特開 2022-109086 乗物用シート

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022109086

(43)【公開日】2022-07-27

(54)【発明の名称】乗物用シート

(51)【国際特許分類】

   B60N 2/68 20060101AFI20220720BHJP

【ＦＩ】

B60N2/68

【審査請求】未請求

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021004429

(22)【出願日】2021-01-14

(71)【出願人】

【識別番号】000220066

【氏名又は名称】テイ・エス テック株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100088580

【弁理士】

【氏名又は名称】秋山 敦

(74)【代理人】

【識別番号】100195453

【弁理士】

【氏名又は名称】福士 智恵子

(74)【代理人】

【識別番号】100205501

【弁理士】

【氏名又は名称】角渕 由英

(72)【発明者】

【氏名】和田 仁明

【テーマコード（参考）】

3B087

【Ｆターム（参考）】

3B087DB03

3B087DE05

(57)【要約】      （修正有）

【課題】乗物用シートにおける接続部材に使用する材料を柔軟に選択可能とする技術を提供する。
【解決手段】シートクッションを備える乗物用シートであって、シートクッションは、骨格となるシートクッションフレームと、接続部材と、を備え、シートクッションフレームは、シート幅方向に離間して設けられた一対のクッションサイドフレーム１１を有し、一対のクッションサイドフレーム１１は、接続部材によって接続されており、接続部材は、第１材料で形成された第１部位１３ａ，１４ａと、第１材料とは異なる第２材料で形成された第２部位１３ｂ，１４ｂと、が接合されて形成されている。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

シートクッションを備える乗物用シートであって、
前記シートクッションは、
骨格となるシートクッションフレームと、
接続部材と、を備え、
前記シートクッションフレームは、前記乗物用シートの幅方向に離間して設けられた一対のサイドフレームを有し、
一対の前記サイドフレームは、前記接続部材によって接続されており、
前記接続部材は、第１材料で形成された第１部位と、前記第１材料とは異なる第２材料で形成された第２部位と、が接合されて形成されていることを特徴とする乗物用シート。

【請求項2】

前記第１材料は、前記第２材料よりも比重の小さい材料であることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。

【請求項3】

前記第２材料は、前記第１材料よりも硬度の高い材料であることを特徴とする請求項２に記載の乗物用シート。

【請求項4】

前記接続部材は、前記乗物用シートの幅方向における中央部が前記第１部位であり、前記乗物用シートの幅方向における両端部が前記第２部位であり、
前記乗物用シートの幅方向において、前記第１部位が前記第２部位よりも長く形成されていることを特徴とする請求項３に記載の乗物用シート。

【請求項5】

前記第１材料は、アルミニウムを含有することを特徴とする請求項４に記載の乗物用シート。

【請求項6】

前記第２材料が鉄を含有することを特徴とする請求項５に記載の乗物用シート。

【請求項7】

前記接続部材は、中空のパイプ部材であることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の乗物用シート。

【請求項8】

前記第２部位は、前記サイドフレームに当接する当接部を備えていることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の乗物用シート。

【請求項9】

前記第２部位には、前記シートクッションの高さを調整するリンク部材が取り付けられていることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の乗物用シート。

【請求項10】

前記シートクッションフレームの上に載置されたパッド部材と、
前記パッド部材を覆うトリムカバーと、を有していることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか一項に記載の乗物用シート。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、乗物用シートに関する。

【背景技術】

【0002】

乗物用シートでは、シートフレームを構成するフレーム部材が、接続部材によって互いに接続されている。例えば、特許文献１には、クッションサイドフレームの後端部が、シート幅方向に延在する接続パイプで接続された乗物用シートが記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１０－８３２６９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

従来の乗物用シートにおける接続パイプは、鉄など１種の材料で構成されていた。軽量化などの観点から、使用する材料を柔軟に選択可能とする技術が求められていた。

【0005】

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、乗物用シートにおける接続部材に使用する材料を柔軟に選択可能とする技術を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

前記課題は、本発明の乗物用シートによれば、シートクッションを備える乗物用シートであって、前記シートクッションは、骨格となるシートクッションフレームと、接続部材と、を備え、前記シートクッションフレームは、前記乗物用シートの幅方向に離間して設けられた一対のサイドフレームを有し、一対の前記サイドフレームは、前記接続部材によって接続されており、前記接続部材は、第１材料で形成された第１部位と、前記第１材料とは異なる第２材料で形成された第２部位と、が接合されて形成されていること、により解決される。

【0007】

上記のように構成された本発明の乗物用シートでは、乗物用シートにおける接続部材に使用する材料を第１部位と第２部位とで柔軟に選択することが可能となる。

【0008】

上記の乗物用シートにおいて、前記第１材料は、前記第２材料よりも比重の小さい材料であるとよい。
上記の構成では、比重の小さい材料を用いることで乗物用シートを軽量化することが可能となる。

【0009】

上記の乗物用シートにおいて、前記第２材料は、前記第１材料よりも硬度の高い材料であるとよい。
上記の構成では、硬度の高い材料を用いることで接続部材における強度を確保することが可能となる。

【0010】

上記の乗物用シートにおいて、前記接続部材は、前記乗物用シートの幅方向における中央部が前記第１部位であり、前記乗物用シートの幅方向における両端部が前記第２部位であり、前記乗物用シートの幅方向において、前記第１部位が前記第２部位よりも長く形成されているとよい。
上記の構成では、比重の小さい材料で形成された第１部位を、第２部位よりも長くすることで、乗物用シートを効果的に軽量化することが可能となる。

【0011】

上記の乗物用シートにおいて、前記第１材料は、アルミニウムを含有するとよい。
上記の構成では、比重の小さいアルミニウムを用いることで乗物用シートを効果的に軽量化することが可能となる。

【0012】

上記の乗物用シートにおいて、前記第２材料が鉄を含有するとよい。
上記の構成では、硬度の高い鉄を用いることで接続部材における強度を確保することが可能となる。

【0013】

上記の乗物用シートにおいて、前記接続部材は、中空のパイプ部材であるとよい。
上記の構成では、材料を柔軟に選択して第１部位と第２部位を接合することで接続部材としての中空のパイプ部材を構成することが可能となる。

【0014】

上記の乗物用シートにおいて、前記第２部位は、前記サイドフレームに当接する当接部を備えているとよい。
上記の構成では、サイドフレームに対する接続部材の位置を適切に配置することが可能となる。

【0015】

上記の乗物用シートにおいて、前記第２部位には、前記シートクッションの高さを調整するリンク部材が取り付けられているとよい。
上記の構成では、リンク部材を取り付ける第２部位の材料を柔軟に選択することが可能となる。

【0016】

上記の乗物用シートにおいて、前記シートクッションフレームの上に載置されたパッド部材と、前記パッド部材を覆うトリムカバーと、を有しているとよい。
上記の構成では、接続部材に使用する材料を柔軟に選択することが可能な乗物用シートを提供することが可能となる。

【発明の効果】

【0017】

本発明の乗物用シートによれば、乗物用シートにおける接続部材に使用する材料を第１部位と第２部位とで柔軟に選択することが可能となる。
また、本発明の乗物用シートによれば、比重の小さい材料を用いることで乗物用シートを軽量化することが可能となる。
また、本発明の乗物用シートによれば、硬度の高い材料を用いることで接続部材における強度を確保することが可能となる。
また、本発明の乗物用シートによれば、比重の小さい材料で形成された第１部位を、第２部位よりも長くすることで、乗物用シートを効果的に軽量化することが可能となる。
また、本発明の乗物用シートによれば、比重の小さいアルミニウムを用いることで乗物用シートを効果的に軽量化することが可能となる。
また、本発明の乗物用シートによれば、硬度の高い鉄を用いることで接続部材における強度を確保することが可能となる。
また、本発明の乗物用シートによれば、材料を柔軟に選択して第１部位と第２部位を接合することで接続部材としての中空のパイプ部材を構成することが可能となる。
また、本発明の乗物用シートによれば、サイドフレームに対する接続部材の位置を適切に配置することが可能となる。
また、本発明の乗物用シートによれば、リンク部材を取り付ける第２部位の材料を柔軟に選択することが可能となる。
また、本発明の乗物用シートによれば、接続部材に使用する材料を柔軟に選択することが可能な乗物用シートを提供することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】本発明の一実施形態に係る車両用シートの斜視図である。

【図2】車両用シートが備えるシートフレームの斜視図である。

【図3】シートフレームの上面図である。

【図4】シートフレームの後側接続パイプ周辺の構造を説明するための拡大図である。

【図5】後側接続パイプの構造を示す斜視図である。

【図6】図５のＡ－Ａ断面図である。

【図7】変形例に係る後側接続パイプにおける図５のＡ－Ａ断面に対応する断面図である。

【図8】変形例に係る後側接続パイプにおける図５のＡ－Ａ断面に対応する断面図である。

【図9】変形例に係る後側接続パイプにおける図５のＡ－Ａ断面に対応する断面図である。

【図10】変形例の車両用シートが備えるシートフレームの斜視図である。

【図11】変形例の車両用シートが備えるシートフレームの側面図である。

【図12】変形例の車両用シートが備えるパンフレームの斜視図である。

【図13】図１２のＢ－Ｂ断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、図１乃至図１３を参照しながら、本発明の実施形態（以下、本実施形態）に係る乗物用シートについて説明する。ただし、以下に説明する実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。すなわち、本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。また、以下の説明中、シート構成部品の材質、形状及び大きさに関する内容は、あくまでも具体例の一つに過ぎず、本発明を限定するものではない。

【0020】

なお、以下では、乗物用シートの一例として車両に搭載される車両用シートを挙げ、その構成例について説明することとする。ただし、本発明は、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物に搭載される車両用シートに限定されるものではなく、例えば、地上以外を移動する航空機や船舶などに搭載されるシートにも適用され得る。

【0021】

本明細書における方向を示す用語に関し、図１のように各方向を定義する。具体的には、以下の説明中、「前後方向」とは、車両用シートの前後方向であり、車両走行時の進行方向と一致する方向である。また、「シート幅方向」とは、車両用シートの横幅方向であり、車両用シートに着座した乗員から見た左右方向と一致する方向である。また、「上下方向」とは、車両用シートの上下方向であり、車両が水平面を走行しているときには鉛直方向と一致する方向である。

【0022】

［１．車両用シートＳの構成］
本実施形態に係る車両用シートＳは、図１に図示した外観を有している。なお、図１中、車両用シートＳの一部（具体的には、シートクッションＳ１の一部）については、図示の都合上、トリムカバーＴを外した構成にて図示している。

【0023】

車両用シートＳは、着座者の臀部を支える着座部分となるシートクッションＳ１、着座者の背部を支える背もたれ部分となるシートバックＳ２、及び、シートバックＳ２の上部に配され、着座者の頭部を支えるヘッドレストＳ３を主な構成要素として有する。

【0024】

シートクッションＳ１は、骨格となるシートクッションフレーム１０に、パッド部材Ｐを載置し、更にパッド部材ＰをトリムカバーＴで覆うことで構成されている。シートバックＳ２はシートバックフレーム２０にパッド部材Ｐを載置して、トリムカバーＴで覆うことで構成されている。ヘッドレストＳ３は、不図示の芯材にパッド部材Ｐを配して、トリムカバーＴで被覆して形成されている。

【0025】

［２．シートフレームＦの構成］
本実施形態に係るシートフレームＦ（以下、シートフレームＦ）の基本構成について、図２乃至図４を参照しながら説明する。図２は、車両用シートＳが備えるシートフレームＦの斜視図である。

【0026】

図２に示すように、シートフレームＦは、シートフレームＦにおける着座部分の骨格をなすシートクッションフレーム１０と、シートフレームＦにおける背もたれ部分の骨格をなすシートバックフレーム２０と、を主たる構成要素とする。

【0027】

（シートクッションフレーム１０）
次に、シートクッションフレーム１０の構成について説明する。図２に示されるように、シートクッションフレーム１０は、主に、左右に配置されたクッションサイドフレーム１１と、パンフレーム１２と、前側接続パイプ１３と、後側接続パイプ１４と、を備えている。

【0028】

クッションサイドフレーム１１は、シート前後方向に延出したフレームである。左右のクッションサイドフレーム１１の前端部には、パンフレーム１２が連結されている。パンフレーム１２は、乗員の大腿部を支持する略矩形状の板状フレームである。

【0029】

左右のクッションサイドフレーム１１の前方には前側接続パイプ１３が架設されており、後方には後側接続パイプ１４が架設されている。また、左右のクッションサイドフレーム１１の後端部は、シートバックフレーム２０のバックサイドフレーム２１に回動可能に連結されている。

【0030】

（シートバックフレーム２０）
図２に示すように、シートバックフレーム２０は、左右一対のバックサイドフレーム２１と、一対のバックサイドフレーム２１をシート幅方向において架橋する上部フレーム２２と、下部連結フレームとしての下部フレーム２３とを備えている。

【0031】

一対のバックサイドフレーム２１は、シートバックＳ２の幅を規定するためにシート幅方向（左右方向）において対向した状態で離間して配置されている。一対のバックサイドフレーム２１は、双方ともに上下方向に延在するように配設され、長尺状に形成されている。一対のバックサイドフレーム２１は、車両用シートＳの側部に配設されて、シートバックＳ２の左右のフレームを構成する。

【0032】

上部フレーム２２は、一対のバックサイドフレーム２１の上部同士を連結する部材である。上部フレーム２２は、左右の端部がバックサイドフレーム２１に溶接によって接続されている。

【0033】

下部フレーム２３は、一対のバックサイドフレーム２１の下部同士を連結する部材である。下部フレーム２３は、左右の端部が、バックサイドフレーム２１に溶接により接続されている。

【0034】

［３．スライドレール３０の構成］
また、シートクッションＳ１の下部には、シートクッションＳ１、シートバックＳ２及びヘッドレストＳ３を前後方向にスライド移動させるためのスライドレール３０が配置されている。スライドレール３０は、図１及び図２に示すように隙間を隔てて左右一対設けられている。各スライドレール３０は、図２に示すように、前後方向に延出した状態で車体に固定されているロアレール３１と、ロアレール３１の延出方向に沿って移動可能なアッパレール３２と、を有する。

【0035】

さらに、高さ方向においてシートクッションＳ１とスライドレール３０との間には、シートクッションＳ１の高さを調整するための高さ調整機構４０が備えられている。なお、高さ調整機構４０を駆動させるための操作レバーＬがシートクッションＳ１の脇位置に設けられている（図１）。

【0036】

［４．高さ調整機構４０の構成］
高さ調整機構４０は、駆動機構（不図示）による回動リンクの回動により、シートクッションＳ１の高さを調整する。回動リンクは、左右それぞれに２つずつ配置されている。具体的に説明すると、左右一対設けられたスライドレール３０の各々の直上位置（厳密には、アッパレール３２の直上位置）には２つの回動リンクが配置されている。当該２つの回動リンクは、前後方向（すなわち、ロアレール３１の延出方向）において互いに離れている。前方の回動リンクをフロントリンク４１と呼び、後方の回動リンクをリアリンク４２と呼ぶ。

【0037】

リンク支持ブラケット４３は、フロントリンク４１及びリアリンク４２を支持する金属製の板部材である。一対のリンク支持ブラケット４３は、前後方向に長く延びており、一対のアッパレール３２の上面にそれぞれ溶接されている。

【0038】

以下、高さ調整機構４０の構造について図２乃至図４を参照しながら説明する。高さ調整機構４０において、フロントリンク４１及びリアリンク４２の双方は、クッションサイドフレーム１１及びアッパレール３２の各々に対して揺動可能な状態で支持されている。

【0039】

具体的に説明すると、リンク支持ブラケット４３の前端部４３ａにはフロントリンク４１の下端部４１ａが、リンク支持ブラケット４３の後端部４３ｂにはリアリンク４２の下端部４２ａが、それぞれピボットピンを介して揺動可能な状態で支持されている。

【0040】

また、前後方向においてクッションサイドフレーム１１の中央部分よりもやや前方寄りの部分には、フロントリンク４１の上端部４１ｂがピボットピンを介して揺動可能な状態で支持されている。さらに、クッションサイドフレーム１１の後方の端部領域には、リアリンク４２の上端部４２ｂが揺動可能な状態で支持されている。

【0041】

［５．接続部材について］
本実施形態の車両用シートＳが備える接続部材としての前側接続パイプ１３と後側接続パイプ１４について、以下に説明をする。なお、以下の説明において、前側接続パイプ１３と後側接続パイプ１４は、径が異なるが、同様の形状を有しているため、後側接続パイプ１４を例示して説明をする。以下に説明する後側接続パイプ１４の特徴は、前側接続パイプ１３でも同様である。

【0042】

図２乃至図４に示すように、後側接続パイプ１４は、一対のクッションサイドフレーム１１をシート幅方向において接続している。後側接続パイプ１４は、シート幅方向において中央に配置される中央部１４ａ（第１部位）と、端部に配置される端部１４ｂ（第２部位）で形成されている。

【0043】

より詳細には、後側接続パイプ１４は、第１材料で形成された中央部１４ａ（第１部位）と、第１材料とは異なる第２材料で形成された端部１４ｂ（第２部位）が、境界部１４ｃにおいて互いに接合されて形成されている。つまり、本実施形態の車両用シートＳでは、接続部材に使用する材料を第１部位と第２部位とで柔軟に選択することが可能である。

【0044】

本実施形態の車両用シートＳでは、接続部材としての後側接続パイプ１４が、中空のパイプ部材である（図６）。このような構成によれば、第１材料や第２材料を柔軟に選択して、中央部１４ａ（第１部位）と端部１４ｂ（第２部位）を接合することで、中空のパイプ部材を構成することが可能である。

【0045】

図５及び図６に示すように、端部１４ｂ（第２部位）は、クッションサイドフレーム１１に当接する当接部１４ｄを備えている。当接部１４ｄは、端部１４ｂの外表面から突出しており、中央部１４ａよりも外形が大きくなっている。当接部１４ｄがあることで、クッションサイドフレーム１１に対する後側接続パイプ１４の位置を適切に配置することが可能となる。

【0046】

（第１部位と第２部位の接合態様について）
図６に断面図を示すように、境界部１４ｃにおいて、中央部１４ａと端部１４ｂは互いに端面を突き当てた状態で接合されている。境界部１４ｃにおける中央部１４ａと端部１４ｂの接合の方式は、特に限定されるものではないが、溶接、圧入、接着、摩擦圧接などが例示される。例えば、境界部１４ｃにおいて、中央部１４ａと端部１４ｂは互いに端面を突き当てた状態で全周が溶接されて接合されていてもよい。

【0047】

このとき、中央部１４ａと端部１４ｂが塑性流動を利用した異種材料の接合技術によって接合されていると好適である。具体的には、中央部１４ａと端部１４ｂが境界部１４ｃにおいて、塑性流動によって接合されているとよい。換言すると、機械的強度の異なる第１材料及び第２材料が、境界部１４ｃにおいて塑性流動により接合されているとよい。異種材料である第１材料及び第２材料が、塑性流動にて接合を形成する場合、強固な接合が実現される。

【0048】

なお、境界部１４ｃにおける、中央部１４ａと端部１４ｂの接合様式は図６に示すものに限定されるものではない。例えば、図７に示されるように、境界部１４ｃにおいて中央部１４ａの内側に端部１４ｂが係合して接合されていてもよい。また、図８に示されるように、境界部１４ｃにおいて中央部１４ａの外側に端部１４ｂが係合して接合されていてもよい。さらに、図９に示されるように、境界部１４ｃにおいて中実に形成された端部１４ｂが中央部１４ａの内側に嵌り込んで接合されていてもよい。このように、用いる第１材料と第２材料の組み合わせや、重量、強度の観点から、境界部１４ｃにおける中央部１４ａと端部１４ｂの接合様式を適宜選択すればよい。

【0049】

（第１材料や第２材料について）
第１材料や第２材料の例としては、特に限定されるものではないが、金属、合金、セラミクス、樹脂などが例示される。金属、合金、セラミクスに含まれる元素の例としては、特に限定されるものではないが、アルミニウム、マグネシウム、鉄、銅、チタン、亜鉛及びこれらの組合せが例示される。

【0050】

樹脂の例としては、特に限定されるものではないが、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリエチレン（ＰＥ）、アクリロニトリル・ブタジエン・スチレン共重合合成樹脂（ＡＢＳ）、ポリカーボネート（ＰＣ）、ポリアミド（ＰＡ）ナイロン、ポリアセタール（ＰＯＭ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、熱可塑性ポリイミド（ＴＰＩ）、ポリエーテルイミド（ＰＥＩ）、ポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）、ポリエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）、ポリフタールアミド（ＰＰＡ）、ポリスルホン（ＰＳＵ）、ポリエーテルスルホン（ＰＥＳ）及びこれらの組合せが例示される。

【0051】

樹脂として、炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ、Ｃａｒｂｏｎ Ｆｉｂｅｒ Ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄ Ｐｌａｓｔｉｃｓ）を用いることも可能である。樹脂を炭素繊維で強化することで、樹脂単体よりも高い強度や剛性を得ることが可能である。

【0052】

ここで、中央部１４ａ（第１部位）を形成する第１材料は、端部１４ｂ（第２部位）を形成する第２材料よりも比重の小さい材料であるとよい。このような構成によれば、比重の小さい材料を用いることで車両用シートＳを軽量化することが可能となる。

【0053】

また、端部１４ｂ（第２部位）を形成する第２材料は、中央部１４ａ（第１部位）を形成する第１材料よりも硬度（強度）の高い材料であるとよい。このような構成によれば、硬度（強度）の高い材料を用いることで接続部材における強度を確保することが可能となる。また、シート幅方向において外側における接続部材の強度が高くなるため好適である。

【0054】

このとき、シート幅方向において、比重の小さい第１材料で形成された中央部１４ａ（第１部位）が、端部１４ｂ（第２部位）よりも長く形成されているとよい。このような構成によれば、比重の小さい材料で形成された中央部１４ａ（第１部位）を、端部１４ｂ（第２部位）よりも長くすることで、車両用シートＳを効果的に軽量化することが可能となる。

【0055】

ここで、中央部１４ａ（第１部位）を形成する第１材料を、アルミニウムを主成分として含有する材料とする場合には、アルミニウムは比重が小さいため、車両用シートＳを効果的に軽量化することが可能となる。

【0056】

また、端部１４ｂ（第２部位）には、シートクッションＳ１の高さを調整するリンク部材であるリアリンク４２が取り付けられている。換言すると、シート幅方向において、リアリンク４２よりも内側の位置まで端部１４ｂ（第２部位）が延びている。このような構成によれば、リアリンク４２（リンク部材）を取り付ける端部１３ｂ（第２部位）の材料を柔軟に選択することが可能となる。端部１３ｂ（第２部位）を形成する第２材料を、鋼などの鉄を主成分として含有する材料とする場合には、鉄を含有する材料は硬度が高いため、接続部材における強度を確保することが可能となる。

【0057】

端部１３ｂ（第２部位）のような、他部材との接続箇所や、荷重が加わる箇所や、磨耗の多い箇所には、硬度が高く、高強度で耐磨耗性の材料、例えば、鋼などの鉄を主成分として含有する材料を用いると好適である。また、中央部１３ａ（第１部位）のように、機械的な強度要求が比較的低い箇所には、軽量化の観点から、例えば、アルミニウムを主成分として含有する材料や、樹脂系の材料を用いると好適である。

【0058】

［６．変形例］
以上までに本発明の乗物用シートの構成について一例を挙げて説明してきたが、上述した実施形態は、あくまでも一例に過ぎず、他の実施形態も考えられる。

【0059】

上記実施形態では、接続部材としての前側接続パイプ１３と後側接続パイプ１４が、中空のパイプ部材であったが、接続部材が中実の棒であってもよい。

【0060】

以下、上記の接続部材を適用可能な変形例に係る車両用シートについて、図１０乃至図１３を参照して説明をする。図１０は、変形例の車両用シートが備えるシートフレームＦＸの斜視図であり、図１１は、シートフレームＦＸの側面図である。

【0061】

以下に説明をするように、シートフレームＦＸのシートクッションフレーム１０Ｘが備えるクッションサイドフレーム１１Ｘは、トラス構造を備えていることで剛性が向上している。クッションサイドフレーム１１Ｘは、三角形状の貫通孔１１Ｘａを複数有している。クッションサイドフレーム１１Ｘでは、前後方向において一対の貫通孔１１Ｘａの間の位置に、フロントリンク４１の上端部４１ｂが接続される箇所が配置されている。クッションサイドフレーム１１Ｘは、三角形状の貫通孔１１Ｘａや台形状の貫通孔１１Ｘｂを有することでトラス構造を備えている。

【0062】

図１０及び図１１に示されるように、クッションサイドフレーム１１Ｘが備える貫通孔１１Ｘａや貫通孔１１Ｘｂは、その外周に立ち上がりが付けられたバーリング孔であると好適である。隣接するバーリング孔について、立ち上がりの方向が互い違い（つまり、シート幅方向における内側と外側）になっていると、各方向（前後方向や上下方向）における剛性が高められるため好適である。

【0063】

図１２は、変形例の車両用シートが備えるパンフレーム１２Ｘの斜視図であり、図１３は、図１２のＢ－Ｂ断面図であり、パンフレーム１２Ｘの模式的な断面を示している。パンフレーム１２Ｘは、その前端部１２Ｘａや側端部１２Ｘｂがカーリング成形されている。具体的には、前端部１２Ｘａの先端部分は、前方から後方に向かって湾曲しており、側端部１２Ｘｂの先端部分は、外方から内方に向かって湾曲している。

【0064】

パンフレーム１２Ｘでは、前端部１２Ｘａや側端部１２Ｘｂがカーリング成形されていることで、切り放し面をなくしつつ、端部が補強される。従来技術では、端部の処理としてヘミング加工（折り返し曲げ）が行われていたが、カーリング加工を行うことで加工コストが抑制される。

【0065】

また、図１２に示されるように、シート幅方向において、カーリング成形された前端部１２Ｘａは、隙間１２Ｘｃによって、３つの部分に分かれている。このように、隙間１２Ｘｃを設けることで、隙間１２Ｘｃが無い場合と比較して、前端部１２Ｘａにおけるカーリング成形を容易に行うことが可能となる。

【符号の説明】

【0066】

Ｓ 車両用シート（乗物用シート）
Ｓ１ シートクッション
Ｓ２ シートバック
Ｓ３ ヘッドレスト
Ｔ トリムカバー
Ｐ パッド部材
Ｆ シートフレーム
１０ シートクッションフレーム
１１ クッションサイドフレーム（サイドフレーム）
１２ パンフレーム
１３ 前側接続パイプ（接続部材）
１３ａ 中央部（第１部位）
１３ｂ 端部（第２部位）
１４ 後側接続パイプ（接続部材）
１４ａ 中央部（第１部位）
１４ｂ 端部（第２部位）
１４ｃ 境界部
１４ｄ 当接部
２０ シートバックフレーム
２１ バックサイドフレーム
２２ 上部フレーム
２３ 下部フレーム
３０ スライドレール
３１ ロアレール
３２ アッパーレール
４０ 高さ調整機構
４１ フロントリンク（リンク部材）
４１ａ 下端部
４１ｂ 上端部
４２ リアリンク（リンク部材）
４２ａ 下端部
４２ｂ 上端部
４３ リンク支持ブラケット
４３ａ 前端部
４３ｂ 後端部
ＦＸ シートフレーム
１０Ｘ シートクッションフレーム
１１Ｘ クッションサイドフレーム（サイドフレーム）
１１Ｘａ 貫通孔
１１Ｘｂ 貫通孔
２０Ｘ シートバックフレーム
１２Ｘ パンフレーム
１２Ｘａ 前端部
１２Ｘｂ 側端部
１２Ｘｃ 隙間

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】