特開 2022-110614 経路誘導システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022110614

(43)【公開日】2022-07-29

(54)【発明の名称】経路誘導システム

(51)【国際特許分類】

   G08G 1/09 20060101AFI20220722BHJP

   G08G 1/0968 20060101ALI20220722BHJP

   G01C 21/26 20060101ALI20220722BHJP

   G09B 29/10 20060101ALI20220722BHJP

   G08G 1/16 20060101ALN20220722BHJP

【ＦＩ】

G08G1/09 V

G08G1/0968 B

G01C21/26 A

G09B29/10 A

G08G1/16 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021006126

(22)【出願日】2021-01-19

(71)【出願人】

【識別番号】000004651

【氏名又は名称】日本信号株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100129425

【弁理士】

【氏名又は名称】小川 護晃

(74)【代理人】

【識別番号】100087505

【氏名又は名称】西山 春之

(74)【代理人】

【識別番号】100099623

【弁理士】

【氏名又は名称】奥山 尚一

(72)【発明者】

【氏名】内山 勇司

(72)【発明者】

【氏名】星 悠太郎

(72)【発明者】

【氏名】松本 嵩寛

(72)【発明者】

【氏名】鹿子田 嵩大

【テーマコード（参考）】

2C032

2F129

5H181

【Ｆターム（参考）】

2C032HB22

2F129AA03

2F129AA04

2F129AA05

2F129BB03

2F129DD53

2F129EE52

2F129EE55

2F129EE95

2F129FF02

2F129FF32

2F129FF72

2F129GG04

2F129GG05

2F129GG06

2F129GG17

5H181AA01

5H181AA06

5H181AA14

5H181BB04

5H181CC03

5H181CC04

5H181CC12

5H181CC17

5H181FF05

5H181FF13

5H181FF14

5H181KK07

5H181LL01

5H181LL04

5H181LL09

5H181LL17

(57)【要約】

【課題】車両の衝突や同一リンクでのデッドロックなどを抑制して安全な経路誘導が実現できる経路誘導システムを提供する。
【解決手段】経路誘導システムは、出発地４０から目的地４１までの自動運転車両の走行ルートを、複数のリンクＬ１，Ｌ２，Ｌ３，…，Ｌａ１，Ｌａ２，Ｌａ３，…と、これらリンクが交差するノードＮ１，Ｎ２，Ｎ３，…とで設定し、複数台の自動運転車両を予め設定された優先順位に従って誘導するものである。そして、出発地から目的地までの誘導経路を形成するリンクに対して危険空間Ａ１，Ａ２と通行権を設定し、複数台の自動運転車両の誘導経路がノードで交錯する場合に、優先順位が低い自動運転車両の誘導経路における交錯するノードの手前のリンクで待機させ、優先順位が高い自動運転車両がノードを通過した後に誘導を再開する、ことを特徴とする。
【選択図】図８

【特許請求の範囲】

【請求項1】

自動運転車両の誘導経路を、複数のリンクと、これらリンクが交差するノードとで設定するシステムであって、
複数台の自動運転車両の誘導経路が前記ノードで交錯する場合に、優先順位が低い自動運転車両の誘導経路における前記交錯するノードの手前のリンクで待機させ、優先順位が高い自動運転車両が前記ノードを通過した後に誘導を再開する、ことを特徴とする経路誘導システム。

【請求項2】

危険事象発生時に、迂回可能なノードに囲まれたリンクは、前記複数台の自動運転車両の誘導経路から外す、ことを特徴とする請求項１に記載の経路誘導システム。

【請求項3】

前記危険事象は、前記誘導経路上の障害物である、ことを特徴とする請求項２に記載の経路誘導システム。

【請求項4】

前記誘導経路は、駐車場の駐車スペース間の通路であり、駐車場の入口から複数台の自動運転車両を予め設定された優先順位に従って駐車スペースに誘導する、ことを特徴とする請求項１乃至３いずれか１つの項に記載の経路誘導システム。

【請求項5】

前記誘導経路は、駐車場の駐車スペース間の通路であり、駐車スペースに駐車された複数台の自動運転車両を、予め設定された優先順位に従って駐車場の出口に誘導する、ことを特徴とする請求項１乃至３いずれか１つの項に記載の経路誘導システム。

【請求項6】

前記誘導経路は、駐車場の駐車スペース間の通路であり、駐車場の入口から駐車スペースに誘導する自動運転車両の誘導経路と、駐車スペースから駐車場の出口に誘導する自動運転車両の誘導経路とが交錯した場合には、駐車場の出口に誘導する自動運転車両を優先とする、ことを特徴とする請求項１乃至３いずれか１つの項に記載の経路誘導システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、例えば駐車場などの限定空間において、複数台の自動運転車両を優先順位に従って誘導する経路誘導システムに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、出発地から目的地までの経路を探索し、走行困難区間を含む経路を探索した場合に、当該経路のコストに所定のペナルティコストを加算し、経路候補のコスト総和が小さいものを選択する経路探索方法が記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１８－１３６１９８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、上記特許文献１に記載されている経路探索方法は、自動運転車両に対して走行困難区間を回避する経路を提供するだけであり、安全性を考慮していない。このため、安全を確保するためには、予め安全な経路を選定した上で、最適な経路を算出し直す必要があり、処理が煩雑で手間がかかる、という課題がある。

【0005】

本発明は上記のような事情に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、車両の衝突や同一リンクでのデッドロックなどを抑制して安全な経路誘導が実現できる経路誘導システムを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一態様に係る経路誘導システムは、自動運転車両の誘導経路を、複数のリンクと、これらリンクが交差するノードとで設定するシステムであって、複数台の自動運転車両の誘導経路が前記ノードで交錯する場合に、優先順位が低い自動運転車両の誘導経路における前記交錯するノードの手前のリンクで待機させ、優先順位が高い自動運転車両が前記ノードを通過した後に誘導を再開する、ことを特徴とする。

【発明の効果】

【0007】

本発明の経路誘導システムによれば、複数台の自動運転車両の誘導経路がノードで交錯する場合に、優先順位が低い自動運転車両の誘導経路における交錯するノードの手前のリンクで待機させ、優先順位が高い自動運転車両がこのノードを通過した後に誘導を再開することで、車両の衝突や同一リンクでのデッドロックなどを抑制でき、安全な経路誘導が実現できる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の実施形態に係る経路誘導システムが適用される運行管理システムの概略構成図である。

【図2】図１における自動運転車両の概略構成図である。

【図3】図１における監視装置について説明するためのもので、交差点に設置される装置の概略構成図である。

【図4】図１における監視装置について説明するためのもので、乗降車ポートに設置される装置の概略構成図である。

【図5】図１における監視装置について説明するためのもので、車庫や駐車場に設置される装置の概略構成図である。

【図6】図３に示した監視装置の構成例を示すブロック図である。

【図7】図４に示した監視装置の構成例を示すブロック図である。

【図8】図５に示した監視装置の構成例を示すブロック図である。

【図9】本発明の実施形態に係る経路誘導システムにおける誘導経路の生成について説明するための模式図である。

【図10】本発明の実施形態に係る経路誘導システムにおける経路誘導方法を示すフローチャートである。

【図11】図１０に続く経路誘導方法を示すフローチャートである。

【図12】図１１に続く経路誘導方法を示すフローチャートである。

【図13】駐車場をノードとリンクの情報から作図した模式図である。

【図14】経路誘導の初期状態の模式図である。

【図15】図１４における優先順位が最も高い車両の経路生成について説明するための模式図である。

【図16】図１５に対応する仮想信号について説明するための模式図である。

【図17】図１４における優先順位が２番目に高い車両が中間ノードに到着した状態について説明するための模式図である。

【図18】図１７に対応する仮想信号について説明するための模式図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る経路誘導システムが適用される運行管理システムの概略構成を示している。この運行管理システムは、クラウド1上に各種のシステム（サーバ）が設けられており、バスやタクシー事業者などの指令室２、利用者の情報端末（スマートフォン、タブレット、パーソナルコンピュータなど）３、自動運転車両４及びフィールドの監視装置（インフラストラクチャー）５が、インターネット回線、携帯電話事業者などの通信事業者が提供するモバイル回線、あるいは専用の無線通信回線などを介してクラウド１上の各種システムのサーバと相互に接続されている。また、自動運転車両４と監視装置５は、クラウド１上の各種システムを介さずに相互接続されている。

【0010】

クラウド1上には、例えば運行管理システム、集中制御システム、インフラ管理システム、ウェブサーバ、ダイヤ管理システム及び遠隔操縦システムなどのサーバが設けられている。経路誘導システムは、クラウド1上の運行管理システムのサーバと集中制御システムのサーバを用いて自動運転車両４の経路誘導を行う。

【0011】

指令室２では、監視者が運行管理モニタを見ながら自動運転車両４（通常、複数台）の運行状況を監視し、異常発生時に遠隔操縦に切り替えるようになっている。運行管理モニタは、クラウド１上の運行管理システム、集中制御システム、インフラ管理システム、ダイヤ管理システム及び遠隔操縦システムなどのサーバから、遠隔監視と遠隔操縦のための各種の情報を受け取るようになっている。この運行管理モニタには、例えば経路情報や車両の位置、運転状況、道路情報、車両の周辺の画像、及び車両内の画像などが表示される。

【0012】

監視者は、これら運行管理モニタに表示される情報にしたがって、監視対象の自動運転車両４（例えばバスやタクシー）が危険な状態になりそうなときには、遠隔操縦システムを利用して操縦することにより危険を回避する。また、交差点、乗降車ポート、車庫・駐車場なども監視装置５からの画像により監視している。

【0013】

一方、利用者は、情報端末３を使って、登録情報と予約情報をクラウド１上のウェブサーバに送信することで、タクシーの配車予約、バスの乗車予約、駐車場への自動駐車や駐車場からの自動出庫などができるようになっている。ウェブサーバには、利用者の登録情報が記憶されており、情報端末３から入力された登録情報と一致すると予約が可能となる。例えば、利用者が情報端末３のトップ画面から「予約する」を選択し、次の画面で「特定の場所への配車」、「乗降車ポート」、「自動駐車」、「自動出庫」、「利用条件」などを入力すると予約が確定する。これらの情報は、情報端末３に表示された場所や時間、条件から利用者が選択するようにしても構わない。

【0014】

自動運転車両４は、クラウド１上の運行管理システムのサーバと集中制御システムのサーバから地図情報、経路情報、及び出発（停止）情報などを受信し、自車両の位置情報と車両状態情報を送信する。この自動運転車両４は、図２に示すように、操舵やエンジンの制御に用いられる各種アクチュエータ１１、これらのアクチュエータ１１や各種の機器を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）１２、運行指令車載装置（ＡＩＰＣ＋通信ユニット）１３、ＬｉＤＡＲ（light detection and ranging）１４などを備えている。

【0015】

また、自動運転車両４の走行経路の路面１５には、磁気マーカ１６，１６，…が埋設されており、これら磁気マーカ１６，１６，…を、図示しない磁気センサで検出して自動運転車両４の絶対位置を算出し、ステアリングを制御するように構成されている。

【0016】

ＬｉＤＡＲ１４は、レーザー光を照射して物体に当たって跳ね返ってくるまでの時間を計測し、物体までの距離や方向を測定するものである。ＬｉＤＡＲ１４を用いることで自動運転車両４の周辺を走行する車両や歩行者の位置、及びこれらの動作を三次元で把握することができる。また、図示しない高精度三次元地図の点群情報とスキャンマッチングすることで自動運転車両４の自己位置推定を行い、ステアリングを制御するように構成されている。

【0017】

更に、ＥＣＵ１２には、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）システム１７から測位情報が入力され、自車位置を認識し、インターネット回線、携帯電話事業者などの通信事業者が提供するモバイル回線、あるいは専用の無線通信回線などを介して位置情報がクラウド１上の運行管理システムのサーバに入力される。また、このＥＣＵ１２から得た各種の車両状態情報も、クラウド１上の運行管理システムのサーバに入力される。

【0018】

図３乃至図５はそれぞれ、図１における監視装置５について説明するためのもので、要部を抽出して概略構成を示しており、図３は交差点、図４は乗降車ポート、図５は車庫や駐車場に設置されている。図３に示すように、交差点の信号灯器２１には、カメラ２２ａが内蔵されている。このカメラ２２ａで撮影した交差点内、あるいは交差点近傍の画像を画像処理装置２３ａに読み込んで画像処理し、車両、自転車及び歩行者などの移動体を検出する。画像処理装置２３ａの処理結果（移動体情報）は制御モジュール２４ａに入力される。

【0019】

制御モジュール２４ａには、図示しない交通信号制御機から信号情報と、カメラ２２ａから移動体情報がそれぞれ入力される。この制御モジュール２４ａでは、カメラ２２ａからの移動体情報により、車両、自転車及び歩行者などの移動体の移動ベクトルが検出され、これら移動体の将来位置を予測した路側情報ＳＡ５（信号情報ＳＡ１や危険情報などを含む）が運行管理システムのサーバに送信される。

【0020】

また、図４に示すように、乗降車ポートにはカメラ２２ｂが設けられており、撮影した乗降車ポートの画像を画像処理装置２３ｂに読み込んで画像処理し、乗降車ポートに停車しているバスやタクシー（自動運転車両４）、乗降者を検出する。画像処理装置２３ｂの処理結果は制御モジュール２４ｂに入力され、乗降車ポートのバスやタクシー、乗降者の有無がポート情報ＳＡ７として運行管理システムのサーバに送信される。

【0021】

更に、図５に示すように、車庫・駐車場には、カメラ２２ｃが設けられている。このカメラカメラ２２ｃは、車庫、駐車場、駐車スペース間の通路を撮影し、撮影した車庫や駐車場、通路の画像を画像処理装置２３ｃに読み込んで画像処理し、車両や通路の障害物、駐車場の利用者などを検出する。画像処理装置２３ｃの処理結果は制御モジュール２４ｃに入力され、車両や通路の障害物、駐車場の利用者の有無、車庫・駐車場の満空情報などが駐車情報ＳＡ８として運行管理システムのサーバに送信される。

【0022】

そして、監視装置５から移動体情報や移動ベクトルから抽出した危険情報と、交通信号制御機からの信号情報とがバスやタクシー（自動運転車両４）に送信され、自動運転車両４から監視装置５には将来経路情報が送信される。

【0023】

図６は、図３に示した監視装置５の具体的な構成例を示している。本例では、監視装置５が通信事業者の提供するモバイル回線を介して基地局３０に接続され、この基地局３０からクラウド１上の各種サーバと情報の授受を行う。同様に、自動運転車両４－１，４－２，４－３も、モバイル回線を介して基地局３０に接続され、この基地局３０からクラウド１上の各種サーバと情報の授受を行うようになっている。

【0024】

監視装置５の筐体３１内には、制御モジュール２４ａ、交通信号制御機３３、ハブ３４及びモバイルルータ３５が収容されている。制御モジュール２４ａには、交通信号制御機３３から信号情報ＳＡ１、環境センサ３６から気象条件や路面状態などの環境情報ＳＡ３、ＧＮＳＳシステム１７から測位情報ＳＡ６がそれぞれ入力される。また、本例では、２台のカメラ２２ａ－１，２２ａ－２が設けられており、これらのカメラに対応して画像処理装置２３ａが画像処理部２３ａ－１と２３ａ－２で構成される。カメラ２２ａ－１で撮影された交差点内または交差点近傍の画像は画像処理部２３ａ－１で処理され、車両や歩行者などの移動体情報ＳＡ２ａがハブ３８，３４を介して制御モジュール２４ａに入力される。

【0025】

同様に、カメラ２２ａ－２で撮影された画像は画像処理部２３ａ－２で処理され、車両や歩行者などの移動体情報ＳＡ２ｂがハブ３８，３４を介して制御モジュール２４ａに入力される。そして、制御モジュール２４ａで車両や歩行者などの移動体の移動ベクトルが算出され、この移動ベクトルと自車両の現在位置や将来位置に基づいて危険情報が算出される。

【0026】

信号情報ＳＡ１、環境情報ＳＡ３、測位情報ＳＡ６、及び移動体情報ＳＡ２ａ，ＳＡ２ｂなどから制御モジュール２４ａで路側情報ＳＡ５（危険情報など）が算出される。この路側情報ＳＡ５と信号情報ＳＡ１は、制御モジュール２４ａからハブ３４、モバイルルータ３５、ＬＴＥアンテナ３９、モバイル回線を経由して基地局３０に送信され、この基地局３０から対応する識別情報の自動運転車両４－１に送信される。
また、この路側情報ＳＡ５と信号情報ＳＡ１は、制御モジュール２４ａからハブ３４、モバイルルータ３５、ＬＴＥアンテナ３９、モバイル回線を経由して基地局３０に送信され、この基地局３０からクラウド１上のサーバに送信される。

【0027】

一方、自動運転車両４－１，４－２，４－３からの将来経路情報ＳＡ４は、通信事業者が提供するモバイル回線を使用して基地局３０に送信され、この基地局３０からＬＴＥアンテナ３９、モバイルルータ３５、ハブ３４を経由して制御モジュール２４ａに入力される。

【0028】

図７は、図４に示した監視装置５の具体的な構成例を示している。監視装置５の筐体３１内には、制御モジュール２４ｂ、ハブ３４及びモバイルルータ３５が収容されている。制御モジュール２４ｂには、環境センサ３６から環境情報ＳＡ３、ＧＮＳＳシステム１７から測位情報ＳＡ６がそれぞれ入力される。

【0029】

また、カメラ２２ｂ－１で撮影された乗降車ポートの画像が画像処理部２３ｂ－１で処理され、乗降車ポート情報ＳＡ２ｃがハブ３８，３４を介して制御モジュール２４ｂに入力される。同様に、カメラ２２ｂ－２で撮影された画像は画像処理部２３ｂ－２で処理され、乗降車ポート情報ＳＡ２ｄがハブ３８，３４を介して制御モジュール２４ｂに入力される。

【0030】

一方、乗降車ポートのバスやタクシーの有無、乗降者の有無などのポート情報ＳＡ７は、制御モジュール２４ｂからハブ３４、モバイルルータ３５、ＬＴＥアンテナ３９、モバイル回線を経由して基地局３０に送信され、この基地局３０から対応する識別情報の自動運転車両４－１に送信される。また、このポート情報ＳＡ７は、制御モジュール２４ｂからハブ３４、モバイルルータ３５、ＬＴＥアンテナ３９、モバイル回線を経由して基地局３０に送信され、この基地局３０からクラウド１上のサーバに送信される。

【0031】

図８は、図５に示した監視装置５の具体的な構成例を示している。基本的な構成は、図７と同様であるので同一部分に同じ符号を付してその詳細な説明は省略する。すなわち、監視装置５の筐体３１内には、制御モジュール２４ｃ、ハブ３４及びモバイルルータ３５が収容されている。制御モジュール２４ｃには、環境センサ３６から環境情報ＳＡ３、ＧＮＳＳシステム１７から測位情報ＳＡ６がそれぞれ入力される。

【0032】

また、カメラ２２ｃ－１で撮影された画像は画像処理部２３ｃ－１で処理され、車庫や駐車場の情報ＳＡ２ｅがハブ３８，３４を介して制御モジュール２４ｃに入力される。同様に、カメラ２２ｃ－２で撮影された画像は画像処理部２３ｃ－２で処理され、車庫や駐車場の情報ＳＡ２ｆがハブ３８，３４を介して制御モジュール２４ｃに入力される。

【0033】

一方、車庫や駐車場のなどの空きを示す駐車情報ＳＡ８は、制御モジュール２４ｃからハブ３４、モバイルルータ３５、ＬＴＥアンテナ３９、モバイル回線を経由して基地局３０に送信され、この基地局３０から対応する識別情報の自動運転車両４－１に送信される。また、この駐車情報ＳＡ８は、制御モジュール２４ｃからハブ３４、モバイルルータ３５、ＬＴＥアンテナ３９、モバイル回線を経由して基地局３０に送信され、この基地局３０からクラウド１上のサーバに送信される。

【0034】

［実施形態］
次に、上述したクラウド１上の運行管理システムと集中制御システムのサーバを用い、自動運転車両４（４－１，４－２，４－３，…）に対する経路誘導と自動駐車（ＡＶＰ：Automated Valet Parking）を行う場合について詳しく説明する。
図９は、本発明の実施形態に係る経路誘導システムにおける誘導経路の生成について説明するための模式図である。図９における出発地４０と目的地４１の間の自動運転車両４の誘導経路を、複数のリンクと、これらリンクが交差するノードとで設定する。

【0035】

ここでは、経路Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，…、Ｌａ１，Ｌａ２，Ｌａ３，…、Ｌｂ１，Ｌｂ２，Ｌｂ３，…、Ｌｃ１，Ｌｃ２，Ｌｃ３，…、Ｌｄ１，Ｌｄ２，Ｌｄ３，…、Ｌｅ１，Ｌｅ２，Ｌｅ３，…をリンクと呼び、各経路の交点Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，…をそれぞれノードと呼ぶ。リンクは、例えば駐車場における駐車スペース間の通路に対応させ、これらの通路が交わる点をノードに対応させる。

【0036】

本経路誘導システムは、駐車場などの限定空間において、複数台の自動運転車両を重複することのない優先順位に従って誘導するもので、例えば駐車場への自動駐車や、駐車場から自動出庫させて駐車場の出口へ誘導するものである。そして、複数台の自動運転車両の誘導経路が特定のノードで交錯する場合に、優先順位が低い自動運転車両は交錯する手前のリンクで待機させ、優先順位が高い自動運転車両が特定のノードを通過した後に誘導を再開する。

【0037】

誘導経路の生成には、危険空間の認識と安全タイミングの生成が必要であり、図５及び図８に示した車庫・駐車場の監視装置５から自動運転車両４の位置と障害物情報を取得し、走行経路と安全タイミングを生成して、自動運転車両４を空いている駐車スペースへ誘導する。そして、事故や障害物などの危険事象発生時には、迂回可能なノードに囲まれたリンクを危険空間Ａ１，Ａ２として認識（定義）し、経路選択からは外すようにしている。

【0038】

図９においては、例えば事故の発生したノードＮ４，Ｎ７間のリンクＬ４（危険空間Ａ１）と、障害物があるノードＮ１０，Ｎ１１間のリンクＬｄ２（危険空間Ａ２）が経路選択から外されることになる。

【0039】

安全タイミングの生成は、次のようにして行う。複数台の自動運転車両における誘導経路が交差するポイントにおいては、時間差による調停では通信遅延や時刻ズレなどで算出結果と異なり衝突する危険がある。そこで、経路を優先する側に仮想の通行権を与えて（逆側が停止）、必ず交錯しない状態を生成して誘導する。

【0040】

このように、駐車場の駐車スペース間の通路に危険空間と通行権（停止エリア）を設定して、駐車場の入口から予め設定された優先順位に従って駐車スペースに誘導する、あるいは駐車スペースに駐車された複数台の自動運転車両を、予め設定された優先順位に従って、駐車スペース間の通路を介して駐車場の出口に誘導する。もし、駐車場の入口から駐車スペースに誘導する自動運転車両の誘導経路と、駐車スペースから駐車場の出口に誘導する自動運転車両の誘導経路とが交錯した場合には、駐車場の出口に誘導する自動運転車両を優先とする。

【0041】

上述したように、出発地から目的地までの誘導経路を形成するリンクに対して、危険空間と通行権（停止エリア）を設定することで、車両の衝突、同一リンクでのデッドロックなどを抑制して安全な経路誘導が実現できる。

【0042】

図１０乃至図１２はそれぞれ、上述したような経路誘導システムの動作を示すフローチャートである。駐車場の通路に対応するリンクとノードの情報は、駐車場作図システムで生成された駐車場地図データから、クラウド１上の運行管理システムのサーバに読み込む。駐車場作図システムとは、例えば図１３に示すように、駐車場をノードとリンクの情報から作図したものである。駐車場の駐車スペース間の通路をリンクに、通路の交差部をノードＮ０～Ｎ１２にそれぞれ対応させる。

【0043】

図１４は経路誘導の初期状態を示しており、ノードＮ０に自動運転車両Ａが、ノードＮ４に自動運転車両Ｂが、ノードＮ１に自動運転車両Ｃがそれぞれ停車しているものとする。
このような初期状態から、自動運転の車両Ａ、車両Ｂ、車両Ｃの優先順位が、運行管理システムにより、例えば「Ａ＞Ｂ＞Ｃ」の順に決定される（ステップＳ１）。このように、優先順位が決定された状態で、経路誘導システムによる経路誘導が開始される。
まず、優先順位が「Ａ＞Ｂ＞Ｃ」での各車両の最適な走行ルート（経路）を算出する（ステップＳ２）。この最適経路計算の結果から、ノード毎にどの車両が通過するのかの情報を算出し、この情報を順番込みで保持する。

【0044】

ここでは、自動運転車両ＡがノードＮ０から、実線で示すようにノードＮ２，Ｎ６，Ｎ１０，Ｎ１２を通過し、ノードＮ１２の先の駐車スペースに自動駐車するものとする。また、自動運転車両ＢはノードＮ４から、点線で示すようにノードＮ５，Ｎ６，Ｎ７，Ｎ８を通過し、ノードＮ８の先の駐車スペースに自動駐車する。自動運転車両ＣはノードＮ１から、破線で示すようにノードＮ２，Ｎ６，Ｎ１０，Ｎ１１を通過し、ノードＮ１１の先の駐車スペースに自動駐車する例を示している。

【0045】

各ノードには専有情報の先頭の車両のみ進入でき、進入した車両が移動して通過すると、専有情報からその車両を削除して次の車両が進入できるようになる。このノードの専有情報は、鉄道信号で用いられる軌道の閉塞の概念に近いものである。

【0046】

次に、走行ルート上に障害物などがないか判定する（ステップＳ３）。障害物がないと判定されると、走行ルートに基づいた最適経路計算後のノード専有情報を作成し（ステップＳ４）、障害物があると判定されると、ステップＳ２に戻って迂回可能なノードに囲まれたリンクを危険空間として認識（定義）し、経路選択からは外して他の走行ルートを算出する。

【0047】

次のステップＳ５では、車両Ａの優先経路を生成する。優先順位の最も高い車両Ａは、ノードＮ０，Ｎ２，Ｎ６，Ｎ１０，Ｎ１２の全てのノードが侵入可能なので、出発地点であるノードＮ０から目的地であるノードＮ１２までの詳細経路を生成して車両Ａに通知する。
次に、車両Ａの優先経路の全ノードに車両Ａ側に対する通行権を与える（ステップＳ６）。これによって、車両Ａが優先経路指示に従って自動走行を開始する（ステップＳ７）。

【0048】

続くステップＳ８では、車両Ａの走行ルートと交錯するノードの抽出があるか判定し、ある場合には他の車両Ｂ、車両Ｃが車両Ａと交錯しないノード（交錯するノードの手前）まで誘導する（ステップＳ９）。本例では、図１５において各ノードに通過車両を重ねて示すように、ノードＮ２，Ｎ６，Ｎ１０に交錯があり、ノードＮ２は車両Ａと車両Ｃ、ノードＮ６は車両Ａと車両Ｂと車両Ｃ、ノードＮ１０は車両Ａと車両Ｃが交錯する。

【0049】

そこで、図１６に示すように、ノードＮ０からノードＮ２へのリンクの仮想信号機を青信号、ノードＮ２からノードＮ６へのリンクの仮想信号機を青信号、ノードＮ６からノードＮ１０へのリンクの仮想信号機を青信号に設定する。また、ノードＮ６からノードＮ２へのリンクの仮想信号機、ノードＮ１０からノードＮ６へのリンクの仮想信号機、ノードＮ１２からノードＮ１０へのリンクの仮想信号機もそれぞれ青信号に設定する。

【0050】

一方、ノードＮ１からノードＮ２へのリンクの仮想信号機を赤信号、ノードＮ３からノードＮ２へのリンクの仮想信号機を赤信号、ノードＮ５からノードＮ６へのリンクの仮想信号機を赤信号、ノードＮ７からノードＮ６へのリンクの仮想信号機を赤信号、ノードＮ９からノードＮ１０へのリンクの仮想信号機を赤信号、及びノードＮ１１からノードＮ１０へのリンクの仮想信号機をそれぞれ赤信号に設定する。

【0051】

なお、図１６において、仮想信号機が青信号は走行ルート上の白丸、仮想信号機が赤信号は丸印内にバツを付けた記号で表している。仮想信号機とは実際には存在せず、自動運転車両同士の調停を制御するものである。この仮想信号機により、通行権を優先順位が一番高い車両にのみ与えることで安全なタイミングを実現する。仮想信号機は、経路生成システムが制御する。
この状態では、車両ＢをノードＮ５まで誘導し、車両ＣはノードＮ１で待機させることになる（ステップＳ１０）。
これに対し、ステップＳ８で、車両Ａと交錯するノードの抽出がない場合には、ステップＳ１５に移動する。

【0052】

上述した仮想信号機の設定において、ノード専有情報があるノードに設定された信号は、全ての向きについて赤信号にする。また、ノード専有情報がなくても連結するノードに専有情報がある場合、そのノードとの行き来を含む信号は赤信号にする。更に、進行方向により灯色状態が異なるが信号機に方向指示器がなく設定できない場合は赤信号とする。ノードに紐付いた信号がなければ特に何もしない。

【0053】

次のステップＳ１１では、ノードＮ２を車両Ａが通過したか否か判定し、通過した場合には車両ＢはノードＮ５で待機させ（ステップＳ１２）、通過しない場合にはステップＳ１０に戻って車両ＢのノードＮ５までの誘導と、車両ＣのノードＮ１での待機状態を維持する。
次のステップＳ１３では、ノードＮ６を車両Ａが通過したか否か判定し、通過した場合には車両ＡはノードＮ１２（目的地）を通過して空いている駐車スペースに到着する（ステップＳ１４）。通過しない場合にはステップＳ１２に戻って車両ＢのノードＮ５での待機状態を維持する。

【0054】

次のステップＳ１５では、車両Ｂの走行ルートと交錯するノードの抽出があるか判定し、ある場合には他の車両Ｃが車両Ｂと交錯しないノード（交錯するノードの手前）まで誘導する（ステップＳ１６）。本例では、車両ＢをノードＮ６まで誘導し、車両ＣはノードＮ２で待機することになる（ステップＳ１７）。
一方、ステップＳ１５で、車両Ｂと交錯するノードの抽出がない場合には、ステップＳ２０に移動する。

【0055】

次のステップＳ１８では、ノードＮ６を車両Ｂが通過したか否か判定し、通過した場合には車両ＢはノードＮ８（目的地）を通過して空いている駐車スペースに到着し（ステップＳ１９）、通過していない場合にはステップＳ１７に戻って車両ＣのノードＮ２での待機状態を維持する。
次のステップＳ２０では、車両Ｃと交錯するノードの抽出があるか否か判定し、図１７に示すように何れの場合にも車両ＣはノードＮ６からノードＮ１０を経由し、ノードＮ１１（目的地）を通過して空いている駐車スペースに到着する。この時点では、図１８に示すようにノードＮ２の仮想信号機の設定は解除され、全ての方向が走行可能となる。

【0056】

上記のような構成の経路誘導システムによれば、出発地から目的地までの誘導経路を形成するリンクに対して、危険空間と通行権（停止エリア）を設定することで、車両の衝突や同一リンクでのデッドロックなどを抑制でき、安全且つ快適な経路誘導が実現できる。

【0057】

以上の実施形態で説明された回路構成や動作手順等については、本発明が理解・実施できる程度に概略的に示したものに過ぎない。従って本発明は、説明された実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に示される技術的思想の範囲を逸脱しない限り様々な形態に変更することができる。

【0058】

例えば、駐車場を例に取って説明したが、限定された地域において、信号灯器の無い交差点などに仮想信号機を設定することで、自動運転車両の経路誘導を行うことができる。
また、複数台の自動運転車両の経路を誘導する場合を例に取って説明したが、自動運転車両以外の一般車両にも適用でき、仮想信号機を使って運転者に発進、走行、停止、右折、左折などの指示を与えることで同様な経路誘導を行うこともできる。

【0059】

更に、優先順位が高い車両の通過を待機している時間が所定時間より長い場合には、異常や故障が発生していると判定し、当該優先順位が高い車両を停止させ、待機していた車両を通過させるようにしても良い。
このように構成することで、デッドロックを効果的に抑制できる。

【符号の説明】

【0060】

１…クラウド、２…指令室、３…情報端末、４，４－１，４－２，４－３…自動運転車両、５…監視装置、１１…アクチュエータ、１２…ＥＣＵ、１３…運行指令車載装置、１４…ＬｉＤＡＲ、１５…路面、１６…磁気マーカ、１７…ＧＮＳＳシステム、２１…信号灯器、２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ａ－１，２２ａ－２，２２ｂ－１，２２ｂ－２，２２ｃ－１，２２ｃ－２…カメラ、２３ａ，２３ｂ，２３ｃ…画像処理装置、２３ａ－１，２３ａ－２，２３ｂ－１，２３ｂ－２，２３ｃ－１，２３ｃ－２…画像処理部、２４ａ，２４ｂ，２４ｃ…制御モジュール、３０…基地局、３１…筐体、３３…交通信号制御機、３４，３８…ハブ、３５…モバイルルータ、３６…環境センサ、３９…ＬＴＥアンテナ、４０…出発地、４１…目的地、Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌａ１，Ｌａ２，Ｌａ３，Ｌｂ１，Ｌｂ２，Ｌｂ３，Ｌｃ１，Ｌｃ２，Ｌｃ３，Ｌｄ１，Ｌｄ２，Ｌｄ３…リンク、Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３…ノード、Ａ１，Ａ２…危険空間、ＳＡ１…信号情報、ＳＡ２ａ，ＳＡ２ｂ…移動体情報、ＳＡ２ｃ，ＳＡ２ｄ…乗降車ポート情報、ＳＡ３…環境情報、ＳＡ４…将来経路情報、ＳＡ５…路側情報、ＳＡ６…測位情報、ＳＡ７…ポート情報、ＳＡ８…駐車情報

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】