特開 2022-108425 駆動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022108425

(43)【公開日】2022-07-26

(54)【発明の名称】駆動装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 3/10 20060101AFI20220719BHJP

   F16D 41/12 20060101ALI20220719BHJP

   F16D 25/0638 20060101ALI20220719BHJP

   F16D 48/02 20060101ALI20220719BHJP

【ＦＩ】

F16H3/10

F16D41/12 A

F16D25/0638

F16D48/02 640K

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021003404

(22)【出願日】2021-01-13

(71)【出願人】

【識別番号】000102784

【氏名又は名称】ＮＳＫワーナー株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002435

【氏名又は名称】特許業務法人井上国際特許商標事務所

(74)【代理人】

【識別番号】100077919

【弁理士】

【氏名又は名称】井上 義雄

(74)【代理人】

【識別番号】100172638

【弁理士】

【氏名又は名称】伊藤 隆治

(74)【代理人】

【識別番号】100153899

【弁理士】

【氏名又は名称】相原 健一

(74)【代理人】

【識別番号】100159363

【弁理士】

【氏名又は名称】井上 淳子

(72)【発明者】

【氏名】山田 隆哉

(72)【発明者】

【氏名】白瀧 浩文

(72)【発明者】

【氏名】岡田 伸治

(72)【発明者】

【氏名】片山 修

【テーマコード（参考）】

3J057

3J528

【Ｆターム（参考）】

3J057AA04

3J057BB04

3J057GA47

3J057GA74

3J057GB19

3J057GC08

3J057GE01

3J057HH02

3J528EA25

3J528EB35

3J528EB63

3J528EB66

3J528EB74

3J528EB93

3J528FB04

3J528FC32

3J528FC42

3J528FC59

3J528FC63

3J528GA01

3J528HA13

3J528HC05

(57)【要約】

【課題】 配置スペースの増加を抑制し、軽量化を図ることができる車両用の駆動装置を提供すること。
【解決手段】 変速装置は、出力軸６に相対回転可能に設けられ第１連結ギヤ１４と噛み合う低速ギヤ３２と、低速ギヤ３２と一体に設けられ、入力軸４の第１方向の駆動力と第２方向の駆動力とを選択的に出力軸６へ伝達可能な二方向クラッチ８とを備えた低速変速機構部１７と、出力軸６に相対回転可能に設けられ第２連結ギヤ１６と噛み合い、低速ギヤ３２よりも小径の高速ギヤ７２と、高速ギヤ７２と出力軸６との間に設けられ、入力軸４の第１方向の駆動力を出力軸６へ伝達可能な湿式クラッチ部３とを備えた高速変速機構部１８とからなり、高速変速機構部１８は、高速ギヤ７２と湿式クラッチ部３との間に、湿式クラッチ部３が伝達する第１方向のトルクを検出するためのトルクセンサ装置５を備えていることを特徴とする駆動装置１。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動源側の入力軸と、
前記入力軸と平行に配置され、駆動輪側へ駆動力を伝達する出力軸と、
前記駆動源の駆動力を前記入力軸から前記出力軸へ伝達する変速機構と、を有する車両用の駆動装置であって、
前記入力軸には、前記入力軸と一体回転する第１ギヤと、前記入力軸と一体回転し前記第１ギヤよりも大径の第２ギヤとが設けられ、
前記変速機構は、
前記出力軸に相対回転可能に設けられ前記第１ギヤと噛み合う第３ギヤと、前記第３ギヤと一体に設けられ、前記入力軸の第１方向の駆動力と第２方向の駆動力とを選択的に前記出力軸へ伝達可能な二方向クラッチとを備えた第１変速機構部と、
前記出力軸に相対回転可能に設けられ前記第２ギヤと噛み合い、前記第３ギヤよりも小径の第４ギヤと、前記第４ギヤと前記出力軸との間に設けられ、摩擦係合することにより前記入力軸の前記第１方向の駆動力を前記出力軸へ伝達可能なクラッチ機構とを備えた第２変速機構部とからなり、
前記第２変速機構部は、前記第４ギヤと前記クラッチ機構との間に、前記クラッチ機構が伝達する前記第１方向のトルクを検出するためのトルクセンサ装置を備えていることを特徴とする駆動装置。

【請求項2】

前記クラッチ機構は、前記出力軸と一体回転する筒状のクラッチハブと、前記クラッチハブの径方向外方に前記クラッチハブと同軸に設けられた筒状部材との間に設けられ、
前記トルクセンサ装置は、前記筒状部材の軸方向一方側端面に前記筒状部材と同軸に固定され、磁性材料からなる第１の円筒部材と、
前記第１の円筒部材と一体に前記筒状部材の軸方向一方側端面に設けられた第１の環状部材と、
前記第４ギヤと一体に設けられ、前記第１の環状部材と軸方向に向かい合う第２の環状部材と、
前記第１の環状部材と前記第２の環状部材との所定角度位置に所定半径距離をおいて配置されたトルク伝達用のばねと、
前記第２の環状部材と一体に設けられ、前記第１の円筒部材の径方向外方に配置され、導電性且つ非磁性の材料からなり、前記第１の円筒部材と相対回転可能な第２の円筒部材と、
前記第２の円筒部材の径方向外方で前記第２の円筒部材を包囲し、所定の電流が供給されるコイルと、を有していることを特徴とする請求項１に記載の駆動装置。

【請求項3】

前記トルクセンサ装置は、前記第１の円筒部材と前記第２の円筒部材との相対回転によって変化する前記コイルの誘導起電力の変化に基づいて前記トルクを検出することを特徴とする請求項２に記載の駆動装置。

【請求項4】

前記第１の円筒部材の外周部には、径方向外方に向けて突出する凸部が周方向所定間隔に複数形成され、
前記第２の円筒部材には、径方向に貫通する窓部が周方向所定間隔に複数形成され、
前記コイルの誘導起電力の変化は、前記第１の円筒部材と前記第２の円筒部材とが相対回転した際の、前記凸部と前記窓部とが径方向に重ねり合う面積の変化に基づくことを特徴とする請求項３に記載の駆動装置。

【請求項5】

前記出力軸の外周部には、複数の歯部が周方向所定間隔に形成され、
前記二方向クラッチは、
前記第３ギヤと一体回転する外輪と、前記外輪に径方向に揺動可能に保持され、径方向内方に揺動して前記歯部と噛み合うと前記外輪に対する前記出力軸の前記第１方向への相対回転をロックする第１の爪部材と、前記外輪に径方向に揺動可能に保持され、径方向内方に揺動して前記歯部と噛み合うと前記外輪に対する前記出力軸の前記第２方向への相対回転をロックする第２の爪部材とを有し、
前記第２の爪部材は、前記外輪の回転によって作用する遠心力によって径方向外方に揺動し、前記遠心力が所定の大きさを上回ると、前記爪部と非噛み合い状態となることを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の駆動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、駆動源の駆動力を伝達するための車両用の駆動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、自動車等の車両の駆動装置において、電動モータの駆動力を伝達する駆動装置が多岐に亘って開発されている。特許文献１には、平行２軸の機構を用い、エンジンと電動モータで走行可能なハイブリッド車両に用いられる駆動装置が記載されている。また、特許文献２には、エンジンまたはモータの駆動力を減速させる機構を備えた駆動装置が記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００７－２９６８６９号公報

【特許文献2】特開２０１９－１２０６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

駆動源として電動モータを含む車両のこのような駆動装置は、車両や電動モータの高性能化或いは変速機を含めた制御の複雑化に伴い、配置スペースの増大および重量の増大が懸念されている。

【0005】

本発明はこのような状況に鑑みてなされたものであり、駆動源からの駆動力を伝達するための車両用の駆動装置において、配置スペースの増加を抑制し、軽量化を図ることができる駆動装置を提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題を解決するため、本発明の駆動装置は、
駆動源側の入力軸と、
前記入力軸と平行に配置され、駆動輪側へ駆動力を伝達する出力軸と、
前記駆動源の駆動力を前記入力軸から前記出力軸へ伝達する変速機構と、を有する車両用の駆動装置であって、
前記入力軸には、前記入力軸と一体回転する第１ギヤと、前記入力軸と一体回転し前記第１ギヤよりも大径の第２ギヤとが設けられ、
前記変速機構は、
前記出力軸に相対回転可能に設けられ前記第１ギヤと噛み合う第３ギヤと、前記第３ギヤと一体に設けられ、前記入力軸の第１方向の駆動力と第２方向の駆動力とを選択的に前記出力軸へ伝達可能な二方向クラッチとを備えた第１変速機構部と、
前記出力軸に相対回転可能に設けられ前記第２ギヤと噛み合い、前記第３ギヤよりも小径の第４ギヤと、前記第４ギヤと前記出力軸との間に設けられ、摩擦係合することにより前記入力軸の前記第１方向の駆動力を前記出力軸へ伝達可能なクラッチ機構とを備えた第２変速機構部とからなり、
前記第２変速機構部は、前記第４ギヤと前記クラッチ機構との間に、前記クラッチ機構が伝達する前記第１方向のトルクを検出するためのトルクセンサ装置を備えていることを特徴とする。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、駆動源からの駆動力を伝達するための車両用の駆動装置において、配置スペースの増加を抑制し、軽量化を図ることができる駆動装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】図１は、実施形態に係る駆動装置の構成を示すスケルトン図である。

【図2】図２は、駆動装置の要部の軸方向に沿った部分断面図であり、出力軸側部分の断面を示している。

【図3】図３は、二方向クラッチの要部を示す拡大断面図であり、軸方向一方側から見た状態を示している。

【図4】図４は、トルクセンサ装置の斜視図であり、一部を切り欠いて示している。

【図5】図５は、トルクセンサ装置の分解図である。

【図6】図６は、トルクセンサ装置の部分拡大断面図であり、コイル部、センサスリーブ、およびロータの各部分を軸方向一方側から見た状態を模式的に示している。

【図7】図７は、二方向クラッチの要部断面図であり、軸方向一方側から見た状態を示し、図７（ａ）は第１の爪部材および第２の爪部材の何れも歯部と噛み合っている状態を示し、図７（ｂ）は第１の爪部材は歯部と噛み合い、第２の爪部材は歯部と噛み合っていない状態を示し、図７（ｃ）は第１の爪部材および第２の爪部材の何れも歯部と噛み合っていない状態を示している。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施形態に係る駆動装置を、図面を参照しつつ説明する。
本発明の実施形態に係る駆動装置は、駆動源を電動モータとする車両に用いられ、電動モータの駆動力すなわちトルクを２速変速の変速装置を介して低速回転または高速回転として出力軸へ伝達するタイプのものである。

【0010】

まず、実施形態に係る駆動装置に係る方向について定義する。実施形態において、軸方向とは電動モータの駆動軸に連結された入力軸、および電動モータの駆動力が出力される出力軸の軸方向のことをいい、軸方向、径方向、周方向とは、入力軸および出力軸に関する軸方向、径方向、周方向のことをいう。また、軸方向について、図１、２において、紙面左方側を軸方向一方側とし、紙面右方側を軸方向他方側とする。周方向について、図３、６、７において、紙面に向かって時計方向に回転する方向を周方向一方とし、紙面に向かって反時計方向に回転する方向を周方向他方とする。

【0011】

図１は、実施形態に係る駆動装置１の構成を示すスケルトン図である。
図２は、駆動装置１の要部の部分断面図であり、出力軸６側の部分の軸方向に沿った断面を示している。
図３は、二方向クラッチ８の要部を示す断面図であり、軸方向一方側から見た状態を示している。

【0012】

図１に示すように、本実施形態に係る駆動装置１は、電動モータ２の駆動軸に連結された入力軸４と、入力軸４と平行に配置された出力軸６とを有している。出力軸６には、入力軸４から、後述する二方向クラッチ８または摩擦係合装置１２を介して、電動モータ２の駆動力が伝達される。

【0013】

入力軸４には、電動モータ２の駆動力すなわちトルクを低速回転で出力軸６に伝達するための第１連結ギヤ１４と、電動モータ２からの駆動力を高速回転で出力軸６に伝達するための第２連結ギヤ１６とが、入力軸４と同軸に設けられている。第１連結ギヤ１４と第２連結ギヤ１６とは、軸方向一方側から軸方向他方側へ向けてこの順に、軸方向に並んで設けられている。第２連結ギヤ１６は第１連結ギヤ１４よりも大きな径を有している。第１連結ギヤ１４と第２連結ギヤ１６とは、それぞれ入力軸４と相対回転不能に、入力軸４に設けられている。

【0014】

出力軸６には、二方向クラッチ８と摩擦係合装置１２とが、出力軸６と同軸に設けられている。二方向クラッチ８と摩擦係合装置１２とは、軸方向一方側から軸方向他方側へ向けてこの順に、軸方向に並んで設けられている。二方向クラッチ８は入力軸４の第１連結ギヤ１４と連結し、摩擦係合装置１２は入力軸４の第２連結ギヤ１６と連結している。第１連結ギヤ１４と二方向クラッチ８とで低速変速機構部１７を構成し、第２連結ギヤ１６と摩擦係合装置１２とで高速変速機構部１８を構成している。低速変速機構部１７と高速変速機構部１８とで２速変速の変速装置を構成している。駆動装置１は、電動モータ２の駆動力を、車両（図示省略）の速度が低速域においては低速変速機構部１７を介して出力軸６に伝達し、車両の速度が高速域においては高速変速機構部１８を介して出力軸６に伝達している。出力軸６に伝達された電動モータ２の駆動力は、出力軸６に固定された出力ギヤ２０を介して駆動輪２２の駆動機構２３に伝達される。

【0015】

図２、図３に示すように、二方向クラッチ８は、環状の外輪２４と、外輪２４から内輪へトルク伝達を可能とするトルク伝達機構と、を有している。本実施形態においては、二方向クラッチ８の内輪は出力軸６である。詳細には、外輪２４の内周面と径方向に対向する出力軸６の部分に形成された拡径部６ａが、二方向クラッチ８のトルク伝達機構と係合する構成となっている。本実施形態におけるトルク伝達機構はラチェット機構であり、外輪２４の内周部に周方向に亘って所定間隔で設けられた複数の第１の爪部材２６および複数の第２の爪部材２８を備えている（図７参照）。なお、図３においては、１つの第１の爪部材２６と、第１の爪部材２６と周方向に隣り合う１つの第２の爪部材２８とを示している。

【0016】

出力軸６の拡径部６ａの外周部には、複数の歯部３０が周方向の全周に亘って等間隔に形成されている。歯部３０は、径方向外方に突出し軸方向に延在している。歯部３０は、第１の爪部材２６および第２の爪部材２８が噛み合うラチェット歯を構成している。具体的には、歯部３０の周方向一方側は、第１の爪部材２６と噛み合う第１の噛み合い部３０ａを構成し、歯部３０の周方向他方側は、第２の爪部材２８と噛み合う第２の噛み合い部３０ｂを構成している。

【0017】

外輪２４の外周側には、環状の低速ギヤ３２が配置されている。低速ギヤ３２は、円筒部３４と、円筒部３４の軸方向他方側に形成された内向きフランジ部３６とを有している。低速ギヤ３４は、内向きフランジ部３６の内周部に嵌合された転がり軸受３８を介して、出力軸６と相対回転可能に出力軸６に嵌合されている。二方向クラッチ８の外輪２４は、低速ギヤ３２の円筒部３４の内周部に嵌合されている。すなわち低速ギヤ３２と二方向クラッチ８の外輪２４とは一体に回転する。低速ギヤ３２の円筒部３４の外周部にはギヤ３２ａが形成され、ギヤ３２ａは入力軸４の第１連結ギヤ１４と常に噛み合っている。したがって二方向クラッチ８の外輪２４と第１連結ギヤ１４とは低速ギヤ３２を介して常に接続された状態であり、入力軸４と二方向クラッチ８の外輪２４とは相互に反対方向に回転する。

【0018】

第１の爪部材２６は、外輪２４の内周部に設けられた逃げ部４２に保持されている。逃げ部４２は、外輪２４の内周面に内向きに開口する凹部である。第１の爪部材２６は所定の周方向長さを有し、部分円筒状の外周面を有する中央部４４と、中央部４４から周方向一方側へ突出する突出部４６と、中央部４４から周方向他方側へ突出する爪部４８とから構成されている。第１の爪部材２６は、中央部４４が逃げ部４２に回動可能に保持されている。すなわち第１の爪部材２６は、中央部４４を中心として爪部４８が径方向に揺動可能に、逃げ部４２に保持されている。第１の爪部材２６は、回動中心は中央部４４であるが、重心は爪部４８にある。第１の爪部材２６の爪部４８は、コイル状の、あるいはそれ以外のタイプでも良いスプリング５０によって径方向内方へ付勢されている。

【0019】

第１の爪部材２６は、爪部４８が径方向内方へ揺動すると、爪部４８が出力軸６の拡径部６ａの歯部３０の第１の噛み合い部３０ａと噛み合い、これにより第１の爪部材２６は歯部３０と噛み合い状態になる。第１の爪部材２６は歯部３０と噛み合うことにより、外輪２４に対する出力軸６の時計方向すなわち周方向一方への相対回転をロックする。一方、外輪２４に対して出力軸６が反時計方向すなわち周方向他方へ相対回転する際は、第１の爪部材２６は歯部３０と噛み合わず、出力軸６の当該回転を許容する。

【0020】

第２の爪部材２８は、第１の爪部材２６と同様に、外輪２４の内周部に設けられた逃げ部５２に保持され、中央部５４と突出部５６と爪部５８とから構成され、爪部５８がスプリング６０によって径方向内方へ付勢されているが、周方向の向きが第１の爪部材２６とは反対になっている。これにより、第２の爪部材２８は、爪部５８が出力軸６の拡径部６ａの歯部３０の第２の噛み合い部３０ｂと噛み合うことにより歯部３０と噛み合い状態となり、第１の爪部材２６とは逆に、外輪２４に対する出力軸６の反時計方向への相対回転をロックし、一方、外輪２４に対する出力軸６の時計方向への相対回転を許容する。

【0021】

このように、外輪２４の内周側に保持された第１の爪部材２６および第２の爪部材２８と、スプリング５０、６０と、出力軸６の拡径部６ａに形成された複数の歯部３０とで、ラチェット機構が構成されている。

【0022】

本実施形態においては、二方向クラッチ８は、第１の爪部材２６を付勢しているスプリング５０の弾性力と、第２の爪部材２８を付勢しているスプリング６０の弾性力との大きさが異なっている。具体的には、第１の爪部材２６を付勢しているスプリング５０の弾性力よりも、第２の爪部材２８を付勢しているスプリング６０の弾性力の方が小さく設定されている。そして第２の爪部材２８を付勢しているスプリング６０の弾性力は、以下に説明するように所定の力が加わると所定量圧縮する大きさに設定されている。

【0023】

後述するように二方向クラッチ８の外輪２４に電動モータ２の駆動力が伝達され、外輪２４が回転を始めると、外輪２４の回転による遠心力が第１の爪部材２６および第２の爪部材２８に作用する。遠心力が作用すると、第１の爪部材２６および第２の爪部材２８の重心はそれぞれ爪部４８、５８にあるため、第１の爪部材２６および第２の爪部材２８は、それぞれ中央部４４、５４を中心として爪部４８、５８が径方向外方に向かう方向に揺動しようとする。すると、第１の爪部材２６および第２の爪部材２８を付勢しているスプリング５０、６０は、爪部４８、５８によってそれぞれ径方向外方すなわち圧縮する方向に押圧される。外輪２４の回転が速くなり、作用する遠心力が大きくなると、第２の爪部材２８を付勢しているスプリング６０は爪部５８によって圧縮されてゆく。そして外輪２４の回転速度が所定の回転速度よりも速くなり、第２の爪部材２８に作用する遠心力が所定の大きさＦ１よりも大きくなると、スプリング６０は爪部５８によって大きく圧縮され、爪部５８は全体が歯部３０よりも径方向外方に位置することとなる。この状態において、第２の爪部材２８と歯部３０とは非噛み合い状態となる。ここで所定の大きさＦ１の遠心力が発生する外輪２４の所定の回転速度をＲ１とする。なお、第１の爪部材２６を付勢しているスプリング５０は、第１の爪部材２６に所定の大きさＦ１の遠心力が作用しても大きく圧縮することはなく、歯部３０との噛み合いを維持する弾性力を有している。

【0024】

なお、スプリング５０、６０の弾性力、スプリング６０が大きく圧縮する所定の大きさＦ１の遠心力、さらに、所定の大きさＦ１の遠心力が発生する際の外輪２４の所定の回転速度Ｒ１は、伝達するトルクの大きさ、車速等を考慮し、適宜設計される。

【0025】

次に摩擦係合装置１２の構成を説明する。
図２に示すように、摩擦係合装置１２は、湿式クラッチ部３と、湿式クラッチ部３の軸方向一方側に湿式クラッチ部３と軸方向に隣接し、且つ湿式クラッチ部３と一体に設けられたトルクセンサ装置５とを備えている。

【0026】

湿式クラッチ部３は円筒状のクラッチケース７を有している。クラッチケース７は、その中心部が中心軸線Ｃ周りに、出力軸６上に配置されている。クラッチケース７の軸方向一方側端部には内向きフランジ９が設けられ、内向きフランジ９の中心の孔部１０には、出力軸６が挿通されている。また、内向きフランジ９には、軸方向に貫通する貫通孔１１が周方向所定間隔に複数（本実施形態においては６つ）形成されている。

【0027】

図２に示すように、クラッチケース７の内周部には、軸方向に移動可能に且つクラッチケース７と相対回転不能に、複数の環状のクラッチプレート１３が嵌合している。クラッチケース７の内周部にはさらに、複数の環状のクラッチディスク１５が配置されている。複数の環状のクラッチディスク１５は、クラッチケース７と同心に配置された円筒状のクラッチハブ６２の外周面に、軸方向移動可能に且つクラッチハブ６２と相対回転不能に嵌合している。クラッチハブ６２は出力軸６に固定され、出力軸６と一体回転する。複数のクラッチプレート１３と複数のクラッチディスク１５とは、軸方向に交互に配置されている。

【0028】

クラッチケース７の内周部の軸方向他方側端部には、クラッチプレート１３およびクラッチディスク１５を軸方向他方側端部で固定状態に保持するためのエンドプレート１９と、エンドプレート１９をクラッチケース７の内部に保持するための止輪２１とが設けられている。クラッチプレート１３とクラッチディスク１５とは、駆動装置１に隣接して配置されたピストン駆動機構６４によって軸方向に駆動されるピストン６６によって軸方向に押圧されることにより互いに摩擦係合する。これにより湿式クラッチ部３が締結状態となる。湿式クラッチ部３が締結状態において、クラッチケース７からクラッチハブ６２を介して出力軸６にトルクが伝達される。なお、ピストン駆動機構６４は本発明に直接関係ないので、詳細な説明を省略する。

【0029】

次にトルクセンサ装置５の構成について説明する。
図４は、トルクセンサ装置５の斜視図であり、一部を切り欠いて示している。
図５は、トルクセンサ装置５の分解図である。
図２、図４、および図５に示すように、トルクセンサ装置５は、環状のコイル部２７と、円筒状のロータ２９と、環状のリテーナプレート３１と、環状のドリブンプレート３３と、円筒状のセンサスリーブ３５と、を備えている。

【0030】

ロータ２９は、例えば鉄等の磁性材料で形成されている。ロータ２９は、中心軸線Ｃを中心とする円筒部３７と、円筒部３７の軸方向他方側端部に形成された内向きフランジ３９とを有している。円筒部３７の外周部には、軸方向に延在し径方向外方に向けて突出する凸部４１が周方向所定間隔で全周に亘って複数設けられている。また、円筒部３７の外周部には、周方向に隣り合う凸部４１によって、軸方向に延在する凹部４３が全周に亘って形成されている。凸部４１の周方向幅と凹部４３の周方向幅とは、同じ大きさに形成されている。凸部４１と凹部４３とは、交互に全周に亘って設けられている。

【0031】

ロータ２９の内向きフランジ３９の中心の孔部４０には、出力軸６が挿通されている。内向きフランジ３９には軸方向に貫通する貫通孔４５が周方向所定間隔に複数（本実施形態においては６つ）形成されている。ロータ２９の貫通孔４５はそれぞれ、クラッチケース７の内向きフランジ９に形成された貫通孔１１に対応する位置に形成されている。

【0032】

リテーナプレート３１は、中心軸線Ｃを中心とする環状板部４７を有している。環状板部４７の中心の孔部４９には、出力軸６が挿通されている。環状板部４７には軸方向に貫通する貫通孔５１が周方向所定間隔に複数（本実施形態においては６つ）形成されている。環状板部４７の貫通孔５１はそれぞれ、ロータ２９の内向きフランジ３９に形成された貫通孔４５に対応する位置に形成されている。

【0033】

リテーナプレート３１の環状板部４７の径方向外方の縁部には、軸方向一方側に向けて突出する円筒部５３が形成され、円筒部５３の軸方向一方側端部には、径方向外方に向けて突出する外向きフランジ５５が形成されている。環状板部４７と円筒部５３と外向きフランジ５５とは一体に形成されている。外向きフランジ５５の外周部には、周方向所定間隔にばね保持部５７が一体に複数（本実施形態においては６つ）形成されている。ばね保持部５７にはそれぞれ、圧縮コイルばね５９（以後単に「ばね５９」という。）が保持されている。

【0034】

ばね保持部５７は、外向きフランジ５５の外径側縁部を仮想円とすると、仮想円の所定中心角に対応する弦の長さに亘って直線状に設けられている。本実施形態においては、各ばね保持部５７は、約３０度の中心角に対応する弦の長さに亘って設けられている。ばね５９は、ばね保持部５７に、環状板部４７の弦方向に延在する向きで配置されている。ばね保持部５７の周方向一方側端部および周方向他方側端部にはそれぞれ、ばね保持部５７から垂直に突出するばね押さえ部６１が設けられている。各ばね押さえ部６１は薄い板状で、例えば、ばね５９のコイル径よりも少し大きな径を有する円形に形成されている。２つのばね押さえ部６１は対を成し、周方向に対向している。ばね５９は、各端部が一対のばね押さえ部６１にそれぞれ接触した状態で、一対のばね押さえ部６１間に自然状態で配置されている。このように、ばね５９は一対のばね押さえ部６１によって圧縮方向に保持されている。各ばね押さえ部６１は、内径部がばね保持部５７に固定されているが、ばね保持部５７から垂直に突出している部分がばね５９を圧縮する方向に僅かに撓むことが可能となっている。

【0035】

周方向に隣り合うばね保持部５７間には、円弧状の爪部６３が設けられている。詳細には、周方向に隣り合う任意の２つのばね保持部５７のうち周方向一方側のばね保持部５７の周方向他方側のばね押さえ部６１と、当該任意の２つのばね保持部５７のうち周方向他方側のばね保持部５７の周方向一方側のばね押さえ部６１とは、爪部６３で連結されている。爪部６３は、これら各ばね押さえ部６１の径方向外方側部分同士を連結する円弧部６５と、円弧部６５の軸方向他方側端から径方向内方に向けて突出する内向きフランジ部６７とから構成されている。円弧部６５は、中心軸線Ｃを中心とする部分円筒状に形成されている。内向きフランジ部６７の周方向の両端部は、前記各ばね押さえ部６１の軸方向他方側部分同士を連結している。本実施形態においては、６つの爪部６３が設けられている。

【0036】

リテーナプレート３１とロータ２９とクラッチケース７とは、中心軸線Ｃ上において軸方向一方側から軸方向他方側に向けてこの順に、リベット６９によって一体に固定されている。詳細には、互いに対応する位置に形成されたリテーナプレート３１の６つの貫通孔５１と、ロータ２９の６つの貫通孔４５と、クラッチケース７の６つの貫通孔１１とにそれぞれリベット６９が差し込まれ、これらのリベット６９をかしめることにより、リテーナプレート３１とロータ２９とクラッチケース７とは一体に接合されている。この状態において、ロータ２９はクラッチケース７の内向きフランジ９の軸方向一方側面に固定され、リテーナプレート３１は、ロータ２９の内向きフランジ３９の軸方向一方側面に固定されると共に、ロータ２９の円筒部３７の内径側に配置されている。

【0037】

また、リテーナプレート３１の孔部４９と、ロータ２９の孔部４０と、クラッチケース７の孔部１０とには、円筒部材６８（図２参照）が嵌合されている。すなわちリテーナプレート３１とロータ２９とクラッチケース７とは、円筒部材６８の外周面に固定されている。円筒部材６８は、転がり軸受７０を介して出力軸６と相対回転可能に出力軸６に嵌合されている。したがって、一体に接合されたリテーナプレート３１とロータ２９とクラッチケース７とは、円筒部材６８および転がり軸受７０を介して、出力軸６と相対回転可能に出力軸６に嵌合されている。

【0038】

センサスリーブ３５は、例えばアルミニウム等の、導電性で且つ非磁性の材料から形成されている。センサスリーブ３５は、中心軸線Ｃを中心とする円筒部７１と、円筒部７１の軸方向一方側に形成された内向きフランジ７３とを有している。内向きフランジ７３の中心部には、出力軸６が挿通されている。内向きフランジ７３には軸方向に貫通する貫通孔（図示省略）が周方向所定間隔に複数（本実施形態においては６つ）形成され、該貫通孔にはリベット９５が挿通されている。

【0039】

円筒部７１の軸方向一方側部分には、円筒部７１を径方向に貫通する窓部Ａが周方向所定間隔に複数形成されている。円筒部７１の軸方向他方側部分には、円筒部７１を径方向に貫通する窓部Ｂが周方向所定間隔に複数形成されている。窓部Ａと窓部Ｂとはそれぞれ軸方向に延在する長方形に形成され、同じ大きさを有し、同数が形成されている。窓部Ａと窓部Ｂとは周方向に所定量位相をずらして形成されている。

【0040】

ドリブンプレート３３は、中心部にシャフトホール７７が形成された環状板部７９を有している。シャフトホール７７の縁部には、軸方向一方側に向けて突出し、外周面に複数の歯部が形成された円筒状のギヤ部８３が形成されている。

【0041】

環状板部７９には軸方向に貫通する貫通孔８５が周方向所定間隔に複数（本実施形態においては６つ）形成されている。環状板部７９の貫通孔８５はそれぞれ、センサスリーブ３５の内向きフランジ７３に形成された貫通孔（図示省略）に対応する位置に形成されている。

【0042】

ドリブンプレート３３の環状板部７９の径方向外方の縁部には、軸方向他方側に向けて突出する爪部８７が、周方向所定間隔に複数（本実施形態においては６つ）形成されている。爪部８７は、軸方向他方側への突出部分である円弧部８９と、円弧部８９と環状板部７９とを連結する連結部９１とから一体に構成されている。円弧部８９は、中心軸線Ｃを中心とする部分円筒状に形成されている。

【0043】

爪部８７の円弧部８９の周方向の長さは、リテーナプレート３１の爪部６３よりも僅かに小さく形成されている。また、円弧部８９の軸方向の長さは、リテーナプレート３１の爪部６３よりも大きく形成されている。周方向に隣り合う爪部８７間の、環状板部７９の径方向外方の縁部の部分は、直線部９３となっている。この直線部９３の長さは、リテーナプレート３１のばね保持部５７の弦方向長さに対応している。

【0044】

センサスリーブ３５とドリブンプレート３３とは、中心軸線Ｃ上において軸方向一方側から軸方向他方側へ向けてこの順に、リベット９５によって一体に固定されている。詳細には、互いに対応する位置に形成されたセンサスリーブ３５の６つの貫通孔（図示省略）と、ドリブンプレート３３の６つの貫通孔８５とにそれぞれリベット９５が差し込まれ、これらのリベット９５をかしめることにより、センサスリーブ３５とドリブンプレート３３とが一体に接合されている。この状態において、ドリブンプレート３３は、センサスリーブ３５の内向きフランジ７３の軸方向他方側面に固定されると共に、センサスリーブ３５の円筒部７１の内径側に配置されている。また、ドリブンプレート３３のギヤ部８３は、センサスリーブ３５の内向きフランジ７３から軸方向一方側に突出している。

【0045】

一体に接合されたセンサスリーブ３５とドリブンプレート３３とは、ドリブンプレート３３のシャフトホール７７に嵌合された転がり軸受８１（図２参照）を介して、出力軸６と相対回転可能に出力軸６に嵌合されている。

【0046】

ドリブンプレート３３の各爪部８７は、リテーナプレート３１の各爪部６３が連結している２つのばね押さえ部６１間であって当該爪部６３の円弧部６５の内径側に、それぞれ軸向一方側から嵌め込まれている。この状態においてドリブンプレート３３の爪部８７は、円弧部８９の周方向両端部が、リテーナプレート３１の爪部６３が連結している２つのばね押さえ部６１にそれぞれ接触している。また、ドリブンプレート３３の爪部８７の円弧部８９と、リテーナプレート３１の爪部６３の円弧部６５とは、僅かな隙間を介して径方向に対向している。

【0047】

ドリブンプレート３３の爪部８７とリテーナプレート３１のばね押さえ部６１とのこのような嵌合により、ドリブンプレート３３とクラッチケース７とが、リテーナプレート３１およびロータ２９を介して連結される。また、ドリブンプレート３３の爪部８７とリテーナプレート３１のばね押さえ部６１との嵌合により、一体に固定されたセンサスリーブ３５およびドリブンプレート３３と、一体に固定されたリテーナプレート３１およびロータ２９とは、中心軸線Ｃ上において軸方向一方側から軸方向他方側に向けてこの順に組み合わされている。この状態において、ロータ２９の円筒部３７は、センサスリーブ３５の円筒部７１の内径側に配置されている。詳細には、ロータ２９の円筒部３７の外周面とセンサスリーブ３５の円筒部７１の内周面とは、僅かな径方向隙間を介して径方向に対向している。また、この状態において、センサスリーブ３５とドリブンプレート３３とリテーナプレート３１とロータ２９とクラッチケース７とは、一体に回転する。

【0048】

ドリブンプレート３３のギヤ部８３の外周側には、環状の高速ギヤ７２が配置されている。高速ギヤ７２は、低速変速機構部１７の低速ギヤ３２よりも小径であり、内周部の軸方向一方側部分に嵌合された転がり軸受７４を介して、出力軸６と相対回転可能に出力軸６に嵌合されている。ドリブンプレート３３のギヤ部８３は、高速ギヤ７２の内周部の軸方向他方側部分に、高速ギヤ７２と一体に嵌合されている。すなわち高速ギヤ７２とドリブンプレート３３と、さらにセンサスリーブ３５とは一体に回転する。高速ギヤ７２の外周部にはギヤ７２ａが形成され、ギヤ７２ａは入力軸４の第２連結ギヤ１６と常に噛み合っている。したがってドリブンプレート３３およびセンサスリーブ３５と、第２連結ギヤ１６とは、高速ギヤ７２を介して常に接続された状態であり、入力軸４とドリブンプレート３３およびセンサスリーブ３５とは相互に反対方向に回転する。

【0049】

図４に示すように、コイル部２７は、同一規格のコイルＡおよびコイルＢを有している。これらのコイルＡおよびコイルＢは環状のヨーク９７に巻き付けられ、軸方向に所定の間隔を空けて配置されている。ヨーク９７は例えば図示しない変速機ケースに固定されている。コイル部２７は、センサスリーブ３５の円筒部７１の径方向外方に、所定の径方向隙間を介してセンサスリーブ３５と同心に配置されている。言い換えると、コイル部２７はセンサスリーブ３５の円筒部７１を所定の径方向隙間を介して周方向に包囲している。詳細には、コイル部２７の内径側には、トルクセンサ装置５のセンサスリーブ３５が所定の隙間を介して配置され、コイルＡおよびコイルＢは、それぞれセンサスリーブ３５の窓部Ａおよび窓部Ｂに対応する軸方向位置に配置されている。

【0050】

コイル部２７のコイルＡおよびコイルＢには、接点９８を介して所定の周波数の電流が供給されている。また、接点９８には演算回路９９が接続されている。演算回路９９は、接点９８を介して入力されるコイルＡおよびコイルＢの自己誘導起電力の大きさを計測すると共に、コイルＡおよびコイルＢの自己誘導起電力の大きさを入力軸４から出力軸６へ伝達されるトルクの大きさに置き換える演算を行っている。

【0051】

ここで、センサスリーブ３５の窓部Ａおよび窓部Ｂとロータ２９の外周部の凸部４１および凹部４３との位置関係と、窓部Ａおよび窓部Ｂの大きさについて説明する。
図６は、トルクセンサ装置５の部分拡大断面図であり、コイル部２７、センサスリーブ３５、およびロータ２９の各部分を軸方向一方側から見た状態を模式的に示している。図６には、センサスリーブ３５の窓部Ａの断面が現れている。また、図６は、湿式クラッチ部３が非締結状態、すなわちクラッチケース７から出力軸６へトルクが非伝達の状態を示している。

【0052】

図６に示すように、実線で示される窓部Ａの周方向長さと、破線で示される窓部Ｂの周方向長さとは同じ大きさであり、これをａとすると、ロータ２９の凸部４１は、周方向長さが２ａとなるように形成されている。また、クラッチケース７から出力軸６へトルクが非伝達の状態において、ロータ２９の凸部４１の周方向一方端は、窓部Ｂの周方向他方端と径方向に重なり、ロータ２９の凸部４１の周方向他方端は、窓部Ａの周方向一方端と径方向に重なっている。すなわちこの状態においては、ロータ２９の凸部４１は、窓部Ａおよび窓部Ｂの何れとも径方向に重なっていない。言い換えると、窓部Ａおよび窓部Ｂは、何れもロータ２９の凹部４３と径方向に重なっている。

【0053】

次に、本実施形態に係る駆動装置１の作動について説明する。なお、以下の作動の説明は、駆動装置１が車両（図示省略）に搭載された場合の例である。また、以下の作動の説明は、図１、２において、軸方向一方側を正面とし、駆動装置１を正面から見た状態での作動を説明する。
図７は、二方向クラッチ８の断面図であり、軸方向一方側から見た状態を示し、図７（ａ）は第１の爪部材２６および第２の爪部材２８の何れも歯部３０と噛み合っている状態を示し、図７（ｂ）は第１の爪部材２６は歯部３０と噛み合い、第２の爪部材２８は歯部３０と噛み合っていない状態を示し、図７（ｃ）は第１の爪部材２６および第２の爪部材２８の何れも歯部３０と噛み合っていない状態を示している。

【0054】

車両（図示省略）が停止している状態から発進して前進する際、電動モータ２と連結された入力軸４が周方向一方へ回転すると、入力軸４の回転は第１連結ギヤ１４および低速ギヤ３２を介して、低速回転として二方向クラッチ８の外輪２４に伝達され、二方向クラッチ８の外輪２４は周方向他方へ回転する。

【0055】

この時摩擦係合装置１２の湿式クラッチ部３の複数のクラッチプレート１３および複数のクラッチディスク１５は非係合状態である。すなわち湿式クラッチ部３は非締結状態である。この状態においては、入力軸４の周方向一方の回転は第２連結ギヤ１６および高速ギヤ７２を介してドリブンプレート３３に伝達され、ドリブンプレート３３とセンサスリーブ３５とリテーナプレート３１とロータ２９とクラッチケース７とは、一体に周方向他方へ回転するが、クラッチハブ６２を介して出力軸６へトルクの伝達はなされない。なお、この時ドリブンプレート３３とセンサスリーブ３５とリテーナプレート３１とロータ２９とクラッチケース７とは、出力軸６よりも高速で周方向他方へ回転している。また、この時トルクセンサ装置５のセンサスリーブ３５の窓部Ａおよび窓部Ｂとロータ２９の凸部４１とは、図６に示す状態である。

【0056】

車両の停止状態においては、二方向クラッチ８の外輪２４は回転しないので、第２の爪部材２８に遠心力は作用しない。また入力軸４から低速回転が入力された際の外輪２４の回転速度は、上述した所定の回転速度Ｒ１よりも遅い。言い換えると、外輪２４の所定の回転速度Ｒ１は、低速回転入力時における外輪２４の回転速度よりも速くなるように設定されている。したがって低速回転入力時の外輪２４の回転によって第２の爪部材２８に作用する遠心力の大きさは、上述した所定の大きさＦ１よりも小さい。このため、第２の爪部材２８を付勢しているスプリング６０は圧縮せず、第１の爪部材２６および第２の爪部材２８は、図７（ａ）に示すように、何れも歯部３０と噛み合っている。したがって図７（ａ）において外輪２４が周方向他方へ回転すると、第１の爪部材２６と出力軸６の拡径部６ａの歯部３０との噛み合いによって、出力軸６は外輪２４と一体に周方向他方へ回転し、電動モータ２からの駆動力は出力６軸へ伝達される。出力軸６へ伝達された電動モータ２からの駆動力は、出力軸６に嵌合された出力ギヤ２０（図２参照）を介して、駆動輪２２の駆動機構２３へと伝達される。

【0057】

このように、車両の発進時および低速域での走行時は、電動モータ２からの駆動力は、入力軸４から低速変速機構部１７すなわち二方向クラッチ８を介して出力軸６へ伝達される。

【0058】

次に駆動装置１の変速装置が低速変速機構部１７から高速変速機構部１８へ変速する際の駆動装置１の作動を説明する。
発進した車両が加速すると、駆動装置１の変速装置は、低速変速機構部１７から高速変速機構部１８へと変速する。
車両の加速時は、電動モータ２と連結された入力軸４の回転速度が上昇し、二方向クラッチ８の外輪２４の回転速度が上昇する。これに伴い、第２の爪部材２８に作用する遠心力は大きくなってゆく。そして外輪２４の回転速度が所定の回転速度Ｒ１を上回り、第２の爪部材２８に作用する遠心力の大きさが所定の大きさＦ１を上回ると、第２の爪部材２８を付勢しているスプリング６０は爪部５８によって大きく圧縮され、爪部５８は全体が歯部３０よりも径方向外方に位置することとなる。この状態において二方向クラッチ８は、図７（ｂ）に示すように、第１の爪部材２６は歯部３０との噛み合い状態を維持しているが、第２の爪部材２８は歯部３０と非噛み合い状態となる。

【0059】

この状態において、ピストン駆動機構６４によってピストン６６が駆動され、湿式クラッチ部３の複数のクラッチプレート１３および複数のクラッチディスク１５が軸方向に押圧され、互いに摩擦係合する。これにより湿式クラッチ部３が締結状態となる。上述したように、低回転入力時すなわち湿式クラッチ部３が非締結状態においては、ドリブンプレート３３とセンサスリーブ３５とリテーナプレート３１とロータ２９とクラッチケース７とは、出力軸６よりも高速で一体に周方向他方へ回転している。この状態で湿式クラッチ部３が締結状態になると、クラッチケース７とクラッチハブ６２と出力軸６とが一体に周方向他方へ回転し、クラッチケース７からクラッチハブ６２を介して高速の回転が出力軸６に伝達される。すなわち電動モータ２の駆動力が高速回転として出力軸６に伝達される。

【0060】

電動モータ２の駆動力が高速回転として出力軸６に伝達されると、出力軸６の周方向他方への回転速度が上昇する。出力軸６の回転速度が上昇すると、出力軸６の回転速度は、低速ギヤ３２と一体に回転している二方向クラッチ８の外輪２４の回転速度よりも速くなる。すなわち図７（ｂ）において、出力軸６は二方向クラッチ８の外輪２４に対して周方向他方へ相対回転する。そうすると第１の爪部材２６は、爪部４８がスプリング５０の付勢力に抗して歯部３０によって径方向外側へ押され、歯部３０と非噛み合い状態となり、出力軸６の周方向他方への回転を許容する。したがって二方向クラッチ８は、図７（ｃ）に示すように、第１の爪部材２６および第２の爪部材２８の何れも歯部３０と非噛み合い状態となり、外輪２４から出力軸６への駆動力の伝達はなされない。すなわち電動モータ２からの駆動力は、入力軸４から高速変速機構部１８すなわち摩擦係合装置１２を介して出力軸６へ伝達される。

【0061】

ここで、低速変速機構部１７から高速変速機構部１８への変速時に湿式クラッチ部３の複数のクラッチプレート１３および複数のクラッチディスク１５が摩擦係合し、クラッチケース７とクラッチハブ６２とが一体に周方向他方へ回転を開始する際、クラッチハブ６２は出力軸６に固定されており、且つ出力軸６はクラッチケース７よりも低速で周方向他方へ回転しているため、出力軸６からの抵抗が生じ、リテーナプレート３１の各ばね保持部５７の周方向一方側のばね押さえ部６１が、当該ばね押さえ部６１に接触しているドリブンプレート３３の爪部８７を周方向一方側へ押圧する。すると、該ばね押さえ部６１はドリブンプレート３３の爪部８７からの反力によって周方向他方へ僅かに撓む。これによりばね保持部５７のばね５９が僅かに圧縮される。

【0062】

ばね５９が僅かに圧縮すると、リテーナプレート３１とドリブンプレート３３との間に僅かな位相のずれ、すなわちねじれが生じる。言い換えると、リテーナプレート３１はドリブンプレート３３に対して、周方向一方に僅かに相対回転する。これと同時に、リテーナプレート３１と一体に固定されたロータ２９と、ドリブンプレート３３と一体に固定されたセンサスリーブ３５との間にも僅かな位相のずれ、すなわちねじれが生じる。言い換えると、ロータ２９は、センサスリーブ３５に対して周方向一方に僅かに相対回転する。

【0063】

図６において、ロータ２９がセンサスリーブ３５に対して周方向一方に相対回転すると、ロータ２９の凸部４１は窓部Ｂと径方向に重なる面積が大きくなってゆく。この時入力軸４から伝達される電動モータ２からの駆動力すなわちトルクが大きければ、ロータ２９とセンサスリーブ３５との相対回転量が大きくなり、窓部Ｂと重なるロータ２９の凸部４１の面積は大きくなり、当該トルクが小さければロータ２９とセンサスリーブ３５との相対回転量が小さくなり、窓部Ｂと重なるロータ２９の凸部４１の面積は小さくなる。一方、ロータ２９がセンサスリーブ３５に対して周方向一方に相対回転しても、ロータ２９の凸部４１は窓部Ａとは径方向に重ならない。

【0064】

ここで、コイルＡおよびコイルＢには所定の電流が流れており、磁場が形成されている。また、センサスリーブ３５は導電性で且つ非磁性の材料から形成され、ロータ２９は磁性材料から形成されている。このため、窓部Ａとロータ２９の凸部４１とが重なった面積が増加すれば、コイルＡのインダクダンスは増大し、窓部Ａとロータ２９の凸部４１とが重なった面積が減少すれば、コイルＡのインダクダンスは減少する。同様に、窓部Ｂとロータ２９の凸部４１とが重なった面積が増加すれば、コイルＢのインダクダンスは増大し、窓部Ｂとロータ２９の凸部４１とが重なった面積が減少すれば、コイルＢのインダクダンスは減少する。

【0065】

そしてコイルＡおよびコイルＢのインダクダンスが変化すれば、コイルＡおよびコイルＢの自己誘導起電力もインダクダンスの変化と同様の傾向で変化する。すなわち、窓部Ａとロータ２９の凸部４１とが重なった面積が増加すれば、コイルＡの自己誘導起電力は増大し、窓部Ａとロータ２９の凸部４１とが重なった面積が減少すれば、コイルＡの自己誘導起電力は減少する。同様に、窓部Ｂとロータ２９の凸部４１とが重なった面積が増加すれば、コイルＢの自己誘導起電力は増大し、窓部Ｂとロータ２９の凸部４１とが重なった面積が減少すれば、コイルＢの自己誘導起電力は減少する。

【0066】

したがって、上記のようにロータ２９がセンサスリーブ３５に対して周方向一方に相対回転した際は、演算回路９９は、ロータ２９の凸部４１と窓部Ｂとが重なった面積の大きさからコイルＢの自己誘導起電力の大きさすなわち電圧の大きさを計測し、さらに自己誘導起電力の大きさを入力軸４からの周方向他方へのトルクの大きさに換算している。トルクセンサ装置５は、このように入力軸４から湿式クラッチ部３を介して出力軸６へ伝達されるトルクを検出している。そして入力軸４から伝達される電動モータ２のトルクの大きさが変化し、ロータ２９の凸部４１と窓部Ｂとが重なった面積の大きさが変化しても、変化後の当該重なった面積の大きさに応じたコイルＢの自己誘導起電力からトルクの大きさを算出する。このように、入力軸４からのトルクの大きさが変化しても、演算回路９９は瞬時に変化後のトルクの大きさを算出する。

【0067】

演算回路９９で算出された周方向他方へのトルクの大きさは、摩擦係合装置１２を制御する図示しない制御装置に伝達され、湿式クラッチ部３のクラッチプレート１３およびクラッチディスク１５の係合制御にフィードバックされる。これにより、入力軸４から伝達されるトルクに応じた係合制御により、変速ショックが抑制された滑らかな変速となる。なお、上記の作動は、出力軸６が周方向他方へ回転する場合を説明したが、出力軸６が周方向一方へ回転した場合は、ロータ２９の凸部４１と窓部Ａとが径方向に重なるため、演算回路９９はロータ２９の凸部４１と窓部Ａとが重なった面積に基づいて、周方向一方へのトルクの大きさを算出する。

【0068】

低速変速機構部１７から高速変速機構部１８へと変速した後の高速走行においては、低速ギヤ３２と常に連結されている二方向クラッチ８は空転状態であり、二方向クラッチ８を介して出力軸６にトルクが伝達されることはない。

【0069】

次に、車両が後進する際の駆動装置１の作動について説明する。
車両が後進する際は、電動モータ２と連結された入力軸４が周方向他方へ回転する。車両が後進する際は摩擦係合装置１２の湿式クラッチ部３は非締結状態であり、入力軸４の回転は、第１連結ギヤ１４および低速ギヤ３２を介して低速回転として二方向クラッチ８に伝達され、二方向クラッチ８を介して出力軸６に伝達される。この時二方向クラッチ８は、図７（ａ）に示すように、第１の爪部材２６および第２の爪部材２８は何れも歯部３０と噛み合っている。したがって図７（ａ）において二方向クラッチ８の外輪２４が周方向一方へ回転すると、第２の爪部材２８と出力軸６の拡径部６ａの歯部３０との噛み合いによって、出力軸６は外輪２４と一体に周方向一方へ回転する。車両が後進する際は、こうして電動モータ２からの駆動力が出力軸６へ伝達される。

【0070】

このように、本実施形態の駆動装置１によれば、湿式クラッチ部３にトルクセンサ装置５が一体に設けられているので、構造を簡素化することができ、配置スペースの増加を抑制し、軽量化を図ることができる。また、湿式クラッチ部３に一体に設けられたトルクセンサ装置５によって、入力軸４から出力軸６へ伝達されるトルクの大きさおよびその変化をダイレクトに測定することができるので、変速中のトルク変化にダイレクトに追従することができ、変速ショックの少ない滑らかな変速制御が可能となる。

【0071】

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されない。例えば、センサスリーブ３５の窓部Ａおよび窓部Ｂの数、および窓部Ａと窓部Ｂとの配置のずれは、適宜設定可能である。また、ばね保持部５７およびばね５９の数は、伝達するトルクの大きさによって適宜設定可能である。また、ばね５９の強さも伝達するトルクの大きさによって適宜設定可能である。

【符号の説明】

【0072】

１ 駆動装置
２ 電動モータ
３ 湿式クラッチ部
４ 入力軸
５ トルクセンサ装置
８ 二方向クラッチ
１２ 摩擦係合装置
１７ 低速変速機構部
１８ 高速変速機構部
２４ 外輪
２６ 第１の爪部材
２７ コイル部
２８ 第２の爪部材
２９ ロータ
３０ 歯部
３１ リテーナプレート
３３ ドリブンプレート
３５ センサスリーブ
４１ 凸部
５９ 圧縮コイルばね
６２ クラッチハブ
９９ 演算回路

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】