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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022102376
(43)【公開日】2022-07-07
(54)【発明の名称】エンジンの出力装置、エンジン及び出力装置の組立方法
(51)【国際特許分類】
F02B 61/06 20060101AFI20220630BHJP
F02B 77/00 20060101ALI20220630BHJP
F16H 1/06 20060101ALI20220630BHJP
【ＦＩ】
F02B61/06 G
F02B77/00 J
F02B77/00 C
F16H1/06
【審査請求】未請求
【請求項の数】9
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2020217066
(22)【出願日】2020-12-25
(71)【出願人】
【識別番号】317019683
【氏名又は名称】三菱重工メイキエンジン株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000785
【氏名又は名称】誠真ＩＰ特許業務法人
(72)【発明者】
【氏名】石山 明洋
(72)【発明者】
【氏名】遠藤 拓弥
【テーマコード（参考）】
3J009
【Ｆターム（参考）】
3J009DA11
3J009DA17
3J009EA03
3J009EA11
3J009EA21
3J009EA38
3J009EA44
3J009FA10
3J009FA30
(57)【要約】
【課題】エンジンの大きさが大きくなることを抑制する。
【解決手段】一実施形態に係るエンジンの出力装置は、クランクシャフトと、クランクシャフトからの駆動力を外部に伝達するための第１出力軸と、クランクシャフトからの駆動力を外部に伝達するための第２出力軸であって、第１出力軸と同軸に配置された第２出力軸と、クランクシャフトに取り付けられた第１駆動ギア及び第２駆動ギアと、第１出力軸に取り付けられ、第１駆動ギアと噛合する第１被駆動ギアと、第２出力軸に取り付けられた第２被駆動ギアと、第２駆動ギア及び第２被駆動ギアと噛合し、第２駆動ギアからの駆動力を第２被駆動ギアに伝達するためのアイドラギアと、を備える。
【選択図】図２Ｂ
【解決手段】一実施形態に係るエンジンの出力装置は、クランクシャフトと、クランクシャフトからの駆動力を外部に伝達するための第１出力軸と、クランクシャフトからの駆動力を外部に伝達するための第２出力軸であって、第１出力軸と同軸に配置された第２出力軸と、クランクシャフトに取り付けられた第１駆動ギア及び第２駆動ギアと、第１出力軸に取り付けられ、第１駆動ギアと噛合する第１被駆動ギアと、第２出力軸に取り付けられた第２被駆動ギアと、第２駆動ギア及び第２被駆動ギアと噛合し、第２駆動ギアからの駆動力を第２被駆動ギアに伝達するためのアイドラギアと、を備える。
【選択図】図２Ｂ
【特許請求の範囲】
【請求項1】
エンジンの出力を外部に伝達するためのエンジンの出力装置であって、
前記エンジンにより駆動されるクランクシャフトと、
前記クランクシャフトからの駆動力を外部に伝達するための第１出力軸と、
前記クランクシャフトからの駆動力を外部に伝達するための第２出力軸であって、前記第１出力軸と同軸に配置された第２出力軸と、
前記クランクシャフトに取り付けられた第１駆動ギア及び第２駆動ギアと、
前記第１出力軸に取り付けられ、前記第１駆動ギアと噛合する第１被駆動ギアと、
前記第２出力軸に取り付けられた第２被駆動ギアと、
前記第２駆動ギア及び前記第２被駆動ギアと噛合し、前記第２駆動ギアからの駆動力を前記第２被駆動ギアに伝達するためのアイドラギアと、
を備える
エンジンの出力装置。
前記エンジンにより駆動されるクランクシャフトと、
前記クランクシャフトからの駆動力を外部に伝達するための第１出力軸と、
前記クランクシャフトからの駆動力を外部に伝達するための第２出力軸であって、前記第１出力軸と同軸に配置された第２出力軸と、
前記クランクシャフトに取り付けられた第１駆動ギア及び第２駆動ギアと、
前記第１出力軸に取り付けられ、前記第１駆動ギアと噛合する第１被駆動ギアと、
前記第２出力軸に取り付けられた第２被駆動ギアと、
前記第２駆動ギア及び前記第２被駆動ギアと噛合し、前記第２駆動ギアからの駆動力を前記第２被駆動ギアに伝達するためのアイドラギアと、
を備える
エンジンの出力装置。
【請求項2】
前記第１出力軸又は前記第２出力軸の何れか一方の出力軸は、中空軸であり、
何れか他方の出力軸は、前記一方の出力軸の内周に挿通されている
請求項１に記載のエンジンの出力装置。
何れか他方の出力軸は、前記一方の出力軸の内周に挿通されている
請求項１に記載のエンジンの出力装置。
【請求項3】
前記第１出力軸は、中空軸であり、
前記第２出力軸は、前記第１出力軸の内周に挿通されている
請求項２に記載のエンジンの出力装置。
前記第２出力軸は、前記第１出力軸の内周に挿通されている
請求項２に記載のエンジンの出力装置。
【請求項4】
前記第１出力軸の回転方向は、前記第２出力軸の回転方向と逆である
請求項１乃至３の何れか一項に記載のエンジンの出力装置。
請求項１乃至３の何れか一項に記載のエンジンの出力装置。
【請求項5】
前記クランクシャフトが前記第１出力軸を回転させる場合の減速比は、前記クランクシャフトが前記第２出力軸を回転させる場合の減速比と等しい
請求項１乃至４の何れか一項に記載のエンジンの出力装置。
請求項１乃至４の何れか一項に記載のエンジンの出力装置。
【請求項6】
前記第１駆動ギア、前記第２駆動ギア、前記第１被駆動ギア、前記第２被駆動ギア、及び前記アイドラギアは、クランクケースとギアボックスとで囲まれた空間内に配置されている
請求項１乃至５の何れか一項に記載のエンジンの出力装置。
請求項１乃至５の何れか一項に記載のエンジンの出力装置。
【請求項7】
前記第１被駆動ギアに形成された凹部に配置されていて、前記第２出力軸を回転可能に軸支する軸受
をさらに備える
請求項１乃至６の何れか一項に記載のエンジンの出力装置。
をさらに備える
請求項１乃至６の何れか一項に記載のエンジンの出力装置。
【請求項8】
請求項１乃至７の何れか一項に記載の出力装置
を備えるエンジン。
を備えるエンジン。
【請求項9】
請求項１乃至７の何れか一項に記載の出力装置の組立方法であって、
前記クランクシャフトに前記第２駆動ギアを取り付けるとともに、前記第２被駆動ギアが取り付けられている前記第２出力軸をクランクケースに配置された軸受に保持させるステップと、
前記保持させるステップの実施後に、前記クランクシャフトに前記第１駆動ギアを取り付けるとともに、前記第１出力軸を前記第２出力軸と同軸に配置するステップと、
を備える
出力装置の組立方法。
前記クランクシャフトに前記第２駆動ギアを取り付けるとともに、前記第２被駆動ギアが取り付けられている前記第２出力軸をクランクケースに配置された軸受に保持させるステップと、
前記保持させるステップの実施後に、前記クランクシャフトに前記第１駆動ギアを取り付けるとともに、前記第１出力軸を前記第２出力軸と同軸に配置するステップと、
を備える
出力装置の組立方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、エンジンの出力装置、エンジン及び出力装置の組立方法に関する。
【背景技術】
【0002】
例えばレシプロエンジン等の容積型内燃機関では、燃料と空気との混合気を燃焼させたときの熱エネルギを運動エネルギとして出力することができる。具体的には、例えばレシプロエンジンでは、燃料と空気との混合気を燃焼させたときの熱エネルギをクランクシャフトを回転させる運動エネルギとして出力することができる。
例えばレシプロエンジンでは、クランクシャフトに接続された動力伝達軸からのトルク反力を受けることとなる。そのため、このトルク反力がエンジンやこのエンジンを搭載する機器に対して所望しない揺動や振動等を招く原因となり得る。
例えばレシプロエンジンでは、クランクシャフトに接続された動力伝達軸からのトルク反力を受けることとなる。そのため、このトルク反力がエンジンやこのエンジンを搭載する機器に対して所望しない揺動や振動等を招く原因となり得る。
【0003】
このような揺動や振動等を低減可能なエンジンとして、例えば並列配置された２つのクランクシャフトを備え、一方のクランクシャフトの回転方向が他方クランクシャフトの回転方向と逆方向となるように構成したエンジンが知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開２０１９－１４８１８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
特許文献１に記載のエンジンように、並列配置された２つのクランクシャフトを備え、一方のクランクシャフトの回転方向が他方クランクシャフトの回転方向と逆方向となるように構成することで、上述したような所望しない揺動や振動等を抑制できる。
しかし、例えば特許文献１に記載のエンジンでは、並列配置された２つのクランクシャフトのそれぞれにピストンを備えるので、２つのクランクシャフトが並ぶ方向にエンジンの大きさが大きくなってしまう。
しかし、例えば特許文献１に記載のエンジンでは、並列配置された２つのクランクシャフトのそれぞれにピストンを備えるので、２つのクランクシャフトが並ぶ方向にエンジンの大きさが大きくなってしまう。
【0006】
本開示の少なくとも一実施形態は、上述の事情に鑑みて、並列配置された２つの出力軸を備えつつもエンジンの大きさが大きくなることを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
（１）本開示の少なくとも一実施形態に係るエンジンの出力装置は、
エンジンの出力を外部に伝達するためのエンジンの出力装置であって、
前記エンジンにより駆動されるクランクシャフトと、
前記クランクシャフトからの駆動力を外部に伝達するための第１出力軸と、
前記クランクシャフトからの駆動力を外部に伝達するための第２出力軸であって、前記第１出力軸と同軸に配置された第２出力軸と、
前記クランクシャフトに取り付けられた第１駆動ギア及び第２駆動ギアと、
前記第１出力軸に取り付けられ、前記第１駆動ギアと噛合する第１被駆動ギアと、
前記第２出力軸に取り付けられた第２被駆動ギアと、
前記第２駆動ギア及び前記第２被駆動ギアと噛合し、前記第２駆動ギアからの駆動力を前記第２被駆動ギアに伝達するためのアイドラギアと、
を備える。
エンジンの出力を外部に伝達するためのエンジンの出力装置であって、
前記エンジンにより駆動されるクランクシャフトと、
前記クランクシャフトからの駆動力を外部に伝達するための第１出力軸と、
前記クランクシャフトからの駆動力を外部に伝達するための第２出力軸であって、前記第１出力軸と同軸に配置された第２出力軸と、
前記クランクシャフトに取り付けられた第１駆動ギア及び第２駆動ギアと、
前記第１出力軸に取り付けられ、前記第１駆動ギアと噛合する第１被駆動ギアと、
前記第２出力軸に取り付けられた第２被駆動ギアと、
前記第２駆動ギア及び前記第２被駆動ギアと噛合し、前記第２駆動ギアからの駆動力を前記第２被駆動ギアに伝達するためのアイドラギアと、
を備える。
【0008】
（２）本開示の少なくとも一実施形態に係るエンジンは、上記構成（１）の出力装置を備える。
【0009】
（３）本開示の少なくとも一実施形態に係る出力装置の組立方法は、
上記構成（１）の出力装置の組立方法であって、
前記クランクシャフトに前記第２駆動ギアを取り付けるとともに、前記第２被駆動ギアが取り付けられている前記第２出力軸をクランクケースに配置された軸受に保持させるステップと、
前記保持させるステップの実施後に、前記クランクシャフトに前記第１駆動ギアを取り付けるとともに、前記第１出力軸を前記第２出力軸と同軸に配置するステップと、
を備える。
上記構成（１）の出力装置の組立方法であって、
前記クランクシャフトに前記第２駆動ギアを取り付けるとともに、前記第２被駆動ギアが取り付けられている前記第２出力軸をクランクケースに配置された軸受に保持させるステップと、
前記保持させるステップの実施後に、前記クランクシャフトに前記第１駆動ギアを取り付けるとともに、前記第１出力軸を前記第２出力軸と同軸に配置するステップと、
を備える。
【発明の効果】
【0010】
本開示の少なくとも一実施形態によれば、エンジンの大きさが大きくなることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【0011】
【図1】一実施形態に係るエンジン及び出力装置を出力装置の出力軸の軸線方向から見た図である。
【図3】一実施形態に係る出力装置についての組立方法の手順を示すフローチャートである。
【図4】一実施形態に係る出力装置についての組立方法を説明するための図である。
【図5】一実施形態に係る出力装置についての組立方法を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【0012】
以下、添付図面を参照して本開示の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本開示の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
例えば、「同一」、「等しい」及び「均質」等の物事が等しい状態であることを表す表現は、厳密に等しい状態を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の差が存在している状態も表すものとする。
例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
例えば、「同一」、「等しい」及び「均質」等の物事が等しい状態であることを表す表現は、厳密に等しい状態を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の差が存在している状態も表すものとする。
例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。
【0013】
図１は、一実施形態に係るエンジン及び出力装置を出力装置の出力軸の軸線方向から見た図である。なお、図１では、説明の便宜上、シリンダヘッドや、後述するギアボックス、出力軸、及びクランクシャフト等の記載を省略している。
図２Ａは、図１のＩＩＡ矢視断面図であり、一実施形態に係るエンジン及び出力装置を出力装置の後述する第１出力軸、第２出力軸及びクランクシャフトの軸線方向に沿って切断した断面図である。
図２Ｂは、図１のＩＩＢ矢視断面図である。
図２Ａは、図１のＩＩＡ矢視断面図であり、一実施形態に係るエンジン及び出力装置を出力装置の後述する第１出力軸、第２出力軸及びクランクシャフトの軸線方向に沿って切断した断面図である。
図２Ｂは、図１のＩＩＢ矢視断面図である。
【0014】
図１、図２Ａ及び図２Ｂに示した一実施形態に係るエンジン１は、例えば単気筒の４サイクルエンジンであり、１つのシリンダ３と、シリンダ３に配置された不図示のピストンと、該ピストンが不図示のコネクティングロッドを介して連結される１つのクランクシャフト５とを備えている。なお、図１、図２Ａ及び図２Ｂに示した一実施形態に係るエンジン１では、エンジン１の上下方向は、図１における図示上下方向と同方向であるものとする。
【0015】
一実施形態に係るエンジン１は、後で詳述する出力装置１０を備えている。一実施形態に係るエンジン１では、出力装置１０は、クランクシャフト５の一端側（図２Ａ及び図２Ｂにおける図示上側）の軸部５７に接続されていて、エンジン１と一体的に設けられている。クランクシャフト５の他端側（図２Ａ及び図２Ｂにおける図示下側）の軸部５８には、不図示のフライホイールが取り付けられている。
【0016】
一実施形態に係るエンジン１は、シリンダーブロック２０と、クランクケース４０と、ギアボックス６０と、軸受カバー８０とを備えている。一実施形態に係るエンジン１では、シリンダーブロック２０は、クランクシャフト５のクランクピン５１、クランクアーム５３及びカウンターウェイト５５を収容する空間２３を画定する収容部２２を含んでいる。
一実施形態に係るエンジン１では、収容部２２の側方、より具体的にはクランクシャフト５の一端側（図２Ａ及び図２Ｂにおける図示上側）の側方が開口している。すなわち、一実施形態に係るエンジン１では、収容部２２は、この開口部分を形成する開口部２４を含んでいる。
一実施形態に係るエンジン１では、シリンダーブロック２０の側方に取り付けられたクランクケース４０は、開口部２４が形成する開口を覆っている。
すなわち、一実施形態に係るエンジン１では、シリンダーブロック２０の下部領域と、該下部領域の側方に開いた開口を閉じるクランクケース４０とで囲まれる空間２３内にクランクシャフト５のクランクピン５１、クランクアーム５３及びカウンターウェイト５５が収容されている。
一実施形態に係るエンジン１では、収容部２２の側方、より具体的にはクランクシャフト５の一端側（図２Ａ及び図２Ｂにおける図示上側）の側方が開口している。すなわち、一実施形態に係るエンジン１では、収容部２２は、この開口部分を形成する開口部２４を含んでいる。
一実施形態に係るエンジン１では、シリンダーブロック２０の側方に取り付けられたクランクケース４０は、開口部２４が形成する開口を覆っている。
すなわち、一実施形態に係るエンジン１では、シリンダーブロック２０の下部領域と、該下部領域の側方に開いた開口を閉じるクランクケース４０とで囲まれる空間２３内にクランクシャフト５のクランクピン５１、クランクアーム５３及びカウンターウェイト５５が収容されている。
【0017】
一実施形態に係るエンジン１では、クランクケース４０からクランクシャフト５の一端側の軸部５７が突出している。また、一実施形態に係るエンジン１では、クランクシャフト５の他端側の軸部５８が一端側の軸部５７とは反対側に向かって収容部２２から突出している。
【0018】
一実施形態に係るエンジン１では、クランクシャフト５は、一端側の軸部５７が軸受９１を介してクランクケース４０に回動可能に軸支され、他端側の軸部５８が軸受９２を介してシリンダーブロック２０に回動可能に軸支されている。
【0019】
一実施形態に係るエンジン１では、クランクケース４０は、シリンダーブロック２０側の側部とは反対側の側部がギアボックス６０で覆われている。一実施形態に係るエンジン１では、クランクケース４０とギアボックス６０とによって、後述する第１駆動ギア１０１、第２駆動ギア２０１、第１被駆動ギア１０３、第２被駆動ギア２０３、及びアイドラギア２０２を収容するギア収容空間７１が形成されている。
一実施形態に係るエンジン１では、クランクシャフト５の一端側の軸部５７の軸端５７ａは、ギア収容空間７１内に位置している。
なお、アイドラギア２０２は、図２Ａにおける紙面奥側に位置するため、厳密に言えば図２Ａには表れない。そこで、説明の便宜上、図２Ａにおける紙面奥行き方向（すなわちエンジン１の上下方向）に沿って見たときに表れるアイドラギア２０２の位置を破線で図示することで、エンジン１の上下方向に沿って見たときのアイドラギア２０２と他のギアとの位置関係を示すようにしている。
また、説明の便宜上、図２Ａ及び図２Ｂにおいて、第１駆動ギア１０１や第２駆動ギア２０１、クランクシャフト５の一端側の軸部５７等におけるハッチングの記載を省略している。
一実施形態に係るエンジン１では、クランクシャフト５の一端側の軸部５７の軸端５７ａは、ギア収容空間７１内に位置している。
なお、アイドラギア２０２は、図２Ａにおける紙面奥側に位置するため、厳密に言えば図２Ａには表れない。そこで、説明の便宜上、図２Ａにおける紙面奥行き方向（すなわちエンジン１の上下方向）に沿って見たときに表れるアイドラギア２０２の位置を破線で図示することで、エンジン１の上下方向に沿って見たときのアイドラギア２０２と他のギアとの位置関係を示すようにしている。
また、説明の便宜上、図２Ａ及び図２Ｂにおいて、第１駆動ギア１０１や第２駆動ギア２０１、クランクシャフト５の一端側の軸部５７等におけるハッチングの記載を省略している。
【0020】
（出力装置１０について）
一実施形態に係るエンジン１は、エンジン１の出力が一実施形態に係る出力装置１０を介して出力されるように構成されている。
すなわち、一実施形態に係る出力装置１０は、エンジン１の出力を外部に伝達するためのエンジン１の出力装置１０である。
一実施形態に係るエンジン１の出力装置１０は、エンジン１により駆動されるクランクシャフト５と、クランクシャフト５からの駆動力を外部に伝達するための第１出力軸１１０、及び、第２出力軸２１０を備える。
一実施形態に係る出力装置１０では、第２出力軸は、第１出力軸と同軸に配置されている。
一実施形態に係るエンジン１の出力装置１０は、クランクシャフト５に取り付けられた第１駆動ギア１０１及び第２駆動ギア２０１と、第１出力軸１１０に取り付けられ、第１駆動ギア１０１と噛合する第１被駆動ギア１０３と、第２出力軸２１０に取り付けられた第２被駆動ギア２０３とを備える。一実施形態に係る出力装置１０は、第２駆動ギア２０１及び第２被駆動ギア２０３と噛合し、第２駆動ギア２０１からの駆動力を第２被駆動ギア２０３に伝達するためのアイドラギア２０２と、を備える。
一実施形態に係るエンジン１は、エンジン１の出力が一実施形態に係る出力装置１０を介して出力されるように構成されている。
すなわち、一実施形態に係る出力装置１０は、エンジン１の出力を外部に伝達するためのエンジン１の出力装置１０である。
一実施形態に係るエンジン１の出力装置１０は、エンジン１により駆動されるクランクシャフト５と、クランクシャフト５からの駆動力を外部に伝達するための第１出力軸１１０、及び、第２出力軸２１０を備える。
一実施形態に係る出力装置１０では、第２出力軸は、第１出力軸と同軸に配置されている。
一実施形態に係るエンジン１の出力装置１０は、クランクシャフト５に取り付けられた第１駆動ギア１０１及び第２駆動ギア２０１と、第１出力軸１１０に取り付けられ、第１駆動ギア１０１と噛合する第１被駆動ギア１０３と、第２出力軸２１０に取り付けられた第２被駆動ギア２０３とを備える。一実施形態に係る出力装置１０は、第２駆動ギア２０１及び第２被駆動ギア２０３と噛合し、第２駆動ギア２０１からの駆動力を第２被駆動ギア２０３に伝達するためのアイドラギア２０２と、を備える。
【0021】
より具体的には、一実施形態に係る出力装置１０では、同軸に配置された第１出力軸１１０及び第２出力軸２１０は、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃと同じ方向に延在するように配置されている。一実施形態に係る出力装置１０では、エンジン１及び出力装置１０を上下方向から見たときに、第１出力軸１１０及び第２出力軸２１０は、クランクシャフト５の一端側の軸部５７の側方に配置されている。
一実施形態に係る出力装置１０では、第１出力軸１１０又は第２出力軸２１０の何れか一方の出力軸は、中空軸であるとよく、何れか他方の出力軸は、一方の出力軸の内周に挿通されているとよい。例えば図２Ａ及び図２Ｂに示す出力装置１０では、第１出力軸１１０は、中空軸であり、第２出力軸２１０は、第１出力軸１１０の内周に挿通されている。
したがって、一実施形態に係る出力装置１０では、第１出力軸１１０の中心軸ＡＸ１と第２出力軸２１０の中心軸ＡＸ２とが一致する。
なお、第１出力軸１１０の中心軸ＡＸ１、第２出力軸２１０の中心軸ＡＸ２、及び、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃが存在する仮想平面Ｐｖは、一実施形態に係るエンジン１の底面１ａと平行であるとよい。すなわち、一実施形態に係る出力装置１０では、第１出力軸１１０の中心軸ＡＸ１、第２出力軸２１０の中心軸ＡＸ２、及び、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃは、一実施形態に係るエンジン１の底面１ａと平行に延在するとよい。
一実施形態に係る出力装置１０では、第１出力軸１１０又は第２出力軸２１０の何れか一方の出力軸は、中空軸であるとよく、何れか他方の出力軸は、一方の出力軸の内周に挿通されているとよい。例えば図２Ａ及び図２Ｂに示す出力装置１０では、第１出力軸１１０は、中空軸であり、第２出力軸２１０は、第１出力軸１１０の内周に挿通されている。
したがって、一実施形態に係る出力装置１０では、第１出力軸１１０の中心軸ＡＸ１と第２出力軸２１０の中心軸ＡＸ２とが一致する。
なお、第１出力軸１１０の中心軸ＡＸ１、第２出力軸２１０の中心軸ＡＸ２、及び、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃが存在する仮想平面Ｐｖは、一実施形態に係るエンジン１の底面１ａと平行であるとよい。すなわち、一実施形態に係る出力装置１０では、第１出力軸１１０の中心軸ＡＸ１、第２出力軸２１０の中心軸ＡＸ２、及び、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃは、一実施形態に係るエンジン１の底面１ａと平行に延在するとよい。
【0022】
一実施形態に係る出力装置１０では、第１駆動ギア１０１及び第２駆動ギア２０１は、クランクケース４０から突出したクランクシャフト５の一端側の軸部５７と同軸となるように軸部５７に取り付けられて固定されている。すなわち、一実施形態に係る出力装置１０では、第１駆動ギア１０１及び第２駆動ギア２０１は、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃに沿って隣り合うように配置されている。一実施形態に係る出力装置１０では、第２駆動ギア２０１は、第１駆動ギア１０１及び第１被駆動ギア１０３よりも軸部５７の基端側、すなわち、クランクケース４０に近い位置に配置されている。
また、一実施形態に係る出力装置１０では、アイドラギア２０２及び第２被駆動ギア２０３は、第１駆動ギア１０１及び第１被駆動ギア１０３よりも軸部５７の基端側、すなわち、クランクケース４０に近い位置に配置されている。
一実施形態に係る出力装置１０では、第２駆動ギア２０１を第１駆動ギア１０１及び第１被駆動ギア１０３よりも軸部５７の基端側に配置することで、アイドラギア２０２の位置をエンジン１の中心側に近づけることができるので、エンジン１の重心位置をエンジン１の中心位置に近づけることができる。
また、一実施形態に係る出力装置１０では、アイドラギア２０２及び第２被駆動ギア２０３は、第１駆動ギア１０１及び第１被駆動ギア１０３よりも軸部５７の基端側、すなわち、クランクケース４０に近い位置に配置されている。
一実施形態に係る出力装置１０では、第２駆動ギア２０１を第１駆動ギア１０１及び第１被駆動ギア１０３よりも軸部５７の基端側に配置することで、アイドラギア２０２の位置をエンジン１の中心側に近づけることができるので、エンジン１の重心位置をエンジン１の中心位置に近づけることができる。
【0023】
一実施形態に係る出力装置１０では、第１出力軸１１０は、中心軸ＡＸ１に沿って第１出力軸１１０を貫通する貫通孔である中空部１１１を有する。一実施形態に係る出力装置１０では、中空部１１１には、第２出力軸２１０が挿通されている。
一実施形態に係る出力装置１０では、第１出力軸１１０の基端側（図２Ａ及び図２Ｂにおける図示下側）には、第１被駆動ギア１０３が第１出力軸１１０と同軸となるように取り付けられている。なお、図２Ａ及び図２Ｂに示す出力装置１０のように、第１被駆動ギア１０３は、第１出力軸１１０と一体的に形成されていてもよい。
一実施形態に係る出力装置１０では、第１出力軸１１０の基端側（図２Ａ及び図２Ｂにおける図示下側）には、第１被駆動ギア１０３が第１出力軸１１０と同軸となるように取り付けられている。なお、図２Ａ及び図２Ｂに示す出力装置１０のように、第１被駆動ギア１０３は、第１出力軸１１０と一体的に形成されていてもよい。
【0024】
一実施形態に係る出力装置１０では、第１出力軸１１０は、ギアボックス６０に保持される第１軸受９３と、軸受カバー８０に保持される第２軸受９４とによって回動可能に軸支されている。なお、一実施形態に係る出力装置１０では、軸受カバー８０は、第２軸受９４の外輪を保持する部材であり、ギアボックス６０に取り付けられている。
【0025】
一実施形態に係る出力装置１０では、第１被駆動ギア１０３は、ギアボックス６０に保持される第１軸受９３よりもクランクケース４０に近い位置、すなわち、第１軸受９３よりも図２Ａ及び図２Ｂにおける図示下方に配置されている。第１被駆動ギア１０３は、上述したように、第１駆動ギア１０１と噛合している。
【0026】
一実施形態に係る出力装置１０では、第１被駆動ギア１０３においてクランクケース４０側（図２Ａ及び図２Ｂにおける図示下方）を向いた端部１０３ａには、後述する第４軸受９６を保持する凹部１０３ｂが形成されている。凹部１０３ｂは、後述する第４軸受９６の外輪を保持している。
【0027】
一実施形態に係る出力装置１０では、第２出力軸２１０は、クランクケース４０に保持される第３軸受９５と、第１被駆動ギア１０３に保持される第４軸受９６とによって回動可能に軸支されている。すなわち、一実施形態に係る出力装置１０は、第１被駆動ギア１０３に形成された凹部１０３ｂに配置されていて、第２出力軸２１０を回転可能に軸支する軸受である第４軸受９６を備える。したがって、一実施形態に係る出力装置１０では、第２出力軸２１０は、第４軸受９６、第１被駆動ギア１０３及び第１出力軸１１０を介して、ギアボックス６０に保持される第１軸受９３、及び、軸受カバー８０に保持される第２軸受９４に支持されることとなる。
【0028】
一実施形態に係る出力装置１０では、第２被駆動ギア２０３は、クランクケース４０に保持される第３軸受９５と、第１被駆動ギア１０３に保持される第４軸受９６との間で第２出力軸２１０と同軸となるように第２出力軸２１０に取り付けられて固定されている。第２被駆動ギア２０３は、後述するように、アイドラギア２０２における第２ギア部２０２ｂと噛合している。
【0029】
一実施形態に係る出力装置１０では、アイドラギア２０２は、第２駆動ギア２０１と噛合する第１ギア部２０２ａと、第１ギア部２０２ａと同軸に配置されていて第２被駆動ギア２０３と噛合する第２ギア部２０２ｂとを有する。一実施形態に係る出力装置１０では、アイドラギア２０２は、第１ギア部２０２ａが第２ギア部２０２ｂよりもクランクケース４０側（図２Ａ及び図２Ｂにおける図示下方）に位置するようにギア収容空間７１内に配置されている。
一実施形態に係る出力装置１０では、アイドラギア２０２は、クランクケース４０に保持される軸受９７と、ギアボックス６０に保持される軸受９８との間でクランクケース４０及びギアボックス６０に回動可能に支持されている。
一実施形態の出力装置１０では、アイドラギア２０２は、その中心軸ＡＸ３の位置がクランクシャフト５の中心軸ＡＸｃの位置よりもエンジン１の下方に位置するように配置されている。
一実施形態に係る出力装置１０では、アイドラギア２０２は、クランクケース４０に保持される軸受９７と、ギアボックス６０に保持される軸受９８との間でクランクケース４０及びギアボックス６０に回動可能に支持されている。
一実施形態の出力装置１０では、アイドラギア２０２は、その中心軸ＡＸ３の位置がクランクシャフト５の中心軸ＡＸｃの位置よりもエンジン１の下方に位置するように配置されている。
【0030】
一実施形態に係る出力装置１０では、第１出力軸１１０及び第２出力軸２１０は、ギアボックス６０及び軸受カバー８０から外部に突出している。
【0031】
上述した一実施形態に係るエンジン１では、シリンダ３内における混合気の燃焼によって不図示のピストンが受けた力でクランクシャフト５が駆動されると、クランクシャフト５からの駆動力は、第１駆動ギア１０１及び第１被駆動ギア１０３を介して第１出力軸１１０に伝達されるとともに、第２駆動ギア２０１、アイドラギア２０２及び第２被駆動ギア２０３を介して第２出力軸２１０に伝達される。このように、上述した一実施形態に係るエンジン１では、クランクシャフト５からの駆動力は、出力装置１０の第１出力軸１１０及び第２出力軸２１０から外部の機器に伝達されるように構成されている。
【0032】
上述した一実施形態に係るエンジン１では、図１の矢印ａで示すように、例えばクランクシャフト５が図示反時計方向に回動すると、第１駆動ギア１０１及び第１被駆動ギア１０３を介して駆動される第１出力軸１１０は、図１の矢印ｂで示すように図示時計方向に回動する。すなわち、上述した一実施形態に係るエンジン１では、クランクシャフト５の回動方向と第１出力軸１１０の回動方向とは異なる。
【0033】
上述した一実施形態に係るエンジン１では、図１の矢印ａで示すように、例えばクランクシャフト５が図示反時計方向に回動すると、第２駆動ギア２０１と第１ギア部２０２ａで噛合しているアイドラギア２０２は、図１の矢印ｃで示すように図示時計方向に回動し、アイドラギア２０２の第２ギア部２０２ｂと噛合している第２被駆動ギア２０３は、図１の矢印ｄで示すように図示反時計方向に回動する。したがって、上述した一実施形態に係るエンジン１では、図１の矢印ａで示すように、例えばクランクシャフト５が図示反時計方向に回動すると、第２出力軸２１０は、図１の矢印ｄで示すように図示反時計方向に回動する。すなわち、上述した一実施形態に係るエンジン１では、クランクシャフト５の回動方向と第２出力軸２１０の回動方向とは同じになる。
したがって、上述した一実施形態に係るエンジン１では、第１出力軸１１０の回動方向と第２出力軸２１０の回動方向とが逆となる。
したがって、上述した一実施形態に係るエンジン１では、第１出力軸１１０の回動方向と第２出力軸２１０の回動方向とが逆となる。
【0034】
上述した一実施形態に係る出力装置１０では、クランクシャフト５からの駆動力を第１出力軸１１０と第１出力軸１１０と同軸に配置された第２出力軸２１０とに伝達できるので、第１出力軸１１０と第２出力軸２１０のそれぞれにピストンを設ける必要がない。これにより、２つの出力軸１１０、１２０のそれぞれにピストンを備える場合と比べてエンジン１の大きさが大きくなることを抑制できる。すなわち、一実施形態に係る出力装置１０によれば、エンジン１の構成を大きく変えることなく同軸の２つの出力軸１１０、１２０を駆動できる。
【0035】
例えば、東南アジア等で使用されことが多いロングテールボートと呼ばれる比較的小型の船舶のように、エンジンの出力軸にプロペラシャフトの一方端を接続し、このプロペラシャフトを介してプロペラシャフトの他方端に取り付けられているスクリューを回転駆動させることで推進力を得るようにしている船舶が知られている。
例えば、上述したロングテールボートのような比較的小型の船舶において、上述した一実施形態に係る出力装置１０を用いる場合、第１出力軸１１０に中空軸である第１のプロペラシャフトの一方端を接続し、第２出力軸２１０に、第１のプロペラシャフトの内周に挿通される第２のプロペラシャフトの一方端を接続することができる。また、第１のプロペラシャフトの他方端近傍に第１のスクリューを取り付け、第１のプロペラシャフトの他方端から突出させた第２のプロペラシャフトの他方端近傍に第２のスクリューを取り付けることができる。そして、第１のプロペラシャフト及び第２のプロペラシャフトを介して２つのスクリューをそれぞれ回転駆動させるようにすることができる。
例えば、上述したロングテールボートのような比較的小型の船舶において、上述した一実施形態に係る出力装置１０を用いることで、船舶に搭載するエンジンの小型化を図れる。
例えば、上述したロングテールボートのような比較的小型の船舶において、上述した一実施形態に係る出力装置１０を用いる場合、第１出力軸１１０に中空軸である第１のプロペラシャフトの一方端を接続し、第２出力軸２１０に、第１のプロペラシャフトの内周に挿通される第２のプロペラシャフトの一方端を接続することができる。また、第１のプロペラシャフトの他方端近傍に第１のスクリューを取り付け、第１のプロペラシャフトの他方端から突出させた第２のプロペラシャフトの他方端近傍に第２のスクリューを取り付けることができる。そして、第１のプロペラシャフト及び第２のプロペラシャフトを介して２つのスクリューをそれぞれ回転駆動させるようにすることができる。
例えば、上述したロングテールボートのような比較的小型の船舶において、上述した一実施形態に係る出力装置１０を用いることで、船舶に搭載するエンジンの小型化を図れる。
【0036】
また、上述した一実施形態に係る出力装置１０によれば、第２被駆動ギア２０３がアイドラギア２０２を介して第２駆動ギア２０１によって駆動されるので、第２出力軸２１０の回転方向を第１出力軸１１０の回転方向とを逆にすることが容易となる。これにより、第２出力軸２１０に作用するトルク反力の向きを第１出力軸１１０に作用するトルク反力の向きと逆にすることが容易である。したがって、第１出力軸１１０に作用するトルク反力と第２出力軸２１０に作用するトルク反力を互いに相殺させることが容易となるので、エンジン１に作用するトルク反力を抑制できる。これにより、エンジン１や該エンジン１を搭載する機器における所望しない揺動や振動等を抑制することが容易となる。
よって、例えば、上述したロングテールボートのような比較的小型の船舶において、ロール方向への船舶の揺動や振動を抑制することが容易となる。
よって、例えば、上述したロングテールボートのような比較的小型の船舶において、ロール方向への船舶の揺動や振動を抑制することが容易となる。
【0037】
上述した一実施形態に係るエンジン１によれば、上述した一実施形態に係る出力装置１０を備えるので、エンジン１の大きさが大きくなることを抑制できる。すなわち、一実施形態に係るエンジン１によれば、エンジン１の構成を大きく変えることなく同軸の２つの出力軸１１０、１２０を駆動できる。
また、上述した一実施形態に係るエンジン１によれば、上述したように、第１出力軸１１０に作用するトルク反力と第２出力軸２１０に作用するトルク反力を互いに相殺させることが容易となるので、エンジン１に作用するトルク反力を抑制できる。これにより、エンジン１や該エンジン１を搭載する機器における所望しない揺動や振動等を抑制することが容易となる。
また、上述した一実施形態に係るエンジン１によれば、上述したように、第１出力軸１１０に作用するトルク反力と第２出力軸２１０に作用するトルク反力を互いに相殺させることが容易となるので、エンジン１に作用するトルク反力を抑制できる。これにより、エンジン１や該エンジン１を搭載する機器における所望しない揺動や振動等を抑制することが容易となる。
【0038】
以下、一実施形態に係る出力装置１０についてさらに説明する。
一実施形態に係る出力装置１０では、例えば上述したように、第１出力軸１１０又は第２出力軸２１０の何れか一方の出力軸は、中空軸であるとよく、何れか他方の出力軸は、一方の出力軸の内周に挿通されているとよい。
これにより、例えば第１出力軸１１０と第２出力軸２１０とが軸方向の異なる位置に並べて配置される場合と比べて、エンジン１の中心から第１出力軸１１０又は第２出力軸２１０の先端までの距離が大きくなることを抑制できる。
一実施形態に係る出力装置１０では、例えば上述したように、第１出力軸１１０又は第２出力軸２１０の何れか一方の出力軸は、中空軸であるとよく、何れか他方の出力軸は、一方の出力軸の内周に挿通されているとよい。
これにより、例えば第１出力軸１１０と第２出力軸２１０とが軸方向の異なる位置に並べて配置される場合と比べて、エンジン１の中心から第１出力軸１１０又は第２出力軸２１０の先端までの距離が大きくなることを抑制できる。
【0039】
一実施形態に係る出力装置１０では、例えば上述したように、第１出力軸１１０は、中空軸であるとよく、第２出力軸２１０は、第１出力軸１１０の内周に挿通されているとよい。
上述したように第２出力軸２１０を第１出力軸１１０の内周に挿通させた場合、第１出力軸１１０の基端部（図２Ａ及び図２Ｂに示す例では、第１被駆動ギア１０３の端部１０３ａ）から突出させた第２出力軸２１０の基端側の領域に第２被駆動ギア２０３を取り付けることが容易となる。なお、第１被駆動ギア１０３は、第１出力軸１１０の外周側に取り付けることができる。このように、第１出力軸１１０の基端部から突出させた第２出力軸２１０の基端側の領域に第２被駆動ギア２０３を取り付けることで第２被駆動ギア２０３が第１出力軸１１０及び第１被駆動ギア１０３と干渉することを回避できる。また、第１被駆動ギア１０３は、第１出力軸１１０の外周側に取り付けることで第２出力軸２１０及び第２被駆動ギア２０３との干渉を回避できる。
上記のように第１被駆動ギア１０３及び第２被駆動ギア２０３を配置することで、第２被駆動ギア２０３は、第１被駆動ギア１０３よりもエンジン１の中心側に配置されることとなる。したがって、第２被駆動ギア２０３と噛合するアイドラギア２０２も第１被駆動ギア１０３よりもエンジン１の中心側に配置されることとなる。これにより、アイドラギア２０２の位置をエンジン１の中心側に近づけることができるので、出力装置１０（エンジン１）の大きさが大きくなることを抑制できる。
したがって、一実施形態に係る出力装置１０によれば、出力装置１０（エンジン１）の大きさが大きくなることを抑制できる。
上述したように第２出力軸２１０を第１出力軸１１０の内周に挿通させた場合、第１出力軸１１０の基端部（図２Ａ及び図２Ｂに示す例では、第１被駆動ギア１０３の端部１０３ａ）から突出させた第２出力軸２１０の基端側の領域に第２被駆動ギア２０３を取り付けることが容易となる。なお、第１被駆動ギア１０３は、第１出力軸１１０の外周側に取り付けることができる。このように、第１出力軸１１０の基端部から突出させた第２出力軸２１０の基端側の領域に第２被駆動ギア２０３を取り付けることで第２被駆動ギア２０３が第１出力軸１１０及び第１被駆動ギア１０３と干渉することを回避できる。また、第１被駆動ギア１０３は、第１出力軸１１０の外周側に取り付けることで第２出力軸２１０及び第２被駆動ギア２０３との干渉を回避できる。
上記のように第１被駆動ギア１０３及び第２被駆動ギア２０３を配置することで、第２被駆動ギア２０３は、第１被駆動ギア１０３よりもエンジン１の中心側に配置されることとなる。したがって、第２被駆動ギア２０３と噛合するアイドラギア２０２も第１被駆動ギア１０３よりもエンジン１の中心側に配置されることとなる。これにより、アイドラギア２０２の位置をエンジン１の中心側に近づけることができるので、出力装置１０（エンジン１）の大きさが大きくなることを抑制できる。
したがって、一実施形態に係る出力装置１０によれば、出力装置１０（エンジン１）の大きさが大きくなることを抑制できる。
【0040】
一実施形態に係る出力装置１０では、上述したように、第１出力軸の回転方向は、第２出力軸の回転方向と逆であるとよい。
これにより、上述したように、第２出力軸２１０に作用するトルク反力の向きを第１出力軸１１０に作用するトルク反力の向きと逆にすることができる。したがって、第１出力軸１１０に作用するトルク反力と第２出力軸２１０に作用するトルク反力を互いに相殺させることができるので、エンジン１に作用するトルク反力を抑制できる。これにより、エンジン１や該エンジン１を搭載する機器における所望しない揺動や振動等を抑制できる。
よって、例えば、上述したロングテールボートのような比較的小型の船舶において、ロール方向への船舶の揺動や振動を抑制できる。
これにより、上述したように、第２出力軸２１０に作用するトルク反力の向きを第１出力軸１１０に作用するトルク反力の向きと逆にすることができる。したがって、第１出力軸１１０に作用するトルク反力と第２出力軸２１０に作用するトルク反力を互いに相殺させることができるので、エンジン１に作用するトルク反力を抑制できる。これにより、エンジン１や該エンジン１を搭載する機器における所望しない揺動や振動等を抑制できる。
よって、例えば、上述したロングテールボートのような比較的小型の船舶において、ロール方向への船舶の揺動や振動を抑制できる。
【0041】
一実施形態に係る出力装置１０では、クランクシャフト５が第１出力軸１１０を回転させる場合の減速比は、クランクシャフト５が第２出力軸２１０を回転させる場合の減速比と実質的に等しいとよい。
すなわち、一実施形態に係る出力装置１０では、クランクシャフト５が第１出力軸１１０を回転させる場合の減速比は、クランクシャフト５が第２出力軸２１０を回転させる場合の減速比と全く同じであってもよく、エンジン１の用途によっては、僅かな差があっても実質的に等しければよい。
これにより、第１出力軸１１０からの駆動力と第２出力軸２１０からの駆動力とが同じ回転速度で出力されることが望ましい場合に好適である。
また、一実施形態に係る出力装置１０によれば、第１出力軸１１０に作用するトルク反力の大きさと第２出力軸２１０に作用するトルク反力の大きさを同じ大きさにし易くなるので、第１出力軸１１０の回転方向と第２出力軸２１０の回転方向とが異なる方向であれば、第１出力軸１１０に作用するトルク反力と第２出力軸２１０に作用するトルク反力とを互いに効果的に相殺できる。
すなわち、一実施形態に係る出力装置１０では、クランクシャフト５が第１出力軸１１０を回転させる場合の減速比は、クランクシャフト５が第２出力軸２１０を回転させる場合の減速比と全く同じであってもよく、エンジン１の用途によっては、僅かな差があっても実質的に等しければよい。
これにより、第１出力軸１１０からの駆動力と第２出力軸２１０からの駆動力とが同じ回転速度で出力されることが望ましい場合に好適である。
また、一実施形態に係る出力装置１０によれば、第１出力軸１１０に作用するトルク反力の大きさと第２出力軸２１０に作用するトルク反力の大きさを同じ大きさにし易くなるので、第１出力軸１１０の回転方向と第２出力軸２１０の回転方向とが異なる方向であれば、第１出力軸１１０に作用するトルク反力と第２出力軸２１０に作用するトルク反力とを互いに効果的に相殺できる。
【0042】
（減速比について）
一実施形態に係る出力装置１０の減速比について、各ギアの歯数の一例を参照して説明する。
まず、クランクシャフト５が第１出力軸１１０を回転させる場合の減速比について説明する。
一実施形態に係る出力装置１０では、一例として第１駆動ギア１０１の歯数は２０であり、第１被駆動ギア１０３の歯数は３９である。この場合、一実施形態に係る出力装置１０では、クランクシャフト５が第１出力軸１１０を回転させる場合の減速比は、３９／２０＝１．９５である。
一実施形態に係る出力装置１０の減速比について、各ギアの歯数の一例を参照して説明する。
まず、クランクシャフト５が第１出力軸１１０を回転させる場合の減速比について説明する。
一実施形態に係る出力装置１０では、一例として第１駆動ギア１０１の歯数は２０であり、第１被駆動ギア１０３の歯数は３９である。この場合、一実施形態に係る出力装置１０では、クランクシャフト５が第１出力軸１１０を回転させる場合の減速比は、３９／２０＝１．９５である。
【0043】
次いで、クランクシャフト５が第２出力軸２１０を回転させる場合の減速比について説明する。
一実施形態に係る出力装置１０では、一例として第２駆動ギア２０１の歯数は２２であり、アイドラギア２０２の第１ギア部２０２ａの歯数は２７であり、アイドラギア２０２の第２ギア部２０２ｂの歯数は２１であり、第２被駆動ギア２０３の歯数は３３である。この場合、一実施形態に係る出力装置１０では、クランクシャフト５が第２出力軸２１０を回転させる場合の減速比は、（２７／２２）×（３３／２１）≒１．９３である（小数第三位を四捨五入）。
一実施形態に係る出力装置１０では、一例として第２駆動ギア２０１の歯数は２２であり、アイドラギア２０２の第１ギア部２０２ａの歯数は２７であり、アイドラギア２０２の第２ギア部２０２ｂの歯数は２１であり、第２被駆動ギア２０３の歯数は３３である。この場合、一実施形態に係る出力装置１０では、クランクシャフト５が第２出力軸２１０を回転させる場合の減速比は、（２７／２２）×（３３／２１）≒１．９３である（小数第三位を四捨五入）。
【0044】
このように、一実施形態に係る出力装置１０では、第１出力軸１１０及び第２出力軸２１０の回転速度をクランクシャフト５の回転速度のおよそ１／２に減速することができる。
なお、上述した一例では、第２出力軸２１０の回転速度は、第１出力軸１１０の回転速度に対して約１．１％ほど大きくなる。しかし、例えば上述したロングテールボートのような比較的小型の船舶において、上述したように第１のプロペラシャフト及び第２のプロペラシャフトを介して２つのスクリューをそれぞれ回転駆動させる場合では、上述した一例における第１出力軸１１０の回転速度と第２出力軸２１０の回転速度との差は問題にならない。このような場合には、クランクシャフト５が第１出力軸１１０を回転させる場合の減速比と、クランクシャフト５が第２出力軸２１０を回転させる場合の減速比とは、実質的に等しい値であると言ってもよい。
なお、上述した一例では、第２出力軸２１０の回転速度は、第１出力軸１１０の回転速度に対して約１．１％ほど大きくなる。しかし、例えば上述したロングテールボートのような比較的小型の船舶において、上述したように第１のプロペラシャフト及び第２のプロペラシャフトを介して２つのスクリューをそれぞれ回転駆動させる場合では、上述した一例における第１出力軸１１０の回転速度と第２出力軸２１０の回転速度との差は問題にならない。このような場合には、クランクシャフト５が第１出力軸１１０を回転させる場合の減速比と、クランクシャフト５が第２出力軸２１０を回転させる場合の減速比とは、実質的に等しい値であると言ってもよい。
【0045】
一実施形態に係る出力装置１０では、クランクシャフト５が第１出力軸１１０を回転させる場合の減速比と、クランクシャフト５が第２出力軸２１０を回転させる場合の減速比とは、実質的に等しい値であってもよく、等しい値であってもよい。
【0046】
なお、例えば、他の一例として、第１駆動ギア１０１の歯数と第１被駆動ギア１０３の歯数とを等しくし、第２駆動ギア２０１の歯数と第２被駆動ギア２０３の歯数とを等しくし、アイドラギア２０２における第１ギア部２０２ａと第２ギア部２０２ｂとの歯数を等しくしてもよい。これにより、クランクシャフト５が第１出力軸１１０を回転させる場合の減速比、及び、クランクシャフト５が第２出力軸２１０を回転させる場合の減速比は、共に１となるので等しい値にすることができる。
なお、この場合には、第１ギア部２０２ａ及び第２ギア部２０２ｂの歯数は、第２駆動ギア２０１の歯数及び第２被駆動ギア２０３の歯数とが等しくてもよく、異なっていてもよい。
また、第１ギア部２０２ａと第２ギア部２０２ｂとの歯数を等しくする場合、アイドラギア２０２を第１ギア部２０２ａと第２ギア部２０２ｂとの２つの領域に分けて形成する必要はない。
なお、この場合には、第１ギア部２０２ａ及び第２ギア部２０２ｂの歯数は、第２駆動ギア２０１の歯数及び第２被駆動ギア２０３の歯数とが等しくてもよく、異なっていてもよい。
また、第１ギア部２０２ａと第２ギア部２０２ｂとの歯数を等しくする場合、アイドラギア２０２を第１ギア部２０２ａと第２ギア部２０２ｂとの２つの領域に分けて形成する必要はない。
【0047】
一実施形態に係る出力装置１０では、上述したように、第１駆動ギア１０１、第２駆動ギア２０１、第１被駆動ギア１０３、第２被駆動ギア２０３、及びアイドラギア２０２は、クランクケース４０とギアボックス６０とで囲まれた空間（ギア収容空間）７１内に配置されているとよい。
これにより、これら各ギアを合理的に配置できる。
これにより、これら各ギアを合理的に配置できる。
【0048】
一実施形態に係る出力装置１０では、上述したように、第１被駆動ギア１０３に形成された凹部１０３ｂに配置されていて、第２出力軸２１０を回転可能に軸支する軸受（第４軸受）９６をさらに備えるとよい。
これにより、第２出力軸２１０が第４軸受９６、第１出力軸１１０、及び第１出力軸１１０を回転可能に軸支する軸受である第１軸受９３及び第２軸受９４を介して出力装置１０のケーシングであるクランクケース４０やギアボックス６０に支持されるので、第２出力軸２１０の軸支に係る構成が合理的となる。したがって、第２出力軸２１０の軸支に係る構成の信頼性を向上できるとともに、第２出力軸２１０の軸支に係る構成を小型化できる。
これにより、第２出力軸２１０が第４軸受９６、第１出力軸１１０、及び第１出力軸１１０を回転可能に軸支する軸受である第１軸受９３及び第２軸受９４を介して出力装置１０のケーシングであるクランクケース４０やギアボックス６０に支持されるので、第２出力軸２１０の軸支に係る構成が合理的となる。したがって、第２出力軸２１０の軸支に係る構成の信頼性を向上できるとともに、第２出力軸２１０の軸支に係る構成を小型化できる。
【0049】
第１出力軸１１０の中心軸ＡＸ１、第２出力軸２１０の中心軸ＡＸ２、及び、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃが存在する仮想平面Ｐｖは、一実施形態に係るエンジン１の底面１ａと平行であるとよい。すなわち、一実施形態に係る出力装置１０では、第１出力軸１１０の中心軸ＡＸ１、第２出力軸２１０の中心軸ＡＸ２、及び、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃは、一実施形態に係るエンジン１の底面１ａと平行に延在するとよい。
【0050】
（出力装置１０の組立方法について）
以下、出力装置１０の組立方法について説明する。
図３は、一実施形態に係る出力装置についての組立方法の手順を示すフローチャートである。
図４は、一実施形態に係る出力装置についての組立方法を説明するための図であり、第２出力軸をクランクケースに配置された軸受に保持させた状態を示している。
図５は、一実施形態に係る出力装置についての組立方法を説明するための図であり、第１出力軸を第２出力軸と同軸に配置した状態を示している。
以下、出力装置１０の組立方法について説明する。
図３は、一実施形態に係る出力装置についての組立方法の手順を示すフローチャートである。
図４は、一実施形態に係る出力装置についての組立方法を説明するための図であり、第２出力軸をクランクケースに配置された軸受に保持させた状態を示している。
図５は、一実施形態に係る出力装置についての組立方法を説明するための図であり、第１出力軸を第２出力軸と同軸に配置した状態を示している。
【0051】
一実施形態に係る出力装置１０についての組立方法は、第２出力軸２１０を配置するステップＳ１０と、第１出力軸１１０を配置するステップＳ２０とを備えている。
【0052】
（第２出力軸２１０を配置するステップＳ１０）
一実施形態に係る出力装置１０についての組立方法では、第２出力軸２１０を配置するステップＳ１０は、クランクシャフト５に第２駆動ギア２０１を取り付けるとともに、第２被駆動ギア２０３が取り付けられている第２出力軸２１０をクランクケース４０に配置された第３軸受９５に保持させるステップである。
より具体的には、例えば図４に示すように、第２出力軸２１０を配置するステップＳ１０において、作業員は、クランクケース４０から突出しているクランクシャフト５の一端側（図４における図示上側）の軸部５７に第２駆動ギア２０１を取り付ける。なお、第２駆動ギア２０１の中心軸に沿って形成された貫通孔の内周、及び、軸部５７の外周には、スプライン又はセレーションが形成されており、軸部５７に第２駆動ギア２０１を取り付けることで、軸部５７と第２駆動ギア２０１との中心軸ＡＸ１周りの相対的な回転が防止される。
一実施形態に係る出力装置１０についての組立方法では、第２出力軸２１０を配置するステップＳ１０は、クランクシャフト５に第２駆動ギア２０１を取り付けるとともに、第２被駆動ギア２０３が取り付けられている第２出力軸２１０をクランクケース４０に配置された第３軸受９５に保持させるステップである。
より具体的には、例えば図４に示すように、第２出力軸２１０を配置するステップＳ１０において、作業員は、クランクケース４０から突出しているクランクシャフト５の一端側（図４における図示上側）の軸部５７に第２駆動ギア２０１を取り付ける。なお、第２駆動ギア２０１の中心軸に沿って形成された貫通孔の内周、及び、軸部５７の外周には、スプライン又はセレーションが形成されており、軸部５７に第２駆動ギア２０１を取り付けることで、軸部５７と第２駆動ギア２０１との中心軸ＡＸ１周りの相対的な回転が防止される。
【0053】
また、第２出力軸２１０を配置するステップＳ１０において、作業員は、クランクケース４０に取り付けられている不図示の軸受に回動可能に軸支されるように、アイドラギア２０２を配置する。その後、作業員は、クランクケース４０に外輪が保持されている第３軸受９５の内輪の内周に第２出力軸２１０の基端側の端部挿通させて、第２出力軸２１０を第３軸受９５に保持させる。なお、第４軸受９６は、第２出力軸２１０を第３軸受９５に保持させる前、又は、第２出力軸２１０を第３軸受９５に保持させた後で第２出力軸２１０に装着するようにしてもよい。
【0054】
（第１出力軸１１０を配置するステップＳ２０）
一実施形態に係る出力装置１０についての組立方法では、第１出力軸１１０を配置するステップＳ２０は、第２出力軸２１０を配置するステップＳ１０の実施後に、クランクシャフト５に第１駆動ギア１０１を取り付けるとともに、第１出力軸１１０を第２出力軸２１０と同軸に配置するステップである。
より具体的には、例えば図５に示すように、第１出力軸１１０を配置するステップＳ２０において、作業員は、クランクケース４０から突出しているクランクシャフト５の一端側（図４における図示上側）の軸部５７に第１駆動ギア１０１を取り付ける。なお、第１駆動ギア１０１の中心軸に沿って形成された貫通孔の内周にも、第２駆動ギア２０１と同様にスプライン又はセレーションが形成されており、軸部５７に第１駆動ギア１０１を取り付けることで、軸部５７と第１駆動ギア１０１との中心軸ＡＸ１周りの相対的な回転が防止される。その後、作業員は、第１駆動ギア１０１及び第２駆動ギア２０１の抜け止めのための固定板５９を軸部５７の軸端５７ａに取り付ける。
一実施形態に係る出力装置１０についての組立方法では、第１出力軸１１０を配置するステップＳ２０は、第２出力軸２１０を配置するステップＳ１０の実施後に、クランクシャフト５に第１駆動ギア１０１を取り付けるとともに、第１出力軸１１０を第２出力軸２１０と同軸に配置するステップである。
より具体的には、例えば図５に示すように、第１出力軸１１０を配置するステップＳ２０において、作業員は、クランクケース４０から突出しているクランクシャフト５の一端側（図４における図示上側）の軸部５７に第１駆動ギア１０１を取り付ける。なお、第１駆動ギア１０１の中心軸に沿って形成された貫通孔の内周にも、第２駆動ギア２０１と同様にスプライン又はセレーションが形成されており、軸部５７に第１駆動ギア１０１を取り付けることで、軸部５７と第１駆動ギア１０１との中心軸ＡＸ１周りの相対的な回転が防止される。その後、作業員は、第１駆動ギア１０１及び第２駆動ギア２０１の抜け止めのための固定板５９を軸部５７の軸端５７ａに取り付ける。
【0055】
また、第１出力軸１１０を配置するステップＳ２０において、作業員は、第１出力軸１１０を第２出力軸２１０と同軸に配置する。すなわち、作業員は、第１出力軸１１０を第１被駆動ギア１０３が取り付けられている方の端部から中空部１１１内に第２出力軸２１０を挿通させることで、第１出力軸１１０を第２出力軸２１０と同軸に配置する。そして、凹部１０３ｂに第４軸受９６の外輪を保持させる。
【0056】
第１出力軸１１０を配置するステップＳ２０の実施後、作業員は、第１軸受９３、ギアボックス６０、第２軸受９４及び軸受カバー８０を順次取り付ける。以上で、一実施形態に係る出力装置１０の組立てが完了する。
以上のように説明した、一実施形態に係る出力装置１０についての組立方法によれば、一実施形態に係る出力装置１０を効率的に組み立てることができる。
なお、一実施形態に係る出力装置１０を分解する場合は、上述した組立作業を逆にたどればよい。
以上のように説明した、一実施形態に係る出力装置１０についての組立方法によれば、一実施形態に係る出力装置１０を効率的に組み立てることができる。
なお、一実施形態に係る出力装置１０を分解する場合は、上述した組立作業を逆にたどればよい。
【0057】
本開示は上述した実施形態に限定されることはなく、上述した実施形態に変形を加えた形態や、これらの形態を適宜組み合わせた形態も含む。
例えば、上述した一実施形態の出力装置１０では、アイドラギア２０２の中心軸ＡＸ３の位置は、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃの位置よりもエンジン１の下方であるが、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃの位置よりもエンジン１の上方であってもよい。アイドラギア２０２の中心軸ＡＸ３の位置をクランクシャフト５の中心軸ＡＸｃの位置よりもエンジン１の下方又は上方に設定することで、クランクシャフト５と第１出力軸１１０及び第２出力軸２１０とを接近させることができる。これにより、出力装置１０の小型化を図れる。
なお、出力装置１０の上下方向の寸法に余裕がない場合には、アイドラギア２０２の中心軸ＡＸ３が上述した仮想平面Ｐｖ内に存在するようにアイドラギア２０２の中心軸ＡＸ３の位置を設定してもよい。
例えば、上述した一実施形態の出力装置１０では、アイドラギア２０２の中心軸ＡＸ３の位置は、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃの位置よりもエンジン１の下方であるが、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃの位置よりもエンジン１の上方であってもよい。アイドラギア２０２の中心軸ＡＸ３の位置をクランクシャフト５の中心軸ＡＸｃの位置よりもエンジン１の下方又は上方に設定することで、クランクシャフト５と第１出力軸１１０及び第２出力軸２１０とを接近させることができる。これにより、出力装置１０の小型化を図れる。
なお、出力装置１０の上下方向の寸法に余裕がない場合には、アイドラギア２０２の中心軸ＡＸ３が上述した仮想平面Ｐｖ内に存在するようにアイドラギア２０２の中心軸ＡＸ３の位置を設定してもよい。
【0058】
上述した一実施形態の出力装置１０では、エンジン１の上下方向において、第１出力軸１１０の中心軸ＡＸ１、及び、第２出力軸２１０の中心軸ＡＸ２の位置は、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃの位置と同じであったが、異なっていてもよい。
【0059】
上述の説明では、第１出力軸１１０及び第２出力軸２１０を外部の機器と接続するための構成について特に言及していなかったが、例えば、第１出力軸１１０の先端（図２Ａ及び図２Ｂにおける図示上側）近傍の外周に、外部の機器と接続するためのスプライン又はセレーションを形成してもよい。
また、例えば、第２出力軸２１０の先端（図２Ａ及び図２Ｂにおける図示上側）を第１出力軸１１０の先端から突出させ、第２出力軸２１０の先端近傍の外周に、外部の機器と接続するためのスプライン又はセレーションを形成してもよい。
また、例えば、第２出力軸２１０の先端側から中心軸ＡＸ２に沿って第２出力軸２１０に孔を形成し、該孔の内周に外部の機器と接続するためのスプライン又はセレーションを形成してもよい。
また、例えば、第２出力軸２１０の先端（図２Ａ及び図２Ｂにおける図示上側）を第１出力軸１１０の先端から突出させ、第２出力軸２１０の先端近傍の外周に、外部の機器と接続するためのスプライン又はセレーションを形成してもよい。
また、例えば、第２出力軸２１０の先端側から中心軸ＡＸ２に沿って第２出力軸２１０に孔を形成し、該孔の内周に外部の機器と接続するためのスプライン又はセレーションを形成してもよい。
【0060】
一実施形態に係るエンジン１は、例えば単気筒の４サイクルエンジンであったが、２気筒以上の直列型エンジンやＶ型エンジンであってもよい。また、一実施形態に係るエンジン１は、２サイクルエンジンであってもよい。
【0061】
上記各実施形態に記載の内容は、例えば以下のように把握される。
（１）本開示の少なくとも一実施形態に係るエンジン１の出力装置１０は、エンジン１の出力を外部に伝達するためのエンジン１の出力装置１０である。本開示の少なくとも一実施形態に係るエンジン１の出力装置１０は、エンジン１により駆動されるクランクシャフト５と、クランクシャフト５からの駆動力を外部に伝達するための第１出力軸１１０と、クランクシャフト５からの駆動力を外部に伝達するための第２出力軸２１０であって、第１出力軸１１０と同軸に配置された第２出力軸２１０と、を備える。本開示の少なくとも一実施形態に係るエンジン１の出力装置１０は、クランクシャフト５に取り付けられた第１駆動ギア１０１及び第２駆動ギア２０１と、第１出力軸１１０に取り付けられ、第１駆動ギア１０１と噛合する第１被駆動ギア１０３と、第２出力軸２１０に取り付けられた第２被駆動ギア２０３と、第２駆動ギア２０１及び第２被駆動ギア２０３と噛合し、第２駆動ギア２０１からの駆動力を第２被駆動ギア２０３に伝達するためのアイドラギア２０２と、を備える。
（１）本開示の少なくとも一実施形態に係るエンジン１の出力装置１０は、エンジン１の出力を外部に伝達するためのエンジン１の出力装置１０である。本開示の少なくとも一実施形態に係るエンジン１の出力装置１０は、エンジン１により駆動されるクランクシャフト５と、クランクシャフト５からの駆動力を外部に伝達するための第１出力軸１１０と、クランクシャフト５からの駆動力を外部に伝達するための第２出力軸２１０であって、第１出力軸１１０と同軸に配置された第２出力軸２１０と、を備える。本開示の少なくとも一実施形態に係るエンジン１の出力装置１０は、クランクシャフト５に取り付けられた第１駆動ギア１０１及び第２駆動ギア２０１と、第１出力軸１１０に取り付けられ、第１駆動ギア１０１と噛合する第１被駆動ギア１０３と、第２出力軸２１０に取り付けられた第２被駆動ギア２０３と、第２駆動ギア２０１及び第２被駆動ギア２０３と噛合し、第２駆動ギア２０１からの駆動力を第２被駆動ギア２０３に伝達するためのアイドラギア２０２と、を備える。
【0062】
上記（１）の構成によれば、クランクシャフト５からの駆動力を第１出力軸１１０と第１出力軸１１０と同軸に配置された第２出力軸２１０とに伝達できるので、第１出力軸１１０と第２出力軸２１０のそれぞれにピストンを設ける必要がない。これにより、２つの出力軸１１０、１２０のそれぞれにピストンを備える場合と比べてエンジン１の大きさが大きくなることを抑制できる。すなわち、上記（１）の構成によれば、エンジン１の構成を大きく変えることなく同軸の２つの出力軸１１０、１２０を駆動できる。
【0063】
また、上記（１）の構成によれば、第２被駆動ギア２０３がアイドラギア２０２を介して第２駆動ギア２０１によって駆動されるので、第２出力軸２１０の回転方向を第１出力軸１１０の回転方向とを逆にすることが容易となる。これにより、第２出力軸２１０に作用するトルク反力の向きを第１出力軸１１０に作用するトルク反力の向きと逆にすることが容易である。したがって、第１出力軸１１０に作用するトルク反力と第２出力軸２１０に作用するトルク反力を互いに相殺させることが容易となるので、エンジン１に作用するトルク反力を抑制できる。これにより、エンジン１や該エンジン１を搭載する機器における所望しない揺動や振動等を抑制することが容易となる。
【0064】
（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、第１出力軸１１０又は第２出力軸２１０の何れか一方の出力軸は、中空軸であるとよく、何れか他方の出力軸は、一方の出力軸の内周に挿通されているとよい。
【0065】
上記（２）の構成によれば、例えば第１出力軸１１０と第２出力軸２１０とが軸方向の異なる位置に並べて配置される場合と比べて、エンジン１の中心から第１出力軸１１０又は第２出力軸２１０の先端までの距離が大きくなることを抑制できる。
【0066】
（３）幾つかの実施形態では、上記（２）の構成において、第１出力軸１１０は、中空軸であるとよく、第２出力軸２１０は、第１出力軸１１０の内周に挿通されているとよい。
【0067】
上記（３）の構成によれば、上述したように、アイドラギア２０２の位置をエンジン１の中心側に近づけることができるので、出力装置１０（エンジン１）の大きさが大きくなることを抑制できる。
【0068】
（４）幾つかの実施形態では、上記（１）乃至（３）の何れかの構成において、第１出力軸１１０の回転方向は、第２出力軸２１０の回転方向と逆であるとよい。
【0069】
上記（４）の構成によれば、第２出力軸２１０に作用するトルク反力の向きを第１出力軸１１０に作用するトルク反力の向きと逆にすることができる。したがって、第１出力軸１１０に作用するトルク反力と第２出力軸２１０に作用するトルク反力を互いに相殺させることができるので、エンジン１に作用するトルク反力を抑制できる。これにより、エンジン１や該エンジン１を搭載する機器における所望しない揺動や振動等を抑制できる。
【0070】
（５）幾つかの実施形態では、上記（１）乃至（４）の何れかの構成において、クランクシャフト５が第１出力軸１１０を回転させる場合の減速比は、クランクシャフト５が第２出力軸２１０を回転させる場合の減速比と等しいとよい。
【0071】
上記（５）の構成によれば、第１出力軸１１０からの駆動力と第２出力軸２１０からの駆動力とが同じ回転速度で出力されることが望ましい場合に好適である。
また、上記（５）の構成によれば、第１出力軸１１０に作用するトルク反力の大きさと第２出力軸２１０に作用するトルク反力の大きさを同じ大きさにし易くなるので、第１出力軸１１０の回転方向と第２出力軸２１０の回転方向とが異なる方向であれば、第１出力軸１１０に作用するトルク反力と第２出力軸２１０に作用するトルク反力とを互いに効果的に相殺できる。
また、上記（５）の構成によれば、第１出力軸１１０に作用するトルク反力の大きさと第２出力軸２１０に作用するトルク反力の大きさを同じ大きさにし易くなるので、第１出力軸１１０の回転方向と第２出力軸２１０の回転方向とが異なる方向であれば、第１出力軸１１０に作用するトルク反力と第２出力軸２１０に作用するトルク反力とを互いに効果的に相殺できる。
【0072】
（６）幾つかの実施形態では、上記（１）乃至（５）の何れかの構成において、第１駆動ギア１０１、第２駆動ギア２０１、第１被駆動ギア１０３、第２被駆動ギア２０３、及びアイドラギア２０２は、クランクケース４０とギアボックス６０とで囲まれた空間（ギア収容空間）７１内に配置されているとよい。
【0073】
上記（６）の構成によれば、これら各ギアを合理的に配置できる。
【0074】
（７）幾つかの実施形態では、上記（１）乃至（６）の何れかの構成において、第１被駆動ギア１０３に形成された凹部１０３ｂに配置されていて、第２出力軸２１０を回転可能に軸支する軸受（第４軸受）９６をさらに備えるとよい。
【0075】
上記（７）の構成によれば、第２出力軸２１０が第４軸受９６、第１出力軸１１０、及び第１出力軸１１０を回転可能に軸支する軸受である第１軸受９３及び第２軸受９４を介して出力装置１０のケーシングであるクランクケース４０やギアボックス６０に支持されるので、第２出力軸２１０の軸支に係る構成が合理的となる。したがって、第２出力軸２１０の軸支に係る構成の信頼性を向上できるとともに、第２出力軸２１０の軸支に係る構成を小型化できる。
【0076】
（８）本開示の少なくとも一実施形態に係るエンジン１は、上記（１）乃至（７）の何れかの構成の出力装置１０を備える。
【0077】
上記（８）の構成によれば、エンジン１の大きさが大きくなることを抑制できる。すなわち、上記（８）の構成によれば、エンジン１の構成を大きく変えることなく同軸の２つの出力軸１１０、１２０を駆動できる。
【0078】
（９）本開示の少なくとも一実施形態に係る出力装置１０の組立方法は、上記（１）乃至（７）の何れかの構成の出力装置１０の組立方法である。本開示の少なくとも一実施形態に係る出力装置１０の組立方法は、クランクシャフト５に第２駆動ギア２０１を取り付けるとともに、第２被駆動ギア２０３が取り付けられている第２出力軸２１０をクランクケース４０に配置された軸受（第３軸受）９５に保持させるステップＳ１０と、上記保持させるステップＳ１０の実施後に、クランクシャフト５に第１駆動ギア１０１を取り付けるとともに、第１出力軸１１０を第２出力軸２１０と同軸に配置するステップＳ２０と、を備える。
【0079】
上記（９）の方法によれば、上述した出力装置１０を効率的に組み立てることができる。
【符号の説明】
【0080】
１ エンジン
５ クランクシャフト
１０ 出力装置
４０ クランクケース
６０ ギアボックス
７１ 空間（ギア収容空間）
１０１ 第１駆動ギア
１０３ 第１被駆動ギア
１１０ 第１出力軸
２０１ 第２駆動ギア
２０２ アイドラギア
２０３ 第２被駆動ギア
２１０ 第２出力軸
５ クランクシャフト
１０ 出力装置
４０ クランクケース
６０ ギアボックス
７１ 空間（ギア収容空間）
１０１ 第１駆動ギア
１０３ 第１被駆動ギア
１１０ 第１出力軸
２０１ 第２駆動ギア
２０２ アイドラギア
２０３ 第２被駆動ギア
２１０ 第２出力軸
【図1】
【図2A】
【図2B】
【図3】
【図4】
【図5】