特開 2022-110417 液圧ブレーキシステム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022110417

(43)【公開日】2022-07-29

(54)【発明の名称】液圧ブレーキシステム

(51)【国際特許分類】

   B60T 17/18 20060101AFI20220722BHJP

   B60T 17/02 20060101ALI20220722BHJP

   B60T 8/40 20060101ALI20220722BHJP

【ＦＩ】

B60T17/18

B60T17/02

B60T8/40 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】9

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021005816

(22)【出願日】2021-01-18

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】110000969

【氏名又は名称】特許業務法人中部国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】岡野 隆宏

(72)【発明者】

【氏名】溝尾 駿

(72)【発明者】

【氏名】▲葛▼谷 賢

【テーマコード（参考）】

3D049

3D246

【Ｆターム（参考）】

3D049BB02

3D049CC02

3D049HH12

3D049HH13

3D049HH39

3D049KK18

3D049RR11

3D246BA02

3D246DA01

3D246GA01

3D246HA38A

3D246LA52Z

3D246LA56Z

3D246MA09

(57)【要約】

【課題】 車輪制動器に作動液を協調して供給可能な２つのブレーキシステムを備えた液圧ブレーキシステムの実用性を向上させる。
【解決手段】 第１ブレーキシステム１２には、第１ポンプ装置２２とアキュムレータ２４とを有する高圧源装置２６を設け、通常時には、アキュムレータ圧Ｐaccが設定上限圧以下設定下限圧以上となるように第１ポンプ装置を間欠的に駆動する。また、通常時には、第１ブレーキシステム，第２ブレーキシステム１４の両方に、「主電源」から電力を供給し、主電源が失陥したときには、「補助電源」から、第１ブレーキシステムにだけ電力を供給しつつ、第１ポンプ装置を、アキュムレータ圧に拘わらず連続的に駆動する。突入電流が複数回発生することを回避し、補助電源の負担を軽減することができる。
【選択図】 図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車輪に設けられた車輪制動器と、
第１ポンプ装置とその第１ポンプ装置から吐出される作動液を貯留するアキュムレータとを有してそのアキュムレータに貯留された作動液の圧力が設定下限圧以上設定上限圧以下となるように前記第１ポンプ装置が間欠的に駆動されるように構成された高圧源装置を備え、その高圧源装置からの作動液に依存して調圧した作動液を前記車輪制動器に供給する第１ブレーキシステムと、
第２ポンプ装置を備え、その第２ポンプ装置からの作動液に依存して調圧した作動液を前記車輪制動器に供給する第２ブレーキシステムと、
前記第１ブレーキシステムと前記第２ブレーキシステムとに電力を供給する主電源と
を含んで構成され、車両に搭載される液圧ブレーキシステムであって、
前記主電源の失陥時に前記第１ブレーキシステムに電力を供給する補助電源を、さらに備えるとともに、前記主電源の失陥時には、前記アキュムレータに貯留された作動液の圧力に拘わらず、前記第１ポンプ装置が連続的に駆動されるように構成された液圧ブレーキシステム。

【請求項2】

前記補助電源が、前記主電源に対して容量が小さく、前記主電源によって充電されるように構成された請求項１に記載の液圧ブレーキシステム。

【請求項3】

当該車両が自動運転中には、前記主電源が失陥していなくても、前記主電源に代わって前記補助電源から前記第１ブレーキシステムに電力が供給されるように構成された請求項１または請求項２に記載の液圧ブレーキシステム。

【請求項4】

前記第１ブレーキシステム，前記第２ブレーキシステムが、それぞれ、自身の制御を司る第１コントローラ，第２コントローラを含んで構成された請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。

【請求項5】

前記主電源が、前記第１ブレーキシステム，前記第２ブレーキシステム以外の他の車載システムに電力を供給し、前記補助電源が、前記主電源の失陥時には、前記他の車載システムの少なくとも一部に電力を供給するように構成された請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。

【請求項6】

当該液圧ブレーキシステムが、前記第１ブレーキシステムから前記第２ブレーキシステムに作動液が導入されるように構成され、
前記第２ブレーキシステムが、前記第１ブレーキシステムから供給される作動液の圧力である第１液圧より高い第２液圧の作動液を前記車輪制動器に供給可能に構成された請求項１ないし請求項５のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。

【請求項7】

前記第２ポンプ装置が、前記第２ブレーキシステムが前記第２液圧の作動液を前記車輪制動器に供給するときに駆動される請求項６に記載の液圧ブレーキシステム。

【請求項8】

前記第１ブレーキシステムが、
前記アキュムレータに貯留された作動液の圧力が前記設定上限圧より高く設定されたリリーフ圧に到達したときに、その圧力を逃がすためのリリーフ弁を含んで構成された請求項１ないし請求項７のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。

【請求項9】

主電源と、
補助電源と、
車輪に設けられた車輪制動器と、
前記主電源から電力を供給され、モータを駆動することによって移動する作動液に依存して前記車輪制動器に供給される作動液を調圧するブレーキシステムと、
を含んで構成され、車両に搭載される液圧ブレーキシステムであって、
前記ブレーキシステムは、前記主電源の失陥時に前記補助電源によって電力を供給され、前記主電源の失陥時には、前記モータが連続的に駆動されるように構成された液圧ブレーキシステム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に搭載される液圧ブレーキシステムに関する。

【背景技術】

【0002】

車両用の液圧ブレーキシステムに関し、例えば、下記特許文献に記載されたようなシステム、詳しく言えば、車輪に設けられた車輪制動器と、その車輪制動器に個別に若しくは協調して作動液を供給する２つのブレーキシステムとを備えた液圧ブレーキシステムが検討されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２０－３２９６２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

液圧ブレーキシステムは、一般的に、電源から電力が供給されるが、その電源が失陥することも予想され、その失陥に対処する手段を設けることで、その液圧ブレーキシステムの実用性が向上させられる。ちなみに、上記特許文献に記載された液圧ブレーキシステムは、２つのブレーキシステムを備えているため、電源の失陥に対処するための手段に工夫を凝らす余地は多い。また、２つのブレーキシステムを備えているか否かに拘わらず、主電源の失陥に対処することは有意義である。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い液圧ブレーキシステムを提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記課題を解決するために、本発明の液圧ブレーキシステムは、
車輪に設けられた車輪制動器と、
第１ポンプ装置とその第１ポンプ装置から吐出される作動液を貯留するアキュムレータとを有してそのアキュムレータに貯留された作動液の圧力が設定下限圧以上設定上限圧以下となるように前記第１ポンプ装置が間欠的に駆動されるように構成された高圧源装置を備え、その高圧源装置からの作動液に依存して調圧した作動液を前記車輪制動器に供給する第１ブレーキシステムと、
第２ポンプ装置を備え、その第２ポンプ装置からの作動液に依存して調圧した作動液を前記車輪制動器に供給する第２ブレーキシステムと、
前記第１ブレーキシステムと前記第２ブレーキシステムとに電力を供給する主電源と
を含んで構成され、車両に搭載される液圧ブレーキシステムであって、
前記主電源の失陥時に前記第１ブレーキシステムに電力を供給する補助電源を、さらに備えるとともに、前記主電源の失陥時には、前記アキュムレータに貯留された作動液の圧力に拘わらず、前記第１ポンプ装置が連続的に駆動されるように構成される。

【0006】

また、もう一つの本発明の液圧ブレーキシステムは、
主電源と、
補助電源と、
車輪に設けられた車輪制動器と、
前記主電源から電力を供給され、モータを駆動することによって移動する作動液に依存して前記車輪制動器に供給される作動液を調圧するブレーキシステムと、
を含んで構成され、車両に搭載される液圧ブレーキシステムであって、
前記ブレーキシステムは、前記主電源の失陥時に前記補助電源によって電力を供給され、前記主電源の失陥時には、前記モータが連続的に駆動されるように構成される。

【発明の効果】

【0007】

本発明の液圧ブレーキシステムは、上記主電源の失陥に対処すべく上記補助電源を備える。その補助電源は、第１ブレーキシステム，第２ブレーキシステム（以下、「第１システム」，「第２システム」と略す場合がある）の両方にではなく、それらの一方である第１システムにだけ電力を供給するようにされているため、充電容量を比較的小さくすることができる。

【0008】

一方で、第１ポンプ装置は、アキュムレータに貯留された作動液の圧力（以下、「アキュムレータ圧」という場合がある）が設定下限圧未満となって駆動を開始するときに、大きな電流を必要とする。端的に言えば、いわゆる突入電流が大きくなってしまう。したがって、第１ポンプ装置の間欠的駆動は、駆動の開始が繰り返されることから、補助電源からの電力が供給されている状態において、その補助電源に対して大きな負担となる。詳しく言えば、補助電源が二次電池，キャパシタ等を含んで構成されている場合、補助電源の充電量が少なくなってきた状態で大きな突入電流が流れれば、補助電源の電圧が大きく降下してしまうことになる。この電圧降下現象は、第１システムのコントローラの作動や、当該補助電源が他の車載システムに電力を供給している場合におけるその車載システムの作動に悪影響を与えることになる。そのことに鑑み、本発明の液圧ブレーキシステムでは、補助電源で第１ポンプ装置を駆動させる場合、通常時の間欠的駆動に代えて、アキュムレータ圧に拘わらない連続的駆動を行うようにされている。したがって、本発明の液圧ブレーキシステムによれば、主電源が失陥した場合においても、第１システムのコントローラや他の車載システム等の作動に対する上記悪影響を防止することが可能となる。

【0009】

また、もう一つの本発明の液圧ブレーキシステムによれば、主電源の失陥時に、ブレーキシステムにおいて作動液を移動するためのモータが、補助電源からの電力で、連続的に駆動されることから、モータが間欠的に駆動される場合と比べて、モータの突入電流の発生回数を減少させて補助電源の電圧降下量を減少させることができ、主電源の失陥に対して適切に対処することが可能となる。

【発明の態様】

【0010】

本発明の液圧ブレーキシステムにおける主電源は、例えば、オルタネータ（発電機）によって発電された電力を蓄電するための蓄電池を含むものを採用することができる。それに対して、補助電源は、主に、主電源の失陥に対処するためのものであり、比較的短い時間だけ電力を供給可能であればよく、主電源に対して容量が小さいことが望ましい。また、補助電源は、当該液圧ブレーキシステムの構成の簡素化に鑑みれば、オルタネータによって充電されるものでなく、コンバータ等を介して、主電源によって充電されるものであることが望ましい。なお、後に詳しく説明するが、たとえば、補助電源が、主電源が失陥していないときでも何等かのシステムに電流を供給するようにされている場合には、当該補助電源は、主電源によって常時充電されつつ何等かのシステムに電力を供給するようにされていることが望ましい。

【0011】

本発明の液圧ブレーキシステムが搭載されている車両が、自動運転可能な車両である場合、自動運転中において主電源が失陥したときは、運転者による手動運転中に主電源が失陥したときよりも、より適切な対処が必要とされる。そのことに鑑みれば、つまり、自動運転中の主電源の失陥への迅速，円滑な対処に鑑みれば、本発明の液圧ブレーキシステムは、自動運転中には、主電源が失陥していなくても、主電源に代わって補助電源から第１システムに電力が供給されるように構成されることが望ましい。

【0012】

液圧ブレーキシステムは、ポンプ装置，電磁弁等を含んで構成され、当該ブレーキシステムの制御は、一般的に、コンピュータ，ポンプ装置の駆動源となる電動モータのドライバ，電磁弁のドライバ等を含んで構成されるコントローラによって行われる。第１システムと第２システムとのうちの第１システムだけが主電源の失陥時に機能することに鑑みれば、第１システム，第２システムは、それぞれ、自身の制御を司る第１コントローラ，第２コントローラを含んで構成されることが望ましい。２つのコントローラにより、充分に冗長的な液圧ブレーキシステムが実現される。なお、通常時において、車輪制動器が発生させるブレーキ力を、２つのシステムが協調するように制御することが望ましい。その場合、第１コントローラ，第２コントローラは、例えば、通信によって、互いに情報をやり取りしつつ、自身の制御を実行するように構成することも可能である。

【0013】

主電源は、当該第１システムだけに電力を供給するものに限られない。つまり、主電源は、第１システム，第２システム以外の他の車載システムに電力を供給してもよいのである。そのような液圧ブレーキシステムの場合、主電源の失陥時に、補助電源が、第１システムだけでなく、他の車載システムの少なくとも一部にも電力を供給するように構成されてもよい。

【0014】

なお、本発明の液圧ブレーキシステムにおいて、第１システム，第２システムに関し、「高圧源装置若しくは第２ポンプ装置からの作動液に依存して調圧した作動液」とは、「高圧源装置若しくは第２ポンプ装置から供給される作動液自体が調圧されたもの」であってもよく、「高圧源装置若しくは第２ポンプ装置から供給される作動液の圧力を利用してその作動液とは別の作動液が調圧されたもの」であってもよい。

【0015】

本発明の液圧ブレーキシステムにおいて、第１システム，第２システムの具体的構成や、それら２つのシステムの連携等については、特に限定されないが、例えば、本発明の液圧ブレーキシステムは、第１システムから第２システムに作動液が導入されるように構成され、第２システムが、第１システムから供給される作動液の圧力である第１液圧より高い第２液圧の作動液を車輪制動器に供給可能に構成することができる。このような構成の液圧ブレーキシステムであれば、第１システムと第２システムとが協調したブレーキ力の制御が容易に行えることになる。また、そのような液圧ブレーキシステムの場合、第２システムの第２ポンプ装置は、第２システムが第２液圧の作動液を車輪制動器に供給するとき、つまり、第１システムから供給される作動液の圧力より高い圧力を第２システムが車輪制動器に供給するときに、駆動されればよい。

【0016】

主電源の失陥時に、第１システムの第１ポンプ装置を連続的に駆動すると、アキュムレータ圧が高くなり過ぎることも懸念される。そのことに鑑みれば、第１システムは、アキュムレータに貯留された作動液の圧力が設定上限圧より高く設定されたリリーフ圧に到達したときに、その圧力を逃がすためのリリーフ弁を含んで構成されることが望ましい。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】実施例の液圧ブレーキシステムの液圧回路図である。

【図2】実施例の液圧ブレーキシステムおよび車両に搭載された他の車載システムと電源との関係を示すブロック図である。

【図3】実施例の液圧ブレーキシステムにおいて実行される高圧源装置制御プロクラムおよびマスタシリンダ圧制御プログラムのフローチャートである。

【図4】実施例の液圧ブレーキシステムにおいて実行されるホイールシリンダ圧制御プログラムのフローチャートである。

【図5】実施例の液圧ブレーキシステムにおけるポンプ装置の駆動と、アキュムレータ圧，ポンプモータに供給される電流，ポンプ装置に電流を供給する電源の電圧の変化ととの関係を示すチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、本発明を実施するための形態として、本発明の実施例である液圧ブレーキシステムを、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、上記〔発明の態様〕の項に記載された形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。

【実施例0019】

［Ａ］液圧ブレーキシステムの構成
以下に、図１の液圧回路図を参照しつつ、実施例の液圧ブレーキシステムの構成について説明する。液圧ブレーキシステムは、前後左右４つの車輪のそれぞれにブレーキ力を付与するシステムであり、図から解るように、左前輪，右前輪，左後輪，右後輪にそれぞれ設けられた車輪制動器１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ（以下、「車輪制動器１０」と総称する場合がある）を備えている。車輪制動器１０は、車輪とともに回転するディスクロータと、車輪を回転可能に保持するキャリアに支持されたブレーキキャリパとを含んで構成される一般的なものであり、ブレーキキャリパは、ブレーキパッドと、作動液が供給されるホイールシリンダと、そのホイールシリンダに供給される作動液の圧力によってピストンを動かしてブレーキパッドをディスクロータに押し付けるアクチュエータとを含んで構成されている。以下、「車輪制動器１０を構成するブレーキキャリパのホイールシリンダに作動液を供給する」ことを、単に、「車輪制動器１０に作動液を供給する」という場合があることとする。

【0020】

実施例の液圧ブレーキシステム（以下、「本ブレーキシステム」という場合がある）は、２つのブレーキシステムである第１ブレーキシステム１２（以下、「第１システム１２」という場合がある）と、第２ブレーキシステム１４（以下、「第２システム１４」という場合がある）とを備えている。車輪制動器１０に供給される作動液の流れに鑑みて、第１システム１２を上流側システム（「サブシステム」と考えることができる）と、第２システム１４を下流側システム（「メインシステム」と考えることができる）と、それぞれ呼ぶこともできる。後に詳しく説明するが、第１システム１２から供給される作動液は、第２システム１４を介して車輪制動器１０に供給される。なお、液圧ブレーキシステムは、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１６を備えている。

【0021】

第１システム１２は、大気圧で作動液が貯留されるリザーバ２０と、そのリザーバ２０の作動液を汲み上げて加圧する第１ポンプ装置２２とアキュムレータ２４とを有する一般的な高圧源装置２６と、ブレーキペダル１６が連結されるマスタシリンダ２８と、調圧器としてのレギュレータ３０と、電磁式の増圧用リニア弁ＳＬＡおよび減圧用リニア弁ＳＬＲとを含んで構成されている。ちなみに、第１ポンプ装置２２は、プランジャ型のポンプ２２ａとそのポンプ２２ａを駆動する電動モータであるポンプモータ２２ｂとを含んで構成されている。

【0022】

マスタシリンダ２８は、簡単に説明すれば、ハウジング２８ａと、ハウジング２８ａ内に配設された入力ピストン２８ｂ，第１加圧ピストン２８ｃ，第２加圧ピストン２８ｄとを含んで構成されている。ハウジング２８ａ内には、入力ピストン２８ｂと第１加圧ピストン２８ｃとの間に、ピストン間室Ｒ１が、第１加圧ピストン２８ｃと第２加圧ピストン２８ｄとの間に、第１加圧室Ｒ２が、第２加圧ピストン２８ｄの前方（図の左方である）に、第２加圧室Ｒ３が、第１加圧ピストン２８ｃの鍔部２８ｅの後方（図の右方である）には、環状のサーボ室Ｒ４が、鍔部２８ｅの前方には、環状の反力室Ｒ５が、それぞれ区画形成されている。なお、入力ピストン２８ｂは、ロッド３２を介して、ブレーキペダル１６と連結している。

【0023】

第１システム１２には、ピストン間室Ｒ１と反力室Ｒ５とを連通するための室間連通路３４が設けられており、この室間連通路３４には、常閉型（励磁されないときに閉弁しており、励磁されることによって開弁する型式）の電磁式開閉弁である室間連通弁ＳＧＨが配設されている。また、第１システム１２には、室間連通路３４における室間連通弁ＳＧＨと反力室Ｒ５との間の部分とリザーバ２０とを連通するための反力室解放路３６が設けられており、この反力室解放路３６には、常開型（励磁されないときに開弁しており、励磁されることによって閉弁する型式）の電磁式開閉弁である二室封止弁ＳＳＡが配設されている。また、室間連通路３４における室間連通弁ＳＧＨと反力室Ｒ５との間の部分には、ブレーキペダル１６に操作反力を付与しつつそのブレーキペダル１６の踏み込み操作を許容するためのストロークシミュレータ３８が繋がれている。

【0024】

通常、室間連通弁ＳＧＨ，二室封止弁ＳＳＡは、励磁されて、それぞれ、開弁状態，閉弁状態とされる。つまり、ピストン間室Ｒ１と反力室Ｒ５とは、それらが封止された状態で互いに連通させられる。第１加圧ピストン２８ｃのピストン間室Ｒ１に対する受圧面積と、第１加圧ピストン２８ｃの鍔部２８ｅの反力室Ｒ５に対する受圧面積とが、等しくされているため、室間連通弁ＳＧＨ，二室封止弁ＳＳＡが励磁された状態では、ブレーキペダル１６の操作によってピストン間室Ｒ１の作動液を加圧しても、第１加圧ピストン２８ｃは前進しない。この状態において、サーボ室Ｒ４に作動液が導入されると、その作動液の圧力、つまり、サーボ圧Ｐsrvに応じた力によって、第１加圧ピストン２８ｃは前進し、その前進によって第２加圧ピストン２８ｄも前進する。それら第１加圧ピストン２８ｃ，第２加圧ピストン２８ｄの前進によって、それぞれ、第１加圧室Ｒ２，第２加圧室Ｒ３において、作動液が、サーボ圧Ｐsrvに応じた圧力であるマスタシリンダ圧Ｐmcに加圧され、それら加圧された作動液が、マスタ液通路４０ｆ，４０ｒ（以下、「マスタ液通路４０」と総称する場合がある）を介して、第２システム１４に供給される。

【0025】

なお、電気的失陥が生じている場合には、室間連通弁ＳＧＨ，二室封止弁ＳＳＡが励磁されないため、ピストン間室Ｒ１が密閉されつつ、反力室Ｒ５が解放される。その状態では、サーボ圧Ｐsrvに依らずとも、ブレーキペダル１６に加えられた運転者の操作力によって、第１加圧ピストン２８ｂ，第２加圧ピストン２８ｃは前進し、その操作力に応じたマスタシリンダ圧Ｐmcの作動液が、第２システム１４に供給される。

【0026】

レギュレータ３０は、スプール弁機構を含む調圧器であり、簡単に説明すれば、ケーシング３０ａと、ケーシング３０ａ内に配設されたピストン３０ｂ，スプール３０ｃとを含んで構成されている。ピストン３０ｂ，スプール３０ｃは、ばねによって、それぞれ、前方（図の左方である）に向かって付勢されている。ケーシング３０ａ内には、ピストン３０ｂとスプール３０ｃとの間に、第１パイロット室Ｒ６が、ピストン３０ｂの前方に、第２パイロット室Ｒ７が、それぞれ区画形成されている。ちなみに、第２パイロット室Ｒ７は、上述のマスタ液通路４０ｆの一部となっている。

【0027】

ハウジング３０ａには、低圧ポートＰ１，高圧ポートＰ２，調圧ポートＰ３が設けられており、低圧ポートＰ１は、リザーバ２０に、高圧ポートＰ２は、高圧源装置２６に、調圧ポートＰ３は、マスタシリンダ２８のサーボ室Ｒ４に、それぞれ、液通路を介して繋がっている。図に示す状態は、第１パイロット室Ｒ６に圧力が導入されてない状態であり、この状態では、スプール３０ｃが前方端に位置し、低圧ポートＰ１と調圧ポートＰ３とが連通され、高圧ポートＰ２と調圧ポートＰ３との連通は断たれている。第１パイロット室Ｒ６の作動液の圧力を第１パイロット圧Ｐp1と呼べば、比較的高い第１パイロット圧Ｐp1の作動液が第１パイロット室Ｒ６に導入されれば、スプール３０ｃは後方に向かって移動し、低圧ポートＰ１と調圧ポートＰ３との連通が断たれ、高圧ポートＰ２と調圧ポートＰ３とが連通される。つまり、簡単に説明すれば、本レギュレータ３０は、第１パイロット圧Ｐp1に応じた高さの圧力の作動液を、調圧ポートＰ３からマスタシリンダ２８のサーボ室Ｒ４に供給する。言い換えれば、サーボ圧Ｐsrvを、第１パイロット圧Ｐp1に応じた高さにする機能を有しているのである。

【0028】

ちなみに、第１システム１２では、第２パイロット室Ｒ７の作動液の圧力である第２パイロット圧Ｐp2（マスタシリンダ圧Ｐmc と等しい）は、第１パイロット圧Ｐp1よりも若干低くなるようにされているので、通常、ピストン３０ｂは機能しない。しかし、電気的失陥等によって第１パイロット圧Ｐp1が導入されないような状況下では、高圧源装置２６から供給される作動液の圧力（以下、「アキュムレータ圧Ｐacc」という場合がある）がある程度低くなるまでは、第２パイロット圧Ｐp2に応じた高さのサーボ圧Ｐsrvの作動液が、レギュレータ３０からマスタシリンダ２６に供給されることになる。

【0029】

増圧用リニア弁ＳＬＡ，減圧用リニア弁ＳＬＲは、高圧源装置２６とリザーバ２０とを繋ぐ液通路に直列的に配置されており、それら増圧用リニア弁ＳＬＡ，減圧用リニア弁ＳＬＲの間の作動液の圧力、すなわち、第１パイロット圧Ｐp1を調整する。増圧用リニア弁ＳＬＡは、常閉型のリニア弁であり、自身の上流側の作動液の圧力と下流側の圧力との差、すなわち、差圧を、励磁電流に応じて、励磁電流が大きくなればなる程小さくなるように、調整する。減圧用リニア弁ＳＬＲは、常開型のリニア弁であり、差圧を、励磁電流に応じて、励磁電流が大きくなればなる程大きくなるように、調整する。詳しい説明は省略するが、それら増圧用リニア弁ＳＬＡ，減圧用リニア弁ＳＬＲへの励磁電流を制御することによって、レギュレータ３０に導入される第１パイロット圧Ｐp1が制御される。

【0030】

第２システム１４は、２つのマスタ液通路４０ｆ，４０ｒに対応して、２つの系統である前輪系統５０ｆ，後輪系統５０ｒ（以下、それぞれを「系統５０」と総称する場合がある）によって構成され、各系統５０において、電磁式の調圧用リニア弁ＳＭＦ，ＳＭＲを、また、左右の車輪制動器１０に対応して、２対の電磁式の開閉弁、詳しくは、２対の圧力保持弁ＳＦＬＨ，ＳＦＲＨ，ＳＲＬＨ，ＳＲＲＨおよび減圧弁ＳＦＬＲ，ＳＦＲＲ，ＳＲＬＲ，ＳＲＲＲを有している。以下、調圧用リニア弁ＳＭＦ，ＳＭＲを、調圧用リニア弁ＳＭと総称し、圧力保持弁ＳＦＬＨ，ＳＦＲＨ，ＳＲＬＨ，ＳＲＲＨを圧力保持弁ＳＨと、減圧弁ＳＦＬＲ，ＳＦＲＲ，ＳＲＬＲ，ＳＲＲＲを、減圧弁ＳＲと、それぞれ総称する場合があることとする。

【0031】

前輪系統５０ｆ，後輪系統５０ｒの各々において、マスタ液通路４０は、左右の車輪制動器１０の各々に対して作動液を供給するために、２つの対車輪供給路５２Ｌ，５２Ｒ（以下、「対車輪供給路５２」と総称する場合がある）に分岐されており、その分岐点より上流側に、調圧用リニア弁ＳＭが配設されている。各対車輪供給路５２に、圧力保持弁ＳＨが配設され、また、各対車輪供給路５２における圧力保持弁ＳＨと車輪制動器１０との間の部分とリザーバ５４とを繋ぐ減圧路５６に、減圧弁ＳＲが配設されている。

【0032】

また、前輪系統５０ｆ，後輪系統５０ｒの各々には、詳しい説明は省略するが、ポンプとそのポンプを駆動するポンプモータとを含んで構成される第２ポンプ装置５８が配設されている。第２ポンプ装置５８は、リザーバ５４から作動液を汲み上げ、その作動液を加圧するとともに、その加圧された作動液を、対車輪供給路５２における圧力保持弁ＳＨの上流側の部分に、逆止弁６０を介して供給する。一方、マスタ液通路４０における調圧用リニア弁ＳＭの上流側の部分と、リザーバ５４とは、リザーバ５４内の作動液の量が設定量未満となっている状態でそのリザーバ５４への作動液の受け入れを許容する受入許容弁６２を介して、繋げられている。

【0033】

圧力保持弁ＳＨは、常開型の電磁式開閉弁であり、減圧弁ＳＲは、常閉型の電磁式開閉弁である。通常、圧力保持弁ＳＨ，減圧弁ＳＲのいずれもが励磁されておらず、当該液圧ブレーキシステムがＡＢＳ（アンチロック）作動，ＴＲＣ（トラクションコントロール）作動，ＶＳＣ（車両安定化制御）作動等を行う場合において、車輪制動器１０のホイールシリンダに供給される作動液の圧力であるホイールシリンダ圧Ｐwcf，Ｐwcr（以下、「ホイールシリンダ圧Ｐwc」と総称する場合がある）を解放するときに、それら圧力保持弁ＳＨ，減圧弁ＳＲは励磁される。

【0034】

調圧用リニア弁ＳＭは、常開型の電磁式リニア弁であり、差圧、すなわち、マスタシリンダ圧Ｐmcとホイールシリンダ圧Ｐwcとの差を、励磁電流に応じて、励磁電流が大きくなればなる程が大きくなるように、調整する。第２ポンプ装置５８を駆動しつつ、調圧用リニア弁ＳＭへの供給電流を制御することで、その供給電流に応じてマスタシリンダ圧Ｐmcより高く調圧された作動液が、各車輪制動器１０に供給される。換言すれば、液圧ブレーキシステムが、第１システム１２から第２システム１４に作動液が導入されるように構成され、マスタシリンダ圧Ｐmcを第１液圧とし、ホイールシリンダ圧Ｐwcを第２液圧とした場合において、第２システム１４は、第１システム１２から供給される作動液の圧力である第１液圧より高い第２液圧の作動液を、車輪制動器１０に供給可能に構成されているのである。

【0035】

第１システム１２，第２システム１４は、それぞれ、自身の制御を司る第１コントローラとしての第１ブレーキ電子制御ユニット（以下、「第１ブレーキＥＣＵ」という場合がある）７０，第２コントローラとしての第２ブレーキ電子制御ユニット（以下、「第２ブレーキＥＣＵ」という場合がある）７２を有している。第１ブレーキＥＣＵ７０は、第１ポンプ装置２２のポンプモータ２２ｂ，増圧用リニア弁ＳＬＡ，減圧用リニア弁ＳＬＲ，室間連通弁ＳＧＨ，二室封止弁ＳＳＡ等の作動を制御するものであり、コンピュータと、それらポンプモータ２２ｂ，増圧用リニア弁ＳＬＡ，減圧用リニア弁ＳＬＲ，室間連通弁ＳＧＨ，二室封止弁ＳＳＡ等のドライバ（駆動回路）とを含んで構成されている。その一方で、第２ブレーキＥＣＵ７２は、前輪系統５０ｆ，後輪系統５０ｒの各々の第２ポンプ装置５８のポンプモータ，調圧用リニア弁ＳＭ，圧力保持弁ＳＨ，減圧弁ＳＲ等の作動を制御するものであり、コンピュータと、それらポンプモータ，調圧用リニア弁ＳＭ，圧力保持弁ＳＨ，減圧弁ＳＲ等のドライバ（駆動回路）とを含んで構成されている。第１ブレーキＥＣＵ７０，第２ブレーキＥＣＵ７２は、図示を省略するＣＡＮ（controllable area network or car area network）を介して互いに情報を送受信しつつ、それぞれ、第１システム１２，第２システム１４の制御を実行する。

【0036】

［Ｂ］電源と液圧ブレーキシステムおよび他の車載システムとの関係
図２に示すように、当該車両は、主電源８０と、原則的には主電源８０の失陥時に機能する補助電源８２とを備えている。簡単に説明するが、主電源８０は、発電機であるオルタネータ８４によって発電された電気量を蓄電するようにされており、その容量は、比較的大きなものとされている。一方で、補助電源８２は、ＤＣ－ＤＣコンバータ８６を介して主電源８０に接続されており、主電源８０によって常時充電される。補助電源８２の容量は、主電源８０と比較して相当に小さいものとされている。

【0037】

当該車両には、本液圧ブレーキシステム以外の他のシステムも搭載されている（以下、他のシステムを、「他の車載システム」という場合がある）。図では、自動運転システム、ステアリングシステムが例示されている。本液圧ブレーキシステムは、メインシステムとしての第２システム１４，サブシステムとしての第１システム１２を含んで構成される冗長的システムと考えることができ、同様に、自動運転システム，ステアリングシステムも冗長的システムとされている。具体的には、図に示すように、自動運転システムは、当該車両の自動運転を司る自動運転メイン自動運転電子制御ユニット（以下、メイン自動運転ＥＣＵ」という場合がある）９０ｍおよびサブ自動運転電子制御ユニット（以下、「サブ自動運転ＥＣＵ」という場合がある）９０ｓ，ライダー，カメラ等に自動運転に関するセンサであるメイン認識センサ９２ｍおよびサブ認識センサ９２ｓを含んで構成され、また、ステアリングシステムは、自動運転によっても作動するようにされており、メインステアリングシステム９４ｍおよびサブステアリングシステム９４ｓを含んで構成されている。

【0038】

運転者の手動操作による運転（以下、「手動運転」という場合がある）時には、図２（ａ）に示すように、メイン自動運転ＥＣＵ９０ｍ，メイン認識センサ９２ｍ，メインステアリングシステム９４ｍには、当該液圧ブレーキシステムの第２システム１４とともに、主電源８０から電力が供給され、サブ自動運転ＥＣＵ９０ｓ，サブ認識センサ９２ｓ，サブステアリングシステム９４ｓにも、当該液圧ブレーキシステムの第１システム１２とともに、主電源８０から電力が供給される。

【0039】

自動運転時には、図２（ｂ）に示すように、メイン自動運転ＥＣＵ９０ｍ，メイン認識センサ９２ｍ，メインステアリングシステム９４ｍには、当該液圧ブレーキシステムの第２システム１４とともに、主電源８０から電力が供給される。その一方で、ＤＣ－ＤＣコンバータ８４は、切換回路を有しており、自動運転時には、自動運転中に主電源８０が失陥した際の冗長的システムの適切な作動を担保するために、サブ自動運転ＥＣＵ９０ｓ，サブ認識センサ９２ｓ，サブステアリングシステム９４ｓには、当該液圧ブレーキシステムの第２システム１４とともに、補助電源８２から電力が供給される。

【0040】

主電源８０の失陥時について説明すれば、手動運転中に主電源８０が失陥した場合には、補助電源８２からいずれのシステムにも電力が供給されていないため、失陥した時点から、いずれのシステムに対しても電力は供給されなくなる。それに対して、自動運転中に主電源８０が失陥した場合には、それまで、補助電源８２から電力が供給されていたサブ自動運転ＥＣＵ９０ｓ，サブ認識センサ９２ｓ，サブステアリングシステム９４ｓ，当該液圧ブレーキシステムの第１システム１２に対して、その補助電源８２からの電力の供給が継続される。つまり、図２（ｃ）に示すように、サブ自動運転ＥＣＵ９０ｓ，サブ認識センサ９２ｓ，サブステアリングシステム９４ｓにだけ、当該液圧ブレーキシステムの第１システム１２とともに、補助電源８２から、その補助電源８２に蓄えられている電気量が無くなるまで、電力が供給されることになる。

【0041】

［Ｃ］液圧ブレーキシステムの制御
（ａ）通常時の制御
通常時、すなわち、何らの失陥も生じていないときには、実施例の液圧ブレーキシステムでは、第１システム１２の制御は、第１ブレーキＥＣＵ７０によって、第２システム１４の制御は、第２ブレーキＥＣＵ７２によって、それぞれ、個別に実行される。以下に、第１システム１２の制御，第２システム１４の制御を、順に説明する。

【0042】

i）第１ブレーキシステムの制御
第１システム１２に対しては、高圧源装置２６の制御と、当該第１システム１２から第２システム１４に供給される作動液の圧力、すなわち、マスタシリンダ圧Ｐmcの制御とが、並行して行われる。

【0043】

高圧源装置２６の制御は、端的に言えば、当該高圧源装置２６からの作動液の圧力、すなわち、アキュムレータ２４に貯留された作動液の圧力であるアキュムレータ圧Ｐaccが、設定下限圧ＰaccL以上、設定上限圧ＰaccU以下となるように、ポンプモータ２２ｂの作動が制御される。この高圧源装置２６の制御は、第１ブレーキＥＣＵ７０が、図３にフローチャートを示す高圧源装置制御プログラムを、短い時間ピッチ（例えば、数ｍsec～数十ｍsec）で繰り返し実行することによって行われる。

【0044】

高圧源装置制御プログラムに従う処理では、まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す。他のステップも同様である。）において、アキュムレータ圧センサ１００（図１参照）によって、アキュムレータ圧Ｐaccが検出される。続くＳ２において、ポンプフラグＦpumpが“１”であるか否かが判定される。ポンプフラグＦpumpは、初期値、すなわち、第１ポンプ装置２２が駆動されていないときの値が“０”とされ、第１ポンプ装置２２が駆動されているときに、値が“１”とされるフラグである。

【0045】

ポンプフラグＦpumpが“０”と判定された場合には、Ｓ３において、検出されたアキュムレータ圧Ｐaccが設定下限圧ＰaccLより低いか否かが判定される。アキュムレータ圧Ｐaccが設定下限圧ＰaccLより以上であると判定された場合には、第１ポンプ装置２２は停止させられたままである。アキュムレータ圧Ｐaccが設定下限圧ＰaccLより低いと判定された場合には、Ｓ４において、第１ポンプ装置２２の駆動が開始される。つまり、ポンプモータ２２ｂに電流が供給されてポンプモータ２２ｂの作動が開始される。そして、Ｓ５において、ポンプフラグＦpumpが、“１”とされる。

【0046】

一方、Ｓ２においてポンプフラグＦpumpが“１”であると判定された場合には、Ｓ６において、検出されたアキュムレータ圧Ｐaccが設定上限圧ＰaccUより高いか否かが判定される。アキュムレータ圧Ｐaccが設定上限圧ＰaccU以下であると判定された場合には、第１ポンプ装置２２の駆動は維持される。アキュムレータ圧Ｐaccが設定上限圧ＰaccUより高いと判定された場合には、Ｓ７において、第１ポンプ装置２２の駆動が停止される。つまり、ポンプモータ２２ｂへの電流供給が停止されてポンプモータ２２ｂの作動が停止される。そして、Ｓ８において、ポンプフラグＦpumpが、“０”とされる。

【0047】

上述のような制御により、ブレーキ力を発生させることによってアキュムレータ圧Ｐaccが設定下限圧ＰaccL未満となる度に、第１ポンプ装置２２は、アキュムレータ圧Ｐaccが設定上限圧ＰaccUに到達するまで、駆動されるのである。言い換えれば、第１ポンプ装置２２は、間欠的に駆動され、アキュムレータ圧Ｐaccが設定下限圧ＰaccL以上設定上限圧ＰaccU以下となるように制御される。

【0048】

マスタシリンダ圧Ｐmcの制御は、端的に言えば、ブレーキペダル１６の操作量（踏込量）であるペダルストロークδに基づいて、増圧用リニア弁ＳＬＡ，減圧用リニア弁ＳＬＲに供給される電流を制御することによって行われる。このマスタシリンダ圧Ｐmcの制御は、第１ブレーキＥＣＵ７０が、図３にフローチャートを示すマスタシリンダ圧制御プログラムを、短い時間ピッチ（例えば、数ｍsec～数十ｍsec）で繰り返し実行することによって行われる。

【0049】

マスタシリンダ圧制御プログラムに従う処理では、まず、Ｓ１１において、必要とされるブレーキ力Ｆb、つまり、発生させるべきブレーキ力Fbの目標となる必要ブレーキ力Ｆb^*が決定される。手動運転の場合は、ブレーキペダル１６の操作量（踏込量）であるペダルストロークδに基づいて、次式に従って決定される。
Ｆb^*＝α・δ α：ゲイン（係数）
ちなみに、実施例の液圧ブレーキシステムでは、ペダルストロークδを検出するセンサとして、冗長的に、２つのペダルストロークセンサ１０２ａ，１０２ｂが設けられており（図１参照）、マスタシリンダ圧Ｐmcの制御には、ペダルストロークセンサ１０２ａによって検出されたペダルストロークδが、後に説明するホイールシリンダ圧Ｐwcの制御には、ペダルストロークセンサ１０２ｂによって検出されたペダルストロークδが、それぞれ、用いられる。なお、自動運転時には、先に説明したサブ自動運転ＥＣＵ９０ｓからの指令に基づいて、必要ブレーキ力Ｆb^*が決定される。

【0050】

続くＳ１２において、レギュレータ３０からマスタシリンダ２８のサーボ室Ｒ４に導入される作動液の圧力であるサーボ圧Ｐsrvの目標として、目標サーボ圧Ｐsrv^*が、次式に従って、必要ブレーキ力Ｆb^*に基づいて決定される。
Ｐsrv^*＝β・Ｒp・Ｆb^* β：ゲイン（係数）
ちなみに、Ｒpは、ブレーキ力Ｆbに関する第１システム１２の寄与率である。

【0051】

ここで、寄与率Ｒpについて説明する。上述した構造によれば、本液圧ブレーキシステムは、第１システム１２だけによってでも、第２システム１４だけによっても、さらには、第１システム１２，第２システム１４が協調してブレーキ力Ｆbを制御することができる。簡単に説明すれば、第２システム１４の調圧用リニア弁ＳＭを開弁状態としたままで、第１システム１２から供給される作動液の圧力、つまり、マスタシリンダ圧Ｐmcを制御することで、ブレーキ力Ｆbを制御することができる。また、マスタシリンダ圧Ｐmcが大気圧のままであっても、第２システム１４の第２ポンプ装置５８を駆動しつつ、調圧用リニア弁ＳＭへの励磁電流を制御することで、ブレーキ力Ｆbを制御することができる。さらには、マスタシリンダ圧Ｐmcをそれだけで必要ブレーキ力Ｆb^*を発生させる高さよりも低い高さとした状態で、ホイールシリンダ圧Ｐwcとマスタシリンダ圧Ｐmcとの差圧を、第２ポンプ装置５８を駆動しつつ調圧用リニア弁ＳＭへの励磁電流を制御することで制御し、ブレーキ力Ｆbを制御することも可能である。

【0052】

第１システム１２によるブレーキ力Ｆbの制御（以下、「第１システム１２による制御」と略す場合がある）と、第２システム１４によるブレーキ力Ｆbの制御（以下、「第２システム１４による制御」と略す場合がある）とは、特性において異なる。第２システム１４による制御は、第１システム１２による制御と比較して、ブレーキ力Ｆbの立ち上がりが早く、比較的ブレーキ力Ｆbが小さい領域における追従性（要求されるブレーキ力Ｆbに対して実際のブレーキ力Ｆbの遅れの少なさ）が良好である。一方で、第１システム１４による制御は、車輪制動器１０に比較的多量の作動液の供給が必要とされる比較的大きなブレーキ力Ｆbへの到達が、第２システム１４による制御に比較して早い。このような特性の違いに考慮して、本液圧ブレーキシステムでは、第１システム１２，第２システム１４の協調制御の一例として、必要ブレーキ力Ｆb^*が比較的小さいときには、第２システム１４による制御の寄与を高め、必要ブレーキ力Ｆb^*が比較的大きいときには、第１システム１２による制御の寄与を高めるようにされている。詳しい説明は省略するが、そのため、上記寄与率Ｒpは、０～１の範囲で、必要ブレーキ力Ｆb^*が大きくなればなる程高くなるように設定されている。

【0053】

設定された寄与率Ｒpに基づく目標サーボ圧Ｐsrv^*の決定の後、詳しい説明は省略するが、Ｓ１３において、目標サーボ圧Ｐsrv^*に基づいて、レギュレータ３０の第１パイロット室Ｒ６の作動液の圧力である第１パイロット圧Ｐp1の目標として、目標第１パイロット圧Ｐp1^*が決定され、Ｓ１４において、その目標第１パイロット圧Ｐp1^*に基づいて、増圧用リニア弁ＳＬＡ，減圧用リニア弁ＳＬＲへそれぞれ供給すべき電流である増圧励磁電流Ｉa，減圧励磁電流Ｉrが決定される。そして、Ｓ１５において、増圧用リニア弁ＳＬＡ，減圧用リニア弁ＳＬＲに、それぞれ、決定された増圧励磁電流Ｉa，減圧励磁電流Ｉrが供給される。以上の処理によって、上記寄与率寄与率Ｒpに配慮しつつ必要ブレーキ力Ｆb^*に応じたマスタシリンダ圧Ｐmcの作動液が、第１システム１２から第２システム１４に供給される。

【0054】

なお、以上説明したマスタシリンダ圧Ｐmcの制御は、比較的簡単なものを説明したが、第１システム１２は、実際のサーボ圧Ｐsrvを検出するサーボ圧センサ１０４を有しており（図１参照）、例えば、上述の目標第１パイロット圧Ｐp1^*を、目標サーボ圧Ｐsrv^*に対する実際のサーボ圧Ｐsrvの偏差に基づくフィードバック制御則に従って、決定してもよい。また、第１システム１２には、ストロークシミュレータ３８内の作動液の圧力を、反力圧Ｐrctとして検出する反力圧センサ１０６を有しており、例えば、その反力圧rct、すなわち、運転者がブレーキペダル１６に加えるブレーキ操作力に基づいて、必要ブレーキ力Ｆb^*を決定してもよい。

【0055】

ii）第２ブレーキシステムの制御
第２システム１４の制御は、端的には、各車輪制動器１０のホイールシリンダに供給される作動液の圧力であるホイールシリンダ圧Ｐwcを、必要ブレーキ力Ｆb^*に応じた高さにするための制御であり、この制御は、第２ブレーキＥＣＵ７２が、図４にフローチャートを示すホイールシリンダ圧制御プログラムを、短い時間ピッチ（例えば、数ｍsec～数十ｍsec）で繰り返し実行することによって行われる。ホイールシリンダ圧Ｐwcの制御は、前輪系統５０ｆ，後輪系統５０ｒの各々ごとに行われるが、それら前輪系統５０ｆ，後輪系統５０ｒの制御は同じであるため、以下、それらを一元化して説明することとする。

【0056】

ホイールシリンダ圧制御プログラムに従う処理では、マスタシリンダ圧制御プログラムに従う処理と同様に、まず、Ｓ２１において、必要ブレーキ力Ｆb^*が決定される。手動運転の場合は、ペダルストロークセンサ１０２ｂによって検出されたペダルストロークδに基づいて、上述の式に従って、必要ブレーキ力Ｆb^*が決定される。自動運転時には、先に説明したメイン自動運転ＥＣＵ９０ｍからの指令に基づいて、必要ブレーキ力Ｆb^*が決定される。なお、第１システム１２における必要ブレーキ力Ｆb^*の決定，第２システム１４における必要ブレーキ力Ｆb^*の決定の一方は、他方によって決定された値をＣＡＮを介した通信で受け取って、その値に基づいて行ってもよい。

【0057】

続くＳ２２において、決定された必要ブレーキ力Ｆb^*に基づいて、下記式に従って、ホイールシリンダ圧Ｐwcの目標となる目標ホイールシリンダ圧Ｐwc^*が決定される。
Ｐwc^*＝γ・Ｆb^* γ：ゲイン（係数）
次のＳ２３において、第２システム１４が有するマスタシリンダ圧センサ１０８（図１参照）によって、実際のマスタシリンダ圧Ｐmcが検出され、Ｓ２４において、検出されたマスタシリンダ圧Ｐmcと目標ホイールシリンダ圧Ｐwc^*とに基づいて、次式に従って、目標ホイールシリンダ圧Ｐwc^*とマスタシリンダ圧Ｐmcとの差である差圧ΔＰが、特定される。
ΔＰ＝Ｐwc^*－Ｐmc

【0058】

続くＳ２５において、差圧ΔＰが０より大きいか否かが判定される。差圧ΔＰが０より大きいときには、Ｓ２６において、第２ポンプ装置５８が駆動される。つまり、第２システム１４は、マスタシリンダ圧Ｐmcより高い圧力の作動液を車輪制動器１０に供給するときにだけ駆動される。次のＳ２７において、その差圧ΔＰに基づいて、調圧用リニア弁ＳＭに供給される励磁電流である調圧励磁電流Ｉmが決定される。そして、Ｓ２８において、その調圧励磁電流Ｉmが、調圧用リニア弁ＳＭに供給される。

【0059】

一方で、Ｓ２５において差圧ΔＰが０であると判定されたときには、Ｓ２９において、第２ポンプ装置５８が停止され、Ｓ３０において、調圧励磁電流Ｉmが０とされる。この処理によって、調圧用リニア弁ＳＭには、励磁電流が供給されないことになる。

【0060】

なお、以上説明したホイールシリンダ圧Ｐwcの制御は、比較的簡単なものを説明したが、第２システム１４は、実際のホイールシリンダ圧Ｐwcを検出するホイールシリンダ圧センサ１１０を有しており（図１参照）、例えば、上述の調圧励磁電流Ｉmを、目標ホイールシリンダ圧Ｐwc^*圧に対する実際のホイールシリンダ圧Ｐwcの偏差に基づくフィードバック制御則に従って、決定してもよい。また、第１システム１２におけるマスタシリンダ圧Ｐmcの制御と同様に、反力圧rctに基づいて、必要ブレーキ力Ｆb^*を決定してもよい。

【0061】

（ｂ）主電源失陥時の制御
i）ブレーキ力の制御
先に説明したように、手動運転中に主電源８０が失陥した場合、第１システム１２，第２システム１４のいずれにも電力が供給されなくなる。その場合、当該液圧ブレーキシステムの上記構造から解るように、運転者のブレーキペダル１６に対する操作力（踏込力）に依存して、各車輪制動器１０はブレーキ力Ｆbを発生させる。ちなみに、先に説明したように、第１システム１２のアキュムレータ２４内の作動液の圧力、すなわち、アキュムレータ圧Ｐaccがある程度まで低下するまでは、そのアキュムレータ圧Ｐaccによって操作力がアシストされて、ブレーキ力Ｆbが発生させられる。

【0062】

一方で、自動運転中に主電源８０が失陥した場合には、補助電源８２からの第１システム１２への電力が継続される。言い換えれば、本液圧ブレーキシステムは、補助電源８２から供給される電力だけによって、第１システム１２だけが作動することになる。そのことに鑑みて、上述の寄与率Ｒpが常に１とされて、上記マスタシリンダ圧制御プログラムに従う処理が実行される。そのような第１システム１２の制御が実行されることで、補助電源８２に蓄えられた電気量がある程度少なくなるまでではあるが、第１システム１２だけによっても、自動運転システムからの指示に基づいて、充分なブレーキ力Ｆbを発生させることが可能となる。

【0063】

ii）高圧源装置の作動に関する問題とその問題からの回避
先に説明した高圧源装置制御プログラムに従う処理によれば、アキュムレータ圧Ｐaccが設定下限圧ＰaccL以上設定上限圧ＰaccU以下となるように、第１ポンプ装置２２は、間欠的に駆動される。アキュムレータ圧Ｐaccが設定下限圧ＰaccL未満となて第１ポンプ装置２２の駆動が開始されるときには、その第１ポンプ装置２２のポンプモータ２２ｂに対して比較的大きな電流が必要とされる。つまり、第１ポンプ装置２２の駆動開始時の電流である突入電流が比較的大きくなってしまう。したがって、上記間欠的な駆動を行えば、駆動開始の度に比較的大きな突入電流が生じるため、主電源８０の失陥時に比較的容量が小さい補助電源８２から第１システム１２に電力が供給される場合、その補助電源８２への負担が大きくなる。

【0064】

時間の経過に対するアキュムレータ圧Ｐacc，第１ポンプ装置２２の駆動状況，ポンプモータ電流Ｉp，補助電源８２の電圧Ｖの変化を示す図５のチャートを参照しつつ詳しく説明すれば、図５（ａ）のチャートは、主電源８０に失陥が生じている状態で第１ポンプ装置２２を間欠的に駆動した場合の変化を示している。自動運転中において失陥発生時点ｔdにおいて主電源８０の失陥が生じてから、アキュムレータ圧Ｐaccが下降して設定下限圧ＰaccL未満となったときに、第１ポンプ装置２２の駆動が開始され、第１ポンプ装置２２の駆動によってアキュムレータ圧Ｐaccが上昇し設定上限圧ＰaccUを超えたときに、第１ポンプ装置２２の駆動が停止される。その後の時間ｔの経過において、再びアキュムレータ圧Ｐaccが下降して設定下限圧ＰaccL未満となったときに、第１ポンプ装置２２の駆動が、再び開始される。ちなみに、チャートでは、第１ポンプ装置２２の駆動の開始時点をｔsと表しており、また、第１ポンプ装置２２のアキュムレータ圧Ｐaccの変化を示す線において、実線の部分が、第１ポンプ装置２２が駆動されていることを、破線の部分が、第１ポンプ装置２２の駆動が停止されていることを、それぞれ、示している。

【0065】

ポンプモータ２２ｂに流れる電流であるポンプモータ電流Ｉpは、図５（ａ）のチャートに示すように、第１ポンプ装置２２の駆動の開始時に、比較的大きくなる。言い換えれば、比較的大きな突入電流がポンプモータ２２ｂに流れる。一方で、補助電源８２が充電されないことから、補助電源８２の電圧Ｖは、蓄えられている電気量の減少に伴って降下しつつ、さらに、ポンプモータ電流Ｉpの変化に応じて変化する。詳しく言えば、ポンプモータ電流Ｉpが増加するときに、補助電源８２の電圧Ｖの降下の程度が大きくなる。特に、ポンプモータ電流Ｉpが突入電流となるときに、補助電源８２への負担は大きく、補助電源８２の電圧Ｖは相当に大きく降下する。

【0066】

第１ポンプ装置２２を間欠的に駆動すれば、突入電流が繰り返され、何回目（図では２回目である）かの突入電流の発生によって、補助電源８２の電圧Ｖは、下限電圧Ｖlimを下回ることになる。この下限電圧Ｖlimは、第１システム１２の作動や、サブ自動運転ＥＣＵ９０ｓ，サブ認識センサ９２ｓ，サブステアリングシステム９４ｓ等の補助電源８２から電力が供給されている他の車載システムの作動に悪影響を及ぼす電圧Ｖとして設定されている。つまり、補助電源８２に蓄えられた電力によって第１ポンプ装置２２を間欠的に駆動する場合には、第１システム１２や他の車載システムの作動に悪影響を及ぼす可能性が高いのである。

【0067】

第１ポンプ装置２２の間欠的な駆動に伴う上記現象を回避するために、実施例の液圧ブレーキシステムでは、自動運転中に主電源８０が失陥が発生したときには、図５（ｂ）のチャートに示すように、失陥発生時点ｔdから、第１ポンプ装置２２を連続的に駆動させる。第１ポンプ装置２２の連続的な駆動により、アキュムレータ圧Paccは上昇する。第１システム１２には、設定上限圧ＰaccUより高く設定されたリリーフ圧（開弁圧）ＰaccRにアキュムレータ圧Paccが到達したときに、そのアキュムレータ圧Paccを逃がすためのリリーフ弁１１２が設けられており（図１参照）、アキュムレータ圧Paccは、そのリリーフ圧ＰaccRに維持される。

【0068】

図５（ｂ）のチャートに示すように、主電源８０に失陥が発生したときに１回だけしか第１ポンプ装置２２の駆動が開始されないことで、そのときにしか突入電流は生じない。そのときには、補助電源８２に蓄えられた電気量は比較的多いことから、その突入電流によって、補助電源８２の電圧Ｖは、下限電圧Ｖlimを下回ることはない。再び突入電流が生じることがないことから、かなりの時間ｔが経過するまで、補助電源８２の電圧Ｖは、下限電圧Ｖlimを下回ることはない。つまり、かなりの時間ｔの間、第１システム１２や他の車載システムの作動に悪影響を及ぼすことはないのである。チャートには示されていないが、自動運転中に主電源８０が失陥した場合には、運転者に、アラート（警報）が発せられ、手動運転への切換が促されるが、補助電源８２の電圧Ｖが、かなりの時間、下限電圧Ｖlimを下回らないことで、その切換に対して、充分な時間的な余裕が与えられることになる。

【0069】

なお、本実施例の液圧ブレーキシステムでは、主電源８０の失陥時において第１ポンプ装置２２を連続的に駆動させる場合、いわゆるＤｕｔｙ駆動を行っている。Ｄｕｔｙ駆動により、１００％ＯＮ駆動にて第１ポンプ装置２２を連続的に駆動させる場合と比較して、補助電源８２の電圧Ｖが下限電圧Ｖlimを下回るまでの時間を長くすることができる。

【変形例】

【0070】

上記実施例の液圧ブレーキシステムは、第１システム１２，第２システム１４という２つのブレーキシステムを備えた液圧ブレーキシステムである。本発明は、１つのブレーキシステムを備えた液圧ブレーキシステムにも適用できる。具体的には、例えば、上記液圧ブレーキシステムにおける第２システム１４を備えず、かつ、第１システム１２におけるアキュムレータ２４を設けずに還流路を有して作動液を還流させるオンデマンド型のブレーキシステムを有する液圧ブレーキシステムに対しても適用可能である。その場合、主電源の失陥時には、そのブレーキシステムにおけるポンプ装置への電力供給を補助電源に切り換えるとともに、そのポンプ装置を、連続的に駆動させればよい。

【符号の説明】

【0071】

１０：車輪制動器 １２：第１ブレーキシステム １４：第２ブレーキシステム １６：ブレーキペダル ２０：リザーバ ２２：第１ポンプ装置 ２２ａ：ポンプ ２２ｂ：ポンプモータ ２４：アキュムレータ ３０：レギュレータ〔調圧器〕 ４０：マスタ液通路 ５２：対車輪供給路 ５４：リザーバ ５６：減圧路 ５８：第２ポンプ装置 ７０：第１ブレーキ電子制御ユニット〔第１コントローラ〕 ７２：第２ブレーキ電子制御ユニット〔第２コントローラ〕 ８０：主電源 ８２：補助電源 ８４：オルタネータ ８６：ＤＣ－ＤＣコンバータ ９０ｍ：メイン自動運転電子制御ユニット ９０ｓ：サブ自動運転電子制御ユニット ９２ｍ：メイン認識センサ ９２ｓ：サブ認識センサ ９４ｍ：メインステアリングシステム ９４ｓ：サブステアリングシステム １１２：リリーフ弁 ＳＬＡ：増圧用リニア弁 ＳＬＲ：減圧用リニア弁 ＳＭ：調圧用リニア弁

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】