特開 2022-101931 交通情報生成システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022101931

(43)【公開日】2022-07-07

(54)【発明の名称】交通情報生成システム

(51)【国際特許分類】

   G08G 1/01 20060101AFI20220630BHJP

   G16Y 10/40 20200101ALI20220630BHJP

   G16Y 40/10 20200101ALI20220630BHJP

【ＦＩ】

G08G1/01 E

G16Y10/40

G16Y40/10

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020216325

(22)【出願日】2020-12-25

(71)【出願人】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000660

【氏名又は名称】Ｋｎｏｗｌｅｄｇｅ Ｐａｒｔｎｅｒｓ弁理士法人

(72)【発明者】

【氏名】大橋 大

(72)【発明者】

【氏名】前川 和輝

(72)【発明者】

【氏名】石川 健

(72)【発明者】

【氏名】櫻井 洋子

(72)【発明者】

【氏名】堀 敬滋

(72)【発明者】

【氏名】若林 賢

(72)【発明者】

【氏名】前山田 信

【テーマコード（参考）】

5H181

【Ｆターム（参考）】

5H181AA01

5H181BB04

5H181FF04

5H181FF07

5H181FF10

5H181FF13

5H181FF22

5H181MC02

5H181MC14

5H181MC27

(57)【要約】

【課題】交通情報の精度低下を抑制する技術の提供。
【解決手段】渋滞区間を取得する渋滞区間取得部と、車両位置と車速とを含むプローブ情報を取得するプローブ情報取得部と、前記プローブ情報に基づいて、車速が既定速度以下となったプローブ車両の車両位置である減速位置を取得し、前記減速位置に基づいて前記渋滞区間の末尾の位置を更新する渋滞末尾更新部と、を備え、前記渋滞区間の末尾の位置を更新するために用いられる前記減速位置を収集する期間は、車両が一時的に停止する施設から既定距離以内の区間である既定区間内に更新する場合の方が前記既定区間外に更新する場合よりも長い、交通情報生成システムを構成する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

渋滞区間を取得する渋滞区間取得部と、
車両位置と車速とを含むプローブ情報を取得するプローブ情報取得部と、
前記プローブ情報に基づいて、車速が既定速度以下となったプローブ車両の車両位置である減速位置を取得し、前記減速位置に基づいて前記渋滞区間の末尾の位置を更新する渋滞末尾更新部と、
を備え、
前記渋滞区間の末尾の位置を更新するために用いられる前記減速位置を収集する期間は、車両が一時的に停止する施設から既定距離以内の区間である既定区間内に更新する場合の方が前記既定区間外に更新する場合よりも長い、
交通情報生成システム。

【請求項2】

渋滞区間を取得する渋滞区間取得部と、
車両位置と車速とを含むプローブ情報を取得するプローブ情報取得部と、
前記プローブ情報に基づいて、車速が既定速度以下となったプローブ車両の車両位置である減速位置を取得し、前記減速位置に基づいて前記渋滞区間の末尾の位置を更新する渋滞末尾更新部と、
を備え、
前記渋滞区間の末尾を更新するために用いられる前記減速位置の個数は、車両が一時的に停止する施設から既定距離以内の区間である既定区間内に更新する場合の方が前記既定区間外に更新する場合よりも多い、
交通情報生成システム。

【請求項3】

前記既定区間は、渋滞の発生頻度が基準より低い区間である、
請求項１または請求項２に記載の交通情報生成システム。

【請求項4】

前記既定区間は、前方の交差点から閾値距離以上離れた区間である、
請求項１～請求項３のいずれか一項に記載の交通情報生成システム。

【請求項5】

前記既定区間は、過去の一定期間に取得された前記減速位置に基づいて特定され、
前記既定区間を特定するために採用された前記減速位置は、前記減速位置の取得時における非渋滞発生地点である、
請求項１～請求項４のいずれかに記載の交通情報生成システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、交通情報生成システムに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、プローブ情報に基づいて渋滞区間を取得することが知られている。例えば、特許文献１には、複数の車両のプローブ情報に基づいて渋滞区間を特定し、走行時刻が現時刻に近い他のプローブ情報に基づいて渋滞の末尾位置を特定することが記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１６－２０７０７３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

最新の１台のプローブ車両の挙動から渋滞の末尾を更新する場合、交通情報の即時性が向上する。しかし、当該プローブ車両が例えば渋滞以外の要因で停止した場合、渋滞区間の末尾が実体と合致しない位置に更新される可能性がある。
本発明は、上記課題にかんがみてなされたもので、交通情報の精度低下を抑制する技術の提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記の目的を達成するため、交通情報生成システムは、渋滞区間を取得する渋滞区間取得部と、車両位置と車速とを含むプローブ情報を取得するプローブ情報取得部と、プローブ情報に基づいて、車速が既定速度以下となったプローブ車両の車両位置である減速位置を取得し、減速位置に基づいて渋滞区間の末尾の位置を更新する渋滞末尾更新部と、を備え、渋滞区間の末尾の位置を更新するために用いられる減速位置を収集する期間は、車両が一時的に停止する施設から既定距離以内の区間である既定区間内に更新する場合の方が既定区間外に更新する場合よりも長い。

【0006】

また、上記目的を達成するため、交通情報生成システムは、渋滞区間を取得する渋滞区間取得部と、車両位置と車速とを含むプローブ情報を取得するプローブ情報取得部と、プローブ情報に基づいて、車速が既定速度以下となったプローブ車両の車両位置である減速位置を取得し、減速位置に基づいて渋滞区間の末尾の位置を更新する渋滞末尾更新部と、を備え、渋滞区間の末尾を更新するために用いられる減速位置の個数は、車両が一時的に停止する施設から既定距離以内の区間である既定区間内に更新する場合の方が既定区間外に更新する場合よりも多い。

【0007】

すなわち、これらの交通情報生成システムにおいて、渋滞以外の要因で車両が停止する可能性がある既定区間内の位置へ渋滞末尾の位置を更新することは、既定区間外の位置へ渋滞末尾の位置を更新することよりも、統計精度が相対的に高い状態で実施される可能性が高い。従って、既定区間内において渋滞以外の要因で停止したプローブ車両の減速位置が取得されたとしても、統計精度が相対的に低い状態で当該減速位置に基づいて渋滞区間の末尾が更新される可能性を低減できる。その結果、この交通情報生成システムにおいては、交通情報の精度低下を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】交通情報生成システムの構成を示すブロック図である。

【図2】図２Ａ、図２Ｂ、図２Ｃは、渋滞末尾の更新例を示す模式図である。

【図3】図３Ａはノイズ地点候補抽出処理のフローチャート、図３Ｂはノイズ地点取得処理のフローチャートである。

【図4】図４Ａはノイズ地点分類処理のフローチャート、図４Ｂは既定区間取得処理のフローチャートである。

【図5】図５Ａは渋滞末尾更新処理のフローチャート、図５Ｂはタイマ処理のフローチャートである。

【図6】第２実施形態にかかる渋滞末尾更新処理のフローチャートである。

【図7】他の実施形態にかかる渋滞末尾更新処理のフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0009】

ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）第１実施形態：
（１－１）車載システムの構成：
（１－２）交通情報生成システムの構成：
（１－３）既定区間取得処理：
（１－４）渋滞末尾更新処理：
（２）第２実施形態：
（３）他の実施形態：

【0010】

（１）第１実施形態：
図１は、本発明にかかる交通情報生成システム１０の構成を示すブロック図である。本実施形態において、交通情報生成システム１０は、車載システム１００と協働する。車載システム１００は、プローブ車両として機能する車両に備えられている。交通情報生成システム１０は、複数のプローブ車両にそれぞれ搭載されている車載システム１００と通信可能であり、各車載システム１００は既定のタイミングでプローブ情報を交通情報生成システム１０に送信するように構成されている。交通情報生成システム１０は、複数のプローブ車両から送信されたプローブ情報に基づいて渋滞区間を特定し、渋滞区間を示す情報を含む交通情報を生成する。

【0011】

（１－１）車載システムの構成：
車載システム１００は、制御部１２０と、記録媒体１３０と、ＧＮＳＳ受信部１４１と、車速センサ１４２と、ジャイロセンサ１４３と、ユーザＩ／Ｆ部１４４と、通信部１４５を備えている。制御部１２０は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を備えるコンピュータである。車載システム１００は、記録媒体１３０やＲＯＭに記憶されたプログラムを制御部１２０で実行することができる。記録媒体１３０には、予め地図情報１３０ａが記録されている。

【0012】

地図情報１３０ａは、プローブ車両の現在位置の特定や、経路案内等に利用される情報であり、プローブ車両が走行する道路上に設定されたノードの位置等を示すノードデータ，ノード間の道路の形状を特定するための形状補間点の位置等を示す形状補間点データ，ノード同士の連結を示すリンクデータ，道路やその周辺に存在する地物の位置や形状等を示す地物データ等を含んでいる。郵便ポスト、各種店舗や公共交通機関の乗降場所、道路上の待避所等の位置が地物データに含まれる。なお、本実施形態においてノードは交差点を示している。また、リンクデータには、当該リンクデータが示す道路区間の道路種別や、当該道路区間に存在する車線の数等の情報が対応づけられている。

【0013】

ＧＮＳＳ受信部１４１は、Global Navigation Satellite Systemの信号を受信する装置であり、航法衛星からの電波を受信、図示しないインタフェースを介してプローブ車両の現在位置を算出するための信号を出力する。制御部１２０は、この信号を取得して地図の座標系におけるプローブ車両の現在位置（緯度、経度等）を取得する。車速センサ１４２は、プローブ車両が備える車輪の回転速度に対応した信号を出力する。制御部１２０は、図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、車速を取得する。ジャイロセンサ１４３は、プローブ車両の水平面内の旋回についての角加速度を検出し、プローブ車両の向きに対応した信号を出力する。制御部１２０は、この信号を取得してプローブ車両の進行方向を取得する。車速センサ１４２およびジャイロセンサ１４３等は、プローブ車両の走行軌跡を特定するために利用され、本実施形態においては、プローブ車両の出発地と走行軌跡とに基づいて現在位置が特定され、当該出発地と走行軌跡とに基づいて特定されたプローブ車両の現在位置がＧＮＳＳ受信部１４１の出力信号に基づいて補正される。また、車載システム１００は図示しない計時部を備えており、制御部１２０は計時部から現在日時を示す情報を取得することができる。

【0014】

ユーザＩ／Ｆ部１４４は、利用者の指示を入力し、また利用者に各種の情報を提供するためのインタフェース部であり、図示しないタッチパネル方式のディスプレイやスピーカ等を備えている。すなわち、ユーザＩ／Ｆ部１４４は画像や音の出力部およびユーザによる指示の入力部を備えている。なお、ユーザＩ／Ｆ部１４４は省略されてもよい。通信部１４５は、他の装置と無線通信を行うための回路を含んでいる。本実施形態において、制御部１２０は、通信部１４５を介して、無線通信によって交通情報生成システム１０と様々な情報を授受することができる。車載システム１００から交通情報生成システム１０には、プローブ情報が送信される。

【0015】

制御部１２０は、プローブ情報送信プログラム１２１を実行することができる。プローブ情報送信プログラム１２１を実行することにより、制御部１２０は、ＧＮＳＳ受信部１４１，車速センサ１４２，ジャイロセンサ１４３の出力信号に基づいてプローブ車両の現在位置（車両位置）および車速を取得する。また、制御部１２０は、地図情報１３０ａを用いたマップマッチング処理により、プローブ車両が走行中のリンクを取得する。制御部１２０は、車両位置と、車速と、車両位置および車速の取得日時と、プローブ車両の車両ＩＤとを対応付けたプローブ情報を、記録媒体１３０に記録する。制御部１２０は、記録媒体１３０に記録された未送信のプローブ情報を、既定のタイミングで、交通情報生成システム１０に送信する。なお、制御部１２０は、ＧＮＳＳ受信部１４１，車速センサ１４２，ジャイロセンサ１４３の出力信号を交通情報生成システム１０に送信し、交通情報生成システム１０において、当該出力信号と地図情報３０ａを用いたマップマッチング処理が行われるように構成されていても良い。

【0016】

（１－２）交通情報生成システムの構成：
交通情報生成システム１０は、制御部２０、記録媒体３０、通信部４０を備えている。制御部２０は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を備えるコンピュータである。制御部２０は、記録媒体３０やＲＯＭに記憶された交通情報生成プログラム２１を実行することができる。

【0017】

通信部４０は、他の装置と通信を行う回路を備えている。制御部２０は、交通情報生成プログラム２１の処理によって、通信部４０を介して、複数のプローブ車両にそれぞれ搭載されている車載システム１００と無線通信することができる。記録媒体３０には、地図情報３０ａが記録されている。地図情報３０ａは地図情報１３０ａの構成と共通である。

【0018】

本実施形態において、交通情報生成プログラム２１が実行されると、制御部２０は、渋滞区間取得部２１ａ、プローブ情報取得部２１ｂ、渋滞末尾更新部２１ｃとして機能する。制御部２０は、プローブ情報取得部２１ｂの機能により、車両位置と車速とを含むプローブ情報を取得する。制御部２０は、通信部４０を介して、プローブ情報を取得すると、記録媒体３０に記録する（プローブ情報３０ｂ）。

【0019】

また、渋滞区間取得部２１ａの機能により、制御部２０は、渋滞区間を取得する。本実施形態において、渋滞区間は、プローブ車両の車載システム１００から送信されたプローブ情報に基づいて取得される。すなわち、制御部２０は、プローブ情報に基づいて、プローブ車両が既定速度以下で走行する区間を特定し、当該区間を渋滞区間として取得する。すなわち、制御部２０は、プローブ車両が既定速度以下となった位置を末尾とし、それ以降に既定速度以上となった位置を先頭とする渋滞区間を取得する。なお、渋滞区間の先頭を、渋滞区間の末尾から進行方向前方側の初めての交差点（道路の分岐地点）とする構成であってもよい（この場合、渋滞区間はリンク毎に設定される）。渋滞の発生当初については、制御部２０は、このように渋滞区間を取得する。渋滞区間の長さは時々刻々と変化しうるため、渋滞区間の末尾の位置に関しては、制御部２０は、渋滞末尾更新部２１ｃの機能により、次のように渋滞区間の末尾の位置を更新する。

【0020】

渋滞末尾更新部２１ｃの機能により、制御部２０は、プローブ情報に基づいて、車速が既定速度以下となったプローブ車両の車両位置である減速位置を取得し、減速位置に基づいて渋滞区間の末尾の位置を更新する。本実施形態において、制御部２０は、車両が一時的に停止する施設から既定距離の区間である既定区間内の減速位置に基づいて、既定区間内の位置に渋滞区間の末尾の位置を更新し、既定区間外の減速位置に基づいて、既定区間外の位置に渋滞区間の末尾の位置を更新する。その場合に、制御部２０は、渋滞区間の末尾の位置を更新するために用いられる減速位置を収集する期間を、車両が一時的に停止する施設から既定距離の区間である既定区間内に更新する場合の方が既定区間外に更新する場合よりも長い期間とする。

【0021】

車両が一時的に停止する施設は、道路上の交通の流れに関わらず、車両の運転者が意図的に道路上や道路脇に車両を停止させる場合にその目的となる施設である。例えば、郵便ポスト、塾や駅（例えば同乗者の送迎のために停止）、店舗、キッチンカー等の移動販売車の停車場所、道路上に設置される待避所等を想定してよい。これらの施設の位置は、地図情報３０ａに地物データとして予め含まれている。このような施設から既定距離以内の区間である既定区間内においては、渋滞が発生していなくても車両が一時的に停止する可能性が既定区間外よりも高いと見なすことができる。

【0022】

既定区間外においては、渋滞区間や渋滞末尾の近傍において既定速度以下に減速した場合、渋滞のために減速したと見なすことができる。なお、既定速度は、渋滞している場合の車速の上限相当の車速である（例えば１５ｋｍ／ｈ）。そのため本実施形態において、制御部２０は、渋滞区間や渋滞末尾の近傍において既定速度以下に減速した車両が１台でもあれば、直ちに、既定速度以下に減速した際の車両位置である減速位置で渋滞末尾の位置を更新する。

【0023】

図２Ａは、渋滞の一例を示す図である。図２Ｂは、図２Ａに示す渋滞区間を取得済みである場合に、プローブ車両Ｃ１が既定速度以下に減速したことを示す図である。プローブ車両Ｃ１が図２Ｂに示す位置にて既定速度以下となった場合、当該位置は施設Ｆから既定距離以内の区間である既定区間の外側である。本実施形態において、制御部２０は、既定区間外の減速位置が１個取得されたことに応じて渋滞区間の末尾を当該減速位置に更新する。従って、制御部２０は、直ちに、プローブ車両Ｃ１の位置を新たな渋滞区間の末尾の位置として更新する。

【0024】

一方、減速位置が既定区間内である場合、減速の要因が渋滞である場合と、道路沿いの施設を利用するための一時的な停止である場合とが考えられる。そのため、本実施形態では、最初に既定区間内の減速位置を取得してから既定期間の間、さらにプローブ情報を収集する。そして、既定期間の間に、既定期間外の減速位置を取得しなければ、制御部２０は、既定期間の間に取得した既定区間内の減速位置の統計値を取得し、当該統計値で渋滞区間の末尾の位置を更新する。なお、既定期間の間には、最初に取得した減速位置のプローブ車両以外の複数のプローブ車両のプローブ情報も取得されうる。

【0025】

従って、本実施形態の場合、最初に既定区間内の減速位置が取得された場合に直ちに当該減速位置で渋滞末尾が更新されるのではなく、最初に既定区間内の減速位置が取得されてから既定期間後以降でないと、渋滞末尾は更新されない。統計値として、本実施形態では中央値を採用するが、例えば平均値であってもよい。既定期間の間に例えば複数回、既定区間内の減速位置が立て続けに取得された場合、制御部２０は、偶発的に１台のプローブ車両が施設を利用するために一時的に停止したのではなく、既定区間においても渋滞が生じてきていると見なす。そのため制御部２０は、既定期間に取得された既定区間内の減速位置の中央値で渋滞末尾を更新する。

【0026】

例えば、図２Ｃに示すようにプローブ車両Ｃ２が既定区間内にて既定速度以下に減速した場合、直ちにプローブ車両Ｃ２の位置で渋滞末尾の位置が更新されることはない。既定区間内のプローブ車両Ｃ２の車両位置を減速位置として取得して以降、既定期間内に、図２Ｂのように既定区間外にて別のプローブ車両Ｃ１の減速位置を取得した場合、図２Ｂに示すＣ１の位置で渋滞末尾が更新される。既定区間内のプローブ車両Ｃ２の車両位置を減速位置として取得して以降、既定期間の間に、図２Ｂのように既定区間外にて別のプローブ車両Ｃ１の減速位置が取得されなかった場合や、既定期間の間に既定区間内で別のプローブ車両が既定速度以下となったことが取得された場合に、既定区間内の位置（既定区間内の減速位置の中央値）に渋滞末尾が更新される。

【0027】

以上のように、本実施形態によれば、渋滞以外の要因で車両が停止する可能性がある既定区間内の位置へ渋滞末尾の位置を更新することは、既定区間外の位置へ渋滞末尾の位置を更新することよりも、統計精度が相対的に高い状態で実施される可能性が高い。従って、既定区間内において渋滞以外の要因で停止したプローブ車両の減速位置が取得されたとしても、統計精度が相対的に低い状態で当該減速位置に基づいて渋滞区間の末尾が更新される可能性を低減できる。制御部２０は、このようにして末尾の位置が更新された渋滞区間の情報を含む交通情報を生成する。その結果、本実施形態によれば、交通情報の精度低下を抑制することができる。また、本実施形態によれば、既定区間外においては、渋滞区間の末尾の位置を即時に更新することができ、ユーザは即時的な渋滞長を把握することができる。なお、生成された交通情報は車載や携帯端末のナビゲーションシステムに配信され、地図上への表示や、経路探索や、経路案内等に利用される。

【0028】

次に、既定区間の特定方法について説明する。本実施形態において、制御部２０は、既定区間を、過去の一定期間（例えば１年間）に取得された減速位置に基づいて特定する。既定区間の特定は、上述の渋滞末尾の更新のタイミングとは別に、予め実行される。制御部２０は、過去の一定期間に取得したプローブ情報から、次の５条件を満たす車両位置を、渋滞以外の要因で車両が一時的に停止する地点として抽出する。条件１は、渋滞の発生頻度が基準より低いことである。渋滞の発生頻度が基準より高い場合、プローブ車両が既定速度以下に減速した要因は渋滞である可能性が高いと見なすことができるため、制御部２０は、渋滞以外の要因で車両が一時的に停止する地点として扱わない。減速位置が示す地点における渋滞の発生頻度は、例えば、過去の期間における渋滞の発生実績に基づいて取得可能である。過去の期間における渋滞の発生実績は当該過去の期間におけるプローブ情報に基づいて予めされている。

【0029】

条件２は、一定時間以上停止していることである。施設を利用するためには、一定時間以上停止することが想定されるため、制御部２０は、一時的な減速や一瞬の停止等（例えば緊急回避のため等）を、渋滞以外の要因で車両が一時的に停止する地点として扱わない。なお、プローブ車両毎に時系列のプローブ情報を参照することで、プローブ車両毎の移動履歴を取得可能であり、プローブ車両が一定時間以上停止したか否かを判断することが可能である。

【0030】

条件３は、前方の交差点から閾値距離（図２Ｃを参照）以上離れていることである。制御部２０は、交差点から閾値距離未満の区間については、交通の流れに関係なく一時的に停止することが発生しにくいと見なす。制御部２０は、プローブ情報が示すプローブ車両の移動履歴から、プローブ車両の走行リンクおよび進行方向を特定可能であり、地図情報３０ａのノードデータおよびリンクデータから、プローブ車両の車両位置の前方の交差点を特定可能である。

【0031】

条件４は、減速位置の取得時において当該減速位置が示す地点が非渋滞発生地点であることである。制御部２０は、過去の一定期間における渋滞の発生実績を参照し、減速位置が示す地点が、減速位置の取得時において、非渋滞発生地点であったか否かを判断することが可能である。過去の一定期間における渋滞の発生実績は、当該過去の一定期間におけるプローブ情報に基づいて予め生成されている。

【0032】

条件５は、上述した施設（車両が一時的に停止する施設）が既定距離以内に存在することである。制御部２０は、地図情報３０ａの地物データに基づいて、車両が一時的に停止する施設の位置を取得することができる。なお、施設の種別や規模等に応じて既定距離の大きさが相違してもよい。例えば規模が大きいほど既定距離を大きくてもよい。

【0033】

制御部２０は、制御部２０はこれらの５条件を満たす地点を抽出し、同一リンク上であり互いに近い（距離Ｋ以内）地点をグループ分けする。さらに、制御部２０は、各グループに属する地点の個数が一定以上である場合、これらの地点を含む区間を既定区間として取得する。

【0034】

（１－３）既定区間取得処理：
次に、既定区間を取得するための処理を説明する。既定区間を取得するために、制御部２０は、過去の一定期間（例えば１年間）に複数のプローブ車両から取得したプローブ情報を対象に、ノイズ地点候補抽出処理（図３Ａ）と、ノイズ地点取得処理（図３Ｂ）と、ノイズ地点分類処理（図４Ａ）と、既定区間取得処理（図４Ｂ）を順に実行する。図３Ａから図４Ｂの処理は、後述する渋滞末尾更新処理の実施タイミングとは異なり、渋滞末尾更新処理よりも前に予め少なくとも１回実行されていればよい。定期的に（例えば毎年１回）、処理対象のプローブ車両の収集期間を直近の過去の一定期間として、実行されてもよい。
制御部２０は、ノイズ地点候補抽出処理（図３Ａ）により、渋滞以外の要因で一時的に車両が停止したと推定される地点であるノイズ地点候補をプローブ情報から抽出し、ノイズ地点候補の中から次のノイズ地点取得処理（図３Ｂ）によってノイズ地点を取得する。ノイズ地点は、ノイズ地点候補のうち、既定距離以内に車両が一時的に停止する施設が存在する地点である。そして、制御部２０は、当該ノイズ地点をノイズ地点分類処理（図３Ｃ）によって分類し、同分類に属するノイズ地点の分布範囲に基づいて既定区間を定義する。

【0035】

まず、渋滞末尾更新部２１ｃの機能により制御部２０が実行するノイズ地点候補抽出処理を、図３Ａを参照しながら説明する。ノイズ地点候補抽出処理は、過去一定期間に収集されたプローブ情報を対象に、実行される。ステップＳ１００からＳ１２０の処理は、過去一定期間に収集されたプローブ情報のうち未処理の１個のプローブ情報を処理対象として選択し実行される。ノイズ地点候補抽出処理が開始されると、制御部２０は、処理対象のプローブ情報が示す車両位置は、渋滞の発生頻度が基準より高いか否かを判定する（ステップＳ１００、条件１）。すなわち、制御部２０は、過去の期間における渋滞の発生実績に基づいて当該車両位置における渋滞の発生頻度を取得する。そして、渋滞の発生頻度が基準より高いか否かを判定する。ステップＳ１００にて基準より高いと判定された場合、制御部２０は、ステップＳ１２５に進む。

【0036】

ステップＳ１００において渋滞の発生頻度が基準より高いと判定されなかった場合、制御部２０は、一定時間以上停止しているか否かを判定する（ステップＳ１０５、条件２）。すなわち、制御部２０は、処理対象のプローブ情報を送信したプローブ車両の移動履歴に基づいて当該プローブ車両が一定時間以上停止しているか否かを判定する。ステップＳ１０５にて停止していると判定されなかった場合、制御部２０は、ステップＳ１２５に進む。

【0037】

ステップＳ１０５において、一定時間以上停止していると判定された場合、制御部２０は、停止位置が前方の交差点から閾値距離以上離れているか否かを判定する（ステップＳ１１０、条件３）。すなわち制御部２０は、処理対象のプローブ情報を送信したプローブ車両の移動履歴からプローブ車両の走行リンクおよび進行方向を特定し、地図情報３０ａを参照してプローブ車両の走行リンクの進行方向前方に存在する交差点の位置を取得する。そして制御部２０は、プローブ情報に含まれる車両位置と交差点との距離を算出し、当該距離が閾値距離以上であるか否かを判定する。ステップＳ１１０にて離れていると判定されなかった場合、制御部２０は、ステップＳ１２５に進む。

【0038】

ステップＳ１１０において、前方交差点から一定距離以上離れていると判定された場合、制御部２０は、停止時において非渋滞発生地点であるか否かを判定する（ステップＳ１１５、条件４）。すなわち、制御部２０は、過去の渋滞の発生実績を参照し、処理対象のプローブ情報が示す地点が、当該プローブ情報の取得時において非渋滞発生地点であるか否かを判定する。

【0039】

ステップＳ１１５において、非渋滞発生地点であると判定されなかった場合、制御部２０は、ステップＳ１２５に進む。ステップＳ１１５において非渋滞発生地点であると判定された場合、制御部２０は、処理対象のプローブ情報が示す地点を、ノイズ地点候補として抽出する（ステップＳ１２０）。すなわち、ステップＳ１２０において、処理対象のプローブ情報が示す地点は、車両が一時的に停止する地点であり、制御部２０は、当該地点をノイズ地点候補として抽出する。

【0040】

続いて、制御部２０は、全プローブ情報について処理が終了したか否かを判定し（ステップＳ１２５）、終了したと判定されない場合はステップＳ１００に戻って次の処理対象のプローブ情報について上述の処理を行う。ステップＳ１２５において終了したと判定された場合、制御部２０はノイズ地点候補抽出処理を終了する。ノイズ地点候補抽出処理にてノイズ地点候補を抽出すると、次に制御部２０は、渋滞末尾更新部２１ｃの機能により、ノイズ地点取得処理を実行する。

【0041】

図３Ｂを参照しながら、ノイズ地点取得処理を説明する。ステップＳ２００からＳ２０５の処理は、ノイズ地点候補抽出処理で抽出されたノイズ地点候補のうち未処理の１個のノイズ地点候補を処理対象として選択し実行される。ステップＳ２００では、制御部２０は、既定距離以内に車両が一時的に停止する施設が存在するか否かを判定する（ステップＳ２００、条件５）。制御部２０は、地図情報３０ａの地物データを参照し、処理対象のプローブ情報に含まれる車両位置の既定距離以内に、当該施設が存在するか否かを判定する。

【0042】

ステップＳ２００において、存在すると判定された場合、制御部２０は、ノイズ地点として取得する（ステップＳ２０５）。ステップＳ２００において、存在すると判定されなかった場合、または、ステップＳ２０５を実行後、制御部２０は、全てのノイズ地点候補について処理を終了したか否かを判定する（ステップＳ２１０）。制御部２０は、ステップＳ２１０において終了したと判定されなかった場合、ステップＳ２００に戻り、ステップＳ２１０において終了したと判定された場合、ノイズ地点取得処理を終了する。ノイズ地点取得処理によってノイズ地点を取得すると、続いて、制御部２０は、渋滞末尾更新部２１ｃの機能により、ノイズ地点分類処理を実行する。

【0043】

図４Ａを参照しながらノイズ地点分類処理を説明する。ノイズ地点分類処理は、同一リンク上にあって互いに近いノイズ地点に同一のユニークＩＤを付与することで分類する処理である。ノイズ地点分類処理において、Ｎは、ノイズ地点取得処理によって取得されたノイズ地点の個数である。全てのノイズ地点には番号が割り当てられ処理対象のノイズ地点は番号で識別される。その場合に、ｉとｊは処理対象のノイズ地点を指す番号を示す変数である（１≦ｉ＜Ｎ、１＜ｊ≦Ｎ）。

【0044】

ノイズ地点分類処理が開始されると、制御部２０は、ｉを１で初期化する（ステップＳ３００）。続いて制御部２０は、ｉがＮより小さい間、ステップＳ３１０からＳ３４５の処理を繰り返す。ステップＳ３０５にてｉがＮより小さいと判定された場合、制御部２０は、ｊにｉ＋１の値を代入する（ステップＳ３１０）。続いて、制御部２０は、ｊに対して、後述するユニークＩＤが既に付与されているか否かを判定する（ステップＳ３１５）。ステップＳ３１５において、付与されていると判定された場合、制御部２０は、ｉをインクリメントする（ステップＳ３４５）。ステップＳ３１５において付与されていると判定されなかった場合、制御部２０はｊがＮ以下であるか否かを判定し（ステップＳ３２０）、ｊがＮ以下であると判定された場合、ｉ番目のノイズ地点とｊ番目のノイズ地点が同一リンクに位置するか否かを判定する（ステップＳ３２５）。ステップＳ３２５にて同一リンクに位置すると判定されなかった場合、制御部２０は、ステップＳ３４５に進む。ステップＳ３２５にて同一リンクに位置すると判定された場合、制御部２０は、ｉ番目のノイズ地点とｊ番目のノイズ地点との距離が距離Ｋ以内であるか否かを判定する（ステップＳ３３０）。ステップＳ３３０にて距離Ｋ以内であると判定されなかった場合、制御部２０は、ステップＳ３４５に進む。ステップＳ３３０にて距離Ｋ以内であると判定された場合、制御部２０は、ｉ番目のノイズ地点とｊ番目のノイズ地点に同一のユニークＩＤを付与する（ステップＳ３３５）。すなわちｉ番目のノイズ地点に既にユニークＩＤが付与されている場合、ステップＳ３３５において制御部２０はｊ番目のノイズ地点にｉ番目のノイズ地点と同一のユニークＩＤを付与する。ｉ番目のノイズ地点にまだユニークＩＤが付与されていない場合、ｉ番目のノイズ地点とｊ番目のノイズ地点に新たにユニークＩＤを付与する。続いて制御部２０は、ｊをインクリメントし（ステップＳ３４０）、ステップＳ３１５に戻る。

【0045】

ノイズ地点分類処理によってノイズ地点の分類が行われた後、制御部２０は、渋滞末尾更新部２１ｃの機能により、既定区間取得処理を実行する。図４Ｂを参照しながら既定区間取得処理を説明する。ステップＳ４００では、制御部２０は、同一ユニークＩＤが付与されたノイズ地点の数が一定数以上あるか否かを判定する。一定数以上である場合、制御部２０は、同一ユニークＩＤが付与されたノイズ地点の範囲を既定区間として取得する（ステップＳ４０５）。すなわち、制御部２０は、同一ユニークＩＤが付与された一定数以上のノイズ地点を全て含む区間（同一リンク上の区間）を既定区間として取得する。制御部２０は、全てのユニークＩＤについてステップＳ４００からＳ４０５の処理を繰り返し実行する（ステップＳ４１０）。以上のようにして、制御部２０は、車両が一時的に停止する施設から既定距離の区間である既定区間を、過去の一定期間に取得したプローブ情報に基づいて取得する。

【0046】

（１－４）渋滞末尾更新処理：
次に、図５Ａを参照しながら、渋滞末尾更新処理について説明する。渋滞末尾更新処理は、プローブ情報取得部２１ｂの機能により最新のプローブ情報を取得したことに応じて、実行される処理である。渋滞末尾更新処理が開始されると、制御部２０は、渋滞区間取得部２１ａの機能により、渋滞発生中であるか否かを判定する（ステップＳ５００）。渋滞末尾更新処理に先立って、制御部２０は、プローブ情報に基づいて、プローブ車両が既定速度以下で走行する区間が存在するか否かを判定し、存在する場合に、当該区間を渋滞区間として取得する。ステップＳ５００において、制御部２０は、このようにして渋滞区間が取得済である場合に、渋滞発生中であると判定する。ステップＳ５００において渋滞発生中と判定されなかった場合、制御部２０は、渋滞末尾更新処理を終了する。

【0047】

ステップＳ５００にて渋滞発生中であると判定された場合、制御部２０は、渋滞末尾更新部２１ｃの機能により、渋滞区間でかつ車速が既定速度以下であるか否かを判定する（ステップＳ５０５）。すなわち処理対象のプローブ情報に含まれる車両位置が、現状で特定されている渋滞区間内であり、かつ、当該プローブ情報に含まれる車速が既定速度以下であるか否かが判定される。ステップＳ５０５の判定条件を満たした場合に、後述するステップＳ５１０において、車速が既定速度以下となった減速位置の特定が行われる。ステップＳ５０５において渋滞区間上であり車速が既定速度以下であると判定されなかった場合、制御部２０は渋滞末尾更新処理を終了する。

【0048】

ステップＳ５０５において、渋滞区間内であり車速が既定速度以下であると判定された場合、制御部２０は、渋滞末尾更新部２１ｃの機能により、プローブ車両の減速位置が既定区間内であるか否かを判定する（ステップＳ５１０）。すなわち、制御部２０は、処理対象のプローブ情報が示すプローブ車両の直近の期間のプローブ情報に基づいて、プローブ車両の車速が既定速度以下となった車両位置である減速位置を取得する。ステップＳ５０５の条件を満たしたプローブ情報が示すプローブ車両について、制御部２０は、ステップＳ５０５の条件を満たしたプローブ情報が示す位置より後方（時間を遡る方向）のプローブ情報も参照する。そのため、制御部２０は、現状の渋滞区間の末尾より後方（渋滞区間長が延びる側）においてプローブ車両が既定速度以下となった位置（減速位置）も取得可能である。現状の渋滞区間の末尾より前方（渋滞区間長が短くなる側）においてプローブ車両が既定速度となった場合は、ステップＳ５０５の条件を満たしたプローブ情報が示す位置が、プローブ車両が既定速度以下となった位置（減速位置）に相当する。制御部２０は、このようにして取得した減速位置が既定区間内であるか否かを判定する。

【0049】

ステップＳ５１０において、プローブ車両の減速位置が既定区間内であると判定された場合、制御部２０は、渋滞末尾更新部２１ｃの機能により、プローブ車両の減速位置を保持し、タイマのカウントをスタートする（ステップＳ５２５）。タイマは、減速位置の統計値を算出するための標本を収集する時間をカウントする。なお、ステップＳ５２５においてタイマが既にカウントを開始している場合、制御部２０は、カウントを継続させる。

【0050】

ステップＳ５１０において、既定区間内であると判定されなかった場合、制御部２０は、渋滞末尾更新部２１ｃの機能により、プローブ車両の減速位置を新たな渋滞区間の末尾の位置として更新する（ステップＳ５１５）。続いて、制御部２０は、渋滞末尾更新部２１ｃの機能により、保持していた既定区間内の減速位置をクリア（破棄）し、タイマをクリアする（ステップＳ５２０）。従ってタイマはカウントを停止しカウンタの値は初期化される。

【0051】

図５Ｂは、ステップＳ５２５にてカウントが開始されたタイマが既定期間分の時間をカウントした場合に開始されるタイマ処理のフローチャートである。タイマ処理が開始されると、制御部２０は、渋滞末尾更新部２１ｃの機能により、保持していた既定区間内の減速位置の中央値を算出する（ステップＳ６００）。すなわち、渋滞末尾更新処理のステップＳ５２５にて保持した１以上の減速位置から、その中央値を算出する。

【0052】

続いて、制御部２０は、渋滞末尾更新部２１ｃの機能により、中央値を新たな渋滞末尾として更新する（ステップＳ６０５）。続いて、制御部２０は、渋滞末尾更新部２１ｃの機能により、保持していた既定区間内の減速位置をクリア（破棄）し、タイマをクリアする（ステップＳ６１０）。従ってタイマはカウントを停止しカウンタの値は初期化される。

【0053】

（２）第２実施形態：
第２実施形態において、渋滞末尾更新部２１ｃの機能により、制御部２０は、車両が一時的に停止する施設から既定距離の区間である既定区間内の減速位置に基づいて、既定区間内の位置に渋滞区間の末尾の位置を更新し、既定区間外の減速位置に基づいて、既定区間外の位置に渋滞区間の末尾の位置を更新する。その場合に、制御部２０は、渋滞区間の末尾を更新するために用いる減速位置の個数を、車両が一時的に停止する施設から既定距離の区間である既定区間内に更新する場合の方が既定区間外に更新する場合よりも多い個数とする。

【0054】

従って、第２実施形態においても、渋滞以外の要因で車両が停止する可能性がある既定区間内の位置へ渋滞末尾の位置を更新することは、既定区間外の位置へ渋滞末尾の位置を更新することよりも、実施されにくい。従って、既定区間内において渋滞以外の要因で停止したプローブ車両の減速位置が取得されたとしても、当該減速位置に基づいて渋滞区間の末尾が更新される可能性を低減できる。その結果、第２実施形態においても、交通情報の精度低下を抑制することができる。

【0055】

図６を参照しながら、第２実施形態にかかる渋滞末尾更新処理を説明する。なお、既定区間の取得方法は第１実施形態と同様のため説明を省略する。渋滞末尾更新処理は最新のプローブ情報を取得したことに応じて実行される。図６に示す第２実施形態の渋滞末尾更新処理において、ステップＳ７００からＳ７１５は、第１実施形態の渋滞末尾更新処理のステップＳ５００からＳ５１５と同一の処理である。第２実施形態の渋滞末尾更新処理では、ステップＳ７１０においてプローブ車両の位置が既定区間内であると判定された場合、制御部２０は、プローブ車両の減速位置を保持し、カウンタをインクリメントする（ステップＳ７２５）。当該カウンタは既定区間内の減速位置の個数をカウントするための変数である。

【0056】

続いて、制御部２０は、カウンタの値が既定数以上であるか否かを判定し（ステップＳ７３０）、既定数以上でない場合、渋滞末尾更新処理を終了する。ステップＳ６３０にてカウンタの値が既定数以上であると判定された場合、制御部２０は、保持していた全ての減速位置の内、新しい方から既定数分の減速位置の中央値を算出し、中央値を渋滞末尾として更新する（ステップＳ７３５）。ステップＳ７３５を実行後、または、ステップＳ７１５を実行後、制御部２０はステップＳ７２０を実行する。ステップＳ７２０では、制御部２０は、保持していた既定区間内のプローブ車両の減速位置をクリア（破棄）し、カウンタの値をクリア（初期化）する。

【0057】

（４）他の実施形態：
以上の実施形態は本発明を実施するための一例であり、他にも種々の実施形態を採用可能である。例えば、交通情報生成システムは、複数の装置によって実現されてもよい。交通情報生成システムの一部の機能がクラウドサーバで実現されてもよい。上述の実施形態の一部の構成が省略されてもよいし、処理の順序が変動または省略されてもよい。

【0058】

渋滞区間取得部は、渋滞区間を取得できれば良い。プローブ情報に基づいて渋滞区間を取得する構成であってもよいし、ＶＩＣＳ（登録商標）等の他の機関が生成した渋滞区間の情報を取得する構成であってもよい。

【0059】

プローブ車両から送信されるプローブ情報は、車両位置と車速とを示す情報が含まれていれば良い。例えば直接的に車速の情報が含まれていても良いし、交通情報生成システムが、複数時刻にそれぞれ取得された車両位置が示すプローブ車両の移動履歴に基づいて車速を算出する構成でもよい。

【0060】

渋滞末尾更新部は、プローブ情報に基づいて、車速が既定速度以下となったプローブ車両の車両位置である減速位置を取得し、減速位置に基づいて渋滞区間の末尾の位置を更新することができればよく、渋滞区間の末尾の位置を更新するために用いられる減速位置を収集する期間は、車両が一時的に停止する施設から既定距離の区間である既定区間内に更新する場合の方が既定区間外に更新する場合よりも長ければよい。例えば、渋滞末尾更新部は、まず第１期間にプローブ情報を収集し、第１期間内に収集したプローブ情報に基づいて減速位置の統計値である第１統計値を取得する。渋滞末尾更新部は、第１統計値が既定区間外なら第１統計値の位置に渋滞末尾を更新する。第１統計値が既定区間内の場合、渋滞末尾更新部は、第１期間に続いてさらにプローブ情報の収集を行い、第１期間を含む第２期間内に取得した減速位置の統計値である第２統計値を取得する。渋滞末尾更新部は、第２統計値が既定区間内なら第２統計値の位置に渋滞末尾を更新する。第１期間や第２期間に取得された減速位置には、既定区間内の減速位置と既定区間外の減速位置が混在していてもよい。

【0061】

また渋滞末尾更新部は、減速位置に基づいて渋滞区間の末尾の位置を更新することができればよく、渋滞区間の末尾を更新するために用いられる減速位置の個数は、車両が一時的に停止する施設から既定距離の区間である既定区間内に更新する場合の方が既定区間外に更新する場合よりも多ければよい。例えば、渋滞末尾更新部は、第１個数の減速位置を取得すると、第１個数の減速位置から第１統計値を取得し、第１統計値が既定区間外なら第１統計値の位置に渋滞末尾を更新する。渋滞末尾更新部は、第１統計値が既定区間内の場合、続けてさらにプローブ情報の収集を行い、第１個数の減速位置を含めた第２個数の減速位置を取得する。渋滞末尾更新部は、第２個数の減速位置の統計値である第２統計値を取得し、第２統計値が既定区間内であれば、第２統計値の位置に渋滞末尾を更新する。第１個数の減速位置や第２個数の減速位置には、既定区間内の減速位置と既定区間外の減速位置が混在していてもよい。

【0062】

また、渋滞末尾更新部において、既定区間内に渋滞末尾を更新する条件は、既定数分の既定区間内の減速位置が取得されたことか、又は、既定期間にて既定区間内の減速位置が取得された場合のいずれかの条件を満たしたことであってもよい。図７を参照しながら、この２条件のいずれかを満たす場合に前方側に渋滞末尾を更新する渋滞末尾更新処理を説明する。なお、既定区間の取得方法は第１実施形態と同様である。図７に示す渋滞末尾更新処理において、ステップＳ８００からＳ８１５は、第２実施形態の渋滞末尾更新処理のステップＳ７００からＳ７１５と同一の処理であり、ステップＳ８３０からＳ８３５はステップＳ７３０からＳ７３５と同一の処理である。図７の渋滞末尾更新処理のステップＳ８２５では、第２実施形態におけるＳ７２５での処理に加えて、タイマをスタート（既にスタートしている場合はカウント継続）させる処理が実行される。また、図７の渋滞末尾更新処理のステップＳ８２０では、カウンタのクリアに加えてタイマをクリアする処理が実行される。また、タイマが既定期間分をカウントした場合に、図５Ｂに示すタイマ処理が実行される。このため、減速位置が既定区間外である場合は、直ちに当該減速位置で渋滞末尾が更新され、減速位置が既定区間内である場合は、既定数か又は既定期間の２条件のいずれかを満たすまで減速位置を取得し、これら２条件のいずれかを満たした場合に既定区間内の減速位置の中央値で渋滞末尾が更新されることとなる。

【0063】

また、本発明は、一般道における渋滞区間の末尾を更新する場合に限定されず、例えば高速道路等における渋滞区間の末尾を更新する場合にも適用できる。また、一般道においても渋滞区間の前方の交差点に信号が設置された道路や設置されていない道路等、様々な道路において適用可能である。渋滞区間の末尾を更新するための減速位置を収集する期間（既定期間）は、道路属性に応じて異なる構成を採用してもよい。例えば、高速道路は一般道路と比較して、渋滞区間長の伸縮の変化が緩やかであることが分かっている場合、高速道路での収集期間（既定期間）は、一般道路での収集期間よりも長い期間としてもよい。また、渋滞区間の前方の交差点の信号の有無や、また、渋滞区間の末尾の位置を更新する道路と前方で交差する道路との規模の差から、渋滞区間長の伸縮の変化速度が異なる場合、伸縮の変化速度に応じて収集期間（既定期間）の長さを設定してもよい。

【0064】

さらに、本発明は、プログラムや方法としても適用可能である。また、以上のようなシステム、プログラム、方法は、単独の装置として実現される場合もあれば、車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合もあり、各種の態様を含むものである。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、システムを制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのプログラムの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし半導体メモリであってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。

【符号の説明】

【0065】

１０…交通情報生成システム、２０…制御部、２１…交通情報生成プログラム、２１ａ…渋滞区間取得部、２１ｂ…プローブ情報取得部、２１ｃ…渋滞末尾更新部、３０…記録媒体、３０ａ…地図情報、３０ｂ…プローブ情報、４０…通信部、１００…車載システム、１２０…制御部、１２１…プローブ情報送信プログラム、１３０…記録媒体、１３０ａ…地図情報、１４１…ＧＮＳＳ受信部、１４２…車速センサ、１４３…ジャイロセンサ、１４４…ユーザＩ／Ｆ部、１４５…通信部、Ｃ１…プローブ車両、Ｃ２…プローブ車両、Ｆ…施設

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】