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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022104603
(43)【公開日】2022-07-08
(54)【発明の名称】タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/03 20060101AFI20220701BHJP
B60C 5/00 20060101ALI20220701BHJP
B60C 11/12 20060101ALI20220701BHJP
B60C 11/13 20060101ALI20220701BHJP
【ＦＩ】
B60C11/03 100A
B60C5/00 H
B60C11/03 B
B60C11/12 A
B60C11/12 D
B60C11/13 B
【審査請求】未請求
【請求項の数】13
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021211260
(22)【出願日】2021-12-24
(31)【優先権主張番号】P 2020218180
(32)【優先日】2020-12-28
(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100104134
【弁理士】
【氏名又は名称】住友 慎太郎
(74)【代理人】
【識別番号】100156225
【弁理士】
【氏名又は名称】浦 重剛
(74)【代理人】
【識別番号】100168549
【弁理士】
【氏名又は名称】苗村 潤
(74)【代理人】
【識別番号】100200403
【弁理士】
【氏名又は名称】石原 幸信
(74)【代理人】
【識別番号】100206586
【弁理士】
【氏名又は名称】市田 哲
(72)【発明者】
【氏名】栗山 智久
(72)【発明者】
【氏名】池田 亮太
(72)【発明者】
【氏名】大森 千聡
(72)【発明者】
【氏名】三好 康平
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131BB01
3D131BC13
3D131BC44
3D131CB06
3D131EB05U
3D131EB19V
3D131EB19X
3D131EB20V
3D131EB20X
3D131EB82W
3D131EB83W
3D131EB86W
3D131EB87W
3D131EB99V
3D131EB99W
3D131EB99X
3D131EC01W
3D131EC01X
3D131EC02V
(57)【要約】
【課題】ドライ路面での操縦安定性を向上させたタイヤを提供する。
【解決手段】車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２の陸部４は、クラウン陸部１３と、第１ミドル陸部１２と、第２ミドル陸部１４とを含む。正規リムに正規内圧でリム組され、かつ、正規荷重の５０％を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた５０％荷重負荷状態において、第１ミドル陸部１２、クラウン陸１３部、第２ミドル陸部１４のタイヤ軸方向の接地面の幅をそれぞれＷ１ｍ、Ｗｃ、Ｗ２ｍとしたとき、以下の式（１）を満足する。クラウン陸部１３の外側接地面３６及び内側接地面３７のタイヤ軸方向の幅をそれぞれＷｃｏ、Ｗｃｉとしたとき、以下の式（２）を満足する。
タイヤ。
Ｗ１ｍ＞Ｗｃ＞Ｗ２ｍ…（１）
Ｗｃｏ＞Ｗｃｉ…（２）
【選択図】図１
【解決手段】車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２の陸部４は、クラウン陸部１３と、第１ミドル陸部１２と、第２ミドル陸部１４とを含む。正規リムに正規内圧でリム組され、かつ、正規荷重の５０％を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた５０％荷重負荷状態において、第１ミドル陸部１２、クラウン陸１３部、第２ミドル陸部１４のタイヤ軸方向の接地面の幅をそれぞれＷ１ｍ、Ｗｃ、Ｗ２ｍとしたとき、以下の式（１）を満足する。クラウン陸部１３の外側接地面３６及び内側接地面３７のタイヤ軸方向の幅をそれぞれＷｃｏ、Ｗｃｉとしたとき、以下の式（２）を満足する。
タイヤ。
Ｗ１ｍ＞Ｗｃ＞Ｗ２ｍ…（１）
Ｗｃｏ＞Ｗｃｉ…（２）
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側となる第１トレッド端と、車両装着時に車両内側となる第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の陸部は、タイヤ赤道上に配されたクラウン陸部と、前記クラウン陸部の前記第１トレッド端側に隣接する第１ミドル陸部と、前記クラウン陸部の第２トレッド端側に隣接する第２ミドル陸部とを含み、
正規リムに正規内圧でリム組され、かつ、正規荷重の５０％の荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた５０％荷重負荷状態において、前記第１ミドル陸部、前記クラウン陸部、前記第２ミドル陸部のタイヤ軸方向の接地面の幅をそれぞれＷ１ｍ、Ｗｃ、Ｗ２ｍとしたとき、以下の式（１）を満足し、
前記クラウン陸部は、タイヤ赤道よりも第１トレッド端側の外側接地面と、タイヤ赤道よりも第２トレッド端側の内側接地面とを含み、
前記外側接地面及び前記内側接地面のタイヤ軸方向の幅をそれぞれＷｃｏ、Ｗｃｉとしたとき、以下の式（２）を満足する、
タイヤ。
Ｗ１ｍ＞Ｗｃ＞Ｗ２ｍ…（１）
Ｗｃｏ＞Ｗｃｉ…（２）
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側となる第１トレッド端と、車両装着時に車両内側となる第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の陸部は、タイヤ赤道上に配されたクラウン陸部と、前記クラウン陸部の前記第１トレッド端側に隣接する第１ミドル陸部と、前記クラウン陸部の第２トレッド端側に隣接する第２ミドル陸部とを含み、
正規リムに正規内圧でリム組され、かつ、正規荷重の５０％の荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた５０％荷重負荷状態において、前記第１ミドル陸部、前記クラウン陸部、前記第２ミドル陸部のタイヤ軸方向の接地面の幅をそれぞれＷ１ｍ、Ｗｃ、Ｗ２ｍとしたとき、以下の式（１）を満足し、
前記クラウン陸部は、タイヤ赤道よりも第１トレッド端側の外側接地面と、タイヤ赤道よりも第２トレッド端側の内側接地面とを含み、
前記外側接地面及び前記内側接地面のタイヤ軸方向の幅をそれぞれＷｃｏ、Ｗｃｉとしたとき、以下の式（２）を満足する、
タイヤ。
Ｗ１ｍ＞Ｗｃ＞Ｗ２ｍ…（１）
Ｗｃｏ＞Ｗｃｉ…（２）
【請求項2】
前記外側接地面のタイヤ軸方向の幅は、前記クラウン陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅の５１％～５５％である、請求項１のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項3】
前記第１ミドル陸部には、タイヤ周方向に延びる第１縦サイプが設けられている、請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項4】
前記第１縦サイプは、タイヤ周方向に連続して延びている、請求項３に記載のタイヤ。
【請求項5】
前記第１縦サイプは、ジグザグ状に延びている、請求項４に記載のタイヤ。
【請求項6】
前記第１縦サイプは、タイヤ周方向に断続的に延びている、請求項３に記載のタイヤ。
【請求項7】
前記第１ミドル陸部は、前記第１トレッド端側の第１縦エッジと、前記第２トレッド端側の第２縦エッジと、前記第１縦エッジと前記第２縦エッジとの間の踏面とを含み、
前記第１ミドル陸部には、前記第１縦エッジに連通しかつ前記第１ミドル陸部内に途切れ端を有する外側第１ミドルサイプと、前記第２縦エッジに連通しかつ前記第１ミドル陸部内に途切れ端を有する内側第１ミドルサイプとが設けられている、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記第１ミドル陸部には、前記第１縦エッジに連通しかつ前記第１ミドル陸部内に途切れ端を有する外側第１ミドルサイプと、前記第２縦エッジに連通しかつ前記第１ミドル陸部内に途切れ端を有する内側第１ミドルサイプとが設けられている、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項8】
前記外側第１ミドルサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記第１ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅の２０％～４５％である、請求項７に記載のタイヤ。
【請求項9】
前記内側第１ミドルサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記第１ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅の２０％～４５％である、請求項７又は８に記載のタイヤ。
【請求項10】
前記第１ミドル陸部には、前記第１ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の第１ミドルサイプが設けられている、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項11】
前記第１ミドルサイプは、タイヤ軸方向に対して傾斜し、
前記第２ミドル陸部には、タイヤ軸方向に対して前記第１ミドルサイプと同じ向きに傾斜した複数の第２ミドルサイプが設けられている、請求項１０に記載のタイヤ。
前記第２ミドル陸部には、タイヤ軸方向に対して前記第１ミドルサイプと同じ向きに傾斜した複数の第２ミドルサイプが設けられている、請求項１０に記載のタイヤ。
【請求項12】
前記第１ミドルサイプは、タイヤ軸方向に対して傾斜し、
前記クラウン陸部には、タイヤ軸方向に対して前記第１ミドルサイプと同じ向きに傾斜した複数のクラウンサイプが設けられている、請求項１０又は１１に記載のタイヤ。
前記クラウン陸部には、タイヤ軸方向に対して前記第１ミドルサイプと同じ向きに傾斜した複数のクラウンサイプが設けられている、請求項１０又は１１に記載のタイヤ。
【請求項13】
前記周方向溝は、互いに向き合う第１溝壁及び第２溝壁を含み、
前記第１溝壁には、前記トレッド部の踏面の現れる前記周方向溝の溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む複数の第１凹部が設けられており、
前記第２溝壁には、前記トレッド部の踏面の現れる前記周方向溝の溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む複数の第２凹部が設けられており、
前記第１凹部及び前記第２凹部は、最も溝幅方向の外側に凹んだ最深部からタイヤ周方向の両側に向かって、前記溝縁からの凹み量が漸減しており、
前記周方向溝に隣接する前記陸部には、前記周方向溝に連通するサイプがタイヤ周方向に複数設けられ、
前記サイプの１ピッチ長さの１．０～３．０倍の長さの間に、前記第１凹部及び前記第２凹部が１つずつ設けられている、請求項１ないし１２のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記第１溝壁には、前記トレッド部の踏面の現れる前記周方向溝の溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む複数の第１凹部が設けられており、
前記第２溝壁には、前記トレッド部の踏面の現れる前記周方向溝の溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む複数の第２凹部が設けられており、
前記第１凹部及び前記第２凹部は、最も溝幅方向の外側に凹んだ最深部からタイヤ周方向の両側に向かって、前記溝縁からの凹み量が漸減しており、
前記周方向溝に隣接する前記陸部には、前記周方向溝に連通するサイプがタイヤ周方向に複数設けられ、
前記サイプの１ピッチ長さの１．０～３．０倍の長さの間に、前記第１凹部及び前記第２凹部が１つずつ設けられている、請求項１ないし１２のいずれか１項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、タイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
下記特許文献１には、トレッド部にクラウン陸部及び一対のミドル陸部が区分された空気入りタイヤが提案されている。前記クラウン陸部及び前記ミドル陸部は、それぞれ、タイヤ周方向に連続して延びるリブとして形成されている。前記空気入りタイヤは、このような特徴により、走行中のノイズを抑制する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１０－１３２１８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
タイヤのクラウン陸部及びミドル陸部は、直進走行時のみならず、旋回走行時においても、大きな接地圧が作用するため、ドライ路面での操縦安定性への寄与が大きい。開発者らは、これらの陸部の構成を見直すことにより、上記の性能をより一層向上できることを知見し、本開示を完成させるに至った。
【0005】
本開示は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ドライ路面での操縦安定性を向上させたタイヤを提供することを主たる課題としている。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本開示は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側となる第１トレッド端と、車両装着時に車両内側となる第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、前記複数の陸部は、タイヤ赤道上に配されたクラウン陸部と、前記クラウン陸部の前記第１トレッド端側に隣接する第１ミドル陸部と、前記クラウン陸部の第２トレッド端側に隣接する第２ミドル陸部とを含み、正規リムに正規内圧でリム組され、かつ、正規荷重の５０％の荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた５０％荷重負荷状態において、前記第１ミドル陸部、前記クラウン陸部、前記第２ミドル陸部のタイヤ軸方向の接地面の幅をそれぞれＷ１ｍ、Ｗｃ、Ｗ２ｍとしたとき、以下の式（１）を満足し、前記クラウン陸部は、タイヤ赤道よりも第１トレッド端側の外側接地面と、タイヤ赤道よりも第２トレッド端側の内側接地面とを含み、前記外側接地面及び前記内側接地面のタイヤ軸方向の幅をそれぞれＷｃｏ、Ｗｃｉとしたとき、以下の式（２）を満足する、タイヤである。
Ｗ１ｍ＞Ｗｃ＞Ｗ２ｍ…（１）
Ｗｃｏ＞Ｗｃｉ…（２）
Ｗ１ｍ＞Ｗｃ＞Ｗ２ｍ…（１）
Ｗｃｏ＞Ｗｃｉ…（２）
【発明の効果】
【0007】
本開示のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】本開示の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。
【図2】トレッド部の接地時の接地面形状を示す拡大図である。
【図13】他の実施形態の第１ミドル陸部の拡大図である。
【図14】他の実施形態の第１ミドル陸部の拡大図である。
【図15】本開示の他の実施形態のトレッド部の展開図である。
【図18】他の実施形態の第１ミドル陸部の拡大図である。
【図19】基準タイヤのトレッド部の展開図である。
【図20】比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本開示の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに適用されても良い。
【0010】
図１に示されるように、本開示のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置することが意図された第１トレッド端Ｔ１と、車両装着時に車両内側に位置することが意図された第２トレッド端Ｔ２とを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。
【0011】
第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重の５０％が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置に相当する。
【0012】
「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。
【0013】
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。
【0014】
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【0015】
「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準装着状態において、１つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準装着状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。
【0016】
トレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、周方向溝に区分された複数の陸部４とを有する。本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２が４本の周方向溝３に区分された５つの陸部４を含む所謂５リブのタイヤとして構成されている。
【0017】
周方向溝３は、例えば、第１ショルダー周方向溝５、第２ショルダー周方向溝８、第１クラウン周方向溝６及び第２クラウン周方向溝７を含む。第１ショルダー周方向溝５は、第１トレッド端Ｔ１とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。第２ショルダー周方向溝８は、第２トレッド端Ｔ２とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。第１クラウン周方向溝６は、第１ショルダー周方向溝５とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。第２クラウン周方向溝７は、第２ショルダー周方向溝８とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。
【0018】
タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー周方向溝５又は第２ショルダー周方向溝８の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２５％～３５％であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから第１クラウン周方向溝６又は第２クラウン周方向溝７の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～１５％であるのが望ましい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔ１から第２トレッド端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離である。
【0019】
本実施形態の各周方向溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各周方向溝３は、例えば、波状に延びるものでも良い。
【0020】
各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２．０％～８．０％であるのが望ましい。本実施形態では、第１ショルダー周方向溝５が、４本の周方向溝３のうち最も小さい溝幅を有している。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではない。各周方向溝３の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５～１０mmであるのが望ましい。
【0021】
本開示の陸部４は、クラウン陸部１３、第１ミドル陸部１２及び第２ミドル陸部１４を含んでいる。クラウン陸部１３は、タイヤ赤道Ｃ上に配されており、第１クラウン周方向溝６と第２クラウン周方向溝７との間に区分されている。第１ミドル陸部１２は、クラウン陸部１３の第１トレッド端Ｔ１側に隣接しており、第１ショルダー周方向溝５と第１クラウン周方向溝６とに区分されている。第２ミドル陸部１４は、クラウン陸部１３の第２トレッド端Ｔ２側に隣接しており、第２ショルダー周方向溝８と第２クラウン周方向溝７とに区分されている。
【0022】
本実施形態の陸部４は、さらに、第１ショルダー陸部１１及び第２ショルダー陸部１５を含んでいる。第１ショルダー陸部１１は、第１トレッド端Ｔ１を含んでおり、第１ミドル陸部１２の第１トレッド端Ｔ１側に隣接している。第２ショルダー陸部１５は、第２トレッド端Ｔ２を含んでおり、第２ミドル陸部１４の第２トレッド端Ｔ２側に隣接している。
【0023】
図２には、トレッド部２の接地時の接地面形状を示す拡大図が示されている。図２に示されるように、正規リムに正規内圧でリム組され、かつ、正規荷重の５０％を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた５０％荷重負荷状態において、第１ショルダー陸部１１、第１ミドル陸部１２、クラウン陸部１３、第２ミドル陸部１４及び第２ショルダー陸部１５のタイヤ軸方向の接地面の幅をそれぞれＷ１ｓ、Ｗ１ｍ、Ｗｃ、Ｗ２ｍ及びＷ２ｓとしたとき、以下の式（１）を満足する。
Ｗ１ｍ＞Ｗｃ＞Ｗ２ｍ…（１）
Ｗ１ｍ＞Ｗｃ＞Ｗ２ｍ…（１）
【0024】
図１に示されるように、クラウン陸部１３は、タイヤ赤道Ｃよりも第１トレッド端Ｔ１側の外側接地面３６、タイヤ赤道Ｃよりも第２トレッド端側の内側接地面３７を含む。本開示では、外側接地面３６及び内側接地面３７のタイヤ軸方向の幅をそれぞれＷｃｏ、Ｗｃｉとしたとき、以下の式（２）を満足する。
Ｗｃｏ＞Ｗｃｉ…（２）
Ｗｃｏ＞Ｗｃｉ…（２）
【0025】
本開示では、上記の構成を採用したことにより、ウェット性能を始めとするタイヤの諸性能を担保しつつ、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。その理由として、以下のメカニズムが推察される。
【0026】
上記の構成により、本開示のタイヤ１は、トレッド部２の各陸部の剛性が、車両外側に向かって大きくなり、これにより、舵角量の増加に伴ってコーナリングフォースがリニアに増加し、ドライ路面での操縦安定性が向上する。とりわけ、クラウン陸部１３が上記式（２）を満足しているため、上記効果が確実に発揮される。本開示のタイヤは、以上のようなメカニズムにより、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができると推察される。
【0027】
以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本開示は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本開示のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。
【0028】
本実施形態のタイヤ１は、５０％荷重負荷状態において、以下の式（３）を満足するのが望ましい。このようなタイヤ１は、第１トレッド端Ｔ１に近い陸部がより大きな剛性を有する。このため、操舵によって接地面の中心が第１トレッド端Ｔ１側に移動するときにおいても、操舵の手応えが安定し、舵角の増加に対してリニアにコーナリングフォースが発生する。したがって、本実施形態のタイヤ１は、ドライ路面での操縦安定性（以下、単に「操縦安定性」という場合がある。）をより一層向上させることができる。
Ｗ１ｓ＞Ｗ１ｍ＞Ｗｃ＞Ｗ２ｍ≧Ｗ２ｓ …（３）
Ｗ１ｓ＞Ｗ１ｍ＞Ｗｃ＞Ｗ２ｍ≧Ｗ２ｓ …（３）
【0029】
５０％荷重負荷状態において、第１ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１ｓは、クラウン陸部１３のタイヤ軸方向の接地面の幅Ｗｃの１１５％～１２５％であるのが望ましい。これにより、第１ショルダー陸部１１の剛性が最適化し、上述の効果とともに、ノイズ性能も向上し得る。
【0030】
同様の観点から、５０％荷重負荷状態において、第１ミドル陸部１２の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１ｍは、クラウン陸部１３のタイヤ軸方向の接地面の幅Ｗｃの１０１％～１０７％であるのが望ましい。
【0031】
５０％荷重負荷状態において、第２ミドル陸部１４の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２ｍは、クラウン陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗｃの９０％～９９％であるのが望ましい。これにより、直進時のノイズ性能が向上する。また、直進時のタイヤの振動が車体側に伝達され難くなり、乗り心地性も向上する。
【0032】
同様の観点から、５０％荷重負荷状態において、第２ショルダー陸部１５の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２ｓは、クラウン陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗｃの９０％～９９％であるのが望ましい。
【0033】
さらに望ましい態様として、本実施形態では、５０％荷重負荷状態において、第２ミドル陸部１４の前記幅Ｗ２ｍが、第２ショルダー陸部１５の前記幅Ｗ２ｓと同一とされている。これにより、第２ミドル陸部１４と第２ショルダー陸部１５との摩耗の進行が均一となり、耐偏摩耗性能が向上する。
【0034】
図１に示されるように、実施形態の各陸部４には、サイプ１６が設けられている。本明細書において、「サイプ」とは、小さな幅を有する切れ込み要素であって、サイプ１６の本体部における２つのサイプ壁間の幅が１．５mm以下のものを指す。サイプ１６の前記幅は、望ましくは０．２～１．２mmであり、より望ましくは０．５～１．０mmである。サイプ１６は、前記幅よりも大きい幅で開口する拡幅部や、前記幅よりも大きいフラスコ底部を含むものでも良い。
【0035】
図３には、第１ショルダー陸部１１及び第１ミドル陸部１２の拡大図が示されている。図３に示されるように、第１ショルダー陸部１１には、サイプのみが設けられている。これにより、第１ショルダー陸部１１の剛性が高められる。本実施形態では、第１ショルダー陸部１１には、タイヤ軸方向に延びる複数の第１ショルダーサイプ２１が設けられている。
【0036】
第１ショルダーサイプ２１のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１は、例えば、第１ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向の踏面の幅Ｗ３の１００％～１３０％である。なお、２つのサイプのタイヤ周方向の１ピッチ長さは、一方のサイプの横断面における幅方向の中心位置から、他方のサイプの前記中心位置までのタイヤ周方向に平行な距離である。また、前記距離がタイヤ軸方向に変化する場合は、その中間の距離が、前記１ピッチ長さに相当する。
【0037】
第１ショルダーサイプ２１は、少なくとも、第１ショルダー周方向溝５に連通しているのが望ましい。本実施形態の第１ショルダーサイプ２１は、例えば、第１ショルダー周方向溝５から第１トレッド端Ｔ１まで延びており、第１ショルダー陸部１１の踏面を完全に横断している。但し、第１ショルダーサイプ２１は、このような態様に限定されるものではなく、第１ショルダー陸部１１内に途切れ端を有するものでも良い。
【0038】
第１ショルダーサイプ２１は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１方向（本明細書の各図では、右上がりである）に傾斜している。第１ショルダーサイプ２１のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～３５°である。さらに望ましい態様では、第１ショルダーサイプ２１は、第２トレッド端Ｔ２側に向かってタイヤ軸方向に対する角度が大きくなっている部分を含む。このような第１ショルダーサイプ２１は、タイヤ軸方向にも摩擦力を発揮することができる。
【0039】
第１ショルダーサイプ２１の踏面での開口幅Ｗ４は、例えば、第１ミドルサイプ３０の踏面での開口幅Ｗ５よりも大きい。具体的には、第１ショルダーサイプ２１の前記開口幅Ｗ４は、例えば、４．０～８．０mmである。第１ミドルサイプ３０の前記開口幅Ｗ５は、例えば、２．０～６．０mmである。また、第１ミドルサイプ３０の前記開口幅Ｗ５は、第１ショルダーサイプ２１の前記開口幅Ｗ４の５０％～９０％である。このような第１ショルダーサイプ２１及び第１ミドルサイプ３０は、耐偏摩耗性能を向上させることができる。
【0040】
図４には、第１ショルダーサイプ２１の横断面を示す図として、図３のＡ－Ａ線断面図が示されている。図４に示されるように、第１ショルダーサイプ２１は、タイヤ半径方向に延びる本体部２１ａと、陸部の踏面で開口しかつ本体部２１ａよりも大きい幅を有する拡幅部２１ｂとを含む。本実施形態では、本体部の幅が、例えば、０．５～１．５mmとされる。
【0041】
第１ショルダーサイプ２１の拡幅部２１ｂは、本体部２１ａから踏面に延びる傾斜面２２を含む。本実施形態の傾斜面２２は、平面状であり、タイヤ半径方向に対して５０～７０°の角度θ１で傾斜している。このような拡幅部２１ｂは、陸部に大きな接地圧が作用したときに傾斜面２２の全面が接地できるため、トレッド部の実質的な接地面積を確実に拡大させる。したがって、操縦安定性がより一層向上する。
【0042】
第１ショルダーサイプ２１の拡幅部２１ｂの深さｄ１は、第１ショルダーサイプ２１の最大の深さｄ３の１０％～３０％であり、望ましい態様では、０．５～２．０mmとされる。なお、第１ショルダーサイプ２１の最大の深さｄ３は、例えば、周方向溝３の深さの７０％～１００％とされる。
【0043】
第１ショルダーサイプ２１の拡幅部２１ｂの幅Ｗ６（サイプの横断面における踏面に沿った幅である）は、例えば、２．０～４．０mmである。
【0044】
図５には、図３のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図５に示されるように、第１ショルダーサイプ２１は、底部が局所的に隆起した浅底部２３を含む。本実施形態の浅底部２３は、例えば、第１ショルダー周方向溝５との連通部に設けられている。第１ショルダーサイプ２１の浅底部２３の最小の深さｄ４は、第１ショルダーサイプ２１の最大の深さｄ３の４０％～６０％である。浅底部２３のタイヤ軸方向の長さＬ３は、第１ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ３（図３に示す）の１０％～３０％である。なお、浅底部２３の前記長さＬ３は、例えば、浅底部２３の高さ方向の中心位置で測定される。このような浅底部２３を有する第１ショルダーサイプ２１は、第１ショルダー陸部１１の剛性を維持し、操縦安定性を向上させる。
【0045】
図３に示されるように、第１ミドル陸部１２は、第１トレッド端Ｔ１側の第１縦エッジ１２ａと、第２トレッド端Ｔ２側の第２縦エッジ１２ｂと、第１縦エッジ１２ａと第２縦エッジ１２ｂとの間の踏面とを含む。また、第１ミドル陸部１２には、サイプのみが設けられている。これにより、第１ミドル陸部１２の剛性が高められる。本実施形態の第１ミドル陸部１２には、タイヤ軸方向に延びる複数の第１ミドルサイプ３０が設けられている。
【0046】
図６には、第１ミドルサイプ３０の横断面を示す図として、図３のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図６に示されるように、第１ミドルサイプ３０は、タイヤ半径方向に延びる本体部３０ａと、陸部の踏面で開口しかつ本体部３０ａよりも大きい幅を有する拡幅部３０ｂとを含む。本実施形態では、本体部の幅が、例えば、０．５～１．５mmとされる。
【0047】
第１ミドルサイプ３０の拡幅部３０ｂは、本体部３０ａから踏面に延びる傾斜面２５を含む。本実施形態の傾斜面２５は、平面状であり、タイヤ半径方向に対して３０～６０°の角度θ２で傾斜している。
【0048】
第１ミドルサイプ３０の拡幅部３０ｂの深さｄ２は、第１ミドルサイプ３０の最大の深さｄ５の１５％～３０％である。また、第１ミドルサイプ３０の拡幅部３０ｂの深さｄ２は、例えば、１．０～３．０mmである。より望ましい態様では、第１ショルダーサイプ２１の拡幅部２１ｂの深さｄ１は、第１ミドルサイプ３０の拡幅部３０ｂの深さｄ２よりも小さい。第１ショルダーサイプ２１の拡幅部２１ｂの深さｄ１は、第１ミドルサイプ３０の拡幅部３０ｂの深さｄ２の５０％～９０％であり、望ましくは６０％～８０％である。
【0049】
第１ミドルサイプ３０の拡幅部３０ｂの幅Ｗ８（サイプの横断面における踏面に沿った幅である）は、例えば、１．０～３．０mmである。
【0050】
第１ミドルサイプ３０は、第１縦エッジ１２ａから延びかつ第１ミドル陸部１２内に途切れ端３１ａを有する外側第１ミドルサイプ３１と、第２縦エッジ１２ｂから延びかつ第１ミドル陸部１２内に途切れ端３２ａを有する内側第１ミドルサイプ３２とを含む。
【0051】
第１ミドルサイプ３０は、トレッド平面視において、直線状に延びている。また、第１ミドルサイプ３０は、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜している。より具体的には、外側第１ミドルサイプ３１及び内側第１ミドルサイプ３２のそれぞれが、トレッド平面視において直線状に延び、かつ、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜している。
【0052】
外側第１ミドルサイプ３１のタイヤ軸方向に対する角度、及び、内側第１ミドルサイプ３２のタイヤ軸方向に対する角度は、それぞれ、望ましくは２０°以上、より望ましくは２５°以上であり、望ましくは４５°以下、より望ましくは４０°以下である。このような外側第１ミドルサイプ３１及び内側第１ミドルサイプ３２は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向にバランス良く摩擦力を提供する。
【0053】
外側第１ミドルサイプ３１と内側第１ミドルサイプ３２との角度差は、望ましくは１０°以下、より望ましくは５°以下であり、本実施形態ではこれらが平行に配されている。このような外側第１ミドルサイプ３１及び内側第１ミドルサイプ３２は、第１ミドル陸部１２の偏摩耗を抑制することができる。
【0054】
外側第１ミドルサイプ３１及び内側第１ミドルサイプ３２は、それぞれ、第１ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の中心位置を横切ることなく途切れている。外側第１ミドルサイプ３１のタイヤ軸方向の長さＬａは、第１ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の２０％以上、より好ましくは２５％以上であり、好ましくは４５％以下、より好ましくは４０％以下である。同様に、内側第１ミドルサイプ３２のタイヤ軸方向の長さＬｃは、第１ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の２０％以上、より好ましくは２５％以上であり、好ましくは４５％以下、より好ましくは４０％以下である。このような外側第１ミドルサイプ３１及び内側第１ミドルサイプ３２は、操縦安定性を維持しつつ、乗り心地性及びノイズ性能を向上させることができる。
【0055】
外側第１ミドルサイプ３１の途切れ端３１ａと、内側第１ミドルサイプ３２の途切れ端３２ａとは、タイヤ周方向に位置ずれしている。外側第１ミドルサイプ３１の途切れ端３１ａと、内側第１ミドルサイプ３２の途切れ端３２ａとのタイヤ周方向の距離Ｌｂは、例えば、第１ミドルサイプ３０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ２の５０％以下であり、望ましくは２５％～４０％である。さらに望ましい態様では、前記距離Ｌｂは、以下の式（４）の範囲である。これにより、各サイプのピッチ音がホワイトノイズ化し易くなり、ノイズ性能が向上する。
Ｌｂ＝２Ｌａ±１(mm)…（４）
Ｌｂ＝２Ｌａ±１(mm)…（４）
【0056】
なお、第１ミドルサイプ３０の１ピッチ長さＰ２は、例えば、第１ショルダーサイプ２１の１ピッチ長さＰ１の８０％～１２０％とされ、より望ましい態様では、これらが同一とされる。
【0057】
本実施形態では、外側第１ミドルサイプ３１が第１ショルダー周方向溝５に連通している。また、トレッド平面視において、外側第１ミドルサイプ３１の拡幅部は、第１ショルダーサイプ２１の拡幅部２１ｂをその長さ方向に沿って延長した領域と重複する。これにより、外側第１ミドルサイプ３１及び第１ショルダーサイプ２１が協働してウェット性能をさらに向上させる。
【0058】
第１ミドルサイプ３０は、その長さ方向に一定の深さを有する。より具体的には、外側第１ミドルサイプ３１及び内側第１ミドルサイプ３２が、それぞれ、その長さ方向に一定の深さを有している。内側第１ミドルサイプ３２の深さは、例えば、周方向溝３の深さの７０％～１００％とされる。また、外側第１ミドルサイプ３１の最大の深さは、内側第１ミドルサイプ３２の最大の深さよりも小さい。外側第１ミドルサイプ３１の最大の深さは、内側第１ミドルサイプ３２の最大の深さの３０％～７０％であり、望ましい態様では１．０～２．５mmとされる。
【0059】
なお、外側第１ミドルサイプ３１及び内側第１ミドルサイプ３２には、それぞれ、図６で示されるサイプの断面形状を適用することができる。このような外側第１ミドルサイプ３１及び内側第１ミドルサイプ３２は、各サイプのピッチ音をホワイトノイズ化してノイズ性能を向上させ、かつ、乗り心地性及び操縦安定性をバランス良く向上させる。
【0060】
図３に示されるように、第１ミドル陸部１２には、例えば、タイヤ周方向に延びる第１縦サイプ３３が設けられている。本実施形態の第１縦サイプ３３は、タイヤ周方向に連続して延びている。このような第１縦サイプ３３は、ウェット走行時にタイヤ軸方向の摩擦力を提供する。なお、第１縦サイプ３３のさらに別の実施形態は、後述される。
【0061】
第１縦サイプ３３は、例えば、第１ミドル陸部１２をタイヤ軸方向に３等分したときの中央の領域に設けられている。第１縦サイプ３３から第１ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の中心位置までのタイヤ軸方向の距離は、第１ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の１０％以下が望ましく、より望ましくは５％以下である。このような第１縦サイプ３３の配置は、第１ミドル陸部１２の偏摩耗を抑制できる。
【0062】
【0063】
図８には、第１ミドル陸部１２、クラウン陸部１３及び第２ミドル陸部１４の拡大図が示されている。図８に示されるように、クラウン陸部１３は、第１トレッド端Ｔ１側の第１縦エッジ１３ａと、第２トレッド端Ｔ２側の第２縦エッジ１３ｂと、第１縦エッジ１３ａと第２縦エッジ１３ｂとの間の踏面とを含む。同様に、第２ミドル陸部１４は、第１トレッド端Ｔ１側の第１縦エッジ１４ａと、第２トレッド端Ｔ２側の第２縦エッジ１４ｂと、第１縦エッジ１４ａと第２縦エッジ１４ｂとの間の踏面とを含む。
【0064】
外側接地面３６のタイヤ軸方向の幅Ｗｃｏは、例えば、クラウン陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ９の５１％～６０％であり、望ましくは５１％～５５％である。これにより、クラウン陸部１３の偏摩耗が抑制されつつ、操縦安定性が向上する。
【0065】
クラウン陸部１３には、サイプのみが設けられている。これにより、クラウン陸部１３の剛性が高められる。
【0066】
クラウン陸部１３には、タイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きの第２方向（本明細書の各図では、右下がりである。）に傾斜した複数のクラウンサイプ４０が設けられている。本実施形態のクラウンサイプ４０は、第２方向に傾斜して直線状に延びている。このようなクラウンサイプ４０は、第１ミドルサイプ３０と協働して多方向に摩擦力を提供し、ウェット性能を向上させる。
【0067】
クラウンサイプ４０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ３は、例えば、第１ミドルサイプ３０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ２（図３に示す）の８０％～１２０％であり、本実施形態では、これらが同一とされている。このようなサイプの配置は、耐偏摩耗性能を向上させる。
【0068】
クラウンサイプ４０のタイヤ軸方向に対する角度は、望ましくは２０°以上、より望ましくは２５°以上であり、望ましくは４５°以下、より望ましくは４０°以下である。クラウンサイプ４０は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良く摩擦力を提供する。
【0069】
クラウンサイプ４０は、第１縦エッジ４０ａから延びかつクラウン陸部１３内に途切れ端４１ａを有する外側クラウンサイプ４１と、第２縦エッジ４０ｂから延びかつクラウン陸部１３内に途切れ端４２ａを有する内側クラウンサイプ４２とを含む。
【0070】
外側クラウンサイプ４１と内側クラウンサイプ４２との角度差は、望ましくは１０°以下、より望ましくは５°以下であり、本実施形態ではこれらが平行に配されている。このような外側クラウンサイプ４１及び内側クラウンサイプ４２は、クラウン陸部１３の偏摩耗を抑制する。
【0071】
外側クラウンサイプ４１及び内側クラウンサイプ４２は、それぞれ、クラウン陸部１３のタイヤ軸方向の中心位置を横切ることなく途切れている。外側クラウンサイプ４１のタイヤ軸方向の長さＬ４、及び、内側クラウンサイプ４２のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、クラウン陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ９の２０％～３５％である。このような外側クラウンサイプ４１及び内側クラウンサイプ４２は、操縦安定性と乗り心地性とをバランス良く向上させる。
【0072】
外側クラウンサイプ４１の途切れ端４１ａと、内側クラウンサイプ４２の途切れ端４２ａとは、タイヤ周方向に位置ずれしている。外側クラウンサイプ４１の途切れ端４１ａと、内側クラウンサイプ４２の途切れ端４２ａとのタイヤ周方向の距離Ｌ６は、例えば、外側第１ミドルサイプ３１の途切れ端３１ａと内側第１ミドルサイプ３２の途切れ端３２ａとのタイヤ周方向の距離Ｌｂよりも小さいのが望ましい。具体的には、前記距離Ｌ６は、前記距離Ｌｂの望ましくは７０％以下、より望ましくは６０％以下であり、望ましくは３０％以上、より望ましくは４０％以上である。このようなサイプの配置は、各サイプのピッチ音をホワイトノイズ化し、ノイズ性能を向上させる。
【0073】
外側クラウンサイプ４１及び内側クラウンサイプ４２は、それぞれ、その長さ方向に一定の深さを有している。内側クラウンサイプ４２の深さは、例えば、周方向溝３の深さの７０％～１００％とされる。また、外側クラウンサイプ４１の最大の深さは、内側クラウンサイプ４２の最大の深さよりも小さい。外側クラウンサイプ４１の最大の深さは、内側クラウンサイプ４２の最大の深さの３０％～７０％であり、望ましい態様では、１．０～２．５mmとされる。
【0074】
外側クラウンサイプ４１及び内側クラウンサイプ４２には、それぞれ、図６で説明された第１ミドルサイプ３０の断面形状の構成を適用することができる。したがって、ここでの説明は省略される。
【0075】
第２ミドル陸部１４には、サイプのみが設けられている。これにより、第２ミドル陸部１４の剛性が高められる。
【0076】
第２ミドル陸部１４には、タイヤ軸方向に対して前記第２方向に傾斜した複数の第２ミドルサイプ４５が設けられている。本実施形態の第２ミドルサイプ４５は、第２方向に傾斜して直線状に延びている。
【0077】
第２ミドルサイプ４５のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ４は、例えば、クラウンサイプ４０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ３の８０％～１２０％であり、本実施形態では、これらが同一とされている。このようなサイプの配置は、耐偏摩耗性能を向上させる。
【0078】
第２ミドルサイプ４５のタイヤ軸方向に対する角度は、望ましくは２０°以上、より望ましくは２５°以上であり、望ましくは４５°以下、より望ましくは４０°以下である。クラウンサイプ４０は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にバランス良く摩擦力を提供する。
【0079】
第２ミドルサイプ４５は、第１縦エッジ１４ａから延びかつクラウン陸部１３内に途切れ端４６ａを有する外側第２ミドルサイプ４６と、第２縦エッジ１４ｂから延びかつクラウン陸部１３内に途切れ端４７ａを有する内側第２ミドルサイプ４７とを含む。
【0080】
外側第２ミドルサイプ４６と内側第２ミドルサイプ４７との角度差は、望ましくは１０°以下、より望ましくは５°以下であり、本実施形態ではこれらが平行に配されている。このような外側第２ミドルサイプ４６及び内側第２ミドルサイプ４７は、第２ミドル陸部１４の偏摩耗を抑制する。
【0081】
外側第２ミドルサイプ４６及び内側第２ミドルサイプ４７は、それぞれ、第２ミドル陸部１４のタイヤ軸方向の中心位置を横切ることなく途切れている。外側第２ミドルサイプ４６のタイヤ軸方向の長さＬ７、及び、内側第２ミドルサイプ４７のタイヤ軸方向の長さＬ８は、例えば、外側クラウンサイプ４１の前記長さＬ４及び内側クラウンサイプ４２の前記長さＬ５よりも大きい。また、外側第２ミドルサイプ４６のタイヤ軸方向の長さＬ７、及び、内側第２ミドルサイプ４７のタイヤ軸方向の長さＬ８は、第１ミドルサイプ３０のタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。具体的には、外側第２ミドルサイプ４６の前記長さＬ７及び内側第２ミドルサイプ４７の前記長さＬ８は、第２ミドル陸部１４のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０の２５％～３５％である。このような外側第２ミドルサイプ４６及び内側第２ミドルサイプ４７は、ウェット性能及び乗り心地性を向上させるのに役立つ。
【0082】
外側第２ミドルサイプ４６の途切れ端４６ａと、内側第２ミドルサイプ４７の途切れ端４７ａとは、タイヤ周方向に位置ずれしている。外側第２ミドルサイプ４６の途切れ端４６ａと、内側第２ミドルサイプ４７の途切れ端４７ａとのタイヤ周方向の距離Ｌ９は、例えば、外側第１ミドルサイプ３１の途切れ端３１ａと内側第１ミドルサイプ３２の途切れ端３２ａとのタイヤ周方向の距離Ｌｂよりも小さく、望ましくは、外側クラウンサイプ４１の途切れ端４１ａと内側クラウンサイプ４２の途切れ端４２ａとのタイヤ周方向の距離Ｌ６よりも小さい。具体的には、前記距離Ｌ９は、前記距離Ｌ６の望ましくは８０％以下、より望ましくは７０％以下であり、望ましくは４０％以上、より望ましくは５０％以上である。このようなサイプの配置は、各陸部の剛性バランスを適正化し、操縦安定性と乗り心地性とをバランス良く向上させる。
【0083】
外側第２ミドルサイプ４６及び内側第２ミドルサイプ４７は、それぞれ、その長さ方向に一定の深さを有している。内側第２ミドルサイプ４７の深さは、例えば、周方向溝３の深さの７０％～１００％とされる。また、外側第２ミドルサイプ４６の最大の深さは、内側第２ミドルサイプ４７の最大の深さよりも小さい。外側第２ミドルサイプ４６の最大の深さは、内側第２ミドルサイプ４７の最大の深さの３０％～７０％であり、望ましい態様では、１．０～２．５mmとされる。このような外側クラウンサイプ４１及び内側クラウンサイプ４２は、各サイプのピッチ音をホワイトノイズ化してノイズ性能を向上させ、かつ、乗り心地性及び操縦安定性をバランス良く向上させる。
【0084】
外側第２ミドルサイプ４６及び内側第２ミドルサイプ４７には、それぞれ、図６で説明された第１ミドルサイプ３０の断面形状の構成を適用することができる。したがって、ここでの説明は省略される。
【0085】
第２ミドル陸部１４には、例えば、タイヤ周方向に延びる第２縦サイプ４８が設けられている。本実施形態の第２縦サイプ４８は、タイヤ周方向に連続して延びている。また、第２縦サイプ４８は、上述の第１縦サイプ３３と同様の断面形状を具えている。このような第２縦サイプ４８は、タイヤ軸方向の摩擦力を提供する。
【0086】
第２縦サイプ４８は、例えば、第２ミドル陸部１４をタイヤ軸方向に３等分したときの中央の領域に設けられている。第２縦サイプ４８から第２ミドル陸部１４のタイヤ軸方向の中心位置までのタイヤ軸方向の距離は、第２ミドル陸部１４のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０の１０％以下が望ましく、より望ましくは５％以下である。
【0087】
【0088】
第２ショルダー陸部１５には、例えば、タイヤ軸方向に延びる複数の第２ショルダーサイプ５０が設けられている。本実施形態では、第２ショルダーサイプ５０の合計本数は、第１ショルダーサイプ２１（図３に示され、以下、同様である。）の合計本数よりも大きい。このようなサイプの配置は、ノイズ性能及びウェット性能を向上させる。
【0089】
操縦安定性を維持しつつ、ノイズ性能及びウェット性能を向上させるために、第２ショルダーサイプ５０の合計本数は、第１ショルダーサイプ２１（図３に示す）の合計本数の望ましくは１．３倍以上、より望ましくは１．５倍以上、さらに望ましくは１．８倍以上であり、望ましくは２．８倍以下、より望ましくは２．５倍以下、さらに望ましくは２．２倍以下である。
【0090】
第２ショルダーサイプ５０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ５は、例えば、第２ミドルサイプ４５のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ４（図８に示す）の３０％～７０％である。
【0091】
第２ショルダーサイプ５０は、例えば、第１方向に傾斜している。すなわち、第１ショルダーサイプ２１及び第２ショルダーサイプ５０は、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。本実施形態の第２ショルダーサイプ５０は、第１方向に傾斜して直線状に延びている。
【0092】
第２ショルダーサイプ５０のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、２０°以下であり、望ましくは１５°以下、より望ましくは１０°以下である。これにより、本実施形態では、第１ショルダーサイプ２１のタイヤ軸方向に対する最大の角度は、第２ショルダーサイプ５０のタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも大きい。このようなサイプの配置により、ノイズ性能がより一層向上する。
【0093】
第２ショルダーサイプ５０には、図４で説明された第１ショルダーサイプ２１の断面形状の構成を適用することができる。したがって、ここでの説明は省略される。
【0094】
第２ショルダーサイプ５０は、例えば、第２ショルダー陸部１５をタイヤ軸方向に完全に横断する横断第２ショルダーサイプ５１と、少なくとも第２トレッド端Ｔ２からタイヤ軸方向に延びかつ第２ショルダー陸部１５内に途切れ端を有する途切れ第２ショルダーサイプ５２とを含む。
【0095】
途切れ第２ショルダーサイプ５２は、第１ミドルサイプ３０、クラウンサイプ４０及び第２ミドルサイプ４５のいずれよりも、タイヤ軸方向の長さが大きい。第２ショルダーサイプ５０のタイヤ軸方向の長さＬ１０は、第２ショルダー陸部１５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１１の望ましくは５０％以上、より望ましくは６０％以上であり、望ましくは９０％以下、より望ましくは８０％以下である。このような途切れ第２ショルダーサイプ５２は、乗り心地性と操縦安定性とをバランス良く向上させる。
【0096】
図１０には、図９のＥ－Ｅ線断面図が示されている。図１０に示されるように、横断第２ショルダーサイプ５１は、底部が局所的に隆起した浅底部５３を含む。本実施形態の浅底部５３は、例えば、第２ショルダー周方向溝８との連通部に設けられている。第２ショルダーサイプ５０の浅底部５３には、第１ショルダーサイプ２１の浅底部２３（図６に示す）の構成を適用することができ、ここでの説明は省略される。このような浅底部５３を含む横断第２ショルダーサイプ５１は、第２ショルダー陸部１５の剛性を維持し、操縦安定性を向上させる。
【0097】
図１に示されるように、本実施形態では、５つの陸部４のそれぞれにおいて、サイプ１６のみが設けられており、かつ、排水用の横溝が設けられていない。これにより、各陸部の剛性が維持され、かつ、横溝のポンピング音が発生しないためノイズ性能の向上が期待される。
【0098】
さらに望ましい態様として、本実施形態では、周方向溝３は、互いに向き合う第１溝壁３ａ及び第２溝壁３ｂを含み、第１溝壁３ａには、トレッド部２の踏面の現れる周方向溝３の溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む複数の第１凹部５６が設けられている。また、第２溝壁３ｂには、トレッド部２の踏面の現れる周方向溝３の溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む複数の第２凹部５７が設けられている。このような第１凹部５６及び第２凹部５７は、周方向溝３の排水性を高め、ハイドロプレーニング現象を効果的に抑制することができる。また、第１凹部５６及び第２凹部５７は、周方向溝３が発生するノイズの音圧を減衰させる効果も期待でき、ノイズ性能を高めるのにも役立つ。
【0099】
第１凹部５６は、最も溝幅方向の外側に凹んだ最深部からタイヤ周方向の両側に向かって、前記溝縁からの凹み量が漸減しているのが望ましい。同様に、第２凹部５７は、最も溝幅方向の外側に凹んだ最深部からタイヤ周方向の両側に向かって、前記溝縁からの凹み量が漸減しているのが望ましい。このような第１凹部５６及び第２凹部５７は、陸部に、剛性が局所的に低下した部分が構成されるのを防ぎ、陸部の偏摩耗を抑制できる。
【0100】
上述の効果をさらに高めるために、第１凹部５６及び第２凹部５７は、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。
【0101】
本実施形態では、陸部には、周方向溝３に連通するサイプが複数設けられており、サイプの１ピッチ長さの１．０～３．０倍の長さの間に、第１凹部５６及び第２凹部５７が１つずつ設けられている。換言すれば、一対の第１凹部５６及び第２凹部５７のタイヤ周方向長さが、サイプの１ピッチ長さの１．０～３．０倍とされている。これにより、陸部の剛性が維持されつつ、ノイズ性能が向上する。
【0102】
図１１には、図１のＦ－Ｆ線断面図が示されている。図１２には、図１のＧ－Ｇ線断面図が示されている。図１１及び図１２に示されるように、第１溝壁３ａと第２溝壁３ｂとは、実質的に同じ形状を有している。また、第１凹部５６と第２凹部５７とは、実質的に同じ形状を有している。このため、以下で説明される第１溝壁３ａの構成は、第２溝壁３ｂに適用できる。また、第１凹部５６の構成は、第２凹部５７に適用できる。
【0103】
第１溝壁３ａは、周方向溝３の溝縁からタイヤ半径方向内側に向かって溝幅を小さくする向きに傾斜して延びる外側部１８を含む。また、第１溝壁３ａは、外側部１８からタイヤ半径方向内側に向かって、溝幅を大きくする向きに傾斜して延び、溝底部に連なる内側部１９を含む。この内側部１９は、第１凹部５６の底面を構成している。
【0104】
第１凹部５６のタイヤ半径方向の高さｈ１は、例えば、周方向溝３の全深さｄ６の３０％～７０％であり、望ましくは４０％～６０％である。このような第１凹部５６は、陸部の偏摩耗を抑制しつつ、ウェット性能及びノイズ性能を高めることができる。
【0105】
同様の観点から、第１凹部５６の深さｄ７は、例えば、１．０～３．０mmであり、望ましくは１．５～２．５mmである。なお、前記深さｄ７は、第１凹部５６が設けられていない第１溝壁３ａから第１凹部５６の最深部までの溝幅方向（踏面と平行な方向である）の距離に相当する。なお、上述の第１凹部５６の高さｈ１及び深さｄ７は、第２凹部５７に適用できるのは、言うまでもない。
【0106】
以下、本開示の他の実施形態が説明される。他の実施形態を示す図において、既に説明された要素には、上述のものと同じ符号が付されており、上述の構成を適用することができる。
【0107】
図１３には、他の実施形態の第１ミドル陸部１２の拡大図が示されている。図１３に示されるように、この第１ミドル陸部１２に設けられた第１縦サイプ３３は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びている。第１縦サイプ３３は、例えば、滑らかな曲線で波状に延びるものでも良い。この第１縦サイプ３３のタイヤ軸方向の振幅量Ａ１（ピークトゥピークの値である。）は、例えば、第１ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の１．０％～８．０％である。また、第１縦サイプ３３は、第１ミドルサイプ３０の２ピッチに対し１周期となるようにジグザグ状に延びている。このような第１縦サイプ３３は、タイヤ周方向にも摩擦力を提供できる。
【0108】
図１４には、さらに他の実施形態の第１ミドル陸部１２の拡大図が示されている。図１４に示されるように、この第１ミドル陸部１２に設けられた第１縦サイプ３３は、タイヤ周方向に断続的に延びている。すなわち、第１縦サイプ３３は、タイヤ周方向に並んだ複数の縦サイプ片５４から構成されている。１つの縦サイプ片５４のタイヤ周方向の長さＬ１１は、例えば、第１ミドルサイプ３０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ２の２０％～６０％である。このような第１縦サイプ３３は、第１ミドル陸部１２の剛性を維持しつつ、タイヤ軸方向の摩擦力を提供できる。
【0109】
【0110】
図１５には、さらに他の実施形態のトレッド部２の展開図が示されている。この実施形態においても、上述の接地面の構成を具えており、ここでの説明は省略される。図１６には、図１５で示される実施形態の第１ミドル陸部１２の拡大図が示されている。図１６に示されるように、この実施形態の第１ミドル陸部１２には、上述の第１縦サイプ３３に加え、第１ミドル陸部１２をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の第１ミドルサイプ３０が設けられている。このような第１ミドルサイプ３０は、操縦安定性を維持しつつ、ウェット路面で大きな摩擦力を提供できる。
【0111】
複数の第１ミドルサイプ３０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１は、例えば、第１ミドル陸部１２の接地面の幅Ｗ７の１００％～１５０％である。これにより、操縦安定性とウェット性能とがバランス良く向上し得る。
【0112】
この実施形態の第１ミドルサイプ３０は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第１方向（右上がり）に傾斜して直線状に延びている。第１ミドルサイプ３０のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、３０～５０°である。このような第１ミドルサイプ３０は、ウェット走行時、タイヤ軸方向にも摩擦力を提供できる。
【0113】
第１ミドルサイプ３０は、例えば、図６で示されるものと同様の断面形状を具えている。すなわち、図１６で示される第１ミドルサイプ３０は、本体部３０ａと、陸部の踏面で開口しかつ本体部３０ａよりも大きい幅を有する拡幅部３０ｂとを含む。より望ましい態様として、この実施形態の第１ミドルサイプ３０の拡幅部３０ｂの幅は、第１ショルダー周方向溝５から第１クラウン周方向溝６まで連続して大きくなっているのが望ましい。このような第１ミドルサイプ３０は、第１ミドル陸部１２の踏面に作用する接地圧を均一にし、偏摩耗を抑制するのに役立つ。
【0114】
図１７には、図１６のＨ－Ｈ線断面図が示されている。図１７に示されるように、第１ミドルサイプ３０は、例えば、底部が局部的に隆起した第１ミドルタイバー３４を含んでいる。第１ミドルタイバー３４は、例えば、第１ミドルサイプ３０をタイヤ軸方向に３等分したときの中央の領域に配されている。第１ミドルタイバー３４のタイヤ軸方向の長さＬ１２は、第１ミドル陸部１２の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ７（図１６に示す）の３０％～５０％である。なお、第１ミドルタイバー３４のタイヤ軸方向の長さが、タイヤ半径方向で変化する場合、前記長さは、タイヤ半径方向の中心位置で測定されるものとする。第１ミドル陸部１２の接地面から第１ミドルタイバー３４の外面までの深さｄ９は、第１ミドルサイプ３０の最大の深さｄ８の５０％～７０％である。このような第１ミドルタイバー３４は、第１ミドル陸部１２の剛性を維持でき、操縦安定性をより一層向上させることができる。
【0115】
図１６に示されるように、この実施形態の第１ミドル陸部１２には、第１縦サイプ３３が設けられている。この実施形態の第１縦サイプ３３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。第１縦サイプ３３の開口幅は、例えば、０．５～２．０mmであり、深さは１．０～４．０mmである。第１縦サイプ３３には、既に説明された第１縦サイプ３３の構成を適用できる。したがって、図１５及び図１６で示される実施形態に、既に説明された第１縦サイプ３３の構成が適用されても良い。
【0116】
したがって、この実施形態の第１ミドル陸部１２には、タイヤ周方向に断続的に延びる複数の第１縦サイプ３３が設けられて適用されても良い（図示省略）。この場合、複数の第１縦サイプ３３が、第１ミドルサイプ３０に連通せずに配されるのが望ましい。換言すれば、第１ミドルサイプ３０が第１縦サイプ３３に交差せず、かつ、第１ミドルサイプ３０のタイヤ周方向の両端が、２つの第１ミドルサイプ３０の間のブロック内で途切れているのが望ましい。また、この場合、１つの第１縦サイプ３３のタイヤ周方向の長さは、第１ミドルサイプ３０の１ピッチ長さＰ１の７０％以上であるのが望ましい。このような実施形態は、第１ミドルサイプ３０と第１縦サイプ３３が連通しないため、第１ミドル陸部１２の偏摩耗を抑制することができる。
【0117】
図１８には、図１５の実施形態における第１縦サイプ３３の変形例が示されている。図１８で示されるように、この第１縦サイプ３３は、タイヤ軸方向に振幅して波状に延びている。第１縦サイプ３３は、例えば、正弦波状に延びるのが望ましい。この第１縦サイプ３３のタイヤ軸方向の振幅量Ａ２（ピークトゥピークの値である。）は、例えば、第１ミドル陸部１２の踏面のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の１．０％～８．０％である。また、第１縦サイプ３３の波長Ｌ１３は、第１ミドルサイプ３０の１ピッチ長さＰ１の１５０％～２５０％であり、望ましくは１８０％～２２０％である。このような第１縦サイプ３３は、第１ミドル陸部１２の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。
【0118】
図１５に示されるように、この実施形態の第２ミドル陸部１４には、上述の第１ミドルサイプ３０と同様の複数の第２ミドルサイプ４５が設けられている。すなわち、第２ミドルサイプ４５は、タイヤ軸方向に対して第１ミドルサイプ３０と同じ向きに傾斜している。このような第２ミドルサイプ４５は、第１ミドルサイプ３０と協働して操縦安定性及びウェット性能を高めることができる。また、第２ミドル陸部１４には、第１縦サイプ３３と同様の第２縦サイプ４８が設けられている。この第２縦サイプ４８には、上述の第１縦サイプ３３の構成を適用することができる。
【0119】
また、この実施形態のクラウン陸部１３には、タイヤ軸方向に対して第１ミドルサイプと同じ向きに傾斜した複数のクラウンサイプ４０が設けられている。また、これらのクラウンサイプ４０は、拡幅部の幅がタイヤ赤道Ｃ側に向かって小さくなっている。このようなクラウンサイプ４０は、クラウン陸部１３のタイヤ赤道Ｃ付近の接地面積を大きく確保し、優れた操縦安定性を高めることができる。なお、図１５の実施形態のクラウンサイプ４０には、既に説明された種々の構成を適用することができる。
【0120】
この実施形態の第１ショルダー陸部１１に設けられた第１ショルダーサイプ２１は、第１ショルダー周方向溝５からタイヤ軸方向に対して傾斜して延びる傾斜部２６と、傾斜部２６に連なり、かつ、タイヤ軸方向に沿って延びる軸方向部２７とを含んでいる。第２ショルダー陸部１５にも、同様のサイプが設けられている。このようなサイプは、ウェット路面において、タイヤ軸方向にも摩擦力を提供できる。
【0121】
また、第１ショルダー陸部１１には、第１ショルダー周方向溝５から延び、かつ、第１トレッド端Ｔ１に達することなく途切れる途切れサイプ２８が設けられている。このような途切れサイプ２８は、第１ショルダー陸部１１の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。
【0122】
以上、本開示の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本開示は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
【実施例0123】
図１の基本パターンを有するサイズ２３５／５５Ｒ１９のタイヤが表１～３の仕様に基づき試作された。また、ノイズ性能を比較するための基準となるタイヤ（基準タイヤ）として、図１９に示されるパターンを有するタイヤが試作された。
【0124】
この基準タイヤの各陸部には、図１で示されるサイプから拡幅部を除去したものが配されている。また、基準タイヤは、第１ショルダー陸部ａの幅Ｗａと、第２ショルダー陸部ｅの幅Ｗｅとが同一とされている。また、第１ミドル陸部ｂの幅Ｗｂ、クラウン陸部ｃの幅Ｗｃ及び第２ミドル陸部ｄの幅Ｗｄが同一とされている。また、前記幅Ｗａ、Ｗｅは、幅Ｗｃ、Ｗｄ、Ｗｅよりも大きい。これにより、基準タイヤは、５０％荷重負荷状態において、第１ショルダー陸部ａ、第１ミドル陸部ｂ、クラウン陸部ｃ、第２ミドル陸部ｄ及び第２ショルダー陸部ｅのタイヤ軸方向の接地面の幅をそれぞれＷ１ｓ、Ｗ１ｍ、Ｗｃ、Ｗ２ｍ及びＷ２ｓとしたとき、下記の式（５）を満足する。また、クラウン陸部ｃの外側接地面の幅Ｗｃｏ及び内側接地面の幅Ｗｃｉとが同一となっている。
Ｗ１ｓ＝Ｗ２ｓ＞Ｗ１ｍ＝Ｗｃ＝Ｗ２ｍ…（５）
Ｗ１ｓ＝Ｗ２ｓ＞Ｗ１ｍ＝Ｗｃ＝Ｗ２ｍ…（５）
【0125】
また、比較例として、図２０に示されるパターンを有するタイヤが試作された。比較例のタイヤは、陸部の幅の分布が基準タイヤと同じであり、かつ、図１と同様に各サイプに拡幅部が設けられている。比較例のタイヤは、上述の事項を除き、図１で示されるものと実質的に同じである。各テストタイヤのドライ路面での操縦安定性及びノイズ性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１９×７．０Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：排気量２０００cc、四輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪
装着リム：１９×７．０Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa
テスト車両：排気量２０００cc、四輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪
【0126】
＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両で一般道を走行したときのドライ路面での操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例の前記操縦安定性を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。
上記テスト車両で一般道を走行したときのドライ路面での操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例の前記操縦安定性を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。
【0127】
＜ノイズ性能＞
上記テスト車両でドライ路面を４０～１００km/hで走行し、このときの車内のノイズの最大の音圧が測定された。結果は、基準タイヤの前記音圧との差である音圧減少量が、比較例の前記音圧減少量を１００とする指数で示されている。この指数が大きい程、前記ノイズの最大の音圧が小さく、優れたノイズ性能を発揮していることを示す。
テストの結果が表１～３に示される。
上記テスト車両でドライ路面を４０～１００km/hで走行し、このときの車内のノイズの最大の音圧が測定された。結果は、基準タイヤの前記音圧との差である音圧減少量が、比較例の前記音圧減少量を１００とする指数で示されている。この指数が大きい程、前記ノイズの最大の音圧が小さく、優れたノイズ性能を発揮していることを示す。
テストの結果が表１～３に示される。
【0128】
【表1】
【0129】
【表2】
【0130】
【表3】
【0131】
テストの結果、実施例のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性が向上していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、ノイズ性能も向上させていることが確認できた。
【0132】
［付記］
本開示は以下の態様を含む。
本開示は以下の態様を含む。
【0133】
［本開示１］
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側となる第１トレッド端と、車両装着時に車両内側となる第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の陸部は、タイヤ赤道上に配されたクラウン陸部と、前記クラウン陸部の前記第１トレッド端側に隣接する第１ミドル陸部と、前記クラウン陸部の第２トレッド端側に隣接する第２ミドル陸部とを含み、
正規リムに正規内圧でリム組され、かつ、正規荷重の５０％の荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた５０％荷重負荷状態において、前記第１ミドル陸部、前記クラウン陸部、前記第２ミドル陸部のタイヤ軸方向の接地面の幅をそれぞれＷ１ｍ、Ｗｃ、Ｗ２ｍとしたとき、以下の式（１）を満足し、
前記クラウン陸部は、タイヤ赤道よりも第１トレッド端側の外側接地面と、タイヤ赤道よりも第２トレッド端側の内側接地面とを含み、
前記外側接地面及び前記内側接地面のタイヤ軸方向の幅をそれぞれＷｃｏ、Ｗｃｉとしたとき、以下の式（２）を満足する、
タイヤ。
Ｗ１ｍ＞Ｗｃ＞Ｗ２ｍ…（１）
Ｗｃｏ＞Ｗｃｉ…（２）
［本開示２］
前記外側接地面のタイヤ軸方向の幅は、前記クラウン陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅の５１％～５５％である、本開示１のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示３］
前記第１ミドル陸部には、タイヤ周方向に延びる第１縦サイプが設けられている、本開示１又は２に記載のタイヤ。
［本開示４］
前記第１縦サイプは、タイヤ周方向に連続して延びている、本開示３に記載のタイヤ。
［本開示５］
前記第１縦サイプは、ジグザグ状に延びている、本開示４に記載のタイヤ。
［本開示６］
前記第１縦サイプは、タイヤ周方向に断続的に延びている、本開示３に記載のタイヤ。
［本開示７］
前記第１ミドル陸部は、前記第１トレッド端側の第１縦エッジと、前記第２トレッド端側の第２縦エッジと、前記第１縦エッジと前記第２縦エッジとの間の踏面とを含み、
前記第１ミドル陸部には、前記第１縦エッジに連通しかつ前記第１ミドル陸部内に途切れ端を有する外側第１ミドルサイプと、前記第２縦エッジに連通しかつ前記第１ミドル陸部内に途切れ端を有する内側第１ミドルサイプとが設けられている、本開示１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示８］
前記外側第１ミドルサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記第１ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅の２０％～４５％である、本開示７に記載のタイヤ。
［本開示９］
前記内側第１ミドルサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記第１ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅の２０％～４５％である、本開示７又は８に記載のタイヤ。
［本開示１０］
前記第１ミドル陸部には、前記第１ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の第１ミドルサイプが設けられている、本開示１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１１］
前記第１ミドルサイプは、タイヤ軸方向に対して傾斜し、
前記第２ミドル陸部には、タイヤ軸方向に対して前記第１ミドルサイプと同じ向きに傾斜した複数の第２ミドルサイプが設けられている、本開示１０に記載のタイヤ。
［本開示１２］
前記第１ミドルサイプは、タイヤ軸方向に対して傾斜し、
前記クラウン陸部には、タイヤ軸方向に対して前記第１ミドルサイプと同じ向きに傾斜した複数のクラウンサイプが設けられている、本開示１０又は１１に記載のタイヤ。
［本開示１３］
前記周方向溝は、互いに向き合う第１溝壁及び第２溝壁を含み、
前記第１溝壁には、前記トレッド部の踏面の現れる前記周方向溝の溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む複数の第１凹部が設けられており、
前記第２溝壁には、前記トレッド部の踏面の現れる前記周方向溝の溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む複数の第２凹部が設けられており、
前記第１凹部及び前記第２凹部は、最も溝幅方向の外側に凹んだ最深部からタイヤ周方向の両側に向かって、前記溝縁からの凹み量が漸減しており、
前記周方向溝に隣接する前記陸部には、前記周方向溝に連通するサイプがタイヤ周方向に複数設けられ、
前記サイプの１ピッチ長さの１．０～３．０倍の長さの間に、前記第１凹部及び前記第２凹部が１つずつ設けられている、本開示１ないし１２のいずれかに記載のタイヤ。
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側となる第１トレッド端と、車両装着時に車両内側となる第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の陸部は、タイヤ赤道上に配されたクラウン陸部と、前記クラウン陸部の前記第１トレッド端側に隣接する第１ミドル陸部と、前記クラウン陸部の第２トレッド端側に隣接する第２ミドル陸部とを含み、
正規リムに正規内圧でリム組され、かつ、正規荷重の５０％の荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた５０％荷重負荷状態において、前記第１ミドル陸部、前記クラウン陸部、前記第２ミドル陸部のタイヤ軸方向の接地面の幅をそれぞれＷ１ｍ、Ｗｃ、Ｗ２ｍとしたとき、以下の式（１）を満足し、
前記クラウン陸部は、タイヤ赤道よりも第１トレッド端側の外側接地面と、タイヤ赤道よりも第２トレッド端側の内側接地面とを含み、
前記外側接地面及び前記内側接地面のタイヤ軸方向の幅をそれぞれＷｃｏ、Ｗｃｉとしたとき、以下の式（２）を満足する、
タイヤ。
Ｗ１ｍ＞Ｗｃ＞Ｗ２ｍ…（１）
Ｗｃｏ＞Ｗｃｉ…（２）
［本開示２］
前記外側接地面のタイヤ軸方向の幅は、前記クラウン陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅の５１％～５５％である、本開示１のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示３］
前記第１ミドル陸部には、タイヤ周方向に延びる第１縦サイプが設けられている、本開示１又は２に記載のタイヤ。
［本開示４］
前記第１縦サイプは、タイヤ周方向に連続して延びている、本開示３に記載のタイヤ。
［本開示５］
前記第１縦サイプは、ジグザグ状に延びている、本開示４に記載のタイヤ。
［本開示６］
前記第１縦サイプは、タイヤ周方向に断続的に延びている、本開示３に記載のタイヤ。
［本開示７］
前記第１ミドル陸部は、前記第１トレッド端側の第１縦エッジと、前記第２トレッド端側の第２縦エッジと、前記第１縦エッジと前記第２縦エッジとの間の踏面とを含み、
前記第１ミドル陸部には、前記第１縦エッジに連通しかつ前記第１ミドル陸部内に途切れ端を有する外側第１ミドルサイプと、前記第２縦エッジに連通しかつ前記第１ミドル陸部内に途切れ端を有する内側第１ミドルサイプとが設けられている、本開示１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示８］
前記外側第１ミドルサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記第１ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅の２０％～４５％である、本開示７に記載のタイヤ。
［本開示９］
前記内側第１ミドルサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記第１ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅の２０％～４５％である、本開示７又は８に記載のタイヤ。
［本開示１０］
前記第１ミドル陸部には、前記第１ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の第１ミドルサイプが設けられている、本開示１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１１］
前記第１ミドルサイプは、タイヤ軸方向に対して傾斜し、
前記第２ミドル陸部には、タイヤ軸方向に対して前記第１ミドルサイプと同じ向きに傾斜した複数の第２ミドルサイプが設けられている、本開示１０に記載のタイヤ。
［本開示１２］
前記第１ミドルサイプは、タイヤ軸方向に対して傾斜し、
前記クラウン陸部には、タイヤ軸方向に対して前記第１ミドルサイプと同じ向きに傾斜した複数のクラウンサイプが設けられている、本開示１０又は１１に記載のタイヤ。
［本開示１３］
前記周方向溝は、互いに向き合う第１溝壁及び第２溝壁を含み、
前記第１溝壁には、前記トレッド部の踏面の現れる前記周方向溝の溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む複数の第１凹部が設けられており、
前記第２溝壁には、前記トレッド部の踏面の現れる前記周方向溝の溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む複数の第２凹部が設けられており、
前記第１凹部及び前記第２凹部は、最も溝幅方向の外側に凹んだ最深部からタイヤ周方向の両側に向かって、前記溝縁からの凹み量が漸減しており、
前記周方向溝に隣接する前記陸部には、前記周方向溝に連通するサイプがタイヤ周方向に複数設けられ、
前記サイプの１ピッチ長さの１．０～３．０倍の長さの間に、前記第１凹部及び前記第２凹部が１つずつ設けられている、本開示１ないし１２のいずれかに記載のタイヤ。
【符号の説明】
【0134】
２ トレッド部
３ 周方向溝
４ 陸部
１２ 第１ミドル陸部
１３ クラウン陸部
１４ 第２ミドル陸部
３６ 外側接地面
３７ 内側接地面
Ｔ１ 第１トレッド端
Ｔ２ 第２トレッド端
３ 周方向溝
４ 陸部
１２ 第１ミドル陸部
１３ クラウン陸部
１４ 第２ミドル陸部
３６ 外側接地面
３７ 内側接地面
Ｔ１ 第１トレッド端
Ｔ２ 第２トレッド端
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】
【図19】
【図20】