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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022112425
(43)【公開日】2022-08-02
(54)【発明の名称】車両用駆動装置
(51)【国際特許分類】
B60W 10/10 20120101AFI20220726BHJP
B60K 6/445 20071001ALI20220726BHJP
B60K 6/52 20071001ALI20220726BHJP
B60W 10/02 20060101ALI20220726BHJP
B60W 20/30 20160101ALI20220726BHJP
B60L 15/20 20060101ALI20220726BHJP
B60L 50/16 20190101ALI20220726BHJP
【ＦＩ】
B60W10/10 900
B60K6/445 ZHV
B60K6/52
B60W10/02 900
B60W20/30
B60L15/20 K
B60L15/20 S
B60L50/16
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021008289
(22)【出願日】2021-01-21
(71)【出願人】
【識別番号】000000011
【氏名又は名称】株式会社アイシン
(74)【代理人】
【識別番号】110003133
【氏名又は名称】特許業務法人近島国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】津田 耕平
(72)【発明者】
【氏名】草部 圭一朗
(72)【発明者】
【氏名】中矢 文平
【テーマコード（参考）】
3D202
5H125
【Ｆターム（参考）】
3D202AA02
3D202AA03
3D202AA05
3D202BB00
3D202BB30
3D202BB32
3D202BB35
3D202BB37
3D202CC06
3D202CC07
3D202CC08
3D202CC09
3D202CC10
3D202CC11
3D202DD05
3D202DD09
3D202DD11
3D202DD12
3D202DD13
3D202DD50
3D202FF02
3D202FF13
5H125AA01
5H125AB01
5H125AC08
5H125AC12
5H125BA05
5H125BE05
5H125CA02
5H125CA08
(57)【要約】
【課題】噛合いクラッチによって変速を行う駆動ユニットを備えたものにあっても、車両全体における駆動力の変動が生じることの低減を図ることが可能な車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】車両用駆動装置は、モータを有する前輪駆動ユニットと、それらを制御する制御部とを備えている。また、前輪駆動ユニットは、モータと、出力ギヤとモータとの間に介在されたＬｏクラッチ及びＨｉクラッチを備える変速機と、を有している。制御部は、車両の走行モードが車両の加減速を自動で行う特定の走行モードに設定されたとき（Ｓ１のＹｅｓ）、前輪駆動ユニットの変速機においてＨｉ状態を維持するＨｉ固定モードを実行する（Ｓ３）。
【選択図】図３
【解決手段】車両用駆動装置は、モータを有する前輪駆動ユニットと、それらを制御する制御部とを備えている。また、前輪駆動ユニットは、モータと、出力ギヤとモータとの間に介在されたＬｏクラッチ及びＨｉクラッチを備える変速機と、を有している。制御部は、車両の走行モードが車両の加減速を自動で行う特定の走行モードに設定されたとき（Ｓ１のＹｅｓ）、前輪駆動ユニットの変速機においてＨｉ状態を維持するＨｉ固定モードを実行する（Ｓ３）。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
回転電機と、出力部材と、前記出力部材と前記回転電機との間に介在され、第１速段を形成する噛合いクラッチからなる第１係合要素、及び前記第１速段よりもギヤ比が小さい第２速段を形成する噛合いクラッチからなる第２係合要素を備える変速機と、を有し、車輪に駆動連結される駆動ユニットと、
前記駆動ユニットを制御可能な制御部と、を備え、
前記制御部は、車両の走行モードが車両の加減速を自動で行うモードに設定されたとき、前記駆動ユニットの変速機において前記第２速段を形成した状態を維持する第２速段固定モードを実行する、
車両用駆動装置。
前記駆動ユニットを制御可能な制御部と、を備え、
前記制御部は、車両の走行モードが車両の加減速を自動で行うモードに設定されたとき、前記駆動ユニットの変速機において前記第２速段を形成した状態を維持する第２速段固定モードを実行する、
車両用駆動装置。
【請求項2】
前記駆動ユニットは、前輪と後輪との一方に駆動連結される第１駆動ユニットであり、
前記回転電機は、第１回転電機であり、
第２回転電機を有し、前記前輪と前記後輪との他方に駆動連結される第２駆動ユニットを備え、
前記制御部は、前記第２速段固定モードの実行中において、駆動力の出力要求がある際に、前記第１駆動ユニット及び前記第２駆動ユニットの両方から駆動力を出力する、
請求項１に記載の車両用駆動装置。
前記回転電機は、第１回転電機であり、
第２回転電機を有し、前記前輪と前記後輪との他方に駆動連結される第２駆動ユニットを備え、
前記制御部は、前記第２速段固定モードの実行中において、駆動力の出力要求がある際に、前記第１駆動ユニット及び前記第２駆動ユニットの両方から駆動力を出力する、
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項3】
前記第１駆動ユニットの変速機は、エンジンに駆動連結される第１回転要素、前記第１回転電機に駆動連結される第２回転要素、及び前記第１回転要素と前記第２回転要素との回転に基づき回転される第３回転要素、を備えるプラネタリギヤと、前記第１回転要素、前記第２回転要素、前記第３回転要素のうちの何れか２つを係合可能な第３係合要素と、前記第３回転要素の回転速度を減速する減速ギヤと、を有し、
前記第１係合要素は、前記減速ギヤと前記出力部材とを係合可能であり、
前記第２係合要素は、前記第２回転要素と前記出力部材とを係合可能である、
請求項２に記載の車両用駆動装置。
前記第１係合要素は、前記減速ギヤと前記出力部材とを係合可能であり、
前記第２係合要素は、前記第２回転要素と前記出力部材とを係合可能である、
請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項4】
前記制御部は、前記第１速段と前記第２速段との間で変速可能な変速可能モードを実行可能であり、
前記第２速段固定モードを解除する条件が成立した際に、前記変速可能モードに移行する、
請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用駆動装置。
前記第２速段固定モードを解除する条件が成立した際に、前記変速可能モードに移行する、
請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用駆動装置。
【請求項5】
前記車両の加減速を自動で行うモードは、要求駆動力が車両の最大出力性能よりも低い範囲である、
請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用駆動装置。
請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両に搭載される車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【0002】
近年、前輪を駆動する前輪側駆動ユニットと、後輪を駆動する後輪側駆動ユニットとをそれぞれ独立して駆動できるよう備えており、それら両方の駆動ユニットから駆動力を出力することで四輪駆動を可能とするものがある（例えば特許文献１参照）。この特許文献１のものは、後輪側駆動ユニットとして、リヤモータやインホイールモータを有しており、また、前輪側駆動ユニットとして、エンジン、ジェネレータ、及びフロントモータと、それらの駆動力の伝達経路を変更する複数の噛合いクラッチを有する変速機構とを有して構成されている。そして、この特許文献１のものは、特に駆動力が大きく必要なとき（全力加速モード）では、両方の駆動ユニットから駆動力を出力して四輪駆動で走行することが可能となっている。なお、前輪側駆動ユニットにおいては、噛合いクラッチによるＬｏ状態とＨｉ状態との２段変速が可能となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１９－１６２９５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
ところで、特許文献１のように一方の駆動ユニットにおいて、噛合いクラッチによって変速を行うものにあっては、その変速中にその駆動ユニットから駆動力が出力できなくなるという問題がある。例えばその駆動ユニットから駆動力を出力する二輪駆動の状態では、変速中にあって駆動ユニットから駆動力が出力できないため、一時的に駆動力の減少が生じ、車両の乗り心地に影響を生じる虞がある。また、例えば両方の駆動ユニットから駆動力を出力する四輪駆動の状態では、一方の駆動ユニットにおける変速中にあって、その駆動ユニットから駆動力が出力できない分、他方の駆動ユニットによって駆動力を補充することも考えられる。しかしながら、その場合でも、前後輪の駆動力配分が変動したり、或いは他方の駆動ユニットにおける駆動力出力性能の限界によって車両全体の駆動力の出力として一時的に減少する駆動力の変動が生じたりする問題が生じ、車両の乗り心地に影響を生じる虞がある。
【0005】
そこで本発明は、噛合いクラッチによって変速を行う駆動ユニットを備えたものにあって、車両全体における駆動力の変動が生じることの低減を図ることが可能な車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【0006】
車両用駆動装置の一実施形態として、
回転電機と、出力部材と、前記出力部材と前記回転電機との間に介在され、第１速段を形成する噛合いクラッチからなる第１係合要素、及び前記第１速段よりもギヤ比が小さい第２速段を形成する噛合いクラッチからなる第２係合要素を備える変速機と、を有し、車輪に駆動連結される駆動ユニットと、
前記駆動ユニットを制御可能な制御部と、を備え、
前記制御部は、車両の走行モードが車両の加減速を自動で行うモードに設定されたとき、前記駆動ユニットの変速機において前記第２速段を形成した状態を維持する第２速段固定モードを実行する。
回転電機と、出力部材と、前記出力部材と前記回転電機との間に介在され、第１速段を形成する噛合いクラッチからなる第１係合要素、及び前記第１速段よりもギヤ比が小さい第２速段を形成する噛合いクラッチからなる第２係合要素を備える変速機と、を有し、車輪に駆動連結される駆動ユニットと、
前記駆動ユニットを制御可能な制御部と、を備え、
前記制御部は、車両の走行モードが車両の加減速を自動で行うモードに設定されたとき、前記駆動ユニットの変速機において前記第２速段を形成した状態を維持する第２速段固定モードを実行する。
【発明の効果】
【0007】
本発明によると、噛合いクラッチによって変速を行う駆動ユニットを備えたものにあっても、車両の走行モードが車両の加減速を自動で行うモードに設定されたときに、車両全体における駆動力の変動が生じる状況を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】本実施の形態に係る車両の構成を模式的に示すブロック図。
【図2】（Ａ）は本実施の形態に係る前輪駆動ユニットを示すスケルトン図、（Ｂ）は前輪駆動ユニットの係合表。
【図3】本実施の形態に係る車両用駆動装置の変速モード設定制御を示すフローチャート。
【図4】本実施の形態に係るＨｉ固定モードの開始制御を示すフローチャート。
【図5】本実施の形態に係るＨｉ固定モードの終了制御を示すフローチャート。
【図6】（Ａ）は通常変速モードにおける変速線を示す速度線図、（Ｂ）はＨｉ固定モードにおける変速線を示す速度線図。
【図7】Ｈｉ固定モードの発進時の走行例を示すタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【0009】
【0010】
［車両の概略構成］
まず、本車両用駆動装置１が搭載される車両１００の構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、車両用駆動装置１が搭載されるハイブリッド自動車である車両１００は、図中上方を前進の走行方向としており、大まかに、車両用駆動装置１の各部を制御可能な制御部（ＥＣＵ）２と、エンジン２０と、ハイブリッド駆動装置であり前輪側の駆動ユニットである前輪駆動ユニット１０と、その前輪駆動ユニット１０に左右のドライブシャフト１１２Ｌ，１１２Ｒを介して駆動連結される左右の車輪である前輪１１０Ｌ，１１０Ｒと、後輪側の駆動ユニットである後輪駆動ユニット９０と、その後輪駆動ユニット９０に左右のドライブシャフト１１３Ｌ，１１３Ｒを介して駆動連結される左右の車輪である後輪１１１Ｌ，１１１Ｒと、車両用駆動装置１の電力を蓄電可能なハイブリッドバッテリユニット（以下、単に「バッテリ」という）１０１と、を備えている。また、後輪駆動ユニット９０は、第２回転電機としてのモータ・ジェネレータ（ＭＧ２）であるリヤモータ９１と、不図示のディファレンシャル装置とを備えて、後輪１１１Ｌ，１１１Ｒの回転を力行又は回生可能に構成されている。
まず、本車両用駆動装置１が搭載される車両１００の構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、車両用駆動装置１が搭載されるハイブリッド自動車である車両１００は、図中上方を前進の走行方向としており、大まかに、車両用駆動装置１の各部を制御可能な制御部（ＥＣＵ）２と、エンジン２０と、ハイブリッド駆動装置であり前輪側の駆動ユニットである前輪駆動ユニット１０と、その前輪駆動ユニット１０に左右のドライブシャフト１１２Ｌ，１１２Ｒを介して駆動連結される左右の車輪である前輪１１０Ｌ，１１０Ｒと、後輪側の駆動ユニットである後輪駆動ユニット９０と、その後輪駆動ユニット９０に左右のドライブシャフト１１３Ｌ，１１３Ｒを介して駆動連結される左右の車輪である後輪１１１Ｌ，１１１Ｒと、車両用駆動装置１の電力を蓄電可能なハイブリッドバッテリユニット（以下、単に「バッテリ」という）１０１と、を備えている。また、後輪駆動ユニット９０は、第２回転電機としてのモータ・ジェネレータ（ＭＧ２）であるリヤモータ９１と、不図示のディファレンシャル装置とを備えて、後輪１１１Ｌ，１１１Ｒの回転を力行又は回生可能に構成されている。
【0011】
［前輪駆動ユニットの構成］
前輪駆動ユニット１０は、図２（Ａ）に示すように、エンジン２０に駆動連結される変速機３０と、第１回転電機としてのモータ・ジェネレータ（ＭＧ１）であるフロントモータ（以下、単に「モータ」という）４０と、を備えている。モータ４０は、不図示のケースに固定されたステータ４１と、ステータ４１により力行又は回生されるロータ４２とを備えており、ロータ４２のロータ軸４２ａは、変速機３０のモータギヤ列４５に駆動連結されている。モータギヤ列４５は、ロータ軸４２ａに固定された出力ギヤ４３と、その出力ギヤ４３に噛合したアイドラギヤ４４とを有しており、アイドラギヤ４４は後述のプラネタリギヤＰＲのリングギヤＲに駆動連結された第２カウンタギヤ３５に噛合している。
前輪駆動ユニット１０は、図２（Ａ）に示すように、エンジン２０に駆動連結される変速機３０と、第１回転電機としてのモータ・ジェネレータ（ＭＧ１）であるフロントモータ（以下、単に「モータ」という）４０と、を備えている。モータ４０は、不図示のケースに固定されたステータ４１と、ステータ４１により力行又は回生されるロータ４２とを備えており、ロータ４２のロータ軸４２ａは、変速機３０のモータギヤ列４５に駆動連結されている。モータギヤ列４５は、ロータ軸４２ａに固定された出力ギヤ４３と、その出力ギヤ４３に噛合したアイドラギヤ４４とを有しており、アイドラギヤ４４は後述のプラネタリギヤＰＲのリングギヤＲに駆動連結された第２カウンタギヤ３５に噛合している。
【0012】
変速機３０は、エンジン２０の出力軸と同軸上に、大まかに、ダンパ装置３１、エンジン切離しクラッチＫ－０、第１クラッチＣ－１、プラネタリギヤＰＲを備えており、それらと平行な別軸上に、上記モータギヤ列４５、カウンタギヤ部５０、ディファレンシャル装置６０を備えて構成されている。
【0013】
ダンパ装置３１は、エンジン２０の出力軸１１に駆動連結され、エンジン２０の爆発振動を吸収しつつ入力軸３２にエンジン２０の回転を伝達する。エンジン切離しクラッチＫ－０は、係合することで入力軸３２と中間軸３３とを駆動連結してエンジン２０の回転を中間軸３３に伝達し、解放されることで中間軸３３からエンジン２０の駆動連結を切離す。中間軸３３は、プラネタリギヤＰＲのサンギヤＳに駆動連結されている。
【0014】
プラネタリギヤＰＲは、サンギヤＳ（第１回転要素）と、リングギヤＲ（第２回転要素）と、これらサンギヤＳ及びリングギヤＲに噛合するピニオンＰを回転自在に支持するキャリヤＣＲ（第３回転要素）と、を有するシングルピニオンプラネタリギヤで構成されている。このうちのサンギヤＳは、上述したように中間軸３３、エンジン切離しクラッチＫ－０、ダンパ装置３１を介してエンジン２０に駆動連結される。また、リングギヤＲは、第２カウンタギヤ３５に駆動連結されており、上記モータギヤ列４５を介してモータ４０に駆動連結される。さらに、キャリヤＣＲは、第２カウンタギヤ３５よりも小径な第１カウンタギヤ３４に駆動連結されている。そして、第１クラッチＣ－１（第３係合要素）は、噛合いクラッチからなり、キャリヤＣＲに駆動連結されたギヤＣＲＧの外周を軸方向にスライド移動することで、リングギヤＲに駆動連結されたギヤＲＧに噛合可能に構成されており、つまりキャリヤＣＲとリングギヤＲとを係合可能に構成されている。なお、第１クラッチＣ－１は、リングギヤＲとキャリヤＣＲとを係合するものに限らず、サンギヤＳ、キャリヤＣＲ、リングギヤＲの何れか２つを係合可能に構成されていればよい。
【0015】
カウンタギヤ部５０は、カウンタ軸５３と、固定ギヤ５１と、第１カウンタドリブンギヤ３６と、第１カウンタドリブンギヤ３７と、スリーブ５２を含む第２クラッチＣ－２と、出力ギヤ５５とを有して構成されている。固定ギヤ５１は、カウンタ軸５３に回転不能にかつ軸方向移動不能に固定されて駆動連結されており、スリーブ５２が軸方向にスライド移動自在に噛合されている。また、第１カウンタドリブンギヤ３６は、カウンタ軸５３に対して回転自在に支持され、上記第１カウンタギヤ３４に噛合され、つまりキャリヤＣＲの回転を減速する減速ギヤを構成している。第２カウンタドリブンギヤ３７は、同様に、カウンタ軸５３に対して回転自在に支持され、第１カウンタドリブンギヤ３６よりも小径に形成されて上記第２カウンタギヤ３５に噛合される。一方、出力部材としての出力ギヤ５５は、カウンタ軸５３に駆動連結されており、後述のディファレンシャル装置６０のデフリングギヤ６１に噛合している。そして、上記第２クラッチＣ－２は、図示を省略した駆動モータ等によってスリーブ５２を軸方向にスライド移動させ、第１カウンタドリブンギヤ３６に駆動連結されたＬｏギヤ３８に噛合う位置に移動することでＬｏ状態（第１速段）を形成するＬｏクラッチＬ（第１係合要素）を構成し、第２カウンタドリブンギヤ３７に駆動連結されたＨｉギヤ３９に噛合う位置に移動することでＨｉ状態（第２速段）を形成するＨｉクラッチＨ（第２係合要素）を構成している。なお、これらＬｏクラッチＬとＨｉクラッチＨとは、モータ４０と出力ギヤ５５との間に介在していると言える。
【0016】
ディファレンシャル装置６０は、デフリングギヤ６１と、そのデフリングギヤ６１に駆動連結されたピニオンギヤ６２Ｐ１，６２Ｐ２と、それらピニオンギヤ６２Ｐ１，６２Ｐ２に噛合され、それぞれ左右のドライブシャフト１１２Ｌ，１１２Ｒに駆動連結されたサイドギヤ６２ＳＬ，６２ＳＲと、を有しており、サイドギヤ６２ＳＬ，６２ＳＲの差回転を吸収しつつデフリングギヤ６１の回転を左右のドライブシャフト１１２Ｌ，１１２Ｒ（前輪１１０Ｌ，１１０Ｒ）に伝達するように構成されている。
【0017】
［車両用駆動装置の動作］
ついで、車両用駆動装置１の動作について、図１を参照しつつ図２（Ａ）及び図２（Ｂ）を用いて説明する。本車両用駆動装置１は、後述するシリーズモード以外、基本的に制御部２から駆動力の出力要求がある場合は前輪駆動ユニット１０と後輪駆動ユニット９０とによって駆動力を出力し、或いは減速要求がある場合は前輪駆動ユニット１０と後輪駆動ユニット９０とによって駆動力を回生し、つまり四輪駆動で車両１００を走行させるものである。また、後輪駆動ユニット９０において、リヤモータ９１の出力可能な駆動力性能が高いため、前輪駆動ユニット１０において、エンジン２０の回転又はモータ４０の回転を減速するＬｏ状態で走行する必要性は、勾配が大きい登坂路、全開に近い急加速等の限られた状態となるものである。以下、後輪駆動ユニット９０（リヤモータ９１）は要求駆動力に応じて適宜に駆動力が制御されているものとして、前輪駆動ユニット１０の各モードの動作について説明する。
ついで、車両用駆動装置１の動作について、図１を参照しつつ図２（Ａ）及び図２（Ｂ）を用いて説明する。本車両用駆動装置１は、後述するシリーズモード以外、基本的に制御部２から駆動力の出力要求がある場合は前輪駆動ユニット１０と後輪駆動ユニット９０とによって駆動力を出力し、或いは減速要求がある場合は前輪駆動ユニット１０と後輪駆動ユニット９０とによって駆動力を回生し、つまり四輪駆動で車両１００を走行させるものである。また、後輪駆動ユニット９０において、リヤモータ９１の出力可能な駆動力性能が高いため、前輪駆動ユニット１０において、エンジン２０の回転又はモータ４０の回転を減速するＬｏ状態で走行する必要性は、勾配が大きい登坂路、全開に近い急加速等の限られた状態となるものである。以下、後輪駆動ユニット９０（リヤモータ９１）は要求駆動力に応じて適宜に駆動力が制御されているものとして、前輪駆動ユニット１０の各モードの動作について説明する。
【0018】
（電気トルクコンバータモード）
例えば運転者によりアクセルが大きく踏まれ、つまり要求駆動力が大きい状態で車両１００を発進させる際は、制御部２は、電気トルクコンバータモード（ｅＴ／Ｃ）を選択し、エンジン２０を駆動すると共に、エンジン切離しクラッチＫ－０を係合し、第２クラッチＣ－２をＬｏ状態にする。これにより、エンジン２０の駆動回転がプラネタリギヤＰＲのサンギヤＳに入力され、一方、モータ４０で回生してリングギヤＲに反力を付与しつつトルク制御又は回転数制御でリングギヤＲの回転速度を制御することで、キャリヤＣＲの回転速度が停止状態から回転状態となるように制御され、第１カウンタギヤ３４からカウンタギヤ部５０、ディファレンシャル装置６０に減速回転が伝達されて前輪１１０Ｌ，１１０Ｒに出力される。なお、このようにエンジン２０の回転を伝達しつつキャリヤＣＲの回転を停止状態から回転状態となるまでモータ４０とプラネタリギヤＰＲとによってトルクコンバータ（流体伝動装置）のように制御可能であるので、このモードを電気トルクコンバータモードという。
例えば運転者によりアクセルが大きく踏まれ、つまり要求駆動力が大きい状態で車両１００を発進させる際は、制御部２は、電気トルクコンバータモード（ｅＴ／Ｃ）を選択し、エンジン２０を駆動すると共に、エンジン切離しクラッチＫ－０を係合し、第２クラッチＣ－２をＬｏ状態にする。これにより、エンジン２０の駆動回転がプラネタリギヤＰＲのサンギヤＳに入力され、一方、モータ４０で回生してリングギヤＲに反力を付与しつつトルク制御又は回転数制御でリングギヤＲの回転速度を制御することで、キャリヤＣＲの回転速度が停止状態から回転状態となるように制御され、第１カウンタギヤ３４からカウンタギヤ部５０、ディファレンシャル装置６０に減速回転が伝達されて前輪１１０Ｌ，１１０Ｒに出力される。なお、このようにエンジン２０の回転を伝達しつつキャリヤＣＲの回転を停止状態から回転状態となるまでモータ４０とプラネタリギヤＰＲとによってトルクコンバータ（流体伝動装置）のように制御可能であるので、このモードを電気トルクコンバータモードという。
【0019】
（ハイブリッド１速モード）
続いて、例えば要求駆動力が大きい状態でバッテリ１０１の充電残量が少ない場合等では、制御部２は、ハイブリッド１速モード（ＨＶ １ｓｔ）を選択し、エンジン２０を駆動すると共に、エンジン切離しクラッチＫ－０を係合し、かつ第１クラッチＣ－１を係合し、第２クラッチＣ－２をＬｏ状態にする。第１クラッチＣ－１が係合されると、プラネタリギヤＰＲのキャリヤＣＲとリングギヤＲとが係合されてプラネタリギヤＰＲは直結状態となって一体回転する。これにより、エンジン２０の駆動力はモータ４０によってアシスト又は回生されながら、エンジン２０の回転がそのままキャリヤＣＲから出力され、第１カウンタギヤ３４からカウンタギヤ部５０、ディファレンシャル装置６０にＬｏ状態の減速回転が伝達されて前輪１１０Ｌ，１１０Ｒに出力される。
続いて、例えば要求駆動力が大きい状態でバッテリ１０１の充電残量が少ない場合等では、制御部２は、ハイブリッド１速モード（ＨＶ １ｓｔ）を選択し、エンジン２０を駆動すると共に、エンジン切離しクラッチＫ－０を係合し、かつ第１クラッチＣ－１を係合し、第２クラッチＣ－２をＬｏ状態にする。第１クラッチＣ－１が係合されると、プラネタリギヤＰＲのキャリヤＣＲとリングギヤＲとが係合されてプラネタリギヤＰＲは直結状態となって一体回転する。これにより、エンジン２０の駆動力はモータ４０によってアシスト又は回生されながら、エンジン２０の回転がそのままキャリヤＣＲから出力され、第１カウンタギヤ３４からカウンタギヤ部５０、ディファレンシャル装置６０にＬｏ状態の減速回転が伝達されて前輪１１０Ｌ，１１０Ｒに出力される。
【0020】
（ハイブリッド２速モード）
次に、例えば要求駆動力が小さい状態となりバッテリ１０１の充電残量が少ない場合等では、制御部２は、ハイブリッド２速モード（ＨＶ ２ｎｄ）を選択し、エンジン２０を駆動すると共に、エンジン切離しクラッチＫ－０を係合し、かつ第１クラッチＣ－１を係合し、第２クラッチＣ－２をＨｉ状態にする。上述したように第１クラッチＣ－１が係合されると、プラネタリギヤＰＲのキャリヤＣＲとリングギヤＲとが係合されてプラネタリギヤＰＲは直結状態となって一体回転する。これにより、エンジン２０の駆動力はモータ４０によってアシスト又は回生されながら、エンジン２０の回転がそのままリングギヤＲから出力され、第２カウンタギヤ３５からカウンタギヤ部５０、ディファレンシャル装置６０にＨｉ状態の回転が伝達されて前輪１１０Ｌ，１１０Ｒに出力される。
次に、例えば要求駆動力が小さい状態となりバッテリ１０１の充電残量が少ない場合等では、制御部２は、ハイブリッド２速モード（ＨＶ ２ｎｄ）を選択し、エンジン２０を駆動すると共に、エンジン切離しクラッチＫ－０を係合し、かつ第１クラッチＣ－１を係合し、第２クラッチＣ－２をＨｉ状態にする。上述したように第１クラッチＣ－１が係合されると、プラネタリギヤＰＲのキャリヤＣＲとリングギヤＲとが係合されてプラネタリギヤＰＲは直結状態となって一体回転する。これにより、エンジン２０の駆動力はモータ４０によってアシスト又は回生されながら、エンジン２０の回転がそのままリングギヤＲから出力され、第２カウンタギヤ３５からカウンタギヤ部５０、ディファレンシャル装置６０にＨｉ状態の回転が伝達されて前輪１１０Ｌ，１１０Ｒに出力される。
【0021】
（ＥＶ１速モード）
ついで、例えば要求駆動力が大きい状態でバッテリ１０１の充電残量が十分にある場合等では、制御部２は、ＥＶ１速モード（ＥＶ １ｓｔ）を選択し、エンジン２０を停止すると共に、エンジン切離しクラッチＫ－０を解放し、かつ第１クラッチＣ－１を係合し、第２クラッチＣ－２をＬｏ状態にする。上述したように第１クラッチＣ－１が係合されると、プラネタリギヤＰＲのキャリヤＣＲとリングギヤＲとが係合されてプラネタリギヤＰＲは直結状態となって一体回転する。これにより、モータ４０の回転がそのままキャリヤＣＲから出力され、第１カウンタギヤ３４からカウンタギヤ部５０、ディファレンシャル装置６０にＬｏ状態の減速回転が伝達されて前輪１１０Ｌ，１１０Ｒに出力される。
ついで、例えば要求駆動力が大きい状態でバッテリ１０１の充電残量が十分にある場合等では、制御部２は、ＥＶ１速モード（ＥＶ １ｓｔ）を選択し、エンジン２０を停止すると共に、エンジン切離しクラッチＫ－０を解放し、かつ第１クラッチＣ－１を係合し、第２クラッチＣ－２をＬｏ状態にする。上述したように第１クラッチＣ－１が係合されると、プラネタリギヤＰＲのキャリヤＣＲとリングギヤＲとが係合されてプラネタリギヤＰＲは直結状態となって一体回転する。これにより、モータ４０の回転がそのままキャリヤＣＲから出力され、第１カウンタギヤ３４からカウンタギヤ部５０、ディファレンシャル装置６０にＬｏ状態の減速回転が伝達されて前輪１１０Ｌ，１１０Ｒに出力される。
【0022】
（ＥＶ２速モード）
そして、例えば要求駆動力が小さい状態でバッテリ１０１の充電残量が十分にある場合等では、制御部２は、ＥＶ２速モード（ＥＶ ２ｎｄ）を選択し、エンジン２０を停止すると共に、エンジン切離しクラッチＫ－０を解放し、かつ第１クラッチＣ－１を係合し、第２クラッチＣ－２をＨｉ状態にする。上述したように第１クラッチＣ－１が係合されると、プラネタリギヤＰＲのキャリヤＣＲとリングギヤＲとが係合されてプラネタリギヤＰＲは直結状態となって一体回転する。これにより、モータ４０の回転がそのままリングギヤＲから出力され、第２カウンタギヤ３５からカウンタギヤ部５０、ディファレンシャル装置６０にＬｏ状態の減速回転が伝達されて前輪１１０Ｌ，１１０Ｒに出力される。
そして、例えば要求駆動力が小さい状態でバッテリ１０１の充電残量が十分にある場合等では、制御部２は、ＥＶ２速モード（ＥＶ ２ｎｄ）を選択し、エンジン２０を停止すると共に、エンジン切離しクラッチＫ－０を解放し、かつ第１クラッチＣ－１を係合し、第２クラッチＣ－２をＨｉ状態にする。上述したように第１クラッチＣ－１が係合されると、プラネタリギヤＰＲのキャリヤＣＲとリングギヤＲとが係合されてプラネタリギヤＰＲは直結状態となって一体回転する。これにより、モータ４０の回転がそのままリングギヤＲから出力され、第２カウンタギヤ３５からカウンタギヤ部５０、ディファレンシャル装置６０にＬｏ状態の減速回転が伝達されて前輪１１０Ｌ，１１０Ｒに出力される。
【0023】
（シリーズモード）
なお、例えば要求駆動力が小さい状態でバッテリ１０１の充電残量が少ない場合等では、制御部２は、シリーズモード（Ｓｅｒｉｅｓ）を選択することもできる。シリーズモードでは、エンジン２０を駆動すると共に、エンジン切離しクラッチＫ－０を係合し、かつ第１クラッチＣ－１を係合し、第２クラッチＣ－２をニュートラル状態（Ｎ）にする。上述したように第１クラッチＣ－１が係合されると、プラネタリギヤＰＲのキャリヤＣＲとリングギヤＲとが係合されてプラネタリギヤＰＲは直結状態となって一体回転する。これにより、エンジン２０の回転がそのままリングギヤＲからモータ４０に伝達され、モータ４０を発電機としてバッテリ１０１の充電が行われる。なお、第２クラッチＣ－２がニュートラル状態であるので、エンジン２０又はモータ４０の回転は前輪１１０Ｌ，１１０Ｒに伝達されることはない。車両１００の走行は、バッテリ１０１に充電された電力でリヤモータ９１が駆動されることで後輪１１１Ｌ，１１１Ｒが駆動されることで行われ、所謂シリーズハイブリッド形式の走行が可能となる。
なお、例えば要求駆動力が小さい状態でバッテリ１０１の充電残量が少ない場合等では、制御部２は、シリーズモード（Ｓｅｒｉｅｓ）を選択することもできる。シリーズモードでは、エンジン２０を駆動すると共に、エンジン切離しクラッチＫ－０を係合し、かつ第１クラッチＣ－１を係合し、第２クラッチＣ－２をニュートラル状態（Ｎ）にする。上述したように第１クラッチＣ－１が係合されると、プラネタリギヤＰＲのキャリヤＣＲとリングギヤＲとが係合されてプラネタリギヤＰＲは直結状態となって一体回転する。これにより、エンジン２０の回転がそのままリングギヤＲからモータ４０に伝達され、モータ４０を発電機としてバッテリ１０１の充電が行われる。なお、第２クラッチＣ－２がニュートラル状態であるので、エンジン２０又はモータ４０の回転は前輪１１０Ｌ，１１０Ｒに伝達されることはない。車両１００の走行は、バッテリ１０１に充電された電力でリヤモータ９１が駆動されることで後輪１１１Ｌ，１１１Ｒが駆動されることで行われ、所謂シリーズハイブリッド形式の走行が可能となる。
【0024】
［車両用駆動装置の変速モード設定制御］
ついで、車両用駆動装置１において変速モードを設定する変速モード設定制御について図３を用いて説明する。制御部２は、例えば車両１００の電源（スタートスイッチ）がＯＮとなると、本変速モード設定制御を開始し、図３に示すように、まず、車両１００のモードが特定の走行モードであるか否かを判定する（Ｓ１）。ここで、車両１００のモードとは、車両１００の走行に関して運転者により選択されるモードであり、例えば不図示の車両制御部において車両１００に対して設定されるモードであって、車両用駆動装置１の制御部２に不図示の車両制御部からモードに関する信号が送信されてくるものである。
ついで、車両用駆動装置１において変速モードを設定する変速モード設定制御について図３を用いて説明する。制御部２は、例えば車両１００の電源（スタートスイッチ）がＯＮとなると、本変速モード設定制御を開始し、図３に示すように、まず、車両１００のモードが特定の走行モードであるか否かを判定する（Ｓ１）。ここで、車両１００のモードとは、車両１００の走行に関して運転者により選択されるモードであり、例えば不図示の車両制御部において車両１００に対して設定されるモードであって、車両用駆動装置１の制御部２に不図示の車両制御部からモードに関する信号が送信されてくるものである。
【0025】
また、車両１００のモードの具体例としては、「車両１００の燃費（電費）低減を優先するエコモード」、「前輪１１０Ｌ，１１０Ｒ及び後輪１１１Ｌ，１１１Ｒのスリップ発生の低減を優先するスノーモード」、「前方車両がある場合に車速を前方車両に合わせることが可能なクルーズコントロールモード」、「車両制御部が運転者に代わって車両１００の運転を行う自動運転モード」等が挙げられる。
【0026】
このうち、「クルーズコントロールモード」や「自動運転モード」は、車両の加減速を車両制御部からの信号で制御部２が要求駆動力（要求減速度）を自動的に行うモードであり、本実施の形態において、車両１００のモードのうちの特定の走行モードは、これら「クルーズコントロールモード」や「自動運転モード」を指す。この特定の走行モードは、不図示の車両制御部から車両用駆動装置１に要求される最大駆動力が最大出力性能よりも低い範囲に設定されるモードであり、上述した車両用駆動装置１のモードとして、ハイブリッド２速モード又はＥＶ２速モードだけが選択される状態となっても十分に制御部２やドライバの要求通りの駆動力を出力できるモードである。
【0027】
制御部２は、不図示の車両制御部において車両のモードが上記特定の走行モードに設定されていないと判断した場合（Ｓ１のＮｏ）、車両用駆動装置１のモードを、変速機３０においてＬｏ状態とＨｉ状態との間で変速可能な変速可能モードである通常変速モードに設定する（Ｓ２）。この通常変速モードにおいては、上記前輪駆動ユニット１０のモードとして、図２（Ｂ）に示す全てのモードの中から、要求駆動力（アクセル開度）、車速、バッテリ１０１の残量等に基づき自動的に選択して切換えつつ車両１００の走行を行う。
【0028】
この通常変速モードでは、Ｌｏ状態とＨｉ状態との切換え、即ち、エンジン２０の駆動中においてハイブリッド１速モードとハイブリッド２速モードとの切換えと、エンジン２０の停止中においてＥＶ１速モードとＥＶ２速モードとの切換えは、図６（Ａ）の変速マップに基づき行われる。即ち、図６（Ａ）に示すように、要求駆動力と車速との関係において、現在の要求駆動力及び車速が、アップ変速線ＣＨＨを低速側から高速側に越えるとＬｏ状態からＨｉ状態へのアップシフト変速を判断し、第２クラッチＣ－２のスリーブ５２が、Ｌｏギヤ３８からニュートラル状態を経てＨｉギヤ３９に噛合するようにスライド移動され、Ｌｏ状態からＨｉ状態に切換えられる。反対に、現在の要求駆動力及び車速が、ダウン変速線ＣＨＬを高速側から低速側に越えるとＨｉ状態からＬｏ状態へのダウンシフト変速を判断し、第２クラッチＣ－２が、Ｈｉ状態からニュートラル状態を経てＬｏ状態に切換えられる。
【0029】
一方、図３に示すように、不図示の車両制御部において車両のモードが上記特定の走行モードに設定されたと判断した場合（Ｓ１のＹｅｓ）、車両用駆動装置１のモードを第２速段固定モードであるＨｉ固定モードに設定して実行する（Ｓ３）。このＨｉ固定モードにおいては、上記前輪駆動ユニット１０のモードとして、図２（Ｂ）に示す全てのモードのうちの、ハイブリッド２速モードとＥＶ２速モードとの中から、要求駆動力（アクセル開度）、車速、バッテリ１０１の残量等に基づき自動的に選択して切換えつつ車両１００の走行を行う。
【0030】
このＨｉ固定モードでは、図６（Ｂ）の変速マップが用いられることで、Ｌｏ状態とＨｉ状態との切換えが禁止され、即ち、エンジン２０の駆動中においてはハイブリッド２速モードに、エンジン２０の停止中においてはＥＶ２速モードに固定される。即ち、図６（Ｂ）に示すように、要求駆動力と車速との関係において、アップ変速線ＣＨＨ及びダウン変速線ＣＨＬは車速が０となるように設定され、現在の要求駆動力及び車速がどの値であっても、アップ変速線ＣＨＨ及びダウン変速線ＣＨＬを越えることがなく、第２クラッチＣ－２がＨｉギヤのまま固定される。このように、車両用駆動装置１において、変速機３０の第２クラッチＣ－２は、Ｈｉ状態に固定された状態となり、換言すると、ＨｉクラッチＨ（第２係合要素）の係合状態に固定して、Ｈｉ状態（第２変速段を形成した状態）を維持することになる。
【0031】
そして、不図示の車両制御部において車両のモードが上記特定の走行モードに設定されている状態から、上記特定の走行モードに設定されていない状態になったと判断した場合（Ｓ１のＮｏ）、つまりＨｉ固定モードを解除する条件が成立したものとして、車両用駆動装置１のモードを上記通常変速モードに移行し、つまり通常変速モードに戻す。
【0032】
［Ｈｉ固定モードの開始制御］
上述した変速モード設定制御において、通常変速モードが設定された状態（Ｓ２）からＨｉ固定モードが選択された状態（Ｓ３）となると、図４に示すＨｉ固定モードの開始制御が実行される。すると、まず、制御部２は、Ｈｉ固定モードの開始要求（要求フラグ）を設定した状態とし（Ｓ１１）、変速機３０の第２クラッチＣ－２がＨｉ状態であるか否かを判定する（Ｓ１２）。第２クラッチＣ－２がＨｉ状態であった場合は（Ｓ１２のＹｅｓ）、開始要求状態（要求フラグ）を解除して、そのままＨｉ固定モードを開始する（Ｓ１７）。
上述した変速モード設定制御において、通常変速モードが設定された状態（Ｓ２）からＨｉ固定モードが選択された状態（Ｓ３）となると、図４に示すＨｉ固定モードの開始制御が実行される。すると、まず、制御部２は、Ｈｉ固定モードの開始要求（要求フラグ）を設定した状態とし（Ｓ１１）、変速機３０の第２クラッチＣ－２がＨｉ状態であるか否かを判定する（Ｓ１２）。第２クラッチＣ－２がＨｉ状態であった場合は（Ｓ１２のＹｅｓ）、開始要求状態（要求フラグ）を解除して、そのままＨｉ固定モードを開始する（Ｓ１７）。
【0033】
一方、第２クラッチＣ－２がＨｉ状態でない場合、即ちＬｏ状態であった場合は（Ｓ１２のＮｏ）、Ｌｏ状態で前輪駆動ユニット１０から前輪１１０Ｌ，１１０Ｒに出力している駆動力が、Ｈｉ状態に変速した場合の駆動力を越えていると、アップシフト変速した際に駆動力の落差があり、変速ショックが生じるため、ハイブリッド１速モードである場合はエンジン２０が出力する駆動力を下げ（或いはモータ４０の回生力を大きくしてもいい）、ＥＶ１速モードである場合はモータ４０が出力する駆動力を下げるために要求駆動力を下げる駆動力制限制御を開始する（Ｓ１３）。なお、ここで言う要求駆動力を下げるという現象は、アクセル開度に応じて要求駆動力を決定していた状態から、クルーズコントロール或いは自動運転によって決定される要求駆動力に切換えて、その要求駆動力を下げる制御を行う場合や、エコモードやスノーモードによってアクセル開度（アクセルペダルの踏込み量）よりも一定量或いは一定の割合で要求駆動力を制限するように下げる制御を行う場合を指している。
【0034】
続いて、駆動力制限制御の開始によって要求駆動力がＨｉ状態に変速した場合の駆動力に下がるまで待機し（Ｓ１４のＮｏ）、要求駆動力がＨｉ状態に変速した場合の駆動力まで下がると（Ｓ１４のＹｅｓ）、実際にアップシフト変速の制御を開始し（Ｓ１５）、第２クラッチＣ－２のスリーブ５２が、Ｌｏギヤ３８からニュートラル状態を経てＨｉギヤ３９に噛合するようにスライド移動され、Ｌｏ状態からニュートラル状態を経てＨｉ状態に切換えられていく。そして、スリーブ５２のスライド移動が完了するまで、つまりアップシフト変速が完了するまで待機し（Ｓ１６のＮｏ）、アップシフト変速が完了すると（Ｓ１６のＹｅｓ）、Ｈｉ固定モードを開始する（Ｓ１７）。
【0035】
［Ｈｉ固定モードの終了制御］
上述した変速モード設定制御において、Ｈｉ固定変速モードが設定された状態（Ｓ３）から通常変速モードが選択された状態（Ｓ２）となると、図５に示すＨｉ固定モードの終了制御が実行される。すると、まず、制御部２は、Ｈｉ固定モードの終了要求（要求フラグ）を設定した状態とし（Ｓ２１）、現在の要求駆動力がＨｉ状態の駆動力よりも小さいか否かを判定する（Ｓ２２）。なお、ここで言う要求駆動力は、運転者により要求される本来の駆動力を指し、このステップＳ２２では、例えば車両の走行モードがクルーズコントロールモードや自動運転モードであった場合に制御部が自動的に決定していた要求駆動力から、或いは車両の走行モードがエコモードやスノーモードであった場合に制御部が駆動力を制限するように制御していた要求駆動力から、アクセル開度に基づく要求駆動力に切換えたことによって、Ｈｉ状態の駆動力よりも大きくなったか否かを判定している。
上述した変速モード設定制御において、Ｈｉ固定変速モードが設定された状態（Ｓ３）から通常変速モードが選択された状態（Ｓ２）となると、図５に示すＨｉ固定モードの終了制御が実行される。すると、まず、制御部２は、Ｈｉ固定モードの終了要求（要求フラグ）を設定した状態とし（Ｓ２１）、現在の要求駆動力がＨｉ状態の駆動力よりも小さいか否かを判定する（Ｓ２２）。なお、ここで言う要求駆動力は、運転者により要求される本来の駆動力を指し、このステップＳ２２では、例えば車両の走行モードがクルーズコントロールモードや自動運転モードであった場合に制御部が自動的に決定していた要求駆動力から、或いは車両の走行モードがエコモードやスノーモードであった場合に制御部が駆動力を制限するように制御していた要求駆動力から、アクセル開度に基づく要求駆動力に切換えたことによって、Ｈｉ状態の駆動力よりも大きくなったか否かを判定している。
【0036】
現在の要求駆動力がＨｉ状態の駆動力よりも小さい場合は（Ｓ２２のＹｅｓ）、そのままＨｉ状態であっても運転者の要求駆動力通りの駆動力を出力することができるので、そのままＨｉ固定モードを終了する（Ｓ２３）。一方、現在の要求駆動力がＨｉ状態の駆動力よりも小さくない場合、つまり現在の要求駆動力がＨｉ状態で出力可能な最大駆動力よりも大きい場合は（Ｓ２２のＮｏ）、ダウンシフト変速を開始し（Ｓ２４）、第２クラッチＣ－２のスリーブ５２が、Ｈｉギヤ３９からニュートラル状態を経てＬｏギヤ３８に噛合するようにスライド移動され、Ｈｉ状態からニュートラル状態を経てＬｏ状態に切換えられていく。そして、スリーブ５２のスライド移動が完了するまで、つまりダウンシフト変速が完了するまで待機し（Ｓ２５のＮｏ）、ダウンシフト変速が完了すると（Ｓ２５のＹｅｓ）、Ｈｉ固定モードを終了する（Ｓ２３）。
【0037】
［Ｈｉ固定モードの発進時の走行例］
ついで、上述したように車両用駆動装置１がＨｉ固定モードに設定された状態で、車両１００を発進させる際の走行例を図７に沿って説明する。なお、本走行例では、例えば車両のモードが自動運転モードに設定されたものとして説明する。また、前輪駆動ユニット１０のモードは、ＥＶ２速モードに設定されているものとして説明する。
ついで、上述したように車両用駆動装置１がＨｉ固定モードに設定された状態で、車両１００を発進させる際の走行例を図７に沿って説明する。なお、本走行例では、例えば車両のモードが自動運転モードに設定されたものとして説明する。また、前輪駆動ユニット１０のモードは、ＥＶ２速モードに設定されているものとして説明する。
【0038】
車両用駆動装置１がＨｉ固定モードに設定されている状態では、前輪駆動ユニット１０の変速段（ギヤ）としてＨｉ状態に固定されて第２クラッチＣ－２がＨｉ状態に切換えられており、その状態で車両１００が停車している場合は、前輪駆動ユニット１０の出力回転速度Ｎｏｕｔ１０（つまり前輪１１０Ｌ，１１０Ｒの回転速度）は０であり、後輪駆動ユニット９０の出力回転速度Ｎｏｕｔ９０（つまり後輪１１１Ｌ，１１１Ｒの回転速度）も０である。
【0039】
例えば時点ｔ１に不図示の車両制御部が車両の発進を判断し、制御部２に要求駆動力の上昇を指令すると、前輪駆動ユニット１０の駆動力Ｔ１０と後輪駆動ユニット９０の駆動力Ｔ９０との合力が時点ｔ２までに要求駆動力となるように上昇される。このように前輪駆動ユニット１０の駆動力Ｔ１０と後輪駆動ユニット９０の駆動力Ｔ９０とが上昇されると、車両１００の加速度Ａｃｃ１００も上昇し、車両１００が発進されて、前輪駆動ユニット１０の出力回転速度Ｎｏｕｔ１０及び後輪駆動ユニット９０の出力回転速度Ｎｏｕｔ９０も上昇される。なお、図７において、これら出力回転速度Ｎｏｕｔ１０と出力回転速度Ｎｏｕｔ９０とは、ディファレンシャル装置のギヤ比の違いや車輪の外径の大きさの違い等により僅かに差が生じているが、これらに差が無い場合は同じ値となる。
【0040】
車両１００が発進された後、時点ｔ２に、要求駆動力が下降勾配に設定されると、前輪駆動ユニット１０の駆動力Ｔ１０と後輪駆動ユニット９０の駆動力Ｔ９０とは徐々に下降し、車両１００の加速度Ａｃｃ１００も下降するが、駆動力が出力されているので、車両１００の車速は僅かに上昇していき、前輪駆動ユニット１０の出力回転速度Ｎｏｕｔ１０及び後輪駆動ユニット９０の出力回転速度Ｎｏｕｔ９０が上昇されていく。このように、Ｈｉ状態で車両１００が発進されるので、Ｌｏ状態からＨｉ状態への変速は生じず、前輪駆動ユニット１０の駆動力Ｔ１０に変動が生じることはなく、従って、前後輪の駆動力配分が変動したり、車両１００の加速度Ａｃｃ１００が変速によって変動したりすることがなく、車両の乗り心地に影響が生じることがない。
【0041】
［本実施の形態のまとめ］
以上説明したように、本車両用駆動装置１は、車両が車両の加減速を自動で行うモードである特定の走行モードに設定されたとき、前輪駆動ユニット１０の変速機３０においてＨｉ状態を維持するＨｉ固定モードを実行するので、前輪駆動ユニット１０の駆動力Ｔ１０に変速による変動が生じることがなく、前後輪の駆動力配分が変動したり、車両１００の加速度Ａｃｃ１００が変速によって変動したりする状況を低減することができ、変速によって車両の乗り心地に影響が生じることの低減を図ることができる。
以上説明したように、本車両用駆動装置１は、車両が車両の加減速を自動で行うモードである特定の走行モードに設定されたとき、前輪駆動ユニット１０の変速機３０においてＨｉ状態を維持するＨｉ固定モードを実行するので、前輪駆動ユニット１０の駆動力Ｔ１０に変速による変動が生じることがなく、前後輪の駆動力配分が変動したり、車両１００の加速度Ａｃｃ１００が変速によって変動したりする状況を低減することができ、変速によって車両の乗り心地に影響が生じることの低減を図ることができる。
【0042】
また、本車両用駆動装置１は、Ｈｉ固定モードの実行中において、駆動力の出力要求がある際には、前輪駆動ユニット１０及び後輪駆動ユニット９０の両方から駆動力を出力する四輪駆動で走行するので、仮に前輪駆動ユニット１０で変速を実行すると、前後輪の駆動力配分の変動や駆動力の変動が生じてしまうが、前輪駆動ユニット１０で変速が生じないので、前後輪の駆動力配分の変動や駆動力の変動の発生を低減することができる。
【0043】
［他の実施の形態の可能性］
以上説明した本実施の形態においては、前輪駆動ユニット１０がＬｏ状態とＨｉ状態との２段変速を行うもので、後輪駆動ユニット９０が変速を行わないものとして説明したが、反対に、後輪駆動ユニット９０が２段変速を行うもので、前輪駆動ユニット１０が変速を行わないものでもよい。換言すると、第１駆動ユニットが前輪と後輪の一方に駆動連結され、第２駆動ユニットが前輪と後輪の他方に駆動連結されていればよい。
以上説明した本実施の形態においては、前輪駆動ユニット１０がＬｏ状態とＨｉ状態との２段変速を行うもので、後輪駆動ユニット９０が変速を行わないものとして説明したが、反対に、後輪駆動ユニット９０が２段変速を行うもので、前輪駆動ユニット１０が変速を行わないものでもよい。換言すると、第１駆動ユニットが前輪と後輪の一方に駆動連結され、第２駆動ユニットが前輪と後輪の他方に駆動連結されていればよい。
【0044】
また、本実施の形態においては、変速機３０がＬｏ状態とＨｉ状態との２段変速を行うものとして説明したが、これに限らず、３段以上に変速するものであっても構わない。この場合、車両の停車中から発進が可能で、かつある程度の車速で走行可能な変速段であれば、２速段以上のどの変速段に固定しても構わない。
【0045】
また、本実施の形態においては、車両用駆動装置１が常時四輪駆動（所謂フルタイム四輪駆動）を行うものとして説明したが、一時的に四輪駆動となるもの（所謂パートタイム四輪駆動）であっても構わない。特に、駆動力を出力する際に四輪駆動となり回生時には二輪駆動となるものや、急加速時に四輪駆動となり緩加速時には二輪駆動となるものであっても構わない。
【0046】
また、本実施の形態においては、前輪駆動ユニット１０がエンジン２０とモータ４０とを駆動源とするハイブリッド駆動装置であるものを説明したが、エンジン２０を搭載せず、モータ４０だけを駆動源とする、所謂四輪駆動の電気自動車であっても構わない。また、本実施の形態で説明したハイブリッド駆動装置としての車両用駆動装置１は２段変速を行う車両用駆動装置の一例であり、例えばスプリットタイプ、パラレルタイプ、それらの混合タイプなど、ハイブリッドシステムのタイプはどのようなものであってもよい。
【0047】
また、本実施の形態において車両の走行モードとして説明したモードは一例であり、変速機３０の変速段を固定することが可能で、かつ要求駆動力の出力に応じられることが可能なモードであれば、どのようなモードであってもよい。
【符号の説明】
【0048】
１…車両用駆動装置／２…制御部／１０…前輪駆動ユニット（第１駆動ユニット）／２０…エンジン／３０…変速機／３６…第１カウンタドリブンギヤ（減速ギヤ）／４０…モータ（第１回転電機）／５５…出力ギヤ（出力部材）／９０…後輪駆動ユニット（第２駆動ユニット）／９１…リヤモータ（第２回転電機）／１１０Ｌ，１１０Ｒ…前輪／１１１Ｌ，１１１Ｒ…後輪／Ｌ…Ｌｏクラッチ（第１係合要素）／Ｈ…Ｈｉクラッチ（第２係合要素）／Ｓ…サンギヤ（第１回転要素）／Ｒ…リングギヤ（第２回転要素）／ＣＲ…キャリヤ（第３回転要素）／ＰＲ…プラネタリギヤ／Ｃ－１…第１クラッチ（第３係合要素）
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】