特開 2022-11315 建設車両の障害物検知装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022011315

(43)【公開日】2022-01-17

(54)【発明の名称】建設車両の障害物検知装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 7/12 20060101AFI20220107BHJP

   E01C 19/26 20060101ALI20220107BHJP

   G08G 1/16 20060101ALI20220107BHJP

   B60T 17/02 20060101ALI20220107BHJP

【ＦＩ】

B60T7/12 C

E01C19/26

G08G1/16 C

B60T17/02

【審査請求】有

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020112360

(22)【出願日】2020-06-30

(71)【出願人】

【識別番号】000182384

【氏名又は名称】酒井重工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001807

【氏名又は名称】特許業務法人磯野国際特許商標事務所

(72)【発明者】

【氏名】遠藤 涼平

(72)【発明者】

【氏名】森岡 則雄

(72)【発明者】

【氏名】扇谷 雅人

(72)【発明者】

【氏名】本川 伸正

【テーマコード（参考）】

2D052

3D049

3D246

5H181

【Ｆターム（参考）】

2D052BB05

2D052DA00

3D049AA03

3D049BB18

3D049HH12

3D049HH20

3D049HH47

3D049KK07

3D049RR01

3D049RR04

3D049RR09

3D246AA14

3D246EA01

3D246GB27

3D246GC16

3D246HA26A

3D246HA42A

3D246HA48A

3D246HA64A

3D246HB11A

3D246JB02

3D246JB05

3D246JB43

3D246LA12A

3D246LA33Z

3D246LA47Z

5H181AA07

5H181CC02

5H181CC03

5H181CC04

5H181CC12

5H181CC14

5H181FF27

5H181LL01

5H181LL02

(57)【要約】

【課題】緊急ブレーキとして必要な制動力を発生させることができる建設車両の障害物検知装置を提供する。
【解決手段】建設車両の障害物検知装置であって、ブレーキ機構６は、斜板Ｓを備えエンジンにより駆動する走行用ポンプＰと建設車両を走行させる走行用モータＭとが直列に接続された油圧の第一閉回路Ｕ１と、走行用ポンプＰの一方側Ｓａに連通する第一油路Ｔ１と他方側Ｓｂに連通する第二油路Ｔ２とで構成され斜板Ｓを作動させる油圧の第二閉回路Ｕ２と、第二閉回路Ｕ２に設けられ、走行用ポンプＰと並列に配置された中立弁Ｖ１と、を有し、緊急ブレーキが作動した際に、傾斜している斜板Ｓの低圧側を加圧して斜板Ｓを中立に戻す加圧復元力及び斜板Ｓの高圧側を減圧して斜板Ｓを中立に戻す減圧復元力の少なくとも一方を発生させることを特徴とする。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

センサからのデータに基づいて障害物の有無を判定する判定部を備えた制御装置と、
前記判定部が前記障害物を検知した後、建設車両に緊急ブレーキを作動させるブレーキ機構と、を有する建設車両の障害物検知装置であって、
前記ブレーキ機構は、
斜板を備えエンジンにより駆動する走行用ポンプと前記建設車両を走行させる走行用モータとが直列に接続された油圧の第一閉回路と、
前記走行用ポンプの一方側に連通する第一油路と他方側に連通する第二油路とで構成され前記斜板を作動させる油圧の第二閉回路と、
前記第二閉回路に設けられ、前記走行用ポンプと並列に配置された中立弁と、を有し、
前記緊急ブレーキが作動した際に、
傾斜している前記斜板の低圧側を加圧して前記斜板を中立に戻す加圧復元力及び前記斜板の高圧側を減圧して前記斜板を中立に戻す減圧復元力の少なくとも一方を発生させることを特徴とする建設車両の障害物検知装置。

【請求項2】

前記加圧復元力及び前記減圧復元力の少なくとも一方を発生させた後、前記中立弁を連通させることを特徴とする請求項１に記載の建設車両の障害物検知装置。

【請求項3】

前記加圧復元力及び前記減圧復元力の少なくとも一方を発生させると同時に前記中立弁を連通させることを特徴とする請求項１に記載の建設車両の障害物検知装置。

【請求項4】

加圧側切替弁の切り替えによって前記斜板の低圧側に作動油が供給されて前記加圧復元力が発生し、
減圧側切替弁の切り替えによって前記斜板の高圧側の作動油が作動油タンクに戻されて前記減圧復元力が発生することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の建設車両の障害物検知装置。

【請求項5】

前記中立弁、前記加圧側切替弁及び前記減圧側切替弁の切り替えタイミングは、加圧復元力を発生させる時間、減圧復元力を発生させる時間、前記建設車両の車速、前記斜板の斜板角度、前記エンジンの回転数及び前後進レバーの位置の少なくとも一つに基づいて設定されていることを特徴とする請求項４に記載の建設車両の障害物検知装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、建設車両の障害物検知装置に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば転圧ローラ等の建設車両付近に存在する障害物を検知する障害物装置が知られている（特許文献１参照）。特許文献１に記載の障害物検知装置は、センサからのデータに基づいて障害物の有無を判定する判定部を備えた制御装置と、判定部が障害物を検知した後、建設車両に緊急ブレーキを作動させるブレーキ機構と、を有する。

【0003】

ブレーキ機構は、第一閉回路と、第二閉回路と、第二閉回路に設けられた中立弁とを有している。第一閉回路は、斜板を備えたエンジンにより駆動する走行用ポンプと建設車両を走行させる走行用モータとが直列に接続して構成されている。第二閉回路は、走行用ポンプの一方側に連通する第一油路と他方側に連通する第二油路とで構成され斜板を作動させる回路である。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１９－１２３９４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

緊急ブレーキを作動させる際、中立弁の切り替えにより走行用ポンプの斜板を急激に中立に戻し、減速及び停止させている。しかし、走行用ポンプ、走行用モータ及び油圧回路の仕様によっては、応答性が悪く走行用ポンプの斜板が中立に戻る速度が遅い場合がある。この場合、斜板がゆっくり戻ることで急激な制動力が得られず、停止するまでに長い距離を要してしまい障害物を巻き込んでしまうおそれがある。

【0006】

そこで本発明は、緊急ブレーキとして必要な制動力を発生させることができる建設車両の障害物検知装置を提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の建設車両の障害物検知装置は、センサからのデータに基づいて障害物の有無を判定する判定部を備えた制御装置と、前記判定部が前記障害物を検知した後、建設車両に緊急ブレーキを作動させるブレーキ機構と、を有する建設車両の障害物検知装置であって、
前記ブレーキ機構は、斜板を備えエンジンにより駆動する走行用ポンプと前記建設車両を走行させる走行用モータとが直列に接続された油圧の第一閉回路と、前記走行用ポンプの一方側に連通する第一油路と他方側に連通する第二油路とで構成され前記斜板を作動させる油圧の第二閉回路と、前記第二閉回路に設けられ、前記走行用ポンプと並列に配置された中立弁と、を有し、前記緊急ブレーキが作動した際に、傾斜している前記斜板の低圧側を加圧して前記斜板を中立に戻す加圧復元力及び前記斜板の高圧側を減圧して前記斜板を中立に戻す減圧復元力の少なくとも一方を発生させることを特徴とする。

【0008】

かかる構成によれば、斜板の復元力がアシストされるため緊急ブレーキとして必要な制動力を発生させることができる。

【0009】

また、前記加圧復元力及び前記減圧復元力の少なくとも一方を発生させた後、前記中立弁を連通させることが好ましい。
また、前記加圧復元力及び前記減圧復元力の少なくとも一方を発生させると同時に前記中立弁を連通させることが好ましい。

【0010】

かかる構成によれば、より的確に斜板の復元力をアシストすることができる。

【0011】

また、加圧側切替弁の切り替えによって前記斜板の低圧側に作動油が供給されて前記加圧復元力が発生し、減圧側切替弁の切り替えによって前記斜板の高圧側の作動油が作動油タンクに戻されて前記減圧復元力が発生することが好ましい。

【0012】

かかる構成によれば、簡易な構成で斜板の復元力をアシストすることができる。

【0013】

また、前記中立弁、前記加圧側切替弁及び前記減圧側切替弁の切り替えタイミングは、加圧復元力を発生させる時間、減圧復元力を発生させる時間、前記建設車両の車速、前記斜板の斜板角度、前記エンジンの回転数及び前後進レバーの位置の少なくとも一つに基づいて設定されていることが好ましい。

【0014】

かかる構成によれば、斜板の慣性力による揺れ戻しを抑制することができるため、車両の挙動を安定させることができる。

【発明の効果】

【0015】

本発明によれば、緊急ブレーキとして必要な制動力を発生させることができる建設車両の障害物検知装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】本発明の実施形態に係る建設車両の障害物検知装置であって、（ａ）は平面図であり、（ｂ）は側面図である。

【図2】本実施形態に係る障害物検知装置のブロック図である。

【図3】本実施形態に係る油圧回路の概略図である。

【図4】本実施形態に係る走行用ポンプの模式図である。

【図5】本実施形態に係る各切替弁のタイミングの一例である。

【図6】制動距離の試験結果を示すグラフである。

【図7】本発明の変形例に係る油圧回路の概略図である。

【図8】各切替弁の切り替えタイミングの変形例であって、（ａ）は中速～高速時であり、（ｂ）は低速時であり、（ｃ）は極低速時である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、本発明を実施するための形態（本実施形態）を説明する。ただし、本発明は以下の内容及び図示の内容になんら限定されず、本発明の効果を著しく損なわない範囲で任意に変形して実施できる。以下の記載において、異なる実施形態において同じ部材については同じ符号を付し、重複する説明は省略する。また、同じ機能のものについては同じ名称を使用し、重複する説明は省略する。

【0018】

図１に示すように、本発明の建設車両の障害物検知装置１（以下、単に「障害物検知装置」という。）は、低速走行しながら作業を行う転圧ローラ等の建設車両に搭載される。図１は、タイヤ１１でアスファルト路面等の転圧を行うタイヤローラ１０に障害物検知装置１を搭載した場合を示している。タイヤローラ１０はあくまで例示であって、他の建設車両に障害物検知装置１を搭載してもよい。

【0019】

図２において、障害物検知装置１は、投射光と反射光との時間差から距離を測定するＴＯＦ(Time Of Flight)方式の距離画像センサ（３Ｄ距離センサ）２と、距離画像センサ２の測定データに基づいて障害物Ｇの有無を判定する制御装置３と、を備えている。

【0020】

距離画像センサ２は、赤外線等の投射光を発光する発光部と、投射光が物体に当たった際の反射光を受光する受光部とを備えている。発光部から赤外線を送ってから反射光を受光部で受信するまでの時間を計測することで対象までの距離が測定される。距離画像センサ２からの投射角度は、例えば横方向角度が９５°、縦方向角度（図１（ｂ）に示す符号θ１）が３２°であり、投射断面が横長矩形状を呈している。画像分解能は、例えば横方向に６４ピクセル、縦方向に１６ピクセルの計１０２４ピクセルである。距離画像センサ２は、タイヤローラ１０の後部の車幅方向中央部に、投射光が後進方向斜め下に投射されるように取り付けられている。

【0021】

障害物Ｇの検知範囲に関して、投射光の投射範囲をそのまま検知範囲に設定すると、つまり車幅方向の寸法Ｌ１をタイヤローラ１０の車幅寸法よりも広く設定すると、衝突のおそれがないにもかかわらず障害物Ｇがあると認識されて、車両が無駄に停止する事態が生じる。そのため、車幅方向に関する検知範囲（図１に斜線にて示す）４の寸法Ｌ１は、タイヤローラ１０の車幅寸法と略同じに設定することが好ましい。距離画像センサ２は、障害物Ｇまでの距離を測定できるため、ピクセル毎の測定データ、具体的には距離画像センサ２と障害物Ｇとの車幅方向の距離から、車幅寸法に設定された検知範囲４に障害物Ｇが存在するか否かを制御装置３の判定部３１（図２参照）で判定できる。このように距離画像センサ２を用いることにより、検知範囲４の寸法Ｌ１を車両前後方向にわたって一定に確保できる。つまり、検知範囲４を、図１（ａ）に示すように平面視で、１辺を寸法Ｌ１とした略矩形状の範囲に容易に設定することができる。検知範囲４の車両前後方向の寸法Ｌ２は、常用される走行速度に応じて適宜に設定され、本実施形態では例えば３メートル程度に設定される。

【0022】

また、距離画像センサ２の投射光が後進方向斜め下に投射されるので、平面視したときの投射光の横方向角度θ２は、９５°よりも一層大きな範囲となる。したがって、タイヤローラ１０の後部両端と検知範囲４との間に形成される非検知範囲５，５について、その車両前後方向の距離Ｌ３を小さく抑えることができる。つまり、車両後部の両脇に形成される非検知の死角を小さくできる。

【0023】

制御装置３は、検知範囲４に障害物Ｇがあると判定したとき、車両にブレーキをかけるブレーキ機構６を備えている。制御装置３は、例えば、運転席の操作パネルに設けられている。

【0024】

ブレーキ機構６の一例を説明する。図３において、図示しないエンジンにより駆動する走行用ポンプＰと、タイヤ１１（図１）を回転させる走行用モータＭとは、直列に接続されて油圧の第一閉回路Ｕ１を構成している。走行用ポンプＰは、斜板Ｓを備えた斜板式ポンプである。また、走行用ポンプＰには、チャージポンプＰ１が設けられている。

【0025】

走行用ポンプＰには、斜板Ｓを作動させるための第一油路Ｔ１と第二油路Ｔ２とが接続され油圧の第二閉回路Ｕ２が構成されている。第二閉回路Ｕ２には、走行用ポンプＰと並列に２位置２ポートの中立弁（電磁バルブ）Ｖ１が設けられている。

【0026】

また、チャージポンプＰ１と第二閉回路Ｕ２上の中間点Ｎ１とをつなぐバイパス油路Ｔ３には、２位置２ポートの加圧側切替弁（電磁バルブ）Ｖ２が設けられている。第二油路Ｔ２と第二閉回路Ｕ２とが接続される点を中間点Ｎ３とすると、中間点Ｎ１は中間点Ｎ３と中立弁Ｖ１との間に設定されている。バイパス油路Ｔ３において、加圧側切替弁Ｖ２よりもチャージポンプＰ１側には第一オリフィスＦ１が設けられている。

【0027】

また、作動油タンクＴと第二閉回路Ｕ２上の中間点Ｎ２とをつなぐ戻り油路Ｔ４には、２位置２ポートの減圧側切替弁（電磁バルブ）Ｖ３が設けられている。第一油路Ｔ１と第二閉回路Ｕ２とが接続される点を中間点Ｎ４とすると、中間点Ｎ２は中間点Ｎ４と中立弁Ｖ１との間に設定されている。戻り油路Ｔ４において、減圧側切替弁Ｖ３よりも作動油タンクＴ側には第二オリフィスＦ２が設けられている。

【0028】

図２に示すように、制御装置３の記憶部３２には、中立弁Ｖ１、加圧側切替弁Ｖ２及び減圧側切替弁Ｖ３を切り替えるタイミングが規定されたデータファイル等が記憶されている。

【0029】

エンジンがかかっているとき、中立弁Ｖ１は図３における左位置にあり、第一油路Ｔ１と第二油路Ｔ２とが連通していない状態となる。したがって、エンジンがかかっているときに、運転席周りの前後進レバーを前進位置側に傾けると、第二油路Ｔ２側が高圧になり斜板Ｓが一方側に傾く。これにより、第一閉回路Ｕ１において圧油が一方向側に流れ、走行用モータＭが一方向に回転して車両が前進する。前後進レバーを後進位置側に傾けると、第一油路Ｔ１側が高圧になり斜板Ｓが他方側に傾く。これにより、閉回路ＵＩにおいて圧油が他方向側に流れ、走行用モータＭが他方向に回転して車両が後進する。

【0030】

エンジンがかかっていないとき、中立弁Ｖ１は図３に示すように右位置にあり、第一油路Ｔ１と第二油路Ｔ２とは連通した状態となっている。これにより、第一油路Ｔ１と第二油路Ｔ２との間で差圧が生じないため、斜板Ｓは中立位置に位置する。これにより、第一閉回路Ｕ１においてＨＳＴ(Hydro Static Transmission)ブレーキが作用する。

【0031】

ここで、例えば、従来のブレーキ機構は、後進中に障害物が検知されたとき、制御装置３は、ブレーキ信号を出力して中立弁Ｖ１を左位置から右位置に切り替える。これにより、エンジンがかかった状態でかつ前後進レバーが後進位置側に傾いたままであっても、斜板Ｓが中立位置に位置し、第一閉回路Ｕ１においてＨＳＴブレーキが作用して、走行用モータＭが停止する。

【0032】

ところが、従来の構成であると、中立弁Ｖ１で走行用ポンプＰの斜板Ｓを連通させても応答性が悪く、走行用ポンプＰの斜板が中立に戻る速度が遅い場合がある。この場合、斜板Ｓがゆっくり戻ることで急激な制動力が得られず、停止するまでに長い距離を要してしまい障害物を巻き込んでしまうおそれがある。

【0033】

これに対し、本実施形態のブレーキ機構６は、例えば、後進中に障害物が検知されたとき、斜板Ｓの低圧側を加圧して斜板Ｓを中立に押し戻す加圧復元力及び斜板Ｓの高圧側を減圧させて斜板Ｓを中立に戻す押し減圧復元力を発生させる。例えば、図４では、斜板Ｓが傾いており、駆動軸Ｓｃに対して下側が低圧側、上側が高圧側になっている。したがって、本実施形態では、斜板Ｓの一方側Ｓａを加圧して加圧復元力を発生させるとともに、他方側Ｓｂを減圧して減圧復元力を発生させる。なお、斜板Ｓの高圧側又は低圧側は走行用ポンプＰに設けられた圧力計や斜板角センサなどで認識することができる。

【0034】

具体的には、制御装置３は、加圧信号を出力して加圧側切替弁Ｖ２を右位置から左位置に切り替えて加圧側切替弁Ｖ２を連通させる。これにより、チャージポンプＰ１によって補充された作動油が、走行用ポンプＰの一方側の受圧部Ｐａを介して斜板Ｓの一方側Ｓａに供給されて低圧側が加圧される。これにより、斜板Ｓが中立になるのをアシストすることができる。

【0035】

また、制御装置３は、減圧信号を出力して減圧側切替弁Ｖ３を右位置から左位置に切り替えて減圧側切替弁Ｖ３を連通させる。これにより、走行用ポンプＰの他方側の受圧部Ｐｂ及び戻り油路Ｔ４を介して斜板Ｓの他方側Ｓｂの作動油が作動油タンクＴに戻るため、斜板Ｓが中立になるのをアシストすることができる。

【0036】

制御装置３が障害物Ｇがあると判定してからブレーキ信号（加圧信号及び減圧信号）を出力するまでのタイミング、つまりブレーキ機構６のブレーキの開始タイミングは、車両の走行速度に応じて変化させることが好ましい。制御装置３は、走行速度に応じて予め設定したブレーキ開始距離と、距離画像センサ２で測定した検知範囲４に存在する障害物Ｇまでの距離とを比較し、障害物Ｇまでの距離がブレーキ開始距離以下になったとき、加圧側切替弁Ｖ２に加圧信号を、減圧側切替弁Ｖ３に減圧信号を出力する。

【0037】

ブレーキ開始距離は、例えば車両の実測の限界制動距離よりも若干余裕を持った距離に設定される。車両の走行速度を検出する車速センサ７（図２）としては、タイヤの回転数を検出するロータリエンコーダ等の近接センサが挙げられる。

【0038】

図５に示すように、例えば、車両が中速～高速で走行している場合において、制御装置３は、加圧信号及び減圧信号を出力してからｔ秒後に中立信号を出力して中立弁Ｖ１を左位置から右位置に切り替えて中立弁Ｖ１を連通させる。仮に、車両が中速～高速で走行している場合において、中立信号を出力した後に加圧信号を出力すると、加圧復元力によって斜板Ｓが反対側に倒れ、揺れ戻しが発生し車両の挙動が不安定になるおそれがある。この点、本実施形態では、加圧信号及び減圧信号を出力して、斜板Ｓが中立に戻った後（戻る直前）、中立弁Ｖ１を連通させて圧力差がないようにすることで、斜板Ｓが復元する際の慣性力を抑え、揺れ戻しを防ぐことができる。

【0039】

また、図５に示すように、車両が中速～高速で走行している場合において、制御装置３は、加圧信号及び減圧信号を出力してからｔ秒後に加圧側切替弁Ｖ２を右位置に切り替えて遮断し、加圧を終了する。一方、制御装置３は、減圧側切替弁Ｖ３の連通状態を維持する。仮に、車両が中速～高速で走行している場合において、加圧信号及び減圧信号を出力してからｔ秒後に加圧側切替弁Ｖ２及び減圧側切替弁Ｖ３の流路を両方とも遮断すると、圧力変動が大きくなり、斜板Ｓが波打ってしまうおそれがある。したがって、加圧信号及び減圧信号を出力してからｔ秒後に加圧側切替弁Ｖ２を遮断しつつ、減圧側切替弁Ｖ３は連通させて作動油を作動油タンクＴに戻すことで圧力変動を抑えることができる。これにより、斜板Ｓが波打つのを防ぐことができ、安定して斜板Ｓを復元させることができる。

【0040】

また、本実施形態では、バイパス油路Ｔ３に第一オリフィスＦ１が設けられ、戻り油路Ｔ４に第二オリフィスＦ２が設けられている。第一オリフィスＦ１及び第二オリフィスＦ２を設けることで作動油の流量が絞られるため、加圧復元力及び減圧復元力の微調整を行うことができる。なお、第一オリフィスＦ１及び第二オリフィスＦ２は省略してもよいし、いずれか一つを設けるだけでもよい。

【0041】

図６は、制動距離の試験結果を示すグラフである。この試験では、建設車両を時速８．０ｋｍ／ｈで後進させ各種ブレーキ手段を作動させてから停止するまでの制動距離を計測した。建設車両は酒井重工業株式会社製のタンデムローラＳＷ５０４を用いた。

【0042】

図６に示すように、結果（実施例１）Ｈ１は、本実施形態に係る障害物検知装置１の制動距離を示している。なお、結果Ｈ１では、前記した実施形態において第一オリフィスＦ１を省略し、第二オリフィスＦ２のみを設けている。

【0043】

結果Ｈ２は、フットブレーキを操作した時の制動距離を示している。結果Ｈ３は、前後進レバーを人力で中立位置（ニュートラル）に戻した時の制動距離を示している。結果Ｈ４は、運転中にエンジンを強制的にＯＦＦにした時の制動距離を示している。結果Ｈ５は、駐車ブレーキを作動させた時の制動距離を示している。

【0044】

また、結果（比較例１）Ｈ６は、従来の障害物検知装置の緊急ブレーキのように、ブレーキ信号により中立弁を切り替えて斜板を中立に戻し、走行用ポンプＰの高圧側と低圧側を同圧にして停止させた時の制動距離を示している。

【0045】

比較例１の結果Ｈ６では制動距離が約７．０ｍであったのに対し、実施例１の結果Ｈ１では制動距離を約１．２ｍとすることができた。また、実施例１によれば、結果Ｈ２～Ｈ５に示すようにタンデムローラＳＷ５０４が備えている他のブレーキ手段よりも制動距離を短くすることができる。

【0046】

以上説明した本実施形態に係る障害物検知装置１によれば、走行用ポンプＰの斜板Ｓの低圧側を加圧して加圧復元力を発生させることで、斜板Ｓの復元力をアシストすることができる。また、走行用ポンプＰの高圧側を減圧して減圧復元力を発生させることで、斜板Ｓの復元力をアシストすることができる。また、加圧側復元力及び減圧復元力はいずれか一方を備えるだけでも本発明の効果を奏するが、本実施形態のように、加圧復元力及び減圧側復元力の両方を発生させることで、より速やかにかつ安定して斜板Ｓを復元させることができる。

【0047】

また、本実施形態のように、加圧復元力及び減圧復元力の少なくとも一方を発生させた後（例えばｔ秒後）、中立弁Ｖ１を連通させて第二閉回路Ｕ２に作動油を流通させることが好ましい。かかる構成によれば、斜板Ｓが反対側に倒れて揺れ戻しが発生するのを防ぐことができる。これにより、車両の停止時に揺れ戻しが発生するのを防ぐことができ、舗装体の損傷を防ぐことができる。

【0048】

また、加圧側切替弁Ｖ２の切り替えによって斜板Ｓの低圧側に作動油が供給されて加圧復元力が発生し、減圧側切替弁Ｖ３の切り替えによって斜板Ｓの高圧側の作動油が作動油タンクに戻されて減圧復元力が発生するように構成した。これにより、簡易にブレーキ機構６を構成することができる。

【0049】

換言すると、既存の油圧回路にバイパス油路Ｔ３及び加圧側切替弁Ｖ２を設けるだけで加圧復元力を付与することができる。また、既存の回路に戻り油路Ｔ４及び減圧側切替弁Ｖ３を設けるだけで減圧復元力を付与することができる。このように、既存の油圧回路を利用して、簡易な機構を加えるだけで上記の効果を得ることができるとともに、既存の建設車両にも後から本発明を取り付けることができる。

【0050】

ここで、例えば、ブレーキ信号が出力されたら、前後進レバーを物理的に中立に戻して車両を停止させる方法もある。しかし、当該方法であると、運転者の操作に反して前後進レバーが急に中立に戻されるため、前後進レバーが運転者の手に接触し、損傷するおそれがある。また、運転者の意図しない動作であるため、運転者への負荷が大きくなる。
一方、例えば、ブレーキ信号が出力されたら、前後進レバーを物理的に中立に戻して車両を停止させる方法において、前後進レバーが破損していたり、異物が引っ掛かったりして前後進レバーがそもそも中立に戻らず、車両を停止させることができない場合もある。

【0051】

この点、本実施形態によれば、ブレーキ機構６を構成したことで、前後進レバーを物理的に中立に戻すことなく車両を停止させることができ、前後進レバーによって運転者が損傷するようなおそれは無い。また、本実施形態によれば、斜板Ｓの揺れ戻しや波打ちを抑制して安定して制動させることができ、運転者への負荷を小さくすることができる。

【0052】

＜変形例＞
以上本発明の実施形態について説明したが、本発明の趣旨に反しない範囲で適宜設計変更が可能である。図７は、本発明の変形例に係る油圧回路の概略図である。前記した実施形態では、後進時のみに緊急ブレーキが作動する場合を例示したが、後進時及び前進時の両方で緊急ブレーキが作動するように構成してもよい。

【0053】

当該変形例では、図７に示すように、第二閉回路Ｕ２に前後進時切替弁（電磁弁）Ｖ４を設けている。前後進時切替弁Ｖ４は、第二閉回路Ｕ２の流れ方向を切り替える弁である。車両の進行方向の切り替えに応じて、制御装置３は、前後進時切替弁Ｖ４を右位置又は左位置に切り替える。前後進時切替弁Ｖ４は、車両の後進時及び前進時の両方で緊急ブレーキを作動させる場合、これに伴って第二閉回路Ｕ２作動油の流れ方向も切り替えることができる。これにより、加圧復元力及び減圧復元力を適切に発生させることができる。

【0054】

ここで、図８は、各切替弁の切り替えタイミングの変形例であって、（ａ）は中速～高速時であり、（ｂ）は低速時であり、（ｃ）は極低速時である。当該変形例のように、各切替弁の切り替えタイミングは、車両の速度に応じて変化させてもよい。

【0055】

車両の中速～高速時とは、第一閉回路Ｕ１の油量が、例えば４０％以上である場合を言う。車両の低速時とは、第一閉回路Ｕ１の油量が、例えば、３０％以上４０％未満である場合を言う。車両の極低速時とは、第一閉回路Ｕ１の油量が、例えば３０未満である場合を言う。なお、各速度の閾値はあくまで例示である。また、油量以外の要素で各切替弁の切り替えタイミングを変化させてもよい。

【0056】

図８（ａ）に示すように、車両が中速～高速で走行している場合、緊急ブレーキが作動して加圧側切替弁Ｖ２及び減圧側切替弁Ｖ３をいずれも連通させて加圧復元力及び減圧復元力を発生させた後、ｔ秒後に中立弁Ｖ１を連通させつつ加圧側切替弁Ｖ２及び減圧側切替弁Ｖ３の連通状態をいずれも維持するように設定してもよい。つまり、前記した実施形態では、ｔ秒後に加圧側切替弁Ｖ２を遮断したが、当該変形例のように加圧側切替弁Ｖ２の連通状態を維持してもよい。

【0057】

車両が中速～高速の場合、ｔ秒後に加圧側切替弁Ｖ２を遮断すると、斜板Ｓの揺れ戻しが発生する場合がある。しかし、当該変形例によれば、加圧側復元力を維持しつつ、第二オリフィスＦ２から少しずつ作動油を作動油タンクＴに戻すことで斜板Ｓの揺れ戻しの発生を防ぐことができる。

【0058】

図８（ｂ）に示すように、車両が低速で走行している場合、緊急ブレーキが作動して加圧側切替弁Ｖ２及び減圧側切替弁Ｖ３をいずれも連通させて加圧復元力及び減圧復元力を発生させると同時に、中立弁Ｖ１を連通させつつ、ｔ秒後に中立弁Ｖ１、加圧側切替弁Ｖ２及び減圧側切替弁Ｖ３の連通状態をいずれも維持するように設定してもよい。当該変形例によれば、車両が低速であるため、加圧復元力及び減圧復元力を発生させると同時に、中立弁Ｖ１を連通させても斜板Ｓの揺れ戻しは発生し難い状態にある。そこで、中立弁Ｖ１を、加圧側切替弁Ｖ２及び減圧側切替弁Ｖ３と同時に切り替えて連通させることで、斜板Ｓの揺れ戻しの発生を抑制しつつ、斜板Ｓを速やかに中立に戻すことができる。

【0059】

図８（ｃ）に示すように、車両が極低速で走行している場合、緊急ブレーキが作動して減圧側切替弁Ｖ３を連通させて減圧復元力を発生させると同時に、中立弁Ｖ１を連通させつつｔ秒後に中立弁Ｖ１及び減圧側切替弁Ｖ３の連通状態をいずれも維持するように設定してもよい。この時、加圧側切替弁Ｖ２は遮断状態を維持する。当該変形例によれば、車両が極低速であり、第一閉回路Ｕ１を流れる作動油の油量が少ないため、減圧復元力を発生させるだけで揺れ戻しを発生させることなく斜板Ｓを中立に戻すことができる。

【0060】

なお、車両が極低速で走行している場合、緊急ブレーキが作動して加圧側切替弁Ｖ２を連通させて加圧復元力を発生させると同時に、中立弁Ｖ１を連通させつつｔ秒後に中立弁Ｖ１及び加圧側切替弁Ｖ２の連通状態をいずれも維持するように設定してもよい。この時、減圧側切替弁Ｖ３は遮断状態を維持する。

【0061】

これらのように、中立弁Ｖ１、加圧側切替弁Ｖ２及び減圧側切替弁Ｖ３の切り替えタイミングは、適宜設定すればよい。これらのタイミングは、車両の走行の慣性（第一閉回路Ｕ１の作動油の動き）、即ち斜板Ｓが傾き続けようとする力と、加圧及び／又は減圧によって斜板Ｓを中立に戻そうとする力のバランスを勘案して適宜設定すればよい。これらの変形例によれば、車両の車速に応じて各切替弁の切り替えタイミングを変化させることにより、斜板Ｓをより早く中立に戻すとともに、車両の停止直前の揺れ戻しをより小さくすることができる。

【0062】

また、前記した実施形態では、図５及び図８（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すように緊急ブレーキが作動してから加圧側切替弁Ｖ２及び減圧側切替弁Ｖ３を切り替えるタイミングを「時間」で設定したがこれに限定するものではない。

【0063】

斜板Ｓの復元力は、走行ポンプ、走行モータ及び油圧回路の仕様によって異なるし、エンジンの回転数による作動油の流量や、斜板Ｓの傾き角度、斜板Ｓの負荷等によっても異なる。したがって、各切替弁の切り替えタイミングは、緊急ブレーキを作動させてからの時間、建設車両の車速、斜板Ｓの斜板角度、エンジンの回転数及び前後進レバーの位置の少なくとも一つに基づいて適宜設定すればよい。

【0064】

このとき、例えば、車速センサ７（図２参照）、斜板角センサ、エンジン回転数センサ、前後進レバーの位置センサから得られる測定データに基づいて、各切替弁の切り替えタイミングを設定することができる。これらのタイミングは、制御装置３の記憶部３２にデータファイルとして記憶させることができる。これにより、車両の状況に応じて、より的確に安定して制動させることができる。

【0065】

また、緊急ブレーキが作動した際に、音や光などの警報装置を連動させて注意喚起を行ってもよい。また、物体検知センサとして投射及び反射を利用して物体までの距離を測定することができるＴＯＦ(Time Of Flight)方式の距離画像センサ（３Ｄ距離センサ）２を例示したが、これに限定されるものではない。物体検知センサとしては、例えば、所定範囲内における物体を検知可能な超音波方式、マイクロ波式、レーザー光方式、赤外線方式、レーダー方式、ライダー方式、ステレオカメラ方式、単眼カメラ方式等のセンサであってもよい。また、前記した方法とは別の方法で、加圧復元力及び減圧復元力を発生させてもよい。

【符号の説明】

【0066】

１ 障害物検知装置
２ 距離画像センサ（センサ）
３ 制御装置
４ 検知範囲
６ ブレーキ機構
７ 車速センサ
１０ タイヤローラ（建設車両）
Ｖ１ 中立弁
Ｖ２ 加圧側切替弁
Ｖ３ 減圧側切替弁
Ｖ４ 前後進時切替弁

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】