特開 2022-103151 車両用駆動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022103151

(43)【公開日】2022-07-07

(54)【発明の名称】車両用駆動装置

(51)【国際特許分類】

   B60K 6/40 20071001AFI20220630BHJP

   B60K 6/442 20071001ALI20220630BHJP

   B60K 6/405 20071001ALI20220630BHJP

   B60K 6/547 20071001ALI20220630BHJP

   B60K 6/387 20071001ALI20220630BHJP

   B60W 10/30 20060101ALI20220630BHJP

   B60W 20/15 20160101ALI20220630BHJP

   F16H 57/04 20100101ALI20220630BHJP

   F16H 1/06 20060101ALI20220630BHJP

【ＦＩ】

B60K6/40

B60K6/442 ZHV

B60K6/405

B60K6/547

B60K6/387

B60W10/30 900

B60W20/15

F16H57/04 N

F16H1/06

F16H57/04 J

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021211652

(22)【出願日】2021-12-24

(31)【優先権主張番号】P 2020217701

(32)【優先日】2020-12-25

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(71)【出願人】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(74)【代理人】

【識別番号】110001818

【氏名又は名称】特許業務法人Ｒ＆Ｃ

(72)【発明者】

【氏名】常松 功

(72)【発明者】

【氏名】加藤 貴義

(72)【発明者】

【氏名】松原 光将

(72)【発明者】

【氏名】西久保 僚輝

(72)【発明者】

【氏名】宇佐美 直也

(72)【発明者】

【氏名】行時 大地

(72)【発明者】

【氏名】平野 雅人

【テーマコード（参考）】

3D202

3J009

3J063

【Ｆターム（参考）】

3D202AA02

3D202BB61

3D202EE00

3D202EE13

3D202EE16

3D202EE21

3D202EE23

3D202FF08

3J009DA15

3J009EA11

3J009FA04

3J063AA01

3J063AB02

3J063BA11

3J063XD03

3J063XD16

3J063XD23

3J063XE37

3J063XF14

(57)【要約】

【課題】出力部材が回転しない状態においても、潤滑対象箇所に対して適切に油を供給することができる車両用駆動装置を実現する。
【解決手段】車両用駆動装置１００は、第１軸Ａ１に配置された入力部材と、出力部材と、第１回転電機１と、第２回転電機２と、これらの間で動力を伝達する動力伝達機構とを備える。第１回転電機１及び第２回転電機２の何れか一方である対象回転電機は、第１軸Ａ１と平行、且つ第１軸Ａ１よりも上方Ｖ１に配置された第２軸Ａ２に配置されている。
車両用駆動装置１００は、対象回転電機の下方Ｖ２に配置され、対象回転電機から落下する油を受ける第１油受け部７と、第１油受け部７に溜まった油を、入力部材を支持する第１軸受、及び入力部材と一体的に回転する入力ギヤＧ１０に供給する第１油供給路７０とを備える。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

内燃機関に駆動連結される入力部材と、
車輪に駆動連結される出力部材と、
第１回転電機と、
第２回転電機と、
前記入力部材と前記出力部材と前記第１回転電機と前記第２回転電機との間の動力伝達状態を変更して、これらの間で動力を伝達する動力伝達機構とを備え、
前記入力部材と前記第１回転電機との間で駆動力が伝達され、前記第２回転電機と前記出力部材との間で駆動力が伝達される状態となる動作モードをシリーズモードとし、
前記入力部材と前記第２回転電機と前記出力部材との間で駆動力が伝達される状態となる動作モードをパラレルモードとして、
前記動力伝達機構が、少なくとも前記シリーズモードと前記パラレルモードとの２つの動作モードを実行可能である車両用駆動装置であって、
前記第１回転電機及び前記第２回転電機の何れか一方を対象回転電機として、
前記対象回転電機は、前記入力部材が配置された第１軸とは別軸であって前記第１軸と平行な第２軸に配置され、
前記第２軸は、前記第１軸よりも上方に配置され、
前記車輪と連動せずに動作するオイルポンプから前記対象回転電機に供給されて前記対象回転電機から落下する冷却用の油を受けるように、前記対象回転電機の下方に配置された第１油受け部と、
前記第１油受け部に溜まった油を、前記入力部材を支持する第１軸受及び前記入力部材と一体的に回転する入力ギヤに供給する第１油供給路と、を備える車両用駆動装置。

【請求項2】

前記対象回転電機は、前記第２回転電機であり、
前記第１回転電機は、前記第１軸及び前記第２軸とは別軸であってこれらの軸と平行な第３軸に配置され、
前記第３軸より上方に配置された第２油受け部と、
前記第１油供給路から前記入力ギヤに供給されて前記入力ギヤにより掻き上げられた油を、前記第２油受け部に導く導油路と、
前記第２油受け部に溜まった油を前記第１回転電機の回転軸を支持する第２軸受に供給する第２油供給路と、を備える請求項１に記載の車両用駆動装置。

【請求項3】

軸方向に沿う軸方向視で、前記第３軸は、前記第１軸に対して、水平方向における前記第２軸とは反対側に、前記第１軸に隣接して配置され、
前記第２油受け部は、上下方向に沿う上下方向視で、前記入力ギヤ及び前記第２軸受と重複するように配置され、
前記第２油受け部の底部は、前記入力ギヤの上端よりも下方に配置されている、請求項２に記載の車両用駆動装置。

【請求項4】

前記第１回転電機、前記第２回転電機、及び前記動力伝達機構を収容するケースを備え、
前記ケースは、前記第１回転電機及び前記第２回転電機を収容する第１室と、前記動力伝達機構を収容する第２室とを区画する区画壁を備え、
前記第１油受け部は、前記第１室に配置され、
前記第１油供給路は、前記区画壁を貫通して前記第１室と前記第２室とを連通するように設けられている、請求項１から３の何れか一項に記載の車両用駆動装置。

【請求項5】

差動入力ギヤの回転を一対の前記出力部材に分配する差動歯車装置を備え、
前記動力伝達機構は、前記第１回転電機と前記入力部材とを駆動連結すると共に、前記入力部材と前記差動入力ギヤとを駆動連結する第１ギヤ機構と、
前記第２回転電機と前記差動入力ギヤとを駆動連結する第２ギヤ機構と、を備え、
前記第１ギヤ機構は、前記入力部材とそれぞれ同軸に配置される第１ギヤ及び第２ギヤと、第１カウンタギヤ機構と、を備え、
前記第１カウンタギヤ機構は、第１カウンタ軸と、前記第１ギヤと噛み合う第３ギヤと、前記第２ギヤと噛み合う第４ギヤと、前記第１カウンタ軸と一体的に回転すると共に前記差動入力ギヤと噛み合う第５ギヤと、を備え、
前記第１ギヤと前記第３ギヤとのギヤ比は、前記第２ギヤと前記第４ギヤとのギヤ比と異なり、
前記第２ギヤ機構は、前記第２回転電機と同軸に配置される第６ギヤと、第２カウンタギヤ機構と、を備え、
前記第２カウンタギヤ機構は、第２カウンタ軸と、前記第６ギヤと噛み合う第７ギヤと、前記第２カウンタ軸と一体的に回転すると共に前記差動入力ギヤと噛み合う第８ギヤと、を備え、
前記入力部材と前記第１カウンタ軸との間で前記第１ギヤと前記第３ギヤとの第１ギヤ対を介して駆動力が伝達される状態と、前記入力部材と前記第１カウンタ軸との間で前記第２ギヤと前記第４ギヤとの第２ギヤ対を介して駆動力が伝達される状態と、前記入力部材と前記第１カウンタ軸との間で駆動力が伝達されない状態と、を切り替える切替機構が、前記第１ギヤ機構に設けられている、請求項１から４の何れか一項に記載の車両用駆動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、２つの回転電機と、出力部材と、これらの間で動力を伝達する動力伝達機構と備えた車両用駆動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特開２０１７－１１４４７７号公報（特許文献１）には、内燃機関と２つの回転電機とを備えたハイブリッド車両における車両用駆動装置の潤滑についての技術が開示されている。この車両には、車輪の駆動力源とは別の駆動力源によって駆動されるオイルポンプ（電動オイルポンプ）が搭載されており、車両用駆動装置の一部の機構は、このオイルポンプから供給される油によって潤滑される。尚、これには、あるギヤを潤滑した後の油によって別のギヤなどの他の潤滑対象箇所が潤滑されることも含まれる。例えば、回転するギヤによって掻き上げられた油によって別の潤滑対象箇所を潤滑するように構成することもできる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１７－１１４４７７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、内燃機関と回転電機とを備えたハイブリッド車両では、車輪の停止中に内燃機関によって回転電機を回転させて発電を行う場合がある。この場合、動力伝達機構は、車輪を駆動するギヤが回転しないように制御される。このため、掻き上げによって潤滑用の油が供給される潤滑対象箇所には油が供給されず、潤滑が不十分となる可能性がある。別途、オイルポンプからの油の供給路を設けると車両用駆動装置の構造が複雑化し、また、オイルポンプの吐出能力も高くしなければならない場合がある。

【0005】

上記背景に鑑みて、出力部材が回転しない状態においても、潤滑対象箇所に対して適切に油を供給することができる車両用駆動装置を実現することが望まれる。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記に鑑みた車両用駆動装置は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第１回転電機と、第２回転電機と、前記入力部材と前記出力部材と前記第１回転電機と前記第２回転電機との間の動力伝達状態を変更して、これらの間で動力を伝達する動力伝達機構とを備え、前記入力部材と前記第１回転電機との間で駆動力が伝達され、前記第２回転電機と前記出力部材との間で駆動力が伝達される状態となる動作モードをシリーズモードとし、前記入力部材と前記第２回転電機と前記出力部材との間で駆動力が伝達される状態となる動作モードをパラレルモードとして、前記動力伝達機構が、少なくとも前記シリーズモードと前記パラレルモードとの２つの動作モードを実行可能である車両用駆動装置であって、前記第１回転電機及び前記第２回転電機の何れか一方を対象回転電機として、前記対象回転電機は、前記入力部材が配置された第１軸とは別軸であって前記第１軸と平行な第２軸に配置され、前記第２軸は、前記第１軸よりも上方に配置され、前記車輪と連動せずに動作するオイルポンプから前記対象回転電機に供給されて前記対象回転電機から落下する冷却用の油を受けるように、前記対象回転電機の下方に配置された第１油受け部と、前記第１油受け部に溜まった油を、前記入力部材を支持する第１軸受、及び前記入力部材と一体的に回転する入力ギヤに供給する第１油供給路と、を備える。

【0007】

この構成によれば、第１油受け部を設けることによって、オイルポンプから供給されて対象回転電機を冷却した後に流れ落ちる油を有効に溜めることができる。また、第１油供給路を設けることによって、第１油受け部に貯留された油を潤滑対象箇所に供給することができる。発電は、車輪の停止中にも行うことができるので、動力伝達機構を構成するギヤには回転していないものもあるが、内燃機関に駆動連結された入力部材及び入力ギヤは、例えば回転電機を発電機として動作させる場合に機械的エネルギーを回転電機に供給するために回転する。上記のように、入力部材を支持する第１軸受及び入力ギヤに油を供給可能とすることによって、これらを適切に潤滑することができる。即ち、本構成によれば、出力部材が回転しない状態においても、潤滑対象箇所である第１軸受及び入力ギヤに対して適切に油を供給することができる車両用駆動装置を実現することができる。

【0008】

車両用駆動装置のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する例示的且つ非限定的な実施形態についての以下の記載から明確となる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】車両用駆動装置のスケルトン図

【図2】車両用駆動装置の部分断面図

【図3】軸方向に沿って区画壁に対向する側から第１室を見た模式的断面図

【図4】軸方向に沿って区画壁に対向する側から第２室を見た模式的断面図

【図5】本体ケースにおける第１油受け部の部分拡大斜視図

【図6】本体ケースにおける第２油受け部の部分拡大斜視図

【図7】伝達機構側カバーケースにおける第２油受け部の部分拡大斜視図

【図8】第１油受け部の他の構成例を示す、軸方向に沿って区画壁に対向する側から第１室を見た模式的断面図

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。尚、以下の説明における各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての寸法、配置方向、配置位置等に関する用語は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態を含む概念である。

【0011】

本明細書では、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等）が含まれていてもよい。

【0012】

また、本明細書では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。また、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「軸方向の配置領域が重複する」とは、一方の部材の軸方向の配置領域内に、他方の部材の軸方向の配置領域の少なくとも一部が含まれることを意味する。

【0013】

図１に示すように、車両用駆動装置１００は、第１回転電機１と、第２回転電機２と、内燃機関３に駆動連結される第１入力部材１１と、車輪４に駆動連結される出力部材５と、第２回転電機２に駆動連結される第２入力部材１２と、第１回転電機１に駆動連結される第３入力部材１３と、を備えている。内燃機関３は、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。第１回転電機１及び第２回転電機２は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置（図示せず）と電気的に接続されており、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、車両の慣性力や内燃機関３の駆動力等により発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。第１回転電機１及び第２回転電機２は、共通の蓄電装置に電気的に接続されており、第１回転電機１が発電した電力によって第２回転電機２を力行させることが可能となっている。

【0014】

本実施形態では、第３入力部材１３は、第１回転電機１（具体的には、第１回転電機１が備えるロータ、以下同様）と一体的に回転するように第１回転電機１に連結され、第２入力部材１２は、第２回転電機２（具体的には、第２回転電機２が備えるロータ、以下同様）と一体的に回転するように第２回転電機２に連結される。また、本実施形態では、第１入力部材１１は、トルクリミッタＴＬ（図２参照）を介して内燃機関３（具体的には、内燃機関３が備えるクランクシャフト等の出力部材、以下同様）に連結される。トルクリミッタＴＬは、第１入力部材１１と内燃機関３との間で伝達されるトルクの大きさを制限して過大なトルクの伝達を遮断する。トルクリミッタＴＬ付きのダンパ装置（ダンパ機構とトルクリミッタＴＬとを備えたダンパ装置）を用いる場合、第１入力部材１１は、トルクリミッタＴＬ及びダンパ機構を介して、内燃機関３に連結される。

【0015】

図２に示すように、車両用駆動装置１００は、ケース９を備えており、第１入力部材１１、第２入力部材１２、及び第３入力部材１３のそれぞれは、ケース９に収容されている。ここで、「収容する」とは、収容対象物の少なくとも一部を収容することを意味する。第１入力部材１１、第２入力部材１２、及び第３入力部材１３のそれぞれは、ケース９に対して回転可能にケース９に支持されている。ケース９には、後述する差動歯車装置６、第１カウンタギヤ機構３１、及び第２カウンタギヤ機構３２も収容されている。

【0016】

ケース９は、図２に示すように、第１回転電機１及び第２回転電機２を収容する第１室９１と、動力伝達機構２０を収容する第２室９２とを備えている。第１室９１と第２室９２とは、区画壁９５によって区画されている。尚、ケース９は、区画壁９５が形成された本体ケース９７と、軸方向第１側Ｌ１から本体ケース９７に当接して本体ケース９７と共に第１室９１を形成する不図示の回転電機側カバーケースと、軸方向第２側Ｌ２から本体ケース９７に当接して本体ケース９７と共に第２室９２を形成する伝達機構側カバーケース９６とを備えている。

【0017】

車両用駆動装置１００は、差動歯車装置６を備えている。図１に示すように、差動歯車装置６は、差動入力ギヤＧＤを備え、差動入力ギヤＧＤの回転を、それぞれ車輪４に駆動連結される一対の出力部材５に分配する。一方の出力部材５が駆動連結される車輪４を第１車輪とし、他方の出力部材５が駆動連結される車輪４を第２車輪とすると、第１車輪及び第２車輪は、左右一対の車輪４（例えば、左右一対の前輪、又は左右一対の後輪）である。本実施形態では、出力部材５はドライブシャフトであり、出力部材５のそれぞれは、連結対象となる車輪４と同速で回転するように当該車輪４に連結される。出力部材５は、例えば等速ジョイント（図示せず）を介して、連結対象となる車輪４に連結される。出力部材５を介して伝達されるトルクによって車輪４が駆動されることで、車両（車両用駆動装置１００が搭載される車両、以下同様）が走行する。

【0018】

図２に示すように、本実施形態では、差動歯車装置６は、傘歯車式の差動ギヤ機構４０と、差動ギヤ機構４０を収容する差動ケース４１と、を備えている。差動ケース４１は、ケース９に対して回転可能にケース９に支持されている。差動入力ギヤＧＤは、差動ケース４１と一体的に回転するように差動ケース４１に連結されている。具体的には、差動入力ギヤＧＤは、差動ケース４１から径方向（後述する第４軸Ａ４を基準とする径方向）の外側に突出するように、差動ケース４１に取り付けられている。

【0019】

差動ギヤ機構４０は、ピニオンギヤ４３と、ピニオンギヤ４３にそれぞれ噛み合う一対のサイドギヤ４４と、を備えている。ピニオンギヤ４３（例えば、２つのピニオンギヤ４３）は、差動ケース４１に保持されたピニオンシャフト４２に対して回転可能にピニオンシャフト４２に支持されている。差動ギヤ機構４０は、差動入力ギヤＧＤの回転を一対のサイドギヤ４４に分配する。サイドギヤ４４のそれぞれは、連結対象となる出力部材５と一体的に回転するように当該出力部材５に連結（ここでは、スプライン連結）される。

【0020】

図１及び図２に示すように、第１入力部材１１は、第１軸Ａ１上に配置され、第２入力部材１２は、第２軸Ａ２上に配置され、第３入力部材１３は、第３軸Ａ３上に配置され、差動歯車装置６は、第４軸Ａ４上に配置され、後述する第１カウンタギヤ機構３１は、第５軸Ａ５上に配置され、後述する第２カウンタギヤ機構３２は、第６軸Ａ６上に配置されている。これらの第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、第３軸Ａ３、第４軸Ａ４、第５軸Ａ５、及び第６軸Ａ６は、互いに異なる軸（仮想軸）であり、互いに平行に配置される。これらの各軸（Ａ１～Ａ６）に平行な方向（すなわち、各軸の間で共通する軸方向）を軸方向Ｌとする。また、軸方向Ｌの一方側を軸方向第１側Ｌ１とし、軸方向Ｌの他方側（軸方向Ｌにおける軸方向第１側Ｌ１とは反対側）を軸方向第２側Ｌ２とする。

【0021】

図１に示すように、第１入力部材１１は、内燃機関３に対して軸方向第１側Ｌ１に配置される。また、第３入力部材１３は、第１回転電機１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置され、第２入力部材１２は、第２回転電機２に対して軸方向第２側Ｌ２に配置される。

【0022】

図１に示すように、車両用駆動装置１００は、第１入力部材１１と第３入力部材１３とを駆動連結すると共に、第１入力部材１１と差動入力ギヤＧＤとを駆動連結する第１ギヤ機構２１を備えている。第１ギヤ機構２１は、第１入力部材１１を介して第３入力部材１３と差動入力ギヤＧＤとを駆動連結する。即ち、第１ギヤ機構２１は、内燃機関３に駆動連結される第１入力部材１１と第１回転電機１との間で駆動力を伝達する。第３入力部材１３と第１入力部材１１との間の動力伝達経路である第１動力伝達経路と、第１入力部材１１と差動入力ギヤＧＤとの間の動力伝達経路である第３動力伝達経路とを、第１ギヤ機構２１を用いて接続することができる。第３動力伝達経路は、後述する第１切替機構５１によって選択的に接続される（すなわち、接続又は遮断される）。一方、本実施形態では、第１動力伝達経路は、常時接続される。

【0023】

また、車両用駆動装置１００は、第２入力部材１２と差動入力ギヤＧＤとを駆動連結する第２ギヤ機構２２を備えている。第２ギヤ機構２２は、第２入力部材１２と差動入力ギヤＧＤとを、第１ギヤ機構２１を介さずに駆動連結する。第２入力部材１２と差動入力ギヤＧＤとの間の動力伝達経路である第２動力伝達経路を、第２ギヤ機構２２を用いて接続することができる。即ち、第２ギヤ機構２２は、第２回転電機２と出力部材５との間で駆動力を伝達する。本実施形態では、第２動力伝達経路は、後述する第２切替機構５２によって選択的に接続される。

【0024】

第３動力伝達経路が遮断されると共に第２動力伝達経路が接続された状態で、車両用駆動装置１００において電動走行モード及びシリーズモードを実現することができる。電動走行モードは、第２回転電機２の駆動力により出力部材５を駆動して車両を走行させる走行モードである。シリーズモードは、内燃機関３の駆動力により第１回転電機１に発電させると共に第２回転電機２の駆動力により出力部材５を駆動して車両を走行させる走行モードである。電動走行モード及びシリーズモードでは、第３動力伝達経路は遮断され、第１回転電機１及び内燃機関３は出力部材５から分離される。

【0025】

また、第２動力伝達経路及び第３動力伝達経路が接続された状態で、車両用駆動装置１００においてパラレルモードを実現することができる。パラレルモードは、少なくとも内燃機関３の駆動力により出力部材５を駆動して車両を走行させる走行モードである。パラレルモードでは、必要に応じて第２回転電機２の駆動力を出力部材５に伝達させて、内燃機関３の駆動力を補助する。パラレルモードにおいて第２回転電機２を停止させる場合（例えば、車両の高速走行時）には、第２動力伝達経路を遮断することで、第１入力部材１１を介さずに差動入力ギヤＧＤに駆動連結される第２回転電機２を、差動入力ギヤＧＤから切り離すことができる。よって、パラレルモードにおいて第２回転電機２を停止させる場合に、第２回転電機２の連れ回りを回避することができ、この結果、第２回転電機２の引き摺りによるエネルギー損失の発生を抑制することができる。尚、パラレルモードにおいて、第２回転電機２の駆動力に加えて或いは第２回転電機２の駆動力に代えて、第１回転電機１の駆動力を出力部材５に伝達させて、内燃機関３の駆動力を補助してもよい。

【0026】

第１ギヤ機構２１及び第２ギヤ機構２２は、第３入力部材１３と出力部材５と第１回転電機１と第２回転電機２との間の動力伝達状態を変更して、これらの間で動力を伝達する動力伝達機構２０に相当する。また、上述したように、シリーズモードは、第１入力部材１１と第１回転電機１との間で駆動力が伝達され、第２回転電機２と出力部材５との間で駆動力が伝達される状態となる動作モードである。また、パラレルモードは、第１入力部材１１と第２回転電機２と出力部材５との間で駆動力が伝達される状態となる動作モードである。動力伝達機構２０は、少なくともシリーズモードとパラレルモードとの２つの動作モードを実行可能である。

【0027】

図１に示すように、第１ギヤ機構２１は、第３入力部材１３と同軸に配置される第３入力ギヤＧ９（第９ギヤ）と、第１入力部材１１と同軸に配置されると共に第３入力ギヤＧ９と噛み合う第１入力ギヤＧ１０（第１０ギヤ）と、を備えている。本実施形態では、第３入力ギヤＧ９は、第３入力部材１３と一体的に回転するように第３入力部材１３に連結され、第１入力ギヤＧ１０は、第１入力部材１１と一体的に回転するように第１入力部材１１に連結されている。すなわち、本実施形態では、第３入力部材１３と第１入力部材１１とは、第３入力ギヤＧ９と第１入力ギヤＧ１０とのギヤ対を介して常時連結されるため、第３入力部材１３と第１入力部材１１との間の第１動力伝達経路は、常時接続される。

【0028】

図１、図２に示すように、本実施形態では、第３入力ギヤＧ９は、第１入力ギヤＧ１０よりも小径に形成されている。すなわち、第３入力ギヤＧ９と第１入力ギヤＧ１０とのギヤ比は、第３入力部材１３の回転が減速して第１入力部材１１に伝達されるように（言い換えれば、第１入力部材１１の回転が増速して第３入力部材１３に伝達されるように）設定されている。

【0029】

第１ギヤ機構２１は、更に、第１入力部材１１とそれぞれ同軸に配置される第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２と、第１カウンタギヤ機構３１と、を備えている。第１ギヤＧ１は、第２ギヤＧ２に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。第１カウンタギヤ機構３１は、第１カウンタ軸３１ａと、第１ギヤＧ１と噛み合う第３ギヤＧ３と、第２ギヤＧ２と噛み合う第４ギヤＧ４と、第１カウンタ軸３１ａと一体的に回転すると共に差動入力ギヤＧＤと噛み合う第５ギヤＧ５と、を備えている。第３ギヤＧ３は、第４ギヤＧ４に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。そして、本実施形態では、第５ギヤＧ５は、第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４との軸方向Ｌの間に配置されている。

【0030】

図１、図２に示すように、本実施形態では、第５ギヤＧ５は、差動入力ギヤＧＤよりも小径に形成されている。すなわち、第５ギヤＧ５と差動入力ギヤＧＤとのギヤ比は、第１カウンタ軸３１ａの回転が減速して差動歯車装置６（具体的には、差動入力ギヤＧＤ）に伝達されるように設定されている。

【0031】

第１入力部材１１と第１カウンタ軸３１ａとの間で第１ギヤＧ１と第３ギヤＧ３との第１ギヤ対ＧＰ１を介して駆動力が伝達される状態と、第１入力部材１１と第１カウンタ軸３１ａとの間で第２ギヤＧ２と第４ギヤＧ４との第２ギヤ対ＧＰ２を介して駆動力が伝達される状態と、第１入力部材１１と第１カウンタ軸３１ａとの間で駆動力が伝達されない状態とを切り替える第１切替機構５１が、第１ギヤ機構２１に設けられている。

【0032】

以下では、第１入力部材１１と第１カウンタ軸３１ａとの間で第１ギヤ対ＧＰ１を介して駆動力が伝達される状態（すなわち、第１入力部材１１と第１カウンタ軸３１ａとが第１ギヤ対ＧＰ１を介して連結された状態）を、「第１連結状態」とする。また、第１入力部材１１と第１カウンタ軸３１ａとの間で第２ギヤ対ＧＰ２を介して駆動力が伝達される状態（すなわち、第１入力部材１１と第１カウンタ軸３１ａとが第２ギヤ対ＧＰ２を介して連結された状態）を、「第２連結状態」とする。また、第１入力部材１１と第１カウンタ軸３１ａとの間で駆動力が伝達されない状態を、「非連結状態」とする。差動入力ギヤＧＤと噛み合う第５ギヤＧ５は、第１カウンタ軸３１ａと一体的に回転するように第１カウンタ軸３１ａに連結されている。そのため、第１連結状態及び第２連結状態では、第１入力部材１１と差動入力ギヤＧＤとの間で駆動力が伝達される状態となり（すなわち、第３動力伝達経路が接続され）、非連結状態では、第１入力部材１１と差動入力ギヤＧＤとの間で駆動力が伝達されない状態となる（すなわち、第３動力伝達経路が遮断される）。
本実施形態では、第１切替機構５１が「切替機構」に相当する。

【0033】

本実施形態では、第３ギヤＧ３及び第４ギヤＧ４は、第１カウンタ軸３１ａと一体的に回転するように第１カウンタ軸３１ａに連結されている。そして、第１切替機構５１は、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２のうちの第１ギヤＧ１のみが第１入力部材１１に連結された状態と、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２のうちの第２ギヤＧ２のみが第１入力部材１１に連結された状態と、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２の双方が第１入力部材１１から切り離された状態と、を切り替えるように構成されている。すなわち、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２は、第１切替機構５１によって選択的に第１入力部材１１に連結される。

【0034】

第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２のうちの第１ギヤＧ１のみが第１入力部材１１に連結された状態では、第１連結状態が実現される。また、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２のうちの第２ギヤＧ２のみが第１入力部材１１に連結された状態では、第２連結状態が実現される。また、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２の双方が第１入力部材１１から切り離された状態では、非連結状態が実現される。尚、第１連結状態では、第２ギヤＧ２は、第１入力部材１１に対して相対回転可能に第１入力部材１１に支持され、第２連結状態では、第１ギヤＧ１は、第１入力部材１１に対して相対回転可能に第１入力部材１１に支持され、非連結状態では、第１ギヤＧ１及び第２ギヤＧ２が、第１入力部材１１に対して相対回転可能に第１入力部材１１に支持される。

【0035】

第１入力部材１１と第１カウンタ軸３１ａとの回転速度比は、第１連結状態では第１ギヤＧ１と第３ギヤＧ３とのギヤ比に応じて定まり、第２連結状態では、第２ギヤＧ２と第４ギヤＧ４とのギヤ比に応じて定まる。そして、第１ギヤＧ１と第３ギヤＧ３とのギヤ比は、第２ギヤＧ２と第４ギヤＧ４とのギヤ比と異なるように設定されている。よって、第１連結状態と第２連結状態とを第１切替機構５１を用いて切り替えることで、第１入力部材１１と第１カウンタ軸３１ａとの回転速度比が異なる値に切り替えられる。

【0036】

差動入力ギヤＧＤの回転速度に対する第１入力部材１１の回転速度の比を変速比として、本実施形態では、第１連結状態での変速比が第２連結状態での変速比よりも大きくなるように、第１ギヤＧ１と第３ギヤＧ３とのギヤ比、及び第２ギヤＧ２と第４ギヤＧ４とのギヤ比が設定されている。よって、第１連結状態では、低速段が形成され、第２連結状態では、高速段が形成される。第１ギヤＧ１と第３ギヤＧ３とのギヤ比、及び第２ギヤＧ２と第４ギヤＧ４とのギヤ比がこのように設定されるため、本実施形態では、第１ギヤＧ１は、第２ギヤＧ２よりも小径に形成され、第３ギヤＧ３は、第４ギヤＧ４よりも大径に形成されている。

【0037】

本実施形態では、第１ギヤＧ１は、第３ギヤＧ３よりも小径に形成されている。すなわち、第１ギヤＧ１と第３ギヤＧ３とのギヤ比は、第１入力部材１１の回転が減速して第１カウンタ軸３１ａに伝達されるように設定されている。また、本実施形態では、第２ギヤＧ２は、第４ギヤＧ４よりも大径に形成されている。すなわち、第２ギヤＧ２と第４ギヤＧ４とのギヤ比は、第１入力部材１１の回転が増速して第１カウンタ軸３１ａに伝達されるように設定されている。

【0038】

本実施形態では、第１切替機構５１は、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）を用いて構成されている。具体的には、第１切替機構５１は、軸方向Ｌに移動可能な第１スリーブ部材５１ａと、第１入力部材１１と一体的に回転する第１係合部Ｅ１と、第１ギヤＧ１と一体的に回転する第２係合部Ｅ２と、第２ギヤＧ２と一体的に回転する第３係合部Ｅ３と、を備えている。第１スリーブ部材５１ａ、第１係合部Ｅ１、第２係合部Ｅ２、及び第３係合部Ｅ３は、第１軸Ａ１上に配置されている。すなわち、第１切替機構５１（具体的には、少なくとも、第１スリーブ部材５１ａ、第１係合部Ｅ１、第２係合部Ｅ２、及び第３係合部Ｅ３）は、第１入力部材１１と同軸に配置されている。

【0039】

第１スリーブ部材５１ａの軸方向Ｌの位置は、軸方向Ｌに移動可能にケース９に支持された第１シフトフォーク５１ｂ（図２参照）によって切り替えられる。第１シフトフォーク５１ｂは、第１スリーブ部材５１ａの回転（第１軸Ａ１回りの回転）を許容する状態で第１スリーブ部材５１ａと一体的に軸方向Ｌに移動するように、第１スリーブ部材５１ａ（具体的には、第１スリーブ部材５１ａの外周面に形成された溝部）に係合している。第１シフトフォーク５１ｂは、電動アクチュエータや油圧アクチュエータ等のアクチュエータの駆動力によって軸方向Ｌに移動される。

【0040】

本実施形態では、第１スリーブ部材５１ａの内周面には、内歯が形成されており、第１係合部Ｅ１、第２係合部Ｅ２、及び第３係合部Ｅ３のそれぞれの外周面には、外歯が形成されている。第１スリーブ部材５１ａは、第１係合部Ｅ１に外嵌するように配置された状態で、第１係合部Ｅ１に対して相対回転不能に且つ第１係合部Ｅ１に対して軸方向Ｌに相対移動可能に、第１係合部Ｅ１に連結されている。第１係合部Ｅ１（具体的には、第１係合部Ｅ１に形成された外歯）は、第１スリーブ部材５１ａの軸方向Ｌの位置によらずに、第１スリーブ部材５１ａ（具体的には、第１スリーブ部材５１ａに形成された内歯）に係合する。一方、第２係合部Ｅ２（具体的には、第２係合部Ｅ２に形成された外歯）及び第３係合部Ｅ３（具体的には、第３係合部Ｅ３に形成された外歯）は、第１スリーブ部材５１ａの軸方向Ｌの位置に応じて、第１スリーブ部材５１ａ（具体的には、第１スリーブ部材５１ａに形成された内歯）に選択的に係合する。

【0041】

第１切替機構５１は、第１スリーブ部材５１ａの軸方向Ｌの位置に応じて、第１連結状態と、第２連結状態と、非連結状態と、を切り替えるように構成されている。具体的には、第１スリーブ部材５１ａが、第１係合部Ｅ１に係合し且つ第２係合部Ｅ２及び第３係合部Ｅ３に係合しない軸方向Ｌの位置に移動した状態で（図１、図２参照）、非連結状態が実現される。また、第１スリーブ部材５１ａが、第１係合部Ｅ１及び第２係合部Ｅ２に係合し且つ第３係合部Ｅ３に係合しない軸方向Ｌの位置（図１及び図２に示す第１スリーブ部材５１ａの位置よりも軸方向第１側Ｌ１の位置）に移動した状態で、第１連結状態が実現される。また、第１スリーブ部材５１ａが、第１係合部Ｅ１及び第３係合部Ｅ３に係合し且つ第２係合部Ｅ２に係合しない軸方向Ｌの位置（図１及び図２に示す第１スリーブ部材５１ａの位置よりも軸方向第２側Ｌ２の位置）に移動した状態で、第２連結状態が実現される。

【0042】

図２に示すように、本実施形態では、第１入力部材１１は、一対の第１軸受Ｂ１により、軸方向Ｌの２ヶ所でケース９に支持されている。上述したように、本体ケース９７と、本体ケース９７に軸方向第２側Ｌ２から当接する伝達機構側カバーケース９６とにより、第２室９２が形成されている。一対の第１軸受Ｂ１は、一方が本体ケース９７に形成された区画壁９５に支持され、他方が伝達機構側カバーケース９６に支持されている。第２室９２に収容される第１入力ギヤＧ１０、第１ギヤＧ１、及び第２ギヤＧ２は、一対の第１軸受Ｂ１の軸方向Ｌの間に配置されている。

【0043】

同様に、第３入力部材１３は、一対の第２軸受Ｂ２により、軸方向Ｌの２ヶ所でケース９に支持されている。一対の第２軸受Ｂ２は、一方が本体ケース９７に形成された区画壁９５に支持され、他方が伝達機構側カバーケース９６に支持されている。第２室９２に収容される第３入力ギヤＧ９は、一対の第１軸受Ｂ１の軸方向Ｌの間に配置されている。

【0044】

また、本実施形態では、第１カウンタ軸３１ａは、一対の第３軸受Ｂ３により、軸方向Ｌの２ヶ所でケース９に支持されている。第１軸受Ｂ１、第２軸受Ｂ２と同様に、一対の第３軸受Ｂ３は、一方が本体ケース９７に形成された区画壁９５に支持され、他方が伝達機構側カバーケース９６に支持されている。第３ギヤＧ３、第４ギヤＧ４、及び第５ギヤＧ５は、一対の第３軸受Ｂ３の間に配置されている。

【0045】

図１に示すように、第２ギヤ機構２２は、第２入力部材１２と同軸に配置される第６ギヤＧ６（第２入力ギヤ）と、第２カウンタギヤ機構３２と、を備えている。第２カウンタギヤ機構３２は、第２カウンタ軸３２ａと、第６ギヤＧ６と噛み合う第７ギヤＧ７と、第２カウンタ軸３２ａと一体的に回転すると共に差動入力ギヤＧＤと噛み合う第８ギヤＧ８と、を備えている。本実施形態では、第６ギヤＧ６は、第７ギヤＧ７よりも小径に形成されている。すなわち、第６ギヤＧ６と第７ギヤＧ７とのギヤ比は、第２入力部材１２の回転が減速して第２カウンタ軸３２ａに伝達されるように設定されている。また、本実施形態では、第８ギヤＧ８は、差動入力ギヤＧＤよりも小径に形成されている。すなわち、第８ギヤＧ８と差動入力ギヤＧＤとのギヤ比は、第２カウンタ軸３２ａの回転が減速して差動歯車装置６（具体的には、差動入力ギヤＧＤ）に伝達されるように設定されている。本実施形態では、第７ギヤＧ７は、第８ギヤＧ８よりも大径に形成されている。

【0046】

第２入力部材１２と第２カウンタ軸３２ａとの間で第６ギヤＧ６と第７ギヤＧ７とのギヤ対を介して駆動力が伝達される伝動状態と、第２入力部材１２と第２カウンタ軸３２ａとの間で駆動力が伝達されない非伝動状態と、を切り替える第２切替機構５２が、第２ギヤ機構２２に設けられている。差動入力ギヤＧＤと噛み合う第８ギヤＧ８は、第２カウンタ軸３２ａと一体的に回転するように第２カウンタ軸３２ａに連結されている。そのため、伝動状態では、第２入力部材１２と差動入力ギヤＧＤとの間で駆動力が伝達される状態となり（すなわち、第２動力伝達経路が接続され）、非伝動状態では、第２入力部材１２と差動入力ギヤＧＤとの間で駆動力が伝達されない状態となる（すなわち、第２動力伝達経路が遮断される）。

【0047】

本実施形態では、第６ギヤＧ６は、第２入力部材１２と一体的に回転するように第２入力部材１２に連結されている。そして、第２切替機構５２は、第７ギヤＧ７が第２カウンタ軸３２ａに連結された状態と、第７ギヤＧ７が第２カウンタ軸３２ａから切り離された状態とを切り替えるように構成されている。すなわち、第７ギヤＧ７は、第２切替機構５２によって選択的に第２カウンタ軸３２ａに連結される。第７ギヤＧ７が第２カウンタ軸３２ａに連結された状態では、伝動状態が実現される。また、第７ギヤＧ７が第２カウンタ軸３２ａから切り離された状態では、非伝動状態が実現される。尚、非伝動状態では、第７ギヤＧ７は、第２カウンタ軸３２ａに対して相対回転可能に第２カウンタ軸３２ａに支持される。

【0048】

本実施形態では、第２切替機構５２は、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）を用いて構成されている。具体的には、第２切替機構５２は、軸方向Ｌに移動可能な第２スリーブ部材５２ａと、第２カウンタ軸３２ａと一体的に回転する第４係合部Ｅ４と、第７ギヤＧ７と一体的に回転する第５係合部Ｅ５と、を備えている。第２スリーブ部材５２ａ、第４係合部Ｅ４、及び第５係合部Ｅ５は、第６軸Ａ６上に配置されている。すなわち、第２切替機構５２（具体的には、少なくとも、第２スリーブ部材５２ａ、第４係合部Ｅ４、及び第５係合部Ｅ５）は、第２カウンタギヤ機構３２と同軸に配置されている。このように、第２切替機構５２は、第２スリーブ部材５２ａを、第２カウンタギヤ機構３２と同軸に備えている。後述するように、第２スリーブ部材５２ａは、軸方向Ｌに移動して伝動状態と非伝動状態とを切り替える。

【0049】

第２スリーブ部材５２ａの軸方向Ｌの位置は、軸方向Ｌに移動可能にケース９に支持された第２シフトフォーク５２ｂ（図２及び図３参照）によって切り替えられる。第２シフトフォーク５２ｂは、第２スリーブ部材５２ａの回転（第６軸Ａ６回りの回転）を許容する状態で第２スリーブ部材５２ａと一体的に軸方向Ｌに移動するように、第２スリーブ部材５２ａ（具体的には、第２スリーブ部材５２ａの外周面に形成された溝部）に係合している。詳細は後述するが、第２スリーブ部材５２ａを軸方向Ｌに駆動する駆動機構は、第２シフトフォーク５２ｂを用いて構成されている。

【0050】

本実施形態では、第２スリーブ部材５２ａの内周面には、内歯が形成されており、第４係合部Ｅ４及び第５係合部Ｅ５のそれぞれの外周面には、外歯が形成されている。第２スリーブ部材５２ａは、第４係合部Ｅ４に外嵌するように配置された状態で、第４係合部Ｅ４に対して相対回転不能に且つ第４係合部Ｅ４に対して軸方向Ｌに相対移動可能に、第４係合部Ｅ４に連結されている。第４係合部Ｅ４（具体的には、第４係合部Ｅ４に形成された外歯）は、第２スリーブ部材５２ａの軸方向Ｌの位置によらずに、第２スリーブ部材５２ａ（具体的には、第２スリーブ部材５２ａに形成された内歯）に係合する。一方、第５係合部Ｅ５（具体的には、第５係合部Ｅ５に形成された外歯）は、第２スリーブ部材５２ａの軸方向Ｌの位置に応じて、第２スリーブ部材５２ａ（具体的には、第２スリーブ部材５２ａに形成された内歯）に選択的に係合する。

【0051】

第２切替機構５２は、第２スリーブ部材５２ａの軸方向Ｌの位置に応じて、伝動状態と、非伝動状態と、を切り替えるように構成されている。具体的には、第２スリーブ部材５２ａが、第４係合部Ｅ４に係合し且つ第５係合部Ｅ５に係合しない軸方向Ｌの位置に移動した状態で（図１、図２参照）、非伝動状態が実現される。また、第２スリーブ部材５２ａが、第４係合部Ｅ４及び第５係合部Ｅ５に係合する軸方向Ｌの位置（図１及び図２に示す第２スリーブ部材５２ａの位置よりも軸方向第１側Ｌ１の位置）に移動した状態で、伝動状態が実現される。

【0052】

図２に示すように、本実施形態では、第２入力部材１２は、一対の第４軸受Ｂ４により、軸方向Ｌの２ヶ所でケース９に支持されている。第１軸受Ｂ１等と同様に、一対の第４軸受Ｂ４は、一方が本体ケース９７に形成された区画壁９５に支持され、他方が伝達機構側カバーケース９６に支持されている。第２室９２に収容される第６ギヤＧ６は、一対の第４軸受Ｂ４の軸方向Ｌの間に配置されている。

【0053】

ところで、車両用駆動装置１００を構成する第１回転電機１、第２回転電機２、動力伝達機構２０、差動歯車装置６は、油によって潤滑されている。潤滑用の油は、車輪４の駆動力源である内燃機関３、第１回転電機１、及び第２回転電機２のいずれか１つ以上を駆動力源として駆動される不図示の機械式オイルポンプ、並びに、車輪４の駆動力源とは別の駆動力源（例えば第１回転電機１及び第２回転電機２とは別の回転電機（モーター））により駆動される不図示の電動オイルポンプの少なくとも一方から車両用駆動装置１００に供給される。本実施形態では、対象回転電機（第２回転電機２）に冷却用の油を供給する、車輪と連動せずに動作するオイルポンプは、電動オイルポンプである。なお、車輪と連動せずに動作するオイルポンプは、この他にも、例えば、車輪の停止中に発電行う場合に回転する第１回転電機１及び内燃機関３の少なくとも一方により駆動される機械式オイルポンプであっても良い。車両用駆動装置１００には、各機構部への油路が形成され、これらのオイルポンプからの油が供給される。但し、全ての機構部への油路を形成すると、油路が複雑化し、車両用駆動装置１００が大型化する可能性がある。また、油路が多くなると、オイルポンプの吐出能力を高くする必要が生じる場合がある。

【0054】

そこで、油路を形成してオイルポンプから直接的に油を供給するだけではなく、車両用駆動装置１００の一部の機構に対して油を供給し、その機構を潤滑した後の油を使って他の機構を潤滑することがしばしば行われる。例えば、車両用駆動装置１００が備える各種のギヤなどの回転部材により、油を掻き上げたり、遠心力によって油を飛ばしたりすることによって、当該他の機構を潤滑するように構成される場合がある。なお、このような回転部材としては、例えば、差動入力ギヤＧＤが主に用いられる。

【0055】

ここで、回転部材が回転する場合には、当該回転部材によって潤滑対象箇所へ油を供給することができるが、当該回転部材が回転しない場合には、十分に油を供給することができない。上述したように、車両用駆動装置１００は、動力伝達機構２０の状態によって、少なくともシリーズモードとパラレルモードとの２つの動作モードで動作可能である。シリーズモードでは、例えば、車輪の停止中に内燃機関３を駆動し、第１回転電機１を回生動作させて発電し、蓄電装置を充電することができる。このとき、内燃機関３からの駆動力が車輪４に伝達しないように、第１ギヤ機構２１が制御されている。また、第２ギヤ機構２２も、第２回転電機２の駆動力が車輪４に伝達されないように制御されている。即ち、車輪の停止中に発電を行う際には、動力伝達機構２０を構成する多くの回転部材が回転しておらず、掻き上げ等によって油が充分に供給されない可能性がある。

【0056】

車輪停止中における発電の際には、少なくとも第１入力部材１１、第１回転電機１、第３入力ギヤＧ９、及び第１入力ギヤＧ１０が回転しており、これらとこれらを支持する軸受が適切に潤滑されることが好ましい。本実施形態に係る車両用駆動装置１００は、このような場合にも、これらが適切に潤滑されるように構成されている。

【0057】

上述したように、ケース９は、第１回転電機１及び第２回転電機２を収容する第１室９１と、動力伝達機構２０を収容する第２室９２と、第１室９１と第２室９２とを区画する区画壁９５とを備えている。図３は、軸方向Ｌに沿って区画壁９５に対向する側から第１室９１を見た模式的断面図を示しており、図４は、軸方向Ｌに沿って区画壁９５に対向する側から第２室９２を見た模式的断面図を示している。以下の説明においては、車両用駆動装置１００を車両に取り付けた状態において軸方向Ｌが水平方向に沿うものとし、水平方向に直交する方向を上下方向Ｖとする。また、軸方向Ｌ及び上下方向Ｖに直交する方向を幅方向Ｈとし、幅方向Ｈにおける一方側を幅方向第１側Ｈ１、他方側を幅方向第２側Ｈ２と称する。幅方向Ｈは、水平方向に沿う方向である。

【0058】

詳細は後述するが、車両用駆動装置１００は、図３に示すように、第２回転電機２の下方Ｖ２に配置され、第２回転電機２から落下する油を受ける第１油受け部７を備えている。第１油受け部７は、第１室９１に配置されている。具体的には、第１油受け部７は、本体ケース９７における区画壁９５から回転電機側カバーケースの側へ突出したリブ（第１本体側リブ７５）と、回転電機側カバーケースの壁面から本体ケース９７の側へ突出したリブ（第１カバー側リブ：不図示）とが当接して、第１室９１内に形成されている。第１油受け部７は、油を貯留できるように、椀状に形成されている。なお、本実施形態において、第１油受け部７、第２油受け部８、第３油受け部７３等を形成する「リブ」には、ケース９の内面から突出する突出壁の他、ケース９の外壁を構成する部分も含まれる。また、図３及び図４に示すように、車両用駆動装置１００は、第１油受け部７に溜まった油を、第１入力部材１１を支持する第１軸受Ｂ１、及び第１入力部材１１と一体的に回転する第１入力ギヤＧ１０に供給する第１油路７１（第１油供給路７０）を備えている。第１油路７１は、区画壁９５を貫通して第１室９１と第２室９２とを連通するように設けられている。

【0059】

また、図４に示すように、第２室９２には、第２油受け部８と、第１油路７１（第１油供給路７０）から第１入力ギヤＧ１０に供給されて第１入力ギヤＧ１０により掻き上げられた油を第２油受け部８に導く導油路８８と、第２油受け部８に溜まった油を第１回転電機１の回転軸である第３入力部材１３を支持する第２軸受Ｂ２に供給する第２油路８１（第２油供給路８０）とが形成されている。第２油受け部８は、本体ケース９７における区画壁９５から伝達機構側カバーケース９６の側へ突出したリブ（第２本体側リブ８５ａ）と、伝達機構側カバーケース９６の壁面から本体ケース９７の側へ突出したリブ（第２カバー側リブ８５ｂ：図７参照）とが当接して、第２室９２内に形成されている。第２油受け部８は、油を貯留できるように、椀状に形成されている。尚、第２油受け部８の底部８９は、第１入力ギヤＧ１０の上端よりも下方Ｖ２に配置されている。

【0060】

以下、図５から図７の模式的斜視図も参照して、油の流れも含めて説明する。図５は、本体ケース９７における第１油受け部７の部分拡大斜視図である。図６は、本体ケース９７における第２油受け部８の部分拡大斜視図である。図７は、伝達機構側カバーケース９６における第２油受け部８の部分拡大斜視図である。

【0061】

例えば、電動オイルポンプから供給された油は、第２回転電機２の冷却のため、第２回転電機２の上方Ｖ１から第２回転電機２に向けて供給される。より具体的には、油は、第２回転電機２のステータコイルに向けて供給される。第２回転電機２を冷却した油は、重力に従って下方Ｖ２へ流れる。第２回転電機２から落下した油は、図３及び図５に示すように、第２回転電機２の下方Ｖ２に配置された第１油受け部７によって受け止められ、第１油受け部７に貯留される。第１油受け部７には、区画壁９５を貫通して第１室９１と第２室９２とを連通するように設けられて、第１油受け部７に溜まった油を第２室９２へ供給する第１油路７１（第１油供給路７０）が形成されている。本実施形態では、車輪４の停止中に第１回転電機１が発電している状態では、第２回転電機２は駆動されないが、油路の構成上、第１回転電機１と共に第２回転電機２にも冷却用の油が供給されるようになっている。

【0062】

第１油受け部７を形成するリブ（第１本体側リブ７５）には、上下方向Ｖにおいて第１油路７１と同じ位置に、第１油路７１と隣接するように、分岐油路７２が形成されている。第１油路７１と分岐油路７２とは、上下方向Ｖにおける同じ位置に形成されているため、第１油受け部７に溜まった油は、ほぼ同じ割合で両油路を通って流れる。尚、分岐油路７２は、第１本体側リブ７５に当接する第１カバー側リブに形成されていても良いし、第１本体側リブ７５と第１カバー側リブとの双方に形成されていてもよい。第１油受け部７の下方Ｖ２には、分岐油路７２からの油を受ける第３油受け部７３が形成されている。第３油受け部７３も第１油受け部７と同様に本体ケース９７に形成されたリブ（第３本体側リブ７６）と回転電機側カバーケースに形成されたリブ（第３カバー側リブ；不図示）との当接によって形成されている。第３油受け部７３には、区画壁９５を貫通して、第１室９１と第２室９２とを連通する第３油路７４が設けられている。第３油路７４を通った油は、後述するように第１入力部材１１の第１軸受Ｂ１を潤滑する。第３油受け部７３に貯留される油は、第１油受け部７から供給されているから、第３油路７４は、第１油受け部７に溜まった油を、入力部材を支持する第１軸受Ｂ１に供給している。つまり、第３油路７４は、第１油路７１と共に第１油供給路７０を構成している。また、図２に示すように、第３油路７４を通った油は、図示左側の第１軸受Ｂ１（符号Ｂ１ａ）を潤滑した後、第１入力部材１１の軸内空間１１ｅに供給される。この油は、軸内潤滑を行うと共に、軸内空間１１ｅから径方向に設けられた油路を介して他の部位の潤滑にも用いられる。

【0063】

第１油路７１を通って第２室９２へ供給された油は、第１入力ギヤＧ１０を潤滑する。図４及び図６に示すように、第１入力ギヤＧ１０の回転により、第１油路７１を通って供給された油は掻き上げられる。油は、第１入力ギヤＧ１０の外周に沿って形成されたガイドリブ８６の径方向外側へ遠心力によって運ばれ、ガイドリブ８６の径方向外側を通って、第２油受け部８へと流れる。即ち、ガイドリブ８６の径方向外側には、第１油路７１から第１入力ギヤＧ１０に供給されて第１入力ギヤＧ１０により掻き上げられた油を、第２油受け部８に導く導油路８８が形成されている。

【0064】

図４、図６、図７に示すように、第２油受け部８には、第２油受け部８に溜まった油を第１回転電機１の回転軸である第３入力部材１３を支持する第２軸受Ｂ２（図２参照）に供給する第２油路８１が接続されている。上述したように、第２油受け部８は、本体ケース９７における区画壁９５から伝達機構側カバーケース９６の側へ突出した第２本体側リブ８５ａと、伝達機構側カバーケース９６の壁面から本体ケース９７の側へ突出した第２カバー側リブ８５ｂとが当接して、第２室９２内に形成されている。第２油路８１は、第２本体側リブ８５ａと第２カバー側リブ８５ｂとのそれぞれに１つずつ形成されている。図４及び図６に示すように第２本体側リブ８５ａに本体側第２油路８１ａが形成され、図７に示すように、第２カバー側リブ８５ｂにカバー側第２油路８１ｂが形成されている。図４及び図６に示すように、第２油受け部８は、第１回転電機１が配置される第３軸Ａ３よりも上方Ｖ１に配置されており、第１回転電機１の第２軸受Ｂ２に適切に油を供給することができる。

【0065】

上述したように、一対の第２軸受Ｂ２は、区画壁９５及び伝達機構側カバーケース９６により支持されている。第２油路８１が、区画壁９５の側、伝達機構側カバーケース９６の側にそれぞれ形成されていることで、一対の第２軸受Ｂ２のそれぞれを適切に潤滑することができる。

【0066】

また、伝達機構側カバーケース９６の側のガイドリブ８６には、第２油受け部８に溜まった油を第１入力ギヤＧ１０及び第１軸受Ｂ１に供給する第４油路８３も形成されている。また、上述した第３油路７４は、図２、図４及び図６に示すように、第１軸受Ｂ１の径方向内側において開口しており、第３油路７４を通って供給された油は、第１軸受Ｂ１を潤滑する。上述したように、第３油路７４は、第１油路７１と共に第１油供給路７０を構成している。

【0067】

図５及び図６に示すように、第２油受け部８は、上下方向Ｖに沿う上下方向視で、第１入力ギヤＧ１０及び第２軸受Ｂ２と重複するように配置されている。また、第２油受け部８の底部８９は、第１入力ギヤＧ１０の上端よりも下方Ｖ２に配置されている。これにより、第１入力ギヤＧ１０によって掻き上げられた油を適切に第２油受け部８で受け止め、第２油受け部８に貯留させることができる。

【0068】

上記においては、電動オイルポンプから第２回転電機２に供給された油が第１油受け部７で受け止められ、貯留されて流通する形態を例示して説明した。即ち、第１入力部材１１が配置された第１軸Ａ１とは別軸であって第１軸Ａ１と平行、且つ第１軸Ａ１よりも上方Ｖ１に配置された第２軸Ａ２に配置された第２回転電機２に、電動オイルポンプから油が供給される形態を例示した。しかし、車両用駆動装置１００における各機構の配置は、上述した例には限らない。例えば、第１回転電機１が第１軸Ａ１よりも上方Ｖ１の第２軸Ａ２に配置されている場合には、対象回転電機を第１回転電機１とし、電動オイルポンプから第１回転電機１に供給された油が第１油受け部７で受け止められるように、第１油受け部７が第１回転電機１の下方に配置された構成としてもよい。

【0069】

即ち、第１回転電機１及び第２回転電機２の何れか一方を対象回転電機として、対象回転電機が、第１入力部材１１が配置された第１軸Ａ１とは別軸であって第１軸Ａ１と平行、且つ第１軸Ａ１よりも上方Ｖ１に配置された第２軸Ａ２に配置されていればよい。そして、車両用駆動装置１００は、車輪４と連動せずに動作するオイルポンプから対象回転電機に供給されて対象回転電機から落下する冷却用の油を受けるように、対象回転電機の下方Ｖ２に配置された第１油受け部７と、第１油受け部７に溜まった油を、第１入力部材１１を支持する第１軸受Ｂ１、及び第１入力部材１１と一体的に回転する第１入力ギヤＧ１０に供給する第１油供給路７０とを備えていればよい。

【0070】

上記において例示した形態では、対象回転電機は、第２回転電機２である。そして、第１回転電機１は、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２とは別軸であってこれらの軸と平行な第３軸Ａ３に配置されている。また、第２室９２には、第３軸Ａ３より上方Ｖ１に配置された第２油受け部８と、第１油供給路７０（第１油路７１）から第１入力ギヤＧ１０に供給されて第１入力ギヤＧ１０により掻き上げられた油を、第２油受け部８に導く導油路８８と、第２油受け部８に溜まった油を第１回転電機１の回転軸を支持する第２軸受Ｂ２に供給する第２油路８１（第２油供給路８０）とが備えられている。

【0071】

第１油供給路７０から供給された油が、第１軸受Ｂ１、第１入力ギヤＧ１０を潤滑するだけではなく、さらに導油路８８、第２油受け部８、第２油路８１を介して第２軸受Ｂ２に供給され、これを潤滑する。即ち、より多くの潤滑対象箇所に、油を供給することができる。しかし、導油路８８、第２油受け部８、第２油路８１（第２油供給路８０）は、必ずしも備えられていなくてもよい。

【0072】

当然ながら、対象回転電機は、第１回転電機１であってもよい。また、上述した形態では、第１回転電機１と第１入力部材１１とが常時連結されている形態を例示した。しかし、第１回転電機１と第１入力部材１１とが、分離可能に連結されている形態を妨げるものではない。

【0073】

また、上記において例示した形態では、図３及び図４に示すように、軸方向Ｌに沿う軸方向視で、第３軸Ａ３が、第１軸Ａ１に対して、幅方向Ｈ（水平方向）における第２軸Ａ２とは反対側に、第１軸Ａ１に隣接して配置されている。そして、第２油受け部８は、上下方向Ｖに沿う上下方向視で、第１入力ギヤＧ１０及び第２軸受Ｂ２と重複するように配置されており、第２油受け部８の底部８９が第１入力ギヤＧ１０の上端よりも下方Ｖ２に配置されている形態を例示した。

【0074】

第１軸Ａ１と第３軸Ａ３とが隣接して配置されていることで、第１軸Ａ１に配置されている第１入力ギヤＧ１０を潤滑した油を効率よく第３軸Ａ３の側に流すことができる。また、第２油受け部８の底部８９が第１入力ギヤＧ１０の上端よりも下方Ｖ２に配置されているので、第１入力ギヤＧ１０によって掻き上げられた油を第２油受け部８に導き易い。また、第２油受け部８は、第１入力ギヤＧ１０及び第２軸受Ｂ２と上下方向Ｖ視で重複するように配置されているので、第２油受け部８に貯留された油は重力によって適切に第２軸受Ｂ２に供給される。尚、第１入力ギヤＧ１０は回転しており、その遠心力によって第１入力ギヤＧ１０を潤滑した油は第１入力ギヤＧ１０の外周よりも径方向の外側まで飛ぶため、第２油受け部８が第１入力ギヤＧ１０の上端よりも上方Ｖ１に配置されることを妨げるものではない。

【0075】

上記においては、第１回転電機１、第２回転電機２、及び動力伝達機構２０を収容するケース９が、第１回転電機１及び第２回転電機２を収容する第１室９１と、動力伝達機構２０を収容する第２室９２とを区画する区画壁９５を備え、第１油受け部７が、第１室９１に配置され、第１油供給路７０が、区画壁９５を貫通して第１室９１と第２室９２とを連通するように設けられている形態を例示した。

【0076】

ケース９に剛性を持たせつつ、ケース９を小型化するためには、このように区画壁９５を備えてケース９を構成することは好適である。このような区画壁９５が設けられている場合であっても、第１油供給路７０が区画壁９５を貫通して第１室９１と第２室９２とを連通することによって、効果的に油を流通させることができる。当然ながら、このようにケース９が区画されておらず、区画壁９５等が設けられていない場合には、第１油供給路７０がケース９内の部材を貫通することなく形成されていてもよい。

【0077】

また、上述したように、動力伝達機構２０が第１カウンタギヤ機構３１及び第２カウンタギヤ機構３２の２つのカウンタギヤ機構を備えているような場合には、少なくともそのうちの１つに、潤滑用の油を供給することができる。図４に示すように、第１カウンタギヤ機構３１が配置される第５軸Ａ５は、第１軸Ａ１よりも下方に配置されている。また、第１カウンタギヤ機構３１の第５ギヤＧ５は、幅方向Ｈにおける配置位置が第１入力ギヤＧ１０と重複している。従って、第１入力ギヤＧ１０を潤滑した油が下方へ落下することで、第５ギヤＧ５や、第１カウンタ軸３１ａ、第１カウンタ軸３１ａを回転可能に支持する第３軸受Ｂ３を効率的に潤滑することができる。

【0078】

また、上記においては、図３、図５等を参照して、第１油供給路７０（第１油路７１、第３油路７４）から供給される油を貯留するための油受け部として、第１油受け部７と、第３油受け部７３との２つの油受け部を有する形態を例として説明した。しかし、第１油供給路７０から供給される油を貯留するための油受け部は、図８に示すように第１油受け部７だけであってもよい。図８では、図３、図５に例示した第１油受け部７と区別するために、異なる参照符号「７Ａ」を付し、第２の第１油受け部７Ａと称して説明する。

【0079】

図８に示すように、この形態では、第１本体側リブ７５が図３に例示した形態に比べて幅方向第１側Ｈ１に延伸しており、第２の第１油受け部７Ａは、第１油路７１の開口部よりも幅方向第１側Ｈ１に広がるように形成されている。第１油路７１の幅方向第１側Ｈ１には、第１油路７１と上下方向Ｖにおける同程度の位置（高さ）に、第５油路７７が設けられている。第５油路７７も、第１油路７１及び第３油路７４と同様に、区画壁９５を貫通して、第１室９１と第２室９２とを連通するように設けられている。第５油路７７を通った油は、第３軸Ａ３上に配置された第２軸受Ｂ２や第３入力ギヤＧ９を潤滑する。尚、第５油路７７を通った油が第１軸受Ｂ１や第１入力ギヤＧ１０に供給されてもよく、この場合には、第５油路７７も第１油供給路７０に含まれる。

【0080】

尚、第１油路７１と第５油路７７とは、上下方向Ｖにおける同程度の位置に配置され、区画壁９５に対する加工孔として形成されると好適である。第１油路７１及び第５油路７７の大きさを加工時に調整することが容易であり、第１油路７１及び第５油路７７を流れる油の流量の調整も容易である。

【符号の説明】

【0081】

１：第１回転電機、２：第２回転電機、３：内燃機関、４：車輪、５：出力部材、６：差動歯車装置、７：第１油受け部、７Ａ：第２の第１油受け部（第１油受け部）、８：第２油受け部、９：ケース、１１：第１入力部材（内燃機関に駆動連結される入力部材）、２０：動力伝達機構、２１：第１ギヤ機構、２２：第２ギヤ機構、３１：第１カウンタギヤ機構、３１ａ：第１カウンタ軸、３２：第２カウンタギヤ機構、３２ａ：第２カウンタ軸、７０：第１油供給路、７１：第１油路（第１油供給路）、７４：第３油路（第１油供給路）、８０：第２油供給路、８１：第２油路（第２油供給路）、８８：導油路、８９：底部、９１：第１室、９２：第２室、９５：区画壁、１００：車両用駆動装置、Ａ１：第１軸、Ａ２：第２軸、Ａ３：第
３軸、Ｂ１：第１軸受、Ｂ２：第２軸受、Ｇ１：第１ギヤ、Ｇ１０：第１入力ギヤ（入力部材と一体的に回転する入力ギヤ）、Ｇ２：第２ギヤ、Ｇ３：第３ギヤ、Ｇ４：第４ギヤ、Ｇ５：第５ギヤ、Ｇ６：第６ギヤ、Ｇ７：第７ギヤ、Ｇ８：第８ギヤ、ＧＤ：差動入力ギヤ、ＧＰ１：第１ギヤ対、ＧＰ２：第２ギヤ対、Ｈ：水平方向、Ｌ：軸方向、Ｖ：上下方向

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】