特開 2022-101932 交通情報生成システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022101932

(43)【公開日】2022-07-07

(54)【発明の名称】交通情報生成システム

(51)【国際特許分類】

   G08G 1/01 20060101AFI20220630BHJP

   G16Y 10/40 20200101ALI20220630BHJP

   G16Y 40/10 20200101ALI20220630BHJP

【ＦＩ】

G08G1/01 E

G16Y10/40

G16Y40/10

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020216326

(22)【出願日】2020-12-25

(71)【出願人】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000660

【氏名又は名称】Ｋｎｏｗｌｅｄｇｅ Ｐａｒｔｎｅｒｓ弁理士法人

(72)【発明者】

【氏名】大橋 大

(72)【発明者】

【氏名】前川 和輝

(72)【発明者】

【氏名】石川 健

(72)【発明者】

【氏名】櫻井 洋子

(72)【発明者】

【氏名】堀 敬滋

(72)【発明者】

【氏名】若林 賢

(72)【発明者】

【氏名】前山田 信

【テーマコード（参考）】

5H181

【Ｆターム（参考）】

5H181AA01

5H181BB04

5H181FF04

5H181FF07

5H181FF10

5H181FF12

5H181FF13

5H181FF22

5H181FF33

5H181MC02

5H181MC14

5H181MC27

(57)【要約】

【課題】渋滞長の伸縮傾向を把握しやすい交通情報を生成できる可能性を高める技術の提供。
【解決手段】渋滞区間を取得する渋滞区間取得部と、車両位置と車速とを含むプローブ情報を取得するプローブ情報取得部と、前記プローブ情報に基づいて、車速が既定速度以下となったプローブ車両の車両位置である減速位置を取得し、前記減速位置に基づいて前記渋滞区間の末尾の位置を更新する渋滞末尾更新部と、を備え、前記渋滞区間の末尾を更新するために用いられる前記減速位置を収集する期間は、渋滞区間長が短くなる側に更新する場合の方が長くなる側に更新する場合よりも長い、交通情報生成システムを構成する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

渋滞区間を取得する渋滞区間取得部と、
車両位置と車速とを含むプローブ情報を取得するプローブ情報取得部と、
前記プローブ情報に基づいて、車速が既定速度以下となったプローブ車両の車両位置である減速位置を取得し、前記減速位置に基づいて前記渋滞区間の末尾の位置を更新する渋滞末尾更新部と、
を備え、
前記渋滞区間の末尾を更新するために用いられる前記減速位置を収集する期間は、渋滞区間長が短くなる側に更新する場合の方が長くなる側に更新する場合よりも長い、
交通情報生成システム。

【請求項2】

渋滞区間を取得する渋滞区間取得部と、
車両位置と車速とを含むプローブ情報を取得するプローブ情報取得部と、
前記プローブ情報に基づいて、車速が既定速度以下となったプローブ車両の車両位置である減速位置を取得し、前記減速位置に基づいて前記渋滞区間の末尾の位置を更新する渋滞末尾更新部と、
を備え、
前記渋滞区間の末尾を更新するために用いられる前記減速位置の個数は、渋滞区間長が短くなる側に更新する場合の方が長くなる側に更新する場合よりも多い、
交通情報生成システム。

【請求項3】

渋滞区間長が長くなる側の前記減速位置が１個取得されたことに応じて、前記渋滞区間の末尾が、渋滞区間長が長くなる側に更新される、
請求項１または請求項２に記載の交通情報生成システム。

【請求項4】

前記渋滞区間の末尾を更新するための前記減速位置を収集する期間は、道路属性に応じて異なる、
請求項１に記載の交通情報生成システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、交通情報生成システムに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、プローブ情報に基づいて渋滞区間を取得することが知られている。例えば、特許文献１には、複数の車両のプローブ情報に基づいて渋滞区間を特定し、走行時刻が現時刻に近い他のプローブ情報に基づいて渋滞の末尾位置を特定することが記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００８－１５１５３１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

一般道における渋滞は、信号交差点を起点として発生することが多い。このような渋滞においては、赤信号での停止と青信号での進行の繰り返しにより、渋滞長が小刻みに伸縮を繰り返して全体として伸張したり短縮したりすることが知られている。従来の技術では、この小刻みな伸縮がそのまま反映されるため、渋滞長が即時的に表現されてはいるものの、全体として渋滞長が長くなる傾向にあるのか短くなる傾向にあるのかをユーザが瞬時に判断することが困難という問題がある。 本発明は、上記課題にかんがみてなされたもので、渋滞長の伸縮傾向を把握しやすい交通情報を生成できる可能性を高める技術の提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記の目的を達成するため、交通情報生成システムは、渋滞区間を取得する渋滞区間取得部と、車両位置と車速とを含むプローブ情報を取得するプローブ情報取得部と、プローブ情報に基づいて、車速が既定速度以下となったプローブ車両の車両位置である減速位置を取得し、減速位置に基づいて渋滞区間の末尾の位置を更新する渋滞末尾更新部と、を備え、渋滞区間の末尾を更新するために用いられる減速位置を収集する期間は、渋滞区間長が短くなる側に更新する場合の方が長くなる側に更新する場合よりも長い。

【0006】

また、上記の目的を達成するため、交通情報生成システムは、渋滞区間を取得する渋滞区間取得部と、車両位置と車速とを含むプローブ情報を取得するプローブ情報取得部と、プローブ情報に基づいて、車速が既定速度以下となったプローブ車両の車両位置である減速位置を取得し、減速位置に基づいて渋滞区間の末尾の位置を更新する渋滞末尾更新部と、を備え、渋滞区間の末尾を更新するために用いられる減速位置の個数は、渋滞区間長が短くなる側に更新する場合の方が長くなる側に更新する場合よりも多い。

【0007】

すなわち、これらの交通情報生成システムにおいて、渋滞区間長が短くなる側へ渋滞末尾を更新することは、渋滞区間長が長くなる側へ渋滞末尾を更新することよりも、高い統計精度が要求される。従って、渋滞区間長が短くなる側においては、小刻みな伸縮による一時的な渋滞長の短縮は反映されにくい。その結果、実際には渋滞区間長が伸張傾向である場合に渋滞区間長が短縮傾向であるとユーザに誤認されにくい。そのため、この交通情報生成システムによれば、渋滞区間長の伸縮傾向をユーザが把握しやすい交通情報を生成できる可能性を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】交通情報生成システムの構成を示すブロック図である。

【図2】図２Ａ～図２Ｄは、渋滞末尾の更新例を示す模式図である。

【図3】図３Ａは渋滞末尾更新処理のフローチャート、図３Ｂはタイマ処理のフローチャートである。

【図4】第２実施形態にかかる渋滞末尾更新処理のフローチャートである。

【図5】他の実施形態にかかる渋滞末尾更新処理のフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0009】

ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）第１実施形態：
（１－１）車載システムの構成：
（１－２）交通情報生成システムの構成：
（１－３）渋滞末尾更新処理：
（２）第２実施形態：
（３）他の実施形態：

【0010】

（１）第１実施形態：
図１は、本発明にかかる交通情報生成システム１０の構成を示すブロック図である。本実施形態において、交通情報生成システム１０は、車載システム１００と協働する。車載システム１００は、プローブ車両として機能する車両に備えられている。交通情報生成システム１０は、複数のプローブ車両にそれぞれ搭載されている車載システム１００と通信可能であり、各車載システム１００は既定のタイミングでプローブ情報を交通情報生成システム１０に送信するように構成されている。交通情報生成システム１０は、複数のプローブ車両から送信されたプローブ情報に基づいて渋滞区間を特定し、渋滞区間を示す情報を含む交通情報を生成する。

【0011】

（１－１）車載システムの構成：
車載システム１００は、制御部１２０と、記録媒体１３０と、ＧＮＳＳ受信部１４１と、車速センサ１４２と、ジャイロセンサ１４３と、ユーザＩ／Ｆ部１４４と、通信部１４５を備えている。制御部１２０は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を備えるコンピュータである。車載システム１００は、記録媒体１３０やＲＯＭに記憶されたプログラムを制御部１２０で実行することができる。記録媒体１３０には、予め地図情報１３０ａが記録されている。

【0012】

地図情報１３０ａは、プローブ車両の現在位置の特定や、経路案内等に利用される情報であり、プローブ車両が走行する道路上に設定されたノードの位置等を示すノードデータ，ノード間の道路の形状を特定するための形状補間点の位置等を示す形状補間点データ，ノード同士の連結を示すリンクデータ，道路やその周辺に存在する地物の位置や形状等を示す地物データ等を含んでいる。なお、本実施形態においてノードは交差点を示している。また、リンクデータには、当該リンクデータが示す道路区間の道路種別や、当該道路区間に存在する車線の数等の情報が対応づけられている。

【0013】

ＧＮＳＳ受信部１４１は、Global Navigation Satellite Systemの信号を受信する装置であり、航法衛星からの電波を受信、図示しないインタフェースを介してプローブ車両の現在位置を算出するための信号を出力する。制御部１２０は、この信号を取得して地図の座標系におけるプローブ車両の現在位置（緯度、経度等）を取得する。車速センサ１４２は、プローブ車両が備える車輪の回転速度に対応した信号を出力する。制御部１２０は、図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、車速を取得する。ジャイロセンサ１４３は、プローブ車両の水平面内の旋回についての角加速度を検出し、プローブ車両の向きに対応した信号を出力する。制御部１２０は、この信号を取得してプローブ車両の進行方向を取得する。車速センサ１４２およびジャイロセンサ１４３等は、プローブ車両の走行軌跡を特定するために利用され、本実施形態においては、プローブ車両の出発地と走行軌跡とに基づいて現在位置が特定され、当該出発地と走行軌跡とに基づいて特定されたプローブ車両の現在位置がＧＮＳＳ受信部１４１の出力信号に基づいて補正される。また、車載システム１００は図示しない計時部を備えており、制御部１２０は計時部から現在日時を示す情報を取得することができる。

【0014】

ユーザＩ／Ｆ部１４４は、利用者の指示を入力し、また利用者に各種の情報を提供するためのインタフェース部であり、図示しないタッチパネル方式のディスプレイやスピーカ等を備えている。すなわち、ユーザＩ／Ｆ部１４４は画像や音の出力部およびユーザによる指示の入力部を備えている。なお、ユーザＩ／Ｆ部１４４は省略されてもよい。通信部１４５は、他の装置と無線通信を行うための回路を含んでいる。本実施形態において、制御部１２０は、通信部１４５を介して、無線通信によって交通情報生成システム１０と様々な情報を授受することができる。車載システム１００から交通情報生成システム１０には、プローブ情報が送信される。

【0015】

制御部１２０は、プローブ情報送信プログラム１２１を実行することができる。プローブ情報送信プログラム１２１を実行することにより、制御部１２０は、ＧＮＳＳ受信部１４１，車速センサ１４２，ジャイロセンサ１４３の出力信号に基づいてプローブ車両の現在位置（車両位置）および車速を取得する。また、制御部１２０は、地図情報１３０ａを用いたマップマッチング処理により、プローブ車両が走行中のリンクを取得する。制御部１２０は、車両位置と、車速と、車両位置および車速の取得日時と、プローブ車両の車両ＩＤとを対応付けたプローブ情報を、記録媒体１３０に記録する。制御部１２０は、記録媒体１３０に記録された未送信のプローブ情報を、既定のタイミングで、交通情報生成システム１０に送信する。なお、制御部１２０は、ＧＮＳＳ受信部１４１，車速センサ１４２，ジャイロセンサ１４３の出力信号を交通情報生成システム１０に送信し、交通情報生成システム１０において、当該出力信号と地図情報３０ａを用いたマップマッチング処理が行われるように構成されていても良い。

【0016】

（１－２）交通情報生成システムの構成：
交通情報生成システム１０は、制御部２０、記録媒体３０、通信部４０を備えている。制御部２０は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を備えるコンピュータである。制御部２０は、記録媒体３０やＲＯＭに記憶された交通情報生成プログラム２１を実行することができる。

【0017】

通信部４０は、他の装置と通信を行う回路を備えている。制御部２０は、交通情報生成プログラム２１の処理によって、通信部４０を介して、複数のプローブ車両にそれぞれ搭載されている車載システム１００と無線通信することができる。記録媒体３０には、地図情報３０ａが記録されている。地図情報３０ａは地図情報１３０ａの構成と共通である。

【0018】

本実施形態において、交通情報生成プログラム２１が実行されると、制御部２０は、渋滞区間取得部２１ａ、プローブ情報取得部２１ｂ、渋滞末尾更新部２１ｃとして機能する。制御部２０は、プローブ情報取得部２１ｂの機能により、車両位置と車速とを含むプローブ情報を取得する。制御部２０は、通信部４０を介して、プローブ情報を取得すると、記録媒体３０に記録する（プローブ情報３０ｂ）。

【0019】

また、渋滞区間取得部２１ａの機能により、制御部２０は、渋滞区間を取得する。本実施形態において、渋滞区間は、プローブ車両の車載システム１００から送信されたプローブ情報に基づいて取得される。すなわち、制御部２０は、プローブ情報に基づいて、プローブ車両が既定速度以下で走行する区間を特定し、当該区間を渋滞区間として取得する。すなわち、制御部２０は、プローブ車両が既定速度以下となった位置を末尾とし、それ以降に既定速度以上となった位置を先頭とする渋滞区間を取得する。なお、渋滞区間の先頭を、渋滞区間の末尾から進行方向前方側の初めての交差点（道路の分岐地点）とする構成であってもよい（この場合、渋滞区間はリンク毎に設定される）。渋滞の発生当初については、制御部２０は、このように渋滞区間を取得する。渋滞区間の長さは時々刻々と変化しうるため、渋滞区間の末尾の位置に関しては、制御部２０は、渋滞末尾更新部２１ｃの機能により、次のように渋滞区間の末尾の位置を更新する。

【0020】

渋滞末尾更新部２１ｃの機能により、制御部２０は、プローブ情報に基づいて、車速が既定速度以下となったプローブ車両の車両位置である減速位置を取得し、減速位置に基づいて渋滞区間の末尾の位置を更新する。既定速度は、渋滞している場合の車速の上限相当の車速である（例えば１５ｋｍ／ｈ）。

【0021】

例えば一般道における渋滞は、信号交差点を起点として発生することが多い。このような渋滞においては、赤信号での停止と青信号での進行の繰り返しにより、渋滞長が小刻みに伸縮を繰り返して全体として伸張したり短縮したりすることが知られている。仮に、１台のプローブ車両の減速位置で渋滞区間の末尾の位置を更新する場合、この小刻みな伸縮がそのまま反映されることとなる。この場合、渋滞長が即時的に表現されてはいるものの、全体として渋滞長が長くなる傾向にあるのか短くなる傾向にあるのかをユーザが瞬時に判断することが困難である。また、ユーザにおいては、事前に通知された渋滞区間長に対して、実際に遭遇する渋滞区間の方が長ければ不満に感じやすく、逆に短ければ運が良いと感じることが多い。

【0022】

そこで、本実施形態において、制御部２０は、渋滞区間の末尾の位置よりも後方の減速位置に基づいて渋滞区間の末尾の位置を後方側に更新し、渋滞区間の末尾の位置よりも前方の減速位置に基づいて渋滞区間の末尾の位置を前方側に更新する。その場合に、更新のために用いられる減速位置を収集する期間を、渋滞区間長が短くなる側に更新する場合の方が長くなる側に更新する場合よりも長い期間とする。このようにすることで、現状の渋滞末尾より前方側（渋滞区間長が短くなる側）へ渋滞末尾を更新することは、現状の渋滞末尾の後方側（渋滞区間長が長くなる側）へ渋滞末尾を更新することよりも実施されにくくすることができる。

【0023】

図２Ａ～図２Ｄは、渋滞の時系列変化の一例を示す模式図である。同図では、交差点を起点として渋滞が発生している様子を示している。同図において、複数の矩形は車両を示しており、黒の太線は渋滞区間を示している。黒の太線のうち交差点から遠い側の端部が渋滞区間の末尾である。例えば、渋滞区間取得部２１ａの機能によって８：００ＡＭに取得された渋滞区間が図２Ａの黒の太線で示す区間であったとして説明を続ける。渋滞区間取得部２１ａの機能によって渋滞区間を取得した２分後の８：０２ＡＭに、制御部２０は、プローブ車両Ｃ_Ｂが図２Ｂに示す位置にて既定速度以下に減速したことをプローブ車両Ｃ_Ｂからのプローブ情報から特定する。制御部２０は、プローブ車両Ｃ_Ｂの減速位置が現状の渋滞区間（すなわち図２Ａに示す時刻での渋滞区間）の末尾の位置より前方側であるか否かを判定する。図２Ｂに示すプローブ車両Ｃ_Ｂの減速位置は、現状の渋滞区間の末尾より後方側である。本実施形態において、制御部２０は、渋滞区間の末尾よりも後方の減速位置が１個取得されたことに応じて渋滞区間の末尾を後方側に更新する。すなわち、制御部２０は、プローブ車両Ｃ_Ｂの減速位置で渋滞区間の末尾を更新する。従って更新後の渋滞区間は、図２Ｂの黒の太線で示す区間となる。このように、本実施形態において、渋滞区間長が延びる側への更新は、即時的に行われる。

【0024】

続いて、さらに２分後の８：０４ＡＭにプローブ車両Ｃ_Ｃの減速位置が図２Ｃに示す位置で取得された場合、制御部２０は、プローブ車両Ｃ_Ｃの減速位置が現状の渋滞区間（すなわち図２Ｂに示す渋滞区間）の末尾の位置よりも前方側であるか否かを判定する。図２Ｃに示すプローブ車両Ｃ_Ｃの減速位置は、現状の渋滞区間の末尾よりも前方側であるため、制御部２０は、直ちに渋滞区間の末尾を更新しない。従って図２Ｃに示すように渋滞区間は図２Ｂの時刻から変化させない。

【0025】

続いて、さらに２分後の８：０６ＡＭにプローブ車両Ｃ_Ｄの減速位置が図２Ｄに示す位置で取得された場合、制御部２０は、プローブ車両Ｃ_Ｄの減速位置が現状の渋滞区間（すなわち図２Ｃに示す渋滞区間）の末尾の位置よりも前方側であるか否かを判定する。図２Ｄに示すプローブ車両Ｃ_Ｄの減速位置は、現状の渋滞区間の末尾よりも後方側であるため、制御部２０は直ちに、プローブ車両Ｃ_Ｄの減速位置で渋滞区間の末尾を更新する。従って更新後の渋滞区間は、図２Ｄの黒の太線で示す区間となる。

【0026】

なお、仮に、制御部２０は、８：０４ＡＭ以降も既定期間の間、前方側の減速位置（他のプローブ車両の減速位置）が連続して取得された場合、制御部２０は、既定期間の間に取得された前方側の減速位置の統計値を算出し、当該統計値が示す位置で渋滞区間の末尾の位置を更新する。本実施形態では、統計値として中央値が採用されるが、平均値等が採用されてもよい。

【0027】

このように、本実施形態によれば、現状の渋滞末尾より前方側へ渋滞末尾を更新することは、現状の渋滞末尾の後方側へ渋滞末尾を更新することよりも、高い統計精度が要求される。従って、渋滞区間長が短くなる側（前方側）においては、小刻みな伸縮による一時的な渋滞長の短縮は反映されにくい。その結果、実際には渋滞区間長が伸張傾向である場合に渋滞区間長が短縮傾向であるとユーザに誤認されにくい。そのため、本実施形態によれば、渋滞区間長の伸縮傾向をユーザが把握しやすい交通情報を生成できる可能性を高めることができる。なお、本実施形態においては、渋滞区間長が長くなる側（後方側）においては、小刻みな伸縮による一時的な渋滞長の伸張であったとしても反映されやすい。そのため、ユーザにおいては、事前に通知された渋滞区間長よりも実際の渋滞区間長が長いという状況になりにくいため、ユーザが不満を感じる可能性も低減できる。なお、生成された交通情報は車載や携帯端末のナビゲーションシステムに配信され、地図上への表示や、経路探索や、経路案内等に利用される。

【0028】

（１－３）渋滞末尾更新処理：
図３Ａを参照しながら、渋滞末尾更新処理について説明する。渋滞末尾更新処理は、プローブ情報取得部２１ｂの機能により最新のプローブ情報を取得したことに応じて、制御部２０によって実行される処理である。渋滞末尾更新処理が開始されると、制御部２０は、渋滞区間取得部２１ａの機能により、渋滞発生中であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。渋滞末尾更新処理に先立って、制御部２０は、プローブ情報に基づいて、プローブ車両が既定速度以下で走行する区間が存在するか否かを判定し、存在する場合に、当該区間を渋滞区間として取得する。ステップＳ１００において、制御部２０は、このようにして渋滞区間が取得済である場合に、渋滞発生中であると判定する。ステップＳ１００において渋滞発生中と判定されなかった場合、制御部２０は、渋滞末尾更新処理を終了する。

【0029】

ステップＳ１００にて渋滞発生中であると判定された場合、制御部２０は、渋滞末尾更新部２１ｃの機能により、渋滞区間内であり車速が既定速度以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。すなわち、処理対象のプローブ情報に含まれる車両位置が、現状で特定されている渋滞区間内であり、かつ、当該プローブ情報に含まれる車速が既定速度以下である否かが判定される。ステップＳ１０５の判定条件を満たした場合に、後述するステップＳ１１０において、車速が既定速度以下となった減速位置の特定が行われる。ステップＳ１０５において渋滞区間内であり車速が既定速度以下であると判定されなかった場合、制御部２０は渋滞末尾更新処理を終了する。

【0030】

ステップＳ１０５において、渋滞区間内であり車速が既定速度以下であると判定された場合、制御部２０は、渋滞末尾更新部２１ｃの機能により、プローブ車両の減速位置が渋滞末尾より前方（渋滞区間長が短くなる側）であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。すなわち、制御部２０は、処理対象のプローブ情報が示すプローブ車両の直近の期間のプローブ情報に基づいて、プローブ車両の車速が既定速度以下となった車両位置である減速位置を取得する。ステップＳ１０５の条件を満たしたプローブ情報が示すプローブ車両について、制御部２０は、ステップＳ１０５の条件を満たしたプローブ情報が示す位置より後方（時間を遡る方向）のプローブ情報も参照する。そのため、制御部２０は、現状の渋滞区間の末尾より後方（渋滞区間長が延びる側）においてプローブ車両が既定速度以下となった位置（減速位置）も取得可能である。現状の渋滞区間の末尾より前方（渋滞区間長が短くなる側）においてプローブ車両が既定速度となった場合は、ステップＳ１０５の条件を満たしたプローブ情報が示す位置が、プローブ車両が既定速度以下となった位置（減速位置）に相当する。制御部２０は、このようにして取得した減速位置が現状の渋滞区間の末尾より前方であるか否かを判定する。

【0031】

ステップＳ１１０において、プローブ車両の減速位置が渋滞区間の末尾より前方であると判定された場合、制御部２０は、渋滞末尾更新部２１ｃの機能により、プローブ車両の減速位置を保持し、タイマのカウントをスタートする（ステップＳ１２５）。タイマは、減速位置の統計値を算出するための標本を収集する時間をカウントする。なお、ステップＳ１２５においてタイマが既にカウントを開始している場合、制御部２０は、カウントを継続させる。

【0032】

ステップＳ１１０において、渋滞末尾より前方であると判定されなかった場合、制御部２０は、渋滞末尾更新部２１ｃの機能により、プローブ車両の減速位置を新たな渋滞区間の末尾の位置として更新する（ステップＳ１１５）。続いて、制御部２０は、渋滞末尾更新部２１ｃの機能により、保持していた渋滞末尾より前方のプローブ車両の減速位置をクリア（破棄）し、タイマをクリアする（ステップＳ１２０）。従ってタイマはカウントを停止しカウンタの値は初期化される。

【0033】

図３Ｂは、ステップＳ１２５にてカウントが開始されたタイマが既定期間分の時間をカウントした場合に開始されるタイマ処理のフローチャートである。タイマ処理が開始されると、制御部２０は、渋滞末尾更新部２１ｃの機能により、保持していた渋滞末尾より前方の減速位置の中央値を算出する（ステップＳ２００）。すなわち、渋滞末尾更新処理のステップＳ１２５にて保持した１以上の減速位置から、その中央値を算出する。

【0034】

続いて、制御部２０は、渋滞末尾更新部２１ｃの機能により、中央値を新たな渋滞末尾として更新する（ステップＳ２０５）。続いて、制御部２０は、渋滞末尾更新部２１ｃの機能により、保持していた渋滞末尾より前方の減速位置をクリア（破棄）し、タイマをクリアする（ステップＳ２１０）。従ってタイマはカウントを停止しカウンタの値は初期化される。

【0035】

（２）第２実施形態：
第２実施形態において、渋滞末尾更新部２１ｃの機能により、制御部２０は、渋滞区間の末尾の位置よりも後方（渋滞区間長が長くなる側）の減速位置に基づいて渋滞区間の末尾の位置を後方側に更新し、渋滞区間の末尾の位置よりも前方（渋滞区間長が短くなる側）の減速位置に基づいて、渋滞区間の末尾の位置を前方側に更新する。その場合に、制御部２０は、渋滞区間の末尾を更新するために用いる減速位置の個数を、渋滞区間の末尾の位置より前方側（渋滞区間長が短くなる側）に更新する場合の方が後方側（渋滞区間長が長くなる側）に更新する場合よりも多い個数とする。

【0036】

従って第２実施形態においても、現状の渋滞末尾より前方側へ渋滞末尾を更新することは、現状の渋滞末尾の後方側へ渋滞末尾を更新することよりも実施されにくく、渋滞区間長が短くなる側（前方側）においては、小刻みな伸縮による一時的な渋滞長の短縮は交通情報として反映されにくい。そのため、実際には渋滞区間長が伸張傾向である場合に渋滞区間長が短縮傾向であるとユーザに誤認されにくい。従って第２実施形態においても、渋滞区間長の伸縮傾向をユーザが把握しやすい交通情報を生成できる可能性を高めることができる。

【0037】

図４を参照しながら、第２実施形態にかかる渋滞末尾更新処理を説明する。渋滞末尾更新処理は最新のプローブ情報を取得したことに応じて実行される。図４に示す第２実施形態の渋滞末尾更新処理において、ステップＳ３００からＳ３１５は、第１実施形態の渋滞末尾更新処理のステップＳ１００からＳ１１５と同一の処理である。第２実施形態の渋滞末尾更新処理では、ステップＳ３１０においてプローブ車両の位置が渋滞末尾よりも前方（渋滞区間長が短くなる側）であると判定された場合、制御部２０は、プローブ車両の減速位置を保持し、カウンタをインクリメントする（ステップＳ３２５）。当該カウンタは渋滞末尾より前方の減速位置の個数をカウントするための変数である。

【0038】

続いて、制御部２０は、カウンタの値が既定数以上であるか否かを判定し（ステップＳ３３０）、既定数以上でない場合、渋滞末尾更新処理を終了する。ステップ３３０にてカウンタの値が既定数以上であると判定された場合、制御部２０は、保持していた全ての減速位置の内、新しい方から既定数分の減速位置の中央値を算出し、中央値を渋滞末尾として更新する（ステップＳ３３５）。ステップＳ３３５を実行後、または、ステップＳ３１５を実行後、制御部２０はステップＳ３２０を実行する。ステップＳ３２０では、制御部２０は、保持していた渋滞末尾より前方の減速位置をクリア（破棄）し、カウンタの値をクリア（初期化）する。

【0039】

（３）他の実施形態：
以上の実施形態は本発明を実施するための一例であり、他にも種々の実施形態を採用可能である。例えば、交通情報生成システムは、複数の装置によって実現されてもよい。交通情報生成システムの一部の機能がクラウドサーバや車載システムで実現されてもよい。上述の実施形態の一部の構成が省略されてもよいし、処理の順序が変動または省略されてもよい。

【0040】

渋滞区間取得部は、渋滞区間を取得できれば良い。プローブ情報に基づいて渋滞区間を取得する構成であってもよいし、ＶＩＣＳ（登録商標）等の他の機関が生成した渋滞区間の情報を取得する構成であってもよい。

【0041】

プローブ車両から送信されるプローブ情報は、車両位置と車速とを示す情報が含まれていれば良い。例えば直接的に車速の情報が含まれていても良いし、交通情報生成システムが、複数時刻にそれぞれ取得された車両位置が示すプローブ車両の移動履歴に基づいて車速を算出する構成でもよい。

【0042】

渋滞末尾更新部は、プローブ情報に基づいて、車速が既定速度以下となったプローブ車両の車両位置である減速位置を取得し、減速位置に基づいて渋滞区間の末尾の位置を更新することができればよく、渋滞区間の末尾を更新するために用いられる減速位置を収集する期間は、渋滞区間長が短くなる側に更新する場合の方が長くなる側に更新する場合よりも長ければよい。例えば、渋滞末尾更新部は、まず第１期間にプローブ情報を収集し、第１期間内に収集したプローブ情報に基づいて減速位置の統計値である第１統計値を取得する。渋滞末尾更新部は、第１統計値が、渋滞末尾より後方側（渋滞区間長が長くなる側）なら第１統計値の位置に渋滞末尾を更新する。第１統計値が渋滞末尾より前方側（渋滞区間長が短くなる側）の場合、渋滞末尾更新部は、第１期間に続いてさらにプローブ情報の収集を行い、第１期間を含む第２期間内に取得した減速位置の統計値である第２統計値を取得する。渋滞末尾更新部は、第２統計値が渋滞末尾より前方側なら第２統計値の位置に渋滞末尾を更新する。第１期間や第２期間に取得された減速位置には、渋滞末尾の前方側の減速位置と後方側の減速位置が混在していてもよい。

【0043】

また渋滞末尾更新部は、減速位置に基づいて渋滞区間の末尾の位置を更新することができればよく、渋滞区間の末尾を更新するために用いられる減速位置の個数は、渋滞区間長が短くなる側に更新する場合の方が長くなる側に更新する場合よりも多ければよい。例えば、渋滞末尾更新部は、第１個数の減速位置を取得すると、第１個数の減速位置から第１統計値を取得し、第１統計値が渋滞末尾の後方側なら第１統計値の位置に渋滞末尾を更新する。渋滞末尾更新部は、第１統計値が前方側の場合、続けてさらにプローブ情報の収集を行い、第１個数の減速位置を含めた第２個数の減速位置を取得する。渋滞末尾更新部は、第２個数の減速位置の統計値である第２統計値を取得し、第２統計値が前方側であれば、第２統計値の位置に渋滞末尾を更新する。第１個数の減速位置や第２個数の減速位置には、渋滞末尾より前方側の減速位置と後方側の減速位置が混在していてもよい。

【0044】

また、渋滞末尾更新部において、現状の渋滞末尾より前方側に渋滞末尾の位置を更新する条件は、既定数分の前方側の減速位置が取得されたことか、又は、既定期間にて前方側の減速位置が取得された場合のいずれかの条件を満たしたことであってもよい。図５を参照しながら、この２条件のいずれかを満たす場合に前方側に渋滞末尾を更新する渋滞末尾更新処理を説明する。図５に示す渋滞末尾更新処理において、ステップＳ４００からＳ４１５は、第２実施形態の渋滞末尾更新処理のステップＳ３００からＳ３１５と同一の処理であり、ステップＳ４３０からＳ４３５はステップＳ３３０からＳ３３５と同一の処理である。図５の渋滞末尾更新処理のステップＳ４２５では、第２実施形態におけるＳ３２５での処理に加えて、タイマをスタート（既にスタートしている場合はカウント継続）させる処理が実行される。また、図５の渋滞末尾更新処理のステップＳ４２０では、カウンタのクリアに加えてタイマをクリアする処理が実行される。また、タイマが既定期間分をカウントした場合に、図３Ｂに示すタイマ処理が実行される。このため、減速位置が渋滞末尾より後方である場合は、直ちに当該減速位置で渋滞末尾が更新される。減速位置が渋滞末尾より前方である場合は、既定数又は既定期間の２条件のいずれかを満たすまで渋滞末尾より前方の既定数の減速位置を取得し、これら２条件のいずれかを満たした場合に渋滞末尾より前方の減速位置の中央値で渋滞末尾が更新されることとなる。

【0045】

また、本発明は、一般道における渋滞区間の末尾を更新する場合に限定されず、例えば高速道路等における渋滞区間の末尾を更新する場合にも適用できる。また、一般道においても渋滞区間の前方の交差点に信号が設置されている道路や設置されていない道路等、様々な道路において適用可能である。渋滞区間の末尾を更新するための減速位置を収集する期間（既定期間）は、道路属性に応じて異なる構成を採用してもよい。例えば、高速道路は一般道路と比較して、渋滞区間長の伸縮の変化が緩やかであることが分かっている場合、高速道路での収集期間（既定期間）は、一般道路での収集期間よりも長い期間としてもよい。また、渋滞区間の前方の交差点の信号の有無や、また、渋滞区間の末尾の位置を更新する道路と前方で交差する道路との規模の差から、渋滞区間長の伸縮の変化速度が異なる場合、伸縮の変化速度に応じて収集期間（既定期間）の長さを設定してもよい。

【0046】

さらに、本発明は、プログラムや方法としても適用可能である。また、以上のようなシステム、プログラム、方法は、単独の装置として実現される場合もあれば、車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合もあり、各種の態様を含むものである。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、システムを制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのプログラムの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし半導体メモリであってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。

【符号の説明】

【0047】

１０…交通情報生成システム、２０…制御部、２１…交通情報生成プログラム、２１ａ…渋滞区間取得部、２１ｂ…プローブ情報取得、２１ｃ…渋滞末尾更新部、３０…記録媒体、３０ａ…地図情報、３０ｂ…プローブ情報、４０…通信部、１００…車載システム、１２０…制御部、１２１…プローブ情報送信プログラム、１３０…記録媒体、１３０ａ…地図情報、１４１…ＧＮＳＳ受信部、１４２…車速センサ、１４３…ジャイロセンサ、１４４…ユーザＩ／Ｆ部、１４５…通信部、Ｃ_Ｂ…プローブ車両、Ｃ_Ｃ…プローブ車両、Ｃ_Ｄ…プローブ車両

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】