噛み合うと、前記外輪に対する前記出力軸の、前記車両が前進する方向への相対回転をロックする第１の爪部材と、前記外輪に径方向に揺動可能に保持され、径方向内方に揺動して前記歯部と噛み合うと、前記外輪に対する前記出力軸の、前記車両が後進する方向への相対回転をロックする第２の爪部材とを有していることを特徴とする請求項６に記載の駆動装置。
前記入力軸の外周部には、複数の歯部が周方向所定間隔に形成され、
前記サンギヤは前記二方向クラッチの外輪を構成し、
前記二方向クラッチは、前記外輪に径方向に揺動可能に保持され、径方向内方に揺動して前記歯部と噛み合うと、前記外輪に対する前記出力軸の、前記車両が前進する方向への相対回転をロックする第１の爪部材と、前記外輪に径方向に揺動可能に保持され、径方向内方に揺動して前記歯部と噛み合うと、前記外輪に対する前記出力軸の、前記車両が後進する方向への相対回転をロックする第２の爪部材とを有していることを特徴とする請求項６に記載の駆動装置。
【請求項8】
前記入力軸は、円筒状に形成され、前記二方向クラッチの外輪を構成し、
前記リングギヤは前記二方向クラッチの内輪を構成し、
前記リングギヤの外周部には、複数の歯部が周方向所定間隔に形成され、
前記二方向クラッチは、前記外輪に径方向に揺動可能に保持され、径方向内方に揺動して前記歯部と噛み合うと、前記外輪に対する前記出力軸の、前記車両が後進する方向への相対回転をロックする第１の爪部材と、前記外輪に径方向に揺動可能に保持され、径方向内方に揺動して前記歯部と噛み合うと、前記外輪に対する前記出力軸の、前記車両が前進する方向への相対回転をロックする第２の爪部材とを有していることを特徴とする請求項６に記載の駆動装置。
前記リングギヤは前記二方向クラッチの内輪を構成し、
前記リングギヤの外周部には、複数の歯部が周方向所定間隔に形成され、
前記二方向クラッチは、前記外輪に径方向に揺動可能に保持され、径方向内方に揺動して前記歯部と噛み合うと、前記外輪に対する前記出力軸の、前記車両が後進する方向への相対回転をロックする第１の爪部材と、前記外輪に径方向に揺動可能に保持され、径方向内方に揺動して前記歯部と噛み合うと、前記外輪に対する前記出力軸の、前記車両が前進する方向への相対回転をロックする第２の爪部材とを有していることを特徴とする請求項６に記載の駆動装置。
【請求項9】
前記第２の爪部材は、前記外輪の回転によって作用する遠心力によって径方向外方に揺動し、前記遠心力が所定の大きさを上回ると、前記歯部と非噛み合い状態となることを特徴とする請求項７または８に記載の駆動装置。
【請求項10】
前記第２の爪部材が遠心力によって非噛み合い状態となっている際、前記第２の変速機構部が締結すると、前記第１の爪部材が非噛み合い状態となることにより、前記第１変速機構が非締結となり前記第２変速機構部が前記駆動力の主伝達機構となることを特徴とする請求項９に記載の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、駆動源の駆動力を伝達するための車両用の駆動装置に関する。
【背景技術】
【0002】
近年、自動車等の車両の駆動装置において、電動モータの駆動力を伝達する駆動装置が多岐に亘って開発されている。特許文献１には、平行２軸の機構を用い、エンジンと電動モータで走行可能なハイブリッド車両に用いられる駆動装置が記載されている。また、特許文献２には、エンジンまたはモータの駆動力を減速させる機構を備えた駆動装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２００７－２９６８６９号公報
【特許文献2】特開２０１９－１２０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
駆動源として電動モータを含む車両のこのような駆動装置は、車両や電動モータの高性能化或いは変速機を含めた制御の複雑化に伴い、配置スペースの増大および重量の増大が懸念されている。
【0005】
本発明はこのような状況に鑑みてなされたものであり、駆動源からの駆動力を伝達するための車両用の駆動装置において、配置スペースの増加を抑制し、軽量化を図ることができる駆動装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記課題を解決するため、本発明の駆動装置は、
駆動源側の入力軸と、
前記駆動源の駆動力を駆動輪側へ伝達する出力軸と、
前記駆動力を前記入力軸から前記出力軸へ伝達する変速機構と、を有する車両用の駆動装置であって、
前記変速機構は、
前記入力軸の回転を減速して前記出力軸へ伝達する第１変速機構部と、
前記入力軸の回転を、前記第１変速機構部よりも速い速度で前記出力軸へ伝達可能な第２変速機構部とからなり、
前記第１変速機構部は、前記入力軸の、前記車両が前進する方向の回転と前記車両が後進する方向の回転とを選択的に前記出力軸へ伝達可能な二方向クラッチを備え、
前記第２変速機構部は、摩擦係合することにより、前記入力軸の前記前進する方向の回転を前記出力軸へ伝達可能なクラッチ機構を備えていることを特徴とする。
駆動源側の入力軸と、
前記駆動源の駆動力を駆動輪側へ伝達する出力軸と、
前記駆動力を前記入力軸から前記出力軸へ伝達する変速機構と、を有する車両用の駆動装置であって、
前記変速機構は、
前記入力軸の回転を減速して前記出力軸へ伝達する第１変速機構部と、
前記入力軸の回転を、前記第１変速機構部よりも速い速度で前記出力軸へ伝達可能な第２変速機構部とからなり、
前記第１変速機構部は、前記入力軸の、前記車両が前進する方向の回転と前記車両が後進する方向の回転とを選択的に前記出力軸へ伝達可能な二方向クラッチを備え、
前記第２変速機構部は、摩擦係合することにより、前記入力軸の前記前進する方向の回転を前記出力軸へ伝達可能なクラッチ機構を備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【0007】
本発明によれば、駆動源からの駆動力を伝達するための車両用の駆動装置において、配置スペースの増加を抑制し、軽量化を図ることができる駆動装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下、本発明の各実施形態に係る駆動装置を、図面を参照しつつ説明する。
本発明の各実施形態に係る駆動装置は、駆動源を電動モータとする車両に用いられ、電動モータの駆動力を２速変速の変速装置を介して低速回転または高速回転として出力軸へ伝達するタイプのものである。
本発明の各実施形態に係る駆動装置は、駆動源を電動モータとする車両に用いられ、電動モータの駆動力を２速変速の変速装置を介して低速回転または高速回転として出力軸へ伝達するタイプのものである。
【0010】
まず、各実施形態に係る駆動装置に係る方向について定義する。各実施形態において、軸方向とは電動モータの駆動軸に連結された入力軸、および電動モータの駆動力が出力される出力軸の軸方向のことをいい、軸方向、径方向、周方向とは、入力軸および出力軸に関する軸方向、径方向、周方向のことをいう。また、軸方向について、図１、２、５、６および８において、紙面左方側を軸方向一方側とし、紙面右方側を軸方向他方側とする。周方向について、図３、４、７および９において、紙面に向かって時計方向に回転する方向を周方向一方とし、紙面に向かって反時計方向に回転する方向を周方向他方とする。
【0011】
以下、本発明の第１実施形態の第１実施例に係る駆動装置を、図面を参照しつつ説明する。
図１は、第１実施形態の第１実施例に係る駆動装置１の構成を示すスケルトン図である。
図２は、駆動装置１の要部の軸方向に沿った部分断面図である。
図３は、二方向クラッチ８の要部を示す断面図であり、軸方向一方側から見た状態を示している。
図１は、第１実施形態の第１実施例に係る駆動装置１の構成を示すスケルトン図である。
図２は、駆動装置１の要部の軸方向に沿った部分断面図である。
図３は、二方向クラッチ８の要部を示す断面図であり、軸方向一方側から見た状態を示している。
【0012】
図１に示すように、本実施例に係る駆動装置１は、電動モータ２の駆動軸に連結された入力軸４と、入力軸４と平行に配置された出力軸６とを有している。出力軸６には、入力軸４から、後述する二方向クラッチ８または摩擦係合装置１２を介して、電動モータ２の駆動力が伝達される。
【0013】
本実施例においては、入力軸４と出力軸６とは、それぞれ円柱状に形成されている。入力軸４には、電動モータ２の駆動力を低速回転で出力軸６に伝達するための第１連結ギヤ１４と、電動モータ２からの駆動力を高速回転で出力軸６に伝達するための第２連結ギヤ１６とが、入力軸４と同軸に設けられている。第１連結ギヤ１４と第２連結ギヤ１６とは、軸方向一方側から軸方向他方側へ向けてこの順に、軸方向に並んで設けられている。第２連結ギヤ１６は第１連結ギヤ１４よりも大きな径を有している。第１連結ギヤ１４と第２連結ギヤ１６とは、それぞれ入力軸４と相対回転不能に、入力軸４に設けられている。
【0014】
出力軸６には、二方向クラッチ８と摩擦係合装置１２とが、出力軸６と同軸に設けられている。二方向クラッチ８と摩擦係合装置１２とは、軸方向一方側から軸方向他方側へ向けてこの順に、軸方向に並んで設けられている。二方向クラッチ８は入力軸４の第１連結ギヤ１４と連結し、摩擦係合装置１２は入力軸４の第２連結ギヤ１６と連結している。第１連結ギヤ１４と二方向クラッチ８とで低速変速機構部１７を構成し、第２連結ギヤ１６と摩擦係合装置１２とで高速変速機構部１８を構成している。低速変速機構部１７と高速変速機構部１８とで２速変速の変速装置を構成している。駆動装置１は、電動モータ２の駆動力を、車両（図示省略）の速度が低速域においては低速変速機構部１７を介して出力軸６に伝達し、車両の速度が高速域においては高速変速機構部１８を介して出力軸６に伝達している。出力軸６に伝達された電動モータ２の駆動力は、出力軸６に固定された出力ギヤ２０を介して駆動輪２２の駆動機構であるディファレンシャルギヤ機構２３に伝達される。
【0015】
図２および図３に示すように、二方向クラッチ８は、環状の外輪２４と、外輪２４から内輪へトルク伝達を可能とするトルク伝達機構と、を有している。本実施例においては、二方向クラッチ８の内輪は出力軸６である。詳細には、外輪２４の内周面と径方向に対向する出力軸６の部分に形成された拡径部６ａが、二方向クラッチ８のトルク伝達機構と係合する構成となっている。本実施例におけるトルク伝達機構はラチェット機構であり、外輪２４の内周部に周方向に亘って所定間隔で設けられた複数の第１の爪部材２６および複数の第２の爪部材２８を備えている（図３および４を参照）。なお、図３においては、１つの第１の爪部材２６と、第１の爪部材２６と周方向に隣り合う１つの第２の爪部材２８とを示している。
【0016】
出力軸６の拡径部６ａの外周部には、複数の歯部３０が周方向の全周に亘って等間隔に形成されている。歯部３０は、径方向外方に突出し軸方向に延在している。歯部３０は、第１の爪部材２６および第２の爪部材２８が噛み合うラチェット歯を構成している。具体的には、歯部３０の周方向一方側は、第１の爪部材２６と噛み合う第１の噛み合い部３０ａを構成し、歯部３０の周方向他方側は、第２の爪部材２８と噛み合う第２の噛み合い部３０ｂを構成している。
【0017】
外輪２４の外周側には、環状の低速ギヤ３２が配置されている。低速ギヤ３２は、円筒部３４と、円筒部３４の軸方向他方側に形成された内向きフランジ部３６とを有している。低速ギヤ３２は、内向きフランジ部３６の内周部に嵌合された転がり軸受３８を介して、出力軸６と相対回転可能に出力軸６に嵌合されている。二方向クラッチ８の外輪２４は、低速ギヤ３２の円筒部３４の内周部に嵌合されている。すなわち低速ギヤ３２と二方向クラッチ８の外輪２４とは一体に回転する。低速ギヤ３２の円筒部３４の外周部にはギヤ３２ａが形成され、ギヤ３２ａは入力軸４の第１連結ギヤ１４と常に噛み合っている。したがって二方向クラッチ８の外輪２４と第１連結ギヤ１４とは低速ギヤ３２を介して常に接続された状態であり、入力軸４と二方向クラッチ８の外輪２４とは相互に反対方向に回転する。
【0018】
第１の爪部材２６は、外輪２４の内周部に設けられた逃げ部４２に保持されている。逃げ部４２は、外輪２４の内周面に内向きに開口する凹部である。第１の爪部材２６は所定の周方向長さを有し、部分円筒状の外周面を有する中央部４４と、中央部４４から周方向一方側へ突出する突出部４６と、中央部４４から周方向他方側へ突出する爪部４８とから構成されている。第１の爪部材２６は、中央部４４が逃げ部４２に回動可能に保持されている。すなわち第１の爪部材２６は、中央部４４を中心として爪部４８が径方向に揺動可能に、逃げ部４２に保持されている。第１の爪部材２６は、回動中心は中央部４４であるが、重心は爪部４８にある。第１の爪部材２６の爪部４８は、コイル状の、あるいはそれ以外のタイプでも良いスプリング５０によって径方向内方へ付勢されている。
【0019】
第１の爪部材２６は、爪部４８が径方向内方へ揺動すると、爪部４８が出力軸６の拡径部６ａの歯部３０の第１の噛み合い部３０ａと噛み合い、これにより第１の爪部材２６は歯部３０と噛み合い状態になる。第１の爪部材２６は歯部３０と噛み合うことにより、外輪２４に対する出力軸６の時計方向すなわち周方向一方への相対回転をロックする。一方、外輪２４に対して出力軸６が反時計方向すなわち周方向他方へ相対回転する際は、第１の爪部材２６は歯部３０と噛み合わず、出力軸６の当該回転を許容する。
【0020】
第２の爪部材２８は、第１の爪部材２６と同様に、外輪２４の内周部に設けられた逃げ部５２に保持され、中央部５４と突出部５６と爪部５８とから構成され、爪部５８がスプリング６０によって径方向内方へ付勢されているが、周方向の向きが第１の爪部材２６とは反対になっている。これにより、第２の爪部材２８は、爪部５８が出力軸６の拡径部６ａの歯部３０の第２の噛み合い部３０ｂと噛み合うことにより歯部３０と噛み合い状態となり、第１の爪部材２６とは逆に、外輪２４に対する出力軸６の反時計方向への相対回転をロックし、一方、外輪２４に対する出力軸６の時計方向への相対回転を許容する。
【0021】
このように、外輪２４の内周側に保持された第１の爪部材２６および第２の爪部材２８と、スプリング５０、６０と、出力軸６の拡径部６ａに形成された複数の歯部３０とで、ラチェット機構が構成されている。
【0022】
本実施例においては、二方向クラッチ８は、第１の爪部材２６を付勢しているスプリング５０の弾性力と、第２の爪部材２８を付勢しているスプリング６０の弾性力との大きさが異なっている。具体的には、第１の爪部材２６を付勢しているスプリング５０の弾性力よりも、第２の爪部材２８を付勢しているスプリング６０の弾性力の方が小さく設定されている。そして第２の爪部材２８を付勢しているスプリング６０の弾性力は、以下に説明するように所定の力が加わると所定量圧縮する大きさに設定されている。
【0023】
後述するように二方向クラッチ８の外輪２４に電動モータ２の駆動力が伝達され、外輪２４が回転を始めると、外輪２４の回転による遠心力が第１の爪部材２６および第２の爪部材２８に作用する。遠心力が作用すると、第１の爪部材２６および第２の爪部材２８の重心はそれぞれ爪部４８、５８にあるため、第１の爪部材２６および第２の爪部材２８は、それぞれ中央部４４、５４を中心として爪部４８、５８が径方向外方に向かう方向に揺動しようとする。すると、第１の爪部材２６および第２の爪部材２８を付勢しているスプリング５０、６０は、爪部４８、５８によってそれぞれ径方向外方すなわち圧縮する方向に押圧される。外輪２４の回転が速くなり、作用する遠心力が大きくなると、第２の爪部材２８を付勢しているスプリング６０は爪部５８によって圧縮されてゆく。そして外輪２４の回転速度が所定の回転速度よりも速くなり、第２の爪部材２８に作用する遠心力が所定の大きさＦ１よりも大きくなると、スプリング６０は爪部５８によって大きく圧縮され、爪部５８は全体が歯部３０よりも径方向外方に位置することとなる。この状態において、第２の爪部材２８と歯部３０とは非噛み合い状態となる。ここで所定の大きさＦ１の遠心力が発生する外輪２４の所定の回転速度をＲ１とする。なお、第１の爪部材２６を付勢しているスプリング５０は、第１の爪部材２６に所定の大きさＦ１の遠心力が作用しても大きく圧縮することはなく、歯部３０との噛み合いを維持する弾性力を有している。
【0024】
なお、スプリング５０、６０の弾性力、スプリング６０が大きく圧縮する所定の大きさＦ１の遠心力、さらに、所定の大きさＦ１の遠心力が発生する際の外輪２４の所定の回転速度Ｒ１は、伝達するトルクの大きさ、車速等を考慮し、適宜設計される。
【0025】
次に摩擦係合装置１２の構成を説明する。
図２に示すように、本実施例の摩擦係合装置１２は、湿式クラッチ３である。
図２に示すように、本実施例の摩擦係合装置１２は、湿式クラッチ３である。
【0026】
湿式クラッチ３は円筒状のクラッチケース７を有している。クラッチケース７は、出力軸６と同軸に配置されている。クラッチケース７の軸方向一方側端部には内向きフランジ９が設けられ、内向きフランジ９の中心の孔部１０には、円筒部材６８が嵌合されている。詳細には、クラッチケース７は、円筒部材６８の外周面の軸方向他方側端部に嵌合されている。円筒部材６８は、転がり軸受７０を介して出力軸６と相対回転可能に出力軸６に嵌合されている。したがってクラッチケース７は、円筒部材６８および転がり軸受７０を介して、出力軸６と相対回転可能に出力軸６に嵌合されている。
【0027】
図２に示すように、クラッチケース７の内周部には、軸方向に移動可能に且つクラッチケース７と相対回転不能に、複数の環状のクラッチプレート１３が嵌合している。クラッチケース７の内周部にはさらに、複数の環状のクラッチディスク１５が配置されている。複数の環状のクラッチディスク１５は、クラッチケース７と同心に配置された円筒状のクラッチハブ６２の外周面に、軸方向移動可能に且つクラッチハブ６２と相対回転不能に嵌合している。クラッチハブ６２は出力軸６に固定され、出力軸６と一体回転する。複数のクラッチプレート１３と複数のクラッチディスク１５とは、軸方向に交互に配置されている。
【0028】
クラッチケース７の内周部の軸方向他方側端部には、クラッチプレート１３およびクラッチディスク１５を軸方向他方側端部で固定状態に保持するためのエンドプレート１９と、エンドプレート１９をクラッチケース７の内部に保持するための止輪２１とが設けられている。クラッチプレート１３とクラッチディスク１５とは、駆動装置１に隣接して配置されたピストン駆動機構６４によって軸方向に駆動されるピストン６６によって軸方向に押圧されることにより互いに摩擦係合する。これにより湿式クラッチ部３が締結状態となる。湿式クラッチ部３が締結状態において、クラッチケース７からクラッチハブ６２を介して出力軸６にトルクが伝達される。なお、ピストン駆動機構６４は本発明に直接関係ないので、詳細な説明を省略する。
【0029】
円筒部材６８の外周面の軸方向一方側部分には、ギヤ８３が形成されている。円筒部材６８のギヤ８３の外周側には、環状の高速ギヤ７２が配置されている。高速ギヤ７２は、低速変速機構部１７の低速ギヤ３２よりも小径であり、内周部の軸方向一方側部分に嵌合された転がり軸受７４を介して、出力軸６と相対回転可能に出力軸６に嵌合されている。円筒部材６８のギヤ部８３は、高速ギヤ７２の内周部の軸方向他方側部分に、高速ギヤ７２と一体に嵌合されている。これにより高速ギヤ７２とクラッチケース７とは一体に回転する。高速ギヤ７２の外周部にはギヤ７２ａが形成され、ギヤ７２ａは入力軸４の第２連結ギヤ１６と常に噛み合っている。したがってクラッチケース７と第２連結ギヤ１６とは、高速ギヤ７２を介して常に接続された状態であり、入力軸４とクラッチケース７とは相互に反対方向に回転する。
【0030】
次に、本実施例に係る駆動装置１の作動について説明する。なお、以下の作動の説明は、駆動装置１が車両（図示省略）に搭載された場合の例である。また、以下の作動の説明は、図１、２において、軸方向一方側を正面とし、駆動装置１を正面から見た状態での作動を説明する。
図４は、二方向クラッチ８の断面図であり、軸方向一方側から見た状態を示し、図４（ａ）は第１の爪部材２６および第２の爪部材２８の何れも歯部３０と噛み合っている状態を示し、図４（ｂ）は第１の爪部材２６は歯部３０と噛み合い、第２の爪部材２８は歯部３０と噛み合っていない状態を示し、図４（ｃ）は第１の爪部材２６および第２の爪部材２８の何れも歯部３０と噛み合っていない状態を示している。
図４は、二方向クラッチ８の断面図であり、軸方向一方側から見た状態を示し、図４（ａ）は第１の爪部材２６および第２の爪部材２８の何れも歯部３０と噛み合っている状態を示し、図４（ｂ）は第１の爪部材２６は歯部３０と噛み合い、第２の爪部材２８は歯部３０と噛み合っていない状態を示し、図４（ｃ）は第１の爪部材２６および第２の爪部材２８の何れも歯部３０と噛み合っていない状態を示している。
【0031】
車両（図示省略）が停止している状態から発進して前進する際、電動モータ２と連結された入力軸４が周方向一方へ回転すると、入力軸４の回転は第１連結ギヤ１４および低速ギヤ３２を介して、低速回転として二方向クラッチ８の外輪２４に伝達され、二方向クラッチ８の外輪２４は周方向他方へ回転する。
【0032】
この時摩擦係合装置１２の湿式クラッチ３の複数のクラッチプレート１３および複数のクラッチディスク１５は非係合状態である。すなわち湿式クラッチ３は非締結状態に制御されている。この状態においては、入力軸４の周方向一方の回転は第２連結ギヤ１６および高速ギヤ７２を介してクラッチケース７に伝達され、クラッチケース７は周方向他方へ回転するが、クラッチハブ６２を介して出力軸６へトルクの伝達はなされない。なお、この時クラッチケース７は、出力軸６よりも高速で周方向他方へ回転している。
【0033】
車両の停止状態においては、二方向クラッチ８の外輪２４は回転しないので、第２の爪部材２８に遠心力は作用しない。また入力軸４から低速回転が入力された際の外輪２４の回転速度は、上述した所定の回転速度Ｒ１よりも遅い。言い換えると、外輪２４の所定の回転速度Ｒ１は、低速回転入力時における外輪２４の回転速度よりも速くなるように設定されている。したがって低速回転入力時の外輪２４の回転によって第２の爪部材２８に作用する遠心力の大きさは、上述した所定の大きさＦ１よりも小さい。このため、第２の爪部材２８を付勢しているスプリング６０は圧縮せず、第１の爪部材２６および第２の爪部材２８は、図４（ａ）に示すように、何れも歯部３０と噛み合っている。したがって図４（ａ）において外輪２４が周方向他方へ回転すると、第１の爪部材２６と出力軸６の拡径部６ａの歯部３０との噛み合いによって、出力軸６は外輪２４と一体に周方向他方へ回転し、電動モータ２からの駆動力は出力６軸へ伝達される。この時、入力軸４の回転速度は減速されて出力軸６へ伝達される。出力軸６へ伝達された電動モータ２からの駆動力は、出力軸６に嵌合された出力ギヤ２０（図２参照）を介して、駆動輪２２の駆動機構であるディファレンシャルギヤ機構２３へと伝達される。
【0034】
このように、車両の発進時および低速域での走行時は、電動モータ２からの駆動力は、入力軸４から低速変速機構部１７すなわち二方向クラッチ８を介して出力軸６へ伝達される。
【0035】
次に駆動装置１の変速装置が低速変速機構部１７から高速変速機構部１８へ変速する際の駆動装置１の作動を説明する。
発進した車両が加速すると、駆動装置１の変速装置は、低速変速機構部１７から高速変速機構部１８へと変速する。
車両の加速時は、電動モータ２と連結された入力軸４の回転速度が上昇し、二方向クラッチ８の外輪２４の回転速度が上昇する。これに伴い、第２の爪部材２８に作用する遠心力は大きくなってゆく。そして外輪２４の回転速度が所定の回転速度Ｒ１を上回り、第２の爪部材２８に作用する遠心力の大きさが所定の大きさＦ１を上回ると、第２の爪部材２８を付勢しているスプリング６０は爪部５８によって大きく圧縮され、爪部５８は全体が歯部３０よりも径方向外方に位置することとなる。この状態において二方向クラッチ８は、図４（ｂ）に示すように、第１の爪部材２６は歯部３０との噛み合い状態を維持しているが、第２の爪部材２８は歯部３０と非噛み合い状態となる。
発進した車両が加速すると、駆動装置１の変速装置は、低速変速機構部１７から高速変速機構部１８へと変速する。
車両の加速時は、電動モータ２と連結された入力軸４の回転速度が上昇し、二方向クラッチ８の外輪２４の回転速度が上昇する。これに伴い、第２の爪部材２８に作用する遠心力は大きくなってゆく。そして外輪２４の回転速度が所定の回転速度Ｒ１を上回り、第２の爪部材２８に作用する遠心力の大きさが所定の大きさＦ１を上回ると、第２の爪部材２８を付勢しているスプリング６０は爪部５８によって大きく圧縮され、爪部５８は全体が歯部３０よりも径方向外方に位置することとなる。この状態において二方向クラッチ８は、図４（ｂ）に示すように、第１の爪部材２６は歯部３０との噛み合い状態を維持しているが、第２の爪部材２８は歯部３０と非噛み合い状態となる。
【0036】
この状態において、湿式クラッチ３は非締結状態から締結状態へ切り替わるように制御されている。具体的には、ピストン駆動機構６４によってピストン６６が駆動され、湿式クラッチ３の複数のクラッチプレート１３および複数のクラッチディスク１５が軸方向に押圧され、互いに摩擦係合する。これにより湿式クラッチ３が締結状態となる。上述したように、低回転入力時すなわち湿式クラッチ３が非締結状態においては、クラッチケース７は出力軸６よりも高速で周方向他方へ回転している。この状態で湿式クラッチ３が締結状態になると、クラッチケース７とクラッチハブ６２と出力軸６とが一体に周方向他方へ回転し、クラッチケース７からクラッチハブ６２を介して高速の回転が出力軸６に伝達される。すなわち電動モータ２の駆動力が高速回転として出力軸６に伝達される。この時、入力軸４の回転は減速されず、等速で、または増速されて、出力軸６に伝達される。或いは、入力軸４の回転が減速されて出力軸６に伝達される場合は、低速ギヤ３２を介して伝達される場合よりも、減速される割合が小さい。
【0037】
電動モータ２の駆動力が高速回転として出力軸６に伝達されると、出力軸６の周方向他方への回転速度が上昇する。出力軸６の回転速度が上昇すると、出力軸６の回転速度は、低速ギヤ３２と一体に回転している二方向クラッチ８の外輪２４の回転速度よりも速くなる。すなわち図４（ｂ）において、出力軸６は二方向クラッチ８の外輪２４に対して周方向他方へ相対回転する。そうすると第１の爪部材２６は、爪部４８がスプリング５０の付勢力に抗して歯部３０によって径方向外側へ押され、歯部３０と非噛み合い状態となり、出力軸６の周方向他方への回転を許容する。したがって二方向クラッチ８は、図４（ｃ）に示すように、第１の爪部材２６および第２の爪部材２８の何れも歯部３０と非噛み合い状態となり、外輪２４から出力軸６への駆動力の伝達はなされない。すなわち電動モータ２からの駆動力は、入力軸４から高速変速機構部１８すなわち摩擦係合装置１２を介して出力軸６へ伝達される。
【0038】
低速変速機構部１７から高速変速機構部１８へと変速した後の高速走行においては、低速ギヤ３２と常に連結されている二方向クラッチ８は空転状態であり、二方向クラッチ８を介して出力軸６にトルクが伝達されることはない。
【0039】
次に、車両が後進する際の駆動装置１の作動について説明する。
車両が後進する際は、電動モータ２と連結された入力軸４が周方向他方へ回転する。車両が後進する際は摩擦係合装置１２の湿式クラッチ３は非締結状態に制御されており、入力軸４の回転は、第１連結ギヤ１４および低速ギヤ３２を介して低速回転として二方向クラッチ８に伝達され、二方向クラッチ８を介して出力軸６に伝達される。この時二方向クラッチ８は、図４（ａ）に示すように、第１の爪部材２６および第２の爪部材２８は何れも歯部３０と噛み合っている。したがって図４（ａ）において二方向クラッチ８の外輪２４が周方向一方へ回転すると、第２の爪部材２８と出力軸６の拡径部６ａの歯部３０との噛み合いによって、出力軸６は外輪２４と一体に周方向一方へ回転する。車両が後進する際は、こうして電動モータ２からの駆動力が出力軸６へ伝達される。
車両が後進する際は、電動モータ２と連結された入力軸４が周方向他方へ回転する。車両が後進する際は摩擦係合装置１２の湿式クラッチ３は非締結状態に制御されており、入力軸４の回転は、第１連結ギヤ１４および低速ギヤ３２を介して低速回転として二方向クラッチ８に伝達され、二方向クラッチ８を介して出力軸６に伝達される。この時二方向クラッチ８は、図４（ａ）に示すように、第１の爪部材２６および第２の爪部材２８は何れも歯部３０と噛み合っている。したがって図４（ａ）において二方向クラッチ８の外輪２４が周方向一方へ回転すると、第２の爪部材２８と出力軸６の拡径部６ａの歯部３０との噛み合いによって、出力軸６は外輪２４と一体に周方向一方へ回転する。車両が後進する際は、こうして電動モータ２からの駆動力が出力軸６へ伝達される。
【0040】
このように、本実施例の駆動装置１によれば、構造を簡素化することができ、配置スペースの増加を抑制し、軽量化を図ることができる。
【0041】
次に、第１実施形態の第２実施例に係る駆動装置１１について説明する。
第２実施例の説明は、第１実施例と同様の構成については図１～４を援用して同じ符号を用いるものとし、これらの構成の詳細な説明については省略する。
第２実施例の説明は、第１実施例と同様の構成については図１～４を援用して同じ符号を用いるものとし、これらの構成の詳細な説明については省略する。
【0042】
図５は、第１実施形態の第２実施例に係る駆動装置１１の構成を示すスケルトン図である。
本実施例の駆動装置１１は、上記の第１実施例と同様に、電動モータ２の駆動軸に連結された入力軸４と、入力軸４と平行に配置された出力軸６とを有している。出力軸６には、入力軸４から、二方向クラッチ８または摩擦係合装置１２を介して、電動モータ２の駆動力が伝達される。本実施例の駆動装置１１において第１実施例と異なる構成は、摩擦係合装置１２が入力軸４に設けられ、第２連結ギヤ１６が出力軸に設けられていることである。他の構成は、第１実施例と同様である。
本実施例の駆動装置１１は、上記の第１実施例と同様に、電動モータ２の駆動軸に連結された入力軸４と、入力軸４と平行に配置された出力軸６とを有している。出力軸６には、入力軸４から、二方向クラッチ８または摩擦係合装置１２を介して、電動モータ２の駆動力が伝達される。本実施例の駆動装置１１において第１実施例と異なる構成は、摩擦係合装置１２が入力軸４に設けられ、第２連結ギヤ１６が出力軸に設けられていることである。他の構成は、第１実施例と同様である。
【0043】
図５に示すように、入力軸４には、電動モータ２からの駆動力を高速回転で出力軸６に伝達するための摩擦係合装置１２と、電動モータ２からの駆動力を低速回転で出力軸６に伝達するための第１連結ギヤ１４とが、入力軸４と同軸に設けられている。摩擦係合装置１２と第１連結ギヤ１４とは、軸方向一方側から軸方向他方側へ向けてこの順に、軸方向に並んで設けられている。第１連結ギヤ１４は、入力軸４と相対回転不能に、入力軸４に設けられている。
【0044】
摩擦係合装置１２は、第１実施例と同様の構成の湿式クラッチ３である（図２参照）。湿式クラッチ３は、入力軸４に固定され入力軸４と一体に回転するクラッチハブ６２と、入力軸４と相対回転可能に入力軸４に嵌合されたクラッチケース７とを有している。クラッチケース７の内部には、第１実施例と同様に、クラッチプレート１３とクラッチディスク１５とが設けられている。クラッチケース７には高速ギヤ７２が連結されている。高速ギヤ７２は、第１連結ギヤ１４よりも大きな径を有している。クラッチケース７と高速ギヤ７２とは、一体に回転する。
【0045】
出力軸６には、第２連結ギヤ１６と、二方向クラッチ８とが、出力軸６と同軸に設けられている。第２連結ギヤ１６と二方向クラッチ８とは、軸方向一方側から軸方向他方側へ向けてこの順に、軸方向に並んで設けられている。
【0046】
二方向クラッチ８は、第１実施例と同様の構成を有している（図２、３を参照）。すなわち、二方向クラッチ８は、環状の外輪２４と、トルク伝達機構であるラチェット機構とを有し、出力軸６が二方向クラッチ８の内輪を構成している。外輪２４の外周側には、第１実施例と同様に、環状の低速ギヤ３２が配置され、外輪２４と低速ギヤ３２とは一体に回転する。低速ギヤ３２は入力軸４の第１連結ギヤ１４と常に噛み合っている。したがって二方向クラッチ８の外輪２４と第１連結ギヤ１４とは低速ギヤ３２を介して常に接続された状態であり、入力軸４と二方向クラッチ８の外輪２４とは相互に反対方向に回転する。第１連結ギヤ１４と二方向クラッチ８とで低速変速機構部１７を構成している。
【0047】
第２連結ギヤ１６は、低速変速機構部１７の低速ギヤ３２よりも小径であり、出力軸６と相対回転不能に出力軸６に設けられている。第２連結ギヤ１６は、摩擦係合装置１２の高速ギヤ７２と常に噛み合っている。したがって摩擦係合装置１２のクラッチケース７と第２連結ギヤ１６とは、高速ギヤ７２を介して常に接続された状態であり、入力軸４とクラッチケース７とは相互に反対方向に回転する。第２連結ギヤ１６と摩擦係合装置１２とで高速変速機構部１８を構成している。低速変速機構部１７と高速変速機構部１８とで２速変速の変速装置を構成している。
【0048】
入力軸４から変速装置を介して出力軸６に伝達された電動モータ２の駆動力は、第１実施例と同様に、出力軸６に固定された出力ギヤ２０を介して駆動輪２２の駆動機構であるディファレンシャルギヤ機構２３に伝達される。
【0049】
次に、本実施例に係る駆動装置１１の作動について説明する。以下の作動の説明は、図５において、軸方向一方側を正面とし、駆動装置１１を正面から見た状態での作動を説明する。
【0050】
車両（図示省略）が停止している状態から発進して前進する際、電動モータ２と連結された入力軸４が周方向一方へ回転すると、入力軸４の回転は第１連結ギヤ１４および低速ギヤ３２を介して、低速回転として二方向クラッチ８の外輪２４に伝達され、二方向クラッチ８の外輪２４は周方向他方へ回転する。
【0051】
この時摩擦係合装置１２の湿式クラッチ３の複数のクラッチプレート１３および複数のクラッチディスク１５（図２参照）は非係合状態である。すなわち湿式クラッチ３は非締結状態に制御されている。この状態においては、入力軸４の周方向一方の回転は、入力軸４と一体回転するクラッチハブ６２からクラッチケース７へ伝達されない。
【0052】
第１実施例で説明したように、車両の停止状態においては、二方向クラッチ８の外輪２４は回転しないので、第２の爪部材２８に遠心力は作用しない。また入力軸４から低速回転が入力された際の外輪２４の回転速度は、所定の回転速度Ｒ１よりも遅く、第２の爪部材２８に作用する遠心力の大きさは、所定の大きさＦ１よりも小さい。このため、第２の爪部材２８を付勢しているスプリング６０は圧縮せず、第１の爪部材２６および第２の爪部材２８は、何れも歯部３０と噛み合っている（図４（ａ）参照）。したがって本実施例においても、第１実施例と同様に、図４（ａ）において外輪２４が周方向他方へ回転すると、第１の爪部材２６と出力軸６の歯部３０との噛み合いによって、出力軸６は外輪２４と一体に周方向他方へ回転し、電動モータ２からの駆動力は出力６軸へ伝達される。この時、入力軸４の回転速度は減速されて出力軸６へ伝達される。出力軸６へ伝達された電動モータ２からの駆動力は、出力軸６に嵌合された出力ギヤ２０（図２参照）を介して、駆動輪２２の駆動機構であるディファレンシャルギヤ機構２３へと伝達される。
【0053】
この状態において、第２連結ギヤ１６は、出力軸６と一体に周方向他方へ回転している。第２連結ギヤ１６の回転は高速ギヤ７２を介してクラッチケース７に伝達され、クラッチケース７は周方向一方へ回転するが、湿式クラッチ３は非締結状態に制御されているので、クラッチケース７は入力軸４およびクラッチハブ６２に対して空転状態である。なお、この時クラッチケース７は、入力軸４よりも低速で周方向一方へ回転している。
【0054】
このように、車両の発進時および低速域での走行時は、電動モータ２からの駆動力は、入力軸４から低速変速機構部１７すなわち二方向クラッチ８を介して出力軸６へ伝達される。
【0055】
次に駆動装置１１の変速装置が低速変速機構部１７から高速変速機構部１８へ変速する際の駆動装置１の作動を説明する。
発進した車両が加速すると、駆動装置１１の変速装置は、低速変速機構部１７から高速変速機構部１８へと変速する。
車両が加速し、外輪２４の回転速度が所定の回転速度Ｒ１を上回り、第２の爪部材２８に作用する遠心力の大きさが所定の大きさＦ１を上回ると、第２の爪部材２８を付勢しているスプリング６０は爪部５８によって大きく圧縮され、爪部５８は全体が歯部３０よりも径方向外方に位置することとなる。この状態において二方向クラッチ８は、図４（ｂ）に示すように、第１の爪部材２６は歯部３０との噛み合い状態を維持しているが、第２の爪部材２８は歯部３０と非噛み合い状態となる。
発進した車両が加速すると、駆動装置１１の変速装置は、低速変速機構部１７から高速変速機構部１８へと変速する。
車両が加速し、外輪２４の回転速度が所定の回転速度Ｒ１を上回り、第２の爪部材２８に作用する遠心力の大きさが所定の大きさＦ１を上回ると、第２の爪部材２８を付勢しているスプリング６０は爪部５８によって大きく圧縮され、爪部５８は全体が歯部３０よりも径方向外方に位置することとなる。この状態において二方向クラッチ８は、図４（ｂ）に示すように、第１の爪部材２６は歯部３０との噛み合い状態を維持しているが、第２の爪部材２８は歯部３０と非噛み合い状態となる。
【0056】
この状態において、湿式クラッチ３は、第１実施例と同様に、非締結状態から締結状態へ切り替わるように制御されている。具体的には、ピストン駆動機構６４によってピストン６６が駆動され、湿式クラッチ３が締結状態となる。上述したように、低回転入力時すなわち湿式クラッチ３が非締結状態においては、クラッチケース７は入力軸４よりも低速で周方向一方へ回転している。この状態で湿式クラッチ３が締結状態になると、入力軸４とクラッチハブ６２とクラッチケース７とが一体に周方向一方へ回転し、クラッチケース７から高速ギヤ７２および第２連結ギヤ１６を介して高速の回転が出力軸６に伝達される。すなわち電動モータ２の駆動力が高速回転として出力軸６に伝達される。
【0057】
電動モータ２の駆動力が高速回転として出力軸６に伝達されると、出力軸６の周方向他方への回転速度が上昇する。出力軸６の回転速度が上昇すると、出力軸６の回転速度は、低速ギヤ３２と一体に回転している二方向クラッチ８の外輪２４の回転速度よりも速くなる。すなわち図４（ｂ）において、出力軸６は二方向クラッチ８の外輪２４に対して周方向他方へ相対回転する。そうすると第１の爪部材２６は、爪部４８がスプリング５０の付勢力に抗して歯部３０によって径方向外側へ押され、歯部３０と非噛み合い状態となり、出力軸６の周方向他方への回転を許容する。したがって二方向クラッチ８は、図４（ｃ）に示すように、第１の爪部材２６および第２の爪部材２８の何れも歯部３０と非噛み合い状態となり、外輪２４から出力軸６への駆動力の伝達はなされない。すなわち電動モータ２からの駆動力は、入力軸４から高速変速機構部１８すなわち摩擦係合装置１２を介して出力軸６へ伝達される。
【0058】
低速変速機構部１７から高速変速機構部１８へと変速した後の高速走行においては、低速ギヤ３２と常に連結されている二方向クラッチ８は空転状態であり、二方向クラッチ８を介して出力軸６にトルクが伝達されることはない。
【0059】
次に、車両が後進する際の駆動装置１の作動について説明する。
車両が後進する際は、電動モータ２と連結された入力軸４が周方向他方へ回転する。車両が後進する際は摩擦係合装置１２の湿式クラッチ３は非締結状態に制御されており、入力軸４の回転は、第１連結ギヤ１４および低速ギヤ３２を介して低速回転として二方向クラッチ８に伝達され、二方向クラッチ８を介して出力軸６に伝達される。この時二方向クラッチ８は、図４（ａ）に示すように、第１の爪部材２６および第２の爪部材２８は何れも歯部３０と噛み合っている。したがって図４（ａ）において二方向クラッチ８の外輪２４が周方向一方へ回転すると、第２の爪部材２８と出力軸６の拡径部６ａの歯部３０との噛み合いによって、出力軸６は外輪２４と一体に周方向一方へ回転する。車両が後進する際は、こうして電動モータ２からの駆動力が出力軸６へ伝達される。
車両が後進する際は、電動モータ２と連結された入力軸４が周方向他方へ回転する。車両が後進する際は摩擦係合装置１２の湿式クラッチ３は非締結状態に制御されており、入力軸４の回転は、第１連結ギヤ１４および低速ギヤ３２を介して低速回転として二方向クラッチ８に伝達され、二方向クラッチ８を介して出力軸６に伝達される。この時二方向クラッチ８は、図４（ａ）に示すように、第１の爪部材２６および第２の爪部材２８は何れも歯部３０と噛み合っている。したがって図４（ａ）において二方向クラッチ８の外輪２４が周方向一方へ回転すると、第２の爪部材２８と出力軸６の拡径部６ａの歯部３０との噛み合いによって、出力軸６は外輪２４と一体に周方向一方へ回転する。車両が後進する際は、こうして電動モータ２からの駆動力が出力軸６へ伝達される。
【0060】
このように、本実施例の駆動装置１１によれば、第１実施例と同様に、構造を簡素化することができ、配置スペースの増加を抑制し、軽量化を図ることができる。
【0061】
次に本発明の第２実施形態に係る駆動装置ついて説明する。
本発明の第２実施形態に係る駆動装置は、第１実施形態とは異なり、電動モータからの駆動力が入力される入力軸と、該駆動力を駆動部へ出力する出力軸とが同一軸線上に配置されているタイプである。なお、第２実施形態の各実施例の説明は、第１実施形態と同様の構成については図１～５を援用して同じ符号を用いるものとし、これらの構成の詳細な説明については省略する。
本発明の第２実施形態に係る駆動装置は、第１実施形態とは異なり、電動モータからの駆動力が入力される入力軸と、該駆動力を駆動部へ出力する出力軸とが同一軸線上に配置されているタイプである。なお、第２実施形態の各実施例の説明は、第１実施形態と同様の構成については図１～５を援用して同じ符号を用いるものとし、これらの構成の詳細な説明については省略する。
【0062】
まず、第２実施形態の第１実施例に係る駆動装置１０１について説明する。
図６は第２実施形態の第１実施例に係る駆動装置１０１の構成を示すスケルトン図である。
図７は本実施例に係る駆動装置１０１の二方向クラッチ１０８および遊星歯車機構１２７の要部を示す拡大断面図であり、軸方向一方側から見た状態を示している。
図６に示すように、本実施例に係る駆動装置１０１は、電動モータ２の駆動軸に連結された入力軸１０４と、入力軸１０４と同一軸線上に配置された出力軸１０６とを有している。出力軸１０６には、入力軸１０４から変速装置を介して電動モータ２の駆動力が伝達される。変速装置は、二方向クラッチ１０８、遊星歯車機構１２７、摩擦係合装置１２を備えている。
図６は第２実施形態の第１実施例に係る駆動装置１０１の構成を示すスケルトン図である。
図７は本実施例に係る駆動装置１０１の二方向クラッチ１０８および遊星歯車機構１２７の要部を示す拡大断面図であり、軸方向一方側から見た状態を示している。
図６に示すように、本実施例に係る駆動装置１０１は、電動モータ２の駆動軸に連結された入力軸１０４と、入力軸１０４と同一軸線上に配置された出力軸１０６とを有している。出力軸１０６には、入力軸１０４から変速装置を介して電動モータ２の駆動力が伝達される。変速装置は、二方向クラッチ１０８、遊星歯車機構１２７、摩擦係合装置１２を備えている。
【0063】
本実施例においては、入力軸１０４は円柱状に形成されている。入力軸１０４の外周部には、二方向クラッチ１０８と摩擦係合装置１２とが、入力軸１０４と同軸に設けられている。二方向クラッチ１０８と摩擦係合装置１２とは、軸方向一方側から軸方向他方側へ向けてこの順に、軸方向に並んで設けられている。
【0064】
本実施例においては、入力軸１０４が二方向クラッチ１０８の内輪を構成している。具体的には入力軸１０４の部分１０４ａが二方向クラッチ１０８の内輪を構成している。入力軸１０４の部分１０４ａの外周部には、図７に示すように、周方向に亘って複数の歯部３０が形成されている。歯部３０の構成は第１実施形態と同様である。二方向クラッチ１０８の外輪１２４には、第１実施形態と同様の構成の第１の爪部材２６および第２の爪部材２８がそれぞれ複数備えられている。外輪１２４の外周部には周方向に亘ってギヤ１２５が形成されている。
【0065】
本実施例の駆動装置１０１は、二方向クラッチ１０８の外輪１２４をサンギヤとする遊星歯車機構１２７を備えている。遊星歯車機構１２７は、二方向クラッチ１０８の外輪１２４であるサンギヤと、サンギヤに噛み合う複数のプラネタリギヤ１２９と、複数のプラネタリギヤ１２９をそれぞれ自転可能に支持するプラネタリキャリア１３１と、複数のプラネタリギヤ１２９と噛み合うリングギヤ１３３とを備えている。リングギヤ１３３は、例えば変速機ケース１３５に回転不能に固定されている。
【0066】
二方向クラッチ１０８は、第１の爪部材２６または第２の爪部材２８が入力軸１０４の歯部３０と噛み合うことにより、入力軸１０４からプラネタリギヤ１２９を介してプラネタリキャリア１３１へ電動モータ２の駆動力を伝達する。プラネタリキャリア１３１は出力軸１０６に連結されている。
【0067】
摩擦係合装置１２は、第１実施形態と同様の構成を有する湿式クラッチ３であり、クラッチハブ６２は入力軸１０４に固定され、クラッチケース７は遊星歯車機構１２７のプラネタリキャリア１３１に連結されている。湿式クラッチ３は、第１実施形態と同様のピストン駆動機構６４（図２参照）によって締結状態と非締結状態とが切り替えられる。湿式クラッチ３は締結状態において、入力軸１０４とプラネタリキャリア１３１とを一体に連結する。
【0068】
入力軸１０４から変速装置を介して出力軸１０６に伝達された電動モータ２の駆動力は、第１実施形態と同様に、駆動輪２２の駆動機構であるディファレンシャルギヤ機構２３に伝達される。
【0069】
次に、本実施例に係る駆動装置１０１の作動について説明する。以下の作動の説明は、図６において、軸方向一方側を正面とし、駆動装置１０１を正面から見た状態での作動を説明する。
【0070】
車両（図示省略）が停止している状態から発進して前進する際、電動モータ２と連結された入力軸１０４すなわち二方向クラッチ１０８の内輪は、図７において周方向一方へ回転する。この時、湿式クラッチ３は空転状態すなわち非締結状態に制御されている。また、二方向クラッチ１０８は、第１実施形態と同様に、外輪１２４の回転速度が所定の回転速度Ｒ１よりも遅く、第２の爪部材２８に作用する遠心力の大きさが所定の大きさＦ１よりも小さい状態、すなわち車両の停止状態または車両の速度が低速域の状態においては、第１の爪部材２６および第２の爪部材２８は、何れも入力軸１０４の歯部３０と噛み合っている。したがって図７において入力軸１０４すなわち二方向クラッチ１０８の内輪が周方向一方へ回転すると、二方向クラッチ１０８は、第１の爪部材２６と歯部３０との噛み合いによって入力軸１０４である内輪から遊星歯車機構１２７のサンギヤである外輪１２４へ電動モータ２のトルクを伝達し、外輪１２４は周方向一方へ回転する。
【0071】
二方向クラッチ１０８の外輪１２４が周方向一方へ回転すると、外輪１２４の回転は複数のプラネタリギヤ１２９を介してプラネタリキャリア１３１に伝達され、プラネタリキャリア１３１は周方向一方へ回転する。この時、外輪１２４の回転は減速されてプラネタリキャリア１３１に伝達される。こうして、電動モータ２のトルクが低速回転としてプラネタリキャリア１３１から出力軸１０６に伝達され、出力軸１０６は周方向一方へ回転する。出力軸１０６へ伝達された電動モータ２からの駆動力は、出力軸１０６に嵌合された出力ギヤ１２０を介して、駆動輪２２の駆動機構であるディファレンシャルギヤ２３へと伝達される。
【0072】
このように、車両の発進時および低速域での走行時は、電動モータ２からの駆動力は、入力軸１０４から二方向クラッチ１０８および遊星歯車機構１２７を介して出力軸１０６へ伝達される。すなわち二方向クラッチ１０８および遊星歯車機構１２７は、低速変速機構部１１７を構成している。
【0073】
次に駆動装置１０１の変速装置が低速状態から高速状態へ変速する際の駆動装置１０１の作動を説明する。
車両が加速し、遊星歯車機構１２７のサンギヤすなわち二方向クラッチ１０８の外輪１２４の回転速度が所定の回転速度Ｒ１を上回り、第２の爪部材２８に作用する遠心力の大きさが所定の大きさＦ１を上回ると、第２の爪部材２８を付勢しているスプリング６０は爪部５８によって大きく圧縮され、爪部５８は全体が歯部３０よりも径方向外方に位置することとなる。この状態において二方向クラッチ１０８は、第１の爪部材２６は歯部３０との噛み合い状態を維持しているが、第２の爪部材２８は歯部３０と非噛み合い状態となる。
車両が加速し、遊星歯車機構１２７のサンギヤすなわち二方向クラッチ１０８の外輪１２４の回転速度が所定の回転速度Ｒ１を上回り、第２の爪部材２８に作用する遠心力の大きさが所定の大きさＦ１を上回ると、第２の爪部材２８を付勢しているスプリング６０は爪部５８によって大きく圧縮され、爪部５８は全体が歯部３０よりも径方向外方に位置することとなる。この状態において二方向クラッチ１０８は、第１の爪部材２６は歯部３０との噛み合い状態を維持しているが、第２の爪部材２８は歯部３０と非噛み合い状態となる。
【0074】
この状態において、湿式クラッチ３は非締結状態から締結状態へ切り替わるように制御されている。具体的には、ピストン駆動機構６４によってピストン６６（図２参照）が駆動され、湿式クラッチ３が締結状態となる。湿式クラッチ３が締結状態になると、入力軸１０４とプラネタリキャリア１３１とが一体に周方向一方へ回転し、クラッチハブ６２からクラッチケース７を介して高速の回転がプラネタリキャリア１３１に伝達される。この時、入力軸１０４の回転は減速されず、等速でプラネタリキャリア１３１に伝達される。こうして、電動モータ２の駆動力が高速回転として出力軸１０４に伝達される。すなわち湿式クラッチ３は、高速変速機構部１１８を構成している。
【0075】
低速状態から高速状態へと変速した後の高速走行においては、入力軸１０４とプラネタリキャリア１３１とが等速で周方向一方へ回転する。この時サンギヤすなわち二方向クラッチ１０８の外輪１２４は、プラネタリギヤ１２９を介したプラネタリキャリア１３１からの回転の入力により、プラネタリキャリア１３１よりも速い速度で周方向一方へ回転する。すなわち外輪１２４は入力軸１０４も速い速度で周方向一方へ回転する。そうすると第１の爪部材２６は、爪部４８がスプリング５０の付勢力に抗して歯部３０によって径方向外側へ押され、歯部３０と非噛み合い状態となり、外輪１２４の、入力軸１０４に対する周方向一方への相対回転を許容する。すなわち、二方向クラッチ１０８を介して、入力軸１０４から外輪１２４へ駆動力が伝達されることはない。
【0076】
車両が後進する際は、電動モータ２と連結された入力軸１０４すなわち二方向クラッチ１０８の内輪は、図７において周方向他方へ回転する。この時、湿式クラッチ３は空転状態すなわち非締結状態に制御されている。また、二方向クラッチ１０８は、第１の爪部材２６および第２の爪部材２８は、何れも入力軸１０４の歯部３０と噛み合っている。したがって図７において入力軸１０４すなわち二方向クラッチ１０８の内輪が周方向他方へ回転すると、二方向クラッチ１０８は、第２の爪部材２８と歯部３０との噛み合いによって内輪である入力軸１０４から遊星歯車機構１２７のサンギヤである外輪１２４へ電動モータ２のトルクを伝達し、外輪１２４は周方向他方へ回転する。二方向クラッチ１０８の外輪１２４が周方向他方へ回転すると、外輪１２４の回転は複数のプラネタリギヤ１２９を介してプラネタリキャリア１３１に伝達され、プラネタリキャリア１３１は周方向他方へ回転し、出力軸１０６は周方向他方へ回転する。車両が後進する際は、このようにして電動モータ２からの駆動力が出力軸１０６へ伝達される。
【0077】
次に、第２実施形態の第２実施例に係る駆動装置２０１について説明する。
図８は第２実施形態の第２実施例に係る駆動装置２０１の構成を示すスケルトン図である。
図９は本実施例に係る駆動装置２０１の二方向クラッチおよび遊星歯車機構２２７の要部を示す拡大断面図であり、軸方向一方側から見た状態を示している。
図８に示すように、本実施例に係る駆動装置２０１は、上記の第１実施例と同様に、電動モータ２の駆動軸に連結された入力軸２０４と、入力軸２０４と同一軸線上に配置された出力軸２０６とを有している。出力軸２０６には、入力軸２０４から変速装置を介して電動モータ２の駆動力が伝達される。変速装置は、二方向クラッチ２０８、遊星歯車機構２２７、摩擦係合装置１２を備えている。
図８は第２実施形態の第２実施例に係る駆動装置２０１の構成を示すスケルトン図である。
図９は本実施例に係る駆動装置２０１の二方向クラッチおよび遊星歯車機構２２７の要部を示す拡大断面図であり、軸方向一方側から見た状態を示している。
図８に示すように、本実施例に係る駆動装置２０１は、上記の第１実施例と同様に、電動モータ２の駆動軸に連結された入力軸２０４と、入力軸２０４と同一軸線上に配置された出力軸２０６とを有している。出力軸２０６には、入力軸２０４から変速装置を介して電動モータ２の駆動力が伝達される。変速装置は、二方向クラッチ２０８、遊星歯車機構２２７、摩擦係合装置１２を備えている。
【0078】
本実施例においては、入力軸２０４は円筒状に形成されている。入力軸２０４の内周部には、二方向クラッチ２０８と摩擦係合装置１２とが、入力軸２０４と同軸に設けられている。二方向クラッチ２０８と摩擦係合装置１２とは、軸方向一方側から軸方向他方側へ向けてこの順に、軸方向に並んで設けられている。
【0079】
本実施例においては、入力軸２０４が二方向クラッチ２０８の外輪を構成している。入力軸２０４の内周部には、図９に示すように、第１実施形態と同様の構成の第１の爪部材２６および第２の爪部材２８がそれぞれ複数備えられている。二方向クラッチ２０８の内輪２３７の外周部には、周方向に亘って複数の歯部３０が形成されている。歯部３０の構成は第１実施形態と同様である。二方向クラッチ２０８の内輪２３７の内周部には周方向に亘ってギヤ２３９が形成されている。
【0080】
本実施例の駆動装置２０１は、二方向クラッチ２０８の内輪２３７をリングギヤとする遊星歯車機構２２７を備えている。遊星歯車機構２２７は、二方向クラッチ２０８の内輪２３７であるリングギヤと、リングギヤに噛み合う複数のプラネタリギヤ２２９と、複数のプラネタリギヤ２２９をそれぞれ自転可能に支持するプラネタリキャリア２３１と、複数のプラネタリギヤ２２９と噛み合うサンギヤ２４１とを備えている。サンギヤ２４１は、例えば変速機ケース１３５に回転不能に固定されている。
【0081】
二方向クラッチ２０８は、第１の爪部材２６または第２の爪部材２８が内輪２３７の歯部３０と噛み合うことにより、外輪である入力軸２０４からプラネタリギヤ２２９を介してプラネタリキャリア２３１へ電動モータ２の駆動力を伝達する。プラネタリキャリア２３１は出力軸２０６に連結されている。
【0082】
摩擦係合装置１２は、第１実施形態と同様の構成を有する湿式クラッチ３であり、クラッチケース７は入力軸２０４に連結され、クラッチハブ６２は遊星歯車機構２２７のプラネタリキャリア２３１に連結されている。湿式クラッチ３は、第１実施形態と同様のピストン駆動機構６４（図２参照）によって締結状態と非締結状態とが切り替えられる。湿式クラッチ３は締結状態において、入力軸２０４とプラネタリキャリア２３１とを一体に連結する。
【0083】
入力軸２０４から変速装置を介して出力軸２０６に伝達された電動モータ２の駆動力は、第１実施形態と同様に、駆動輪２２の駆動機構であるディファレンシャルギヤ機構２３に伝達される。
【0084】
次に、本実施例に係る駆動装置２０１の作動について説明する。以下の作動の説明は、図８において、軸方向一方側を正面とし、駆動装置２０１を正面から見た状態での作動を説明する。
【0085】
車両（図示省略）が停止している状態から発進して前進する際、電動モータ２と連結された入力軸２０４すなわち二方向クラッチ２０８の外輪は、図９において周方向他方へ回転する。この時、湿式クラッチ３は空転状態すなわち非締結状態に制御されている。また、二方向クラッチ２０８は、第１実施形態と同様に、外輪の回転速度が所定の回転速度Ｒ１よりも遅く、第２の爪部材２８に作用する遠心力の大きさが所定の大きさＦ１よりも小さい状態、すなわち車両の停止状態または車両の速度が低速域の状態においては、第１の爪部材２６および第２の爪部材２８は、何れも内輪２３７の歯部３０と噛み合っている。したがって図９において入力軸２０４すなわち二方向クラッチ２０８の外輪が周方向他方へ回転すると、二方向クラッチ２０８は、第１の爪部材２６と歯部３０との噛み合いによって入力軸２０４である外輪から遊星歯車機構２２７のリングギヤである内輪２３７へ電動モータ２のトルクを伝達し、内輪２３７は周方向他方へ回転する。
【0086】
二方向クラッチ２０８の内輪２３７が周方向他方へ回転すると、内輪２３７の回転は複数のプラネタリギヤ２２９を介してプラネタリキャリア２３１に伝達され、プラネタリキャリア２３１は周方向他方へ回転する。この時、内輪２３７の回転は減速されてプラネタリキャリア２３１に伝達される。こうして、電動モータ２のトルクが低速回転としてプラネタリキャリア２３１から出力軸２０６に伝達され、出力軸２０６は周方向他方へ回転する。出力軸２０６へ伝達された電動モータ２からの駆動力は、出力軸２０６に嵌合された出力ギヤ２２０を介して、駆動輪２２の駆動機構であるデファレンシャルギヤ２３へと伝達される。
【0087】
このように、車両の発進時および低速域での走行時は、電動モータ２からの駆動力は、入力軸２０４から二方向クラッチ２０８および遊星歯車機構２２７を介して出力軸２０６へ伝達される。すなわち二方向クラッチ２０８および遊星歯車機構２２７は、低速変速機構部２１７を構成している。
【0088】
次に駆動装置２０１の変速装置が低速状態から高速状態へ変速する際の駆動装置２０１の作動を説明する。
車両が加速し、入力軸２０４すなわち二方向クラッチ２０８の外輪の回転速度が所定の回転速度Ｒ１を上回り、第２の爪部材２８に作用する遠心力の大きさが所定の大きさＦ１を上回ると、第２の爪部材２８を付勢しているスプリング６０は爪部５８によって大きく圧縮され、爪部５８は全体が歯部３０よりも径方向外方に位置することとなる。この状態において二方向クラッチ２０８は、第１の爪部材２６は歯部３０との噛み合い状態を維持しているが、第２の爪部材２８は歯部３０と非噛み合い状態となる。
車両が加速し、入力軸２０４すなわち二方向クラッチ２０８の外輪の回転速度が所定の回転速度Ｒ１を上回り、第２の爪部材２８に作用する遠心力の大きさが所定の大きさＦ１を上回ると、第２の爪部材２８を付勢しているスプリング６０は爪部５８によって大きく圧縮され、爪部５８は全体が歯部３０よりも径方向外方に位置することとなる。この状態において二方向クラッチ２０８は、第１の爪部材２６は歯部３０との噛み合い状態を維持しているが、第２の爪部材２８は歯部３０と非噛み合い状態となる。
【0089】
この状態において、湿式クラッチ３は非締結状態から締結状態へ切り替わるように制御されている。具体的には、ピストン駆動機構６４によってピストン６６（図２参照）が駆動され、湿式クラッチ３が締結状態となる。湿式クラッチ３が締結状態になると、入力軸２０４すなわち二方向クラッチ２０８の外輪とプラネタリキャリア２３１とが一体に周方向他方へ回転し、クラッチケース７からクラッチハブ６２を介して高速の回転がプラネタリキャリア２３１に伝達される。この時、入力軸２０４の回転は減速されず、等速でプラネタリキャリア２３１に伝達される。こうして、電動モータ２の駆動力が高速回転として出力軸２０６に伝達される。すなわち湿式クラッチ３は、高速変速機構部２１８を構成している。
【0090】
低速状態から高速状態へと変速した後の高速走行においては、入力軸２０４すなわち二方向クラッチ２０８の外輪とプラネタリキャリア２３１とが等速で周方向他方へ回転する。この時リングギヤすなわち二方向クラッチの内輪２３７は、プラネタリギヤ２２９を介したプラネタリキャリア２３１からの回転の入力により、プラネタリキャリア２３１よりも速い速度で周方向他方へ回転する。すなわち内輪２３７は入力軸２０４も速い速度で周方向他方へ回転する。そうすると第１の爪部材２６は、爪部４８がスプリング５０の付勢力に抗して歯部３０によって径方向外側へ押され、歯部３０と非噛み合い状態となり、内輪２３７の、入力軸２０４に対する周方向他方への相対回転を許容する。すなわち、二方向クラッチ２０８を介して、入力軸２０４から内輪２３７へ駆動力が伝達されることはない。
【0091】
車両が後進する際は、電動モータ２と連結された入力軸２０４すなわち二方向クラッチ２０８の外輪は、図９において周方向一方へ回転する。この時、湿式クラッチ３は空転状態すなわち非締結状態に制御されている。また、二方向クラッチ２０８は、第１の爪部材２６および第２の爪部材２８は、何れも内輪２３７の歯部３０と噛み合っている。したがって図９において入力軸２０４すなわち二方向クラッチ２０８の外輪が周方向一方へ回転すると、二方向クラッチ２０８は、第２の爪部材２８と歯部３０との噛み合いによって外輪である入力軸２０４から遊星歯車機構２２７のリングギヤである内輪２３７へ電動モータ２のトルクを伝達し、内輪２３７は周方向一方へ回転する。二方向クラッチ２０８の内輪２３７が周方向一方へ回転すると、内輪２３７の回転は複数のプラネタリギヤ２２９を介してプラネタリキャリア２３１に伝達され、プラネタリキャリア２３１は周方向一方へ回転し、出力軸２０６は周方向一方へ回転する。車両が後進する際は、このようにして電動モータ２からの駆動力が出力軸６へ伝達される。
【0092】
このように、第２実施形態の各実施例に係る駆動装置１０１、２０１によれば、第１実施形態と同様に、構造を簡素化することができ、配置スペースの増加を抑制し、軽量化を図ることができる。
【0093】
以上、本発明の各実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、適宜変更が可能である。例えば、本発明をエンジンを駆動源とする車両に適用することもできる。
【符号の説明】
【0094】
１、１１、１０１、２０１ 駆動装置
２ 電動モータ
３ 湿式クラッチ
４、１０４、２０４ 入力軸
６、１０６、２０６ 出力軸
７ クラッチケース
８、１０８、２０８ 二方向クラッチ
１２ 摩擦係合装置
１４ 第１連結ギヤ
１６ 第２連結ギヤ
１７、１１７、２１７ 低速変速機構部
１８、１１８、２１８ 高速変速機構部
２４、１２４、２２４ 外輪
２６ 第１の爪部材
２８ 第２の爪部材
３０ 歯部
６２ クラッチハブ
１２７、２２７ 遊星歯車機構
１２９、２２９ プラネタリギヤ
１３１、２３１ プラネタリキャリア
１３３ リングギヤ
２３７ 内輪
２４１ サンギヤ
２ 電動モータ
３ 湿式クラッチ
４、１０４、２０４ 入力軸
６、１０６、２０６ 出力軸
７ クラッチケース
８、１０８、２０８ 二方向クラッチ
１２ 摩擦係合装置
１４ 第１連結ギヤ
１６ 第２連結ギヤ
１７、１１７、２１７ 低速変速機構部
１８、１１８、２１８ 高速変速機構部
２４、１２４、２２４ 外輪
２６ 第１の爪部材
２８ 第２の爪部材
３０ 歯部
６２ クラッチハブ
１２７、２２７ 遊星歯車機構
１２９、２２９ プラネタリギヤ
１３１、２３１ プラネタリキャリア
１３３ リングギヤ
２３７ 内輪
２４１ サンギヤ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】