特開 2022-109076 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022109076

(43)【公開日】2022-07-27

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20220720BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 100A

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021004413

(22)【出願日】2021-01-14

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】中道 哲平

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB01

3D131BC44

3D131EB11V

3D131EB11X

3D131EB87V

3D131EB87X

3D131EC01V

3D131EC01X

(57)【要約】

【課題】 加速走行時のノイズ性能を向上し得るタイヤを提供する。
【解決手段】 トレッド部２を有するタイヤ１である。トレッド部２には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝３と、周方向溝３により区分された複数の陸部４とが形成されている。陸部４の少なくとも１つには、タイヤ軸方向に延びる複数の横サイプ５が設けられている。全ての横サイプ５は、周方向溝３に隣接する端部が周方向溝３に連通することなく陸部４内で終端している。
【選択図】 図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝により区分された複数の陸部とが形成され、
前記陸部の少なくとも１つには、タイヤ軸方向に延びる複数の横サイプが設けられ、
全ての前記横サイプは、前記周方向溝に隣接する端部が前記周方向溝に連通することなく前記陸部内で終端している、
タイヤ。

【請求項2】

前記トレッド部は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧に調整された正規状態で、キャンバー角を０°として正規荷重が負荷されたときの接地面が、タイヤ周方向の両端にタイヤ軸方向に延びる接地線を有し、
全ての前記横サイプは、前記接地線と交差するときに、前記接地線に対し、５°以上の角度で傾斜する、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

全ての前記横サイプは、前記接地線と交差するときに、前記接地線に対し、１０°以上の角度で傾斜する、請求項２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記トレッド部は、単位パターンがタイヤ周方向に繰り返されるトレッドパターンを有し、
前記単位パターンに含まれる前記横サイプのタイヤ軸方向の長さの合計Ｌは、接地幅ＴＷの１１０％以下である、請求項２又は３に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記長さの合計Ｌは、前記接地幅ＴＷの６０％以下である、請求項４に記載のタイヤ。

【請求項6】

全ての前記横サイプは、前記横サイプの長手方向に直交する幅が１．２mm以下である、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記陸部の少なくとも１つには、溝幅が１．２mmよりも大きい横溝が設けられていない、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記陸部の少なくとも１つには、溝幅が１．２mmよりも大きい複数の横溝が設けられ、
前記トレッド部に設けられた全ての前記横溝の長さの総和は、前記トレッド部に設けられた全ての前記横サイプの長さの総和の３０％以下である、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、トレッド部を有するタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、周方向溝により区分された複数の陸部とが形成されたトレッド部を有するタイヤが知られている。例えば、下記特許文献１には、トレッド部に、タイヤ周方向に連続して延びる主溝と、主溝に区分された陸部とを含み、陸部には、タイヤ軸方向に延びるサイプが設けられたタイヤが提案されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１９－０６４５６４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、近年、タイヤのノイズ性能に対する要望が大きくなっており、特許文献１のタイヤにおいても、加速走行時のノイズ性能に対して、更なる改善が望まれていた。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、加速走行時のノイズ性能を向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝により区分された複数の陸部とが形成され、前記陸部の少なくとも１つには、タイヤ軸方向に延びる複数の横サイプが設けられ、全ての前記横サイプは、前記周方向溝に隣接する端部が前記周方向溝に連通することなく前記陸部内で終端していることを特徴とする。

【0007】

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧に調整された正規状態で、キャンバー角を０°として正規荷重が負荷されたときの接地面が、タイヤ周方向の両端にタイヤ軸方向に延びる接地線を有し、全ての前記横サイプは、前記接地線と交差するときに、前記接地線に対し、５°以上の角度で傾斜するのが望ましい。

【0008】

本発明のタイヤにおいて、全ての前記横サイプは、前記接地線と交差するときに、前記接地線に対し、１０°以上の角度で傾斜するのが望ましい。

【0009】

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、単位パターンがタイヤ周方向に繰り返されるトレッドパターンを有し、前記単位パターンに含まれる前記横サイプのタイヤ軸方向の長さの合計Ｌは、接地幅ＴＷの１１０％以下であるのが望ましい。

【0010】

本発明のタイヤにおいて、前記長さの合計Ｌは、前記接地幅ＴＷの６０％以下であるのが望ましい。

【0011】

本発明のタイヤにおいて、全ての前記横サイプは、前記横サイプの長手方向に直交する幅が１．２mm以下であるのが望ましい。

【0012】

本発明のタイヤにおいて、前記陸部の少なくとも１つには、溝幅が１．２mmよりも大きい横溝が設けられていないのが望ましい。

【0013】

本発明のタイヤにおいて、前記陸部の少なくとも１つには、溝幅が１．２mmよりも大きい複数の横溝が設けられ、前記トレッド部に設けられた全ての前記横溝の長さの総和は、前記トレッド部に設けられた全ての前記横サイプの長さの総和の３０％以下であるのが望ましい。

【発明の効果】

【0014】

本発明のタイヤにおいて、複数の横サイプのそれぞれは、タイヤ軸方向の少なくとも一方の端部が周方向溝に連通することなく陸部内で終端している。このようなタイヤは、陸部の剛性を高め、加速走行時に陸部が振動することを抑制し、加速走行時のノイズ性能を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】本発明のタイヤのトレッド部の一実施形態を示す展開図である。

【図2】タイヤの接地状態を示す模式図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２を示す展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、走行時に路面に接地するトレッド部２を有している。タイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。タイヤ１は、乗用車用の空気入りタイヤに限定されるものではなく、例えば、重荷重用の空気入りタイヤや内部に空気が充填されていないエアレスタイヤ等に使用されてもよい。

【0017】

本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝３と、周方向溝３により区分された複数の陸部４とが形成されている。本実施形態では、３本の周方向溝３により、４つの陸部４が区分されているが、このような態様に限定されるものではなく周方向溝３は、例えば、２本であってもよく、４本以上であってもよい。周方向溝３は、好ましくは、２～４本である。このようなトレッド部２は、排水性が良好であり、タイヤ１のウェット性能を向上させることができる。

【0018】

陸部４の少なくとも１つには、タイヤ軸方向に延びる複数の横サイプ５が設けられるのが望ましい。本実施形態の全ての横サイプ５は、周方向溝３に隣接する端部が周方向溝３に連通することなく陸部４内で終端している。このようなタイヤ１は、陸部４の剛性を高め、加速走行時に陸部４が振動することを抑制し、加速走行時のノイズ性能を向上することができる。

【0019】

より好ましい態様として、トレッド部２は、正規状態で、キャンバー角を０°として正規荷重が負荷されたときの接地面６が、タイヤ周方向の両端にタイヤ軸方向に延びる接地線６Ｌを有している。ここで、「正規状態」とは、タイヤ１が空気入りタイヤの場合、タイヤ１が正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧に調整された無負荷の状態である。なお、本明細書において、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

【0020】

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定めるリムである。

【0021】

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、各規格がタイヤ毎に定める空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定める空気圧である。

【0022】

「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定める荷重である。

【0023】

図２は、本実施形態のタイヤ１の接地状態を示す模式図である。図１及び図２に示されるように、本実施形態のタイヤ１の接地面６は、回転方向Ｒの先着側の第１接地線６ａと後着側の第２接地線６ｂとを有している。ここで、第１接地線６ａは、回転時の踏み込み側の接地線６Ｌである。第２接地線６ｂは、回転時の蹴り出し側の接地線６Ｌである。すなわち、接地線６Ｌは、第１接地線６ａと第２接地線６ｂとを含んでいる。

【0024】

図１に示されるように、全ての横サイプ５は、接地線６Ｌと交差するときに、接地線６Ｌに対し、５°以上の角度で傾斜するのが好ましい。すなわち、複数の横サイプ５のそれぞれは、第１接地線６ａに対しても、第２接地線６ｂに対しても、交差するときに５°以上の角度で傾斜するのが望ましい。ここで、横サイプ５及び接地線６Ｌが曲線である場合の角度は、交差部における各曲線の接線の角度として把握される。

【0025】

このようなタイヤ１は、旋回走行時の接地面６内で横サイプ５に充填された空気が第２接地線６ｂ側で同時に放出されることがなく、ノイズ性能を向上することができる。このような観点から、全ての横サイプ５は、接地線６Ｌと交差するときに、接地線６Ｌに対し、１０°以上の角度で傾斜するのがより好ましい。

【0026】

本実施形態のトレッド部２は、単位パターン７Ａがタイヤ周方向に繰り返されるトレッドパターン７を有している。トレッドパターン７は、タイヤ周方向のピッチＰが異なる複数の単位パターン７Ａがタイヤ周方向にランダムに並べられるのが望ましい。このようなタイヤ１は、発生するノイズの周波数を分散することができ、ノイズ性能をより向上することができる。なお、トレッドパターン７は、例えば、全ての単位パターン７Ａが同じピッチＰであってもよい。

【0027】

単位パターン７Ａに含まれる横サイプ５のタイヤ軸方向の長さの合計Ｌは、好ましくは、接地幅ＴＷの１１０％以下である。長さの合計Ｌが接地幅ＴＷの１１０％以下であることで、陸部４の剛性を向上して陸部４の過剰な振動を抑制し、タイヤ１のノイズ性能をより向上することができる。このような観点から、長さの合計Ｌは、より好ましくは、接地幅ＴＷの６０％以下である。ここで、接地幅ＴＷは、接地面６のタイヤ軸方向の両端の接地端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の長さである。

【0028】

横サイプ５は、好ましくは、横サイプ５の長手方向に直交する幅ｔが１．２mm以下である。このようなトレッド部２は、陸部４の剛性を向上して陸部４の過剰な振動を抑制し、タイヤ１のノイズ性能をより向上することができる。このような観点から、横サイプ５の幅ｔは、より好ましくは、０．６mm以下である。

【0029】

陸部４の少なくとも１つには、溝幅が１．２mmよりも大きい横溝が設けられていないのが望ましい。本実施形態では、全ての陸部４に、溝幅が１．２mmよりも大きい横溝が設けられていない。このような陸部４は、過剰な振動が抑制され、タイヤ１のノイズ性能をより向上することができる。

【0030】

陸部４の少なくとも１つには、例えば、溝幅が１．２mmよりも大きい複数の横溝（図示省略）が設けられていてもよい。この場合、トレッド部２に設けられた全ての横溝の長さの総和は、トレッド部２に設けられた全ての横サイプ５の長さの総和の３０％以下であるのが望ましい。このようなトレッド部２は、横溝による排水性と陸部４の剛性とを両立することができ、タイヤ１の良好なノイズ性能を維持しつつウェット性能を向上することができる。

【0031】

全ての横溝は、横サイプ５と同様に、接地線６Ｌと交差するときに、接地線６Ｌに対し、５°以上の角度で傾斜するのが好ましい。このようなタイヤ１は、旋回走行時の接地面６内で横溝に充填された空気が第２接地線６ｂ側で同時に放出されることがなく、ノイズ性能を向上することができる。

【0032】

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。

【実施例0033】

図１のトレッドパターンを有する実施例のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、横サイプが周方向溝に連通しているタイヤが試作された。試作されたタイヤを用いて、加速時ノイズ性能と旋回時ノイズ性能とがテストされた。共通事項とテスト方法は、以下のとおりである。

【0034】

＜共通事項＞
タイヤサイズ ： ２０５／５５Ｒ１６ ９１Ｖ
リムサイズ ： １６×６．５Ｊ
空気圧 ： ２５０ｋＰａ
テスト車両 ： 中型乗用車

【0035】

＜加速時ノイズ性能＞
試作タイヤが全輪に装着されたテスト車両に、テストドライバー１名が乗車し、測定点の通過速度が時速５０ｋｍとなるように全開加速したときの車外騒音が測定された。結果は、比較例の音圧を１００とする指数で表され、数値が小さいほど音圧が小さく、加速時ノイズ性能に優れていることを示す。

【0036】

＜旋回時ノイズ性能＞
試作タイヤが全輪に装着されたテスト車両に、テストドライバー１名が乗車し、旋回半径１１０ｍで旋回走行中の車内騒音が測定され、２０００～４０００Ｈｚの音圧が計測された。結果は、比較例の２０００～４０００Ｈｚの音圧を１００とする指数で表され、数値が小さいほど音圧が小さく、旋回時ノイズ性能に優れていることを示す。

【0037】

テストの結果が表１に示される。

【表1】

【0038】

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに対して、加速走行時のノイズ性能に優れており、旋回走行時のノイズ性能も良好であることが確認された。

【符号の説明】

【0039】

１ タイヤ
２ トレッド部
３ 周方向溝
４ 陸部
５ 横サイプ

【図1】

【図2】