特開 2022-113404 自動変速機の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022113404

(43)【公開日】2022-08-04

(54)【発明の名称】自動変速機の制御装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/18 20060101AFI20220728BHJP

【ＦＩ】

F16H61/18

【審査請求】未請求

【請求項の数】1

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021009632

(22)【出願日】2021-01-25

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(74)【代理人】

【識別番号】100087480

【弁理士】

【氏名又は名称】片山 修平

(72)【発明者】

【氏名】井上 亮

(72)【発明者】

【氏名】清水 将人

(72)【発明者】

【氏名】市川 雅英

(72)【発明者】

【氏名】今永 雄二

(72)【発明者】

【氏名】山田 浩司

【テーマコード（参考）】

3J552

【Ｆターム（参考）】

3J552MA02

3J552MA12

3J552NA01

3J552NB01

3J552NB08

3J552PB06

3J552QA06B

3J552QA06C

3J552QB03

3J552RA06

3J552SA07

3J552SB10

3J552TB07

3J552VA53W

3J552VA58W

3J552VA78W

(57)【要約】

【課題】適切に変速を行うことができる自動変速機の制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】第１係合装置に第１油圧を供給可能な第１供給手段と、第２係合装置に第２油圧を供給可能な第２供給手段と、第３係合装置に第３油圧を供給可能な第３供給手段と、コントロールバルブに第４油圧を供給可能な第４供給手段と、前記第１、第２、第３、第４供給手段を制御する制御部と、を備えた自動変速機の油圧制御装置。
【選択図】図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１係合装置に第１油圧を供給可能な第１供給手段と、第２係合装置に第２油圧を供給可能な第２供給手段と、第３係合装置に第３油圧を供給可能な第３供給手段と、コントロールバルブに第４油圧を供給可能な第４供給手段と、前記第１、第２、第３、第４供給手段を制御する制御部と、を備えた自動変速機の油圧制御装置において、
前記コントロールバルブは、前記第１供給手段に連通した第１入力ポート、前記第１係合装置に連通した出力ポート、前記第２供給手段に連通した第２入力ポート、前記第３供給手段に連通した第３入力ポート、前記第４供給手段に連通した第４入力ポート、前記第１入力ポートと前記出力ポートを連通する正常位置と遮断するフェール位置との間を移動可能なスプール、前記スプールを前記正常位置側へと付勢する付勢部材、を含み、
前記スプールには、前記正常位置側への第１押圧力と、前記フェール位置側への第２押圧力と、が作用し、
前記第１押圧力は、前記付勢部材の付勢力、前記第４入力ポートを介して前記スプールに供給される第４油圧、に基づいており、
前記第２押圧力は、前記第１入力ポートを介して前記スプールに供給される前記第１油圧、前記第２入力ポートを介して前記スプールに供給される前記第２油圧、前記第３入力ポートを介して前記スプールに供給される前記第３油圧、に基づいており、
前記制御部は、前記第１油圧の供給が停止し、前記第２、第３、第４油圧が供給された状態から、前記第１、第２、第４油圧を供給し前記第３油圧の供給を停止する状態に移行する場合には、前記第２押圧力が前記第１押圧力以上とならないように、前記第２係合装置が係合状態に維持された範囲内で前記第２油圧を低下させるように前記第２供給手段を制御する、自動変速機の油圧制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動変速機の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

複数の係合装置を備えた自動変速機の制御装置が知られている（例えば特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００９－０１４０６２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

このような自動変速機の制御装置では、所定の油圧を供給する供給手段から所定の係合装置に、コントロールバルブを介して油圧が供給される。係合装置に供給される油圧に応じて、係合装置は係合状態又は非係合（解放）状態に切り替えられる。ここで、コントロールバルブは、所定の供給手段から所定の係合装置への油路を確保する正常位置と、この油路を遮断するフェール位置とに移動可能なスプールを備え、このスプールは正常位置側に付勢部材によって常時付勢されている。このスプールには、他の係合装置に所定の油圧を供給する供給手段からも油圧が供給される。供給される複数の油圧のバランスによっては、スプールが正常位置からフェール位置に移動して、所定の係合装置への油圧の供給が適切に行われないおそれがある。

【0005】

そこで本発明は、適切に変速を行うことができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的は、第１係合装置に第１油圧を供給可能な第１供給手段と、第２係合装置に第２油圧を供給可能な第２供給手段と、第３係合装置に第３油圧を供給可能な第３供給手段と、コントロールバルブに第４油圧を供給可能な第４供給手段と、前記第１、第２、第３、第４供給手段を制御する制御部と、を備えた自動変速機の油圧制御装置において、前記コントロールバルブは、前記第１供給手段に連通した第１入力ポート、前記第１係合装置に連通した出力ポート、前記第２供給手段に連通した第２入力ポート、前記第３供給手段に連通した第３入力ポート、前記第４供給手段に連通した第４入力ポート、前記第１入力ポートと前記出力ポートを連通する正常位置と遮断するフェール位置との間を移動可能なスプール、前記スプールを前記正常位置側へと付勢する付勢部材、を含み、前記スプールには、前記正常位置側への第１押圧力と、前記フェール位置側への第２押圧力と、が作用し、前記第１押圧力は、前記付勢部材の付勢力、前記第４入力ポートを介して前記スプールに供給される第４油圧、に基づいており、前記第２押圧力は、前記第１入力ポートを介して前記スプールに供給される前記第１油圧、前記第２入力ポートを介して前記スプールに供給される前記第２油圧、前記第３入力ポートを介して前記スプールに供給される前記第３油圧、に基づいており、前記制御部は、前記第１油圧の供給が停止し、前記第２、第３、第４油圧が供給された状態から、前記第１、第２、第４油圧を供給し前記第３油圧の供給を停止する状態に移行する場合には、前記第２押圧力が前記第１押圧力以上とならないように、前記第２係合装置が係合状態に維持された範囲内で前記第２油圧を低下させるように前記第２供給手段を制御する、自動変速機の油圧制御装置によって達成できる。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、適切に変速を行うことができる自動変速機の制御装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】図１は、本実施例の車両の概略構成を説明する図である。

【図2】図２は、トルクコンバータや自動変速機を説明する骨子図である。

【図3】図３は、ギヤ段を形成する際のソレノイドバルブへの係合指示の組み合わせ、及び係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。

【図4】図４は、コントロールバルブの断面図である。

【図5】図５は、ギヤ段が３ｒｄから１ｓｔへ切り替えられる際のスプールに作用する油圧の推移を示したタイミングチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の一実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

【0010】

図１は、本実施例の車両１０の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１８（以下、ケース１８という）内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された車両用自動変速機２２（以下、自動変速機２２という）、自動変速機２２の出力回転部材である出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２８、その差動歯車装置２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力（或いはトルク）は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、車軸３０等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。

【0011】

図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２を説明する骨子図である。尚、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は中心線（軸心ＲＣ）に対して略対称的に構成されており、図２ではその中心線の下半分が省略されている。又、図２中の軸心ＲＣはエンジン１２、トルクコンバータ２０の回転軸心である。

【0012】

図２において、トルクコンバータ２０は、軸心ＲＣと同心に配設されており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。ポンプ翼車２０ｐには、機械式のオイルポンプ３４が連結されている。これにより、機械式のオイルポンプ３４はエンジン１２により回転駆動されることにより自動変速機２２を変速制御したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧を発生する。

【0013】

自動変速機２２は、エンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の摩擦係合装置の何れかが選択的に係合されることによりギヤ比（変速比）が異なる複数のギヤ段（変速段）が形成される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。この自動変速機２２は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３６と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置３８及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４０と、シングルピニオン型の第４遊星歯車装置４２とを同軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、入力軸３２の回転を変速して出力軸２４から出力する。

【0014】

第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、第３遊星歯車装置４０、第４遊星歯車装置４２は、良く知られているように、サンギヤ（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）、ピニオンギヤ（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４）を自転、公転可能に支持するキャリヤ（ＣＡ１、ＣＡ２、ＣＡ３、ＣＡ４）、ピニオンギヤを介してサンギヤと噛み合うリングギヤ（Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４）によって各々３つの回転要素（回転部材）が構成されている。そして、それら各々３つの回転要素は、直接的に或いは摩擦係合装置（クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２）を介して間接的（或いは選択的）に、一部が互いに連結されたり、変速機入力軸３２、ケース１８、或いは出力軸２４に連結されている。

【0015】

クラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２は、公知の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式の摩擦係合装置であって、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。このように構成されたクラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２は、それぞれ、自動変速機２２に備えられた油圧制御回路５０が有する不図示のリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４、ＳＬ５、ＳＬ６からの油圧によりトルク容量（すなわち係合力）が変化させられて、係合と解放とが切り替えられる。

【0016】

油圧制御回路５０によってクラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合と解放とが制御されることで、図３の作動図表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進１０段の各ギヤ段が形成される。図３は、ギヤ段を形成する際のソレノイドバルブへの係合指示の組み合わせ、及び係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。図３の「１ｓｔ」－「ＯＤ３」はそれぞれ前進ギヤ段としての第１速ギヤ段－第１０速ギヤ段を意味しており、各ギヤ段に対応する自動変速機２２のギヤ比γ（＝変速機入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）は、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、第３遊星歯車装置４０、第４遊星歯車装置４２の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段を意味している。

【0017】

図３の作動図表は、上記各ギヤ段とリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ６に対するソレノイド指示との関係、上記各ギヤ段と係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。図３において、「○」はリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ６を作動させる（オンする）係合指令信号の出力および係合装置の係合を、空欄は上記係合指令信号の非出力および係合装置の非係合（解放）をそれぞれ表している。このように、自動変速機２２は、所定のリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ６等の作動による所定の係合装置への係合油圧の供給によってその所定の係合装置が係合されることで複数のギヤ段が択一的に形成される自動変速機である。

【0018】

図１に戻り、車両１０には、例えば自動変速機２２の変速制御などに関連する自動変速機２２の制御装置を含む電子制御装置８０が備えられている。よって、図１は、電子制御装置８０の入出力系統を示す図でもあり、又、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１２の出力制御、自動変速機２２の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン出力制御用電子制御装置や油圧制御用電子制御装置等に分けて構成される。

【0019】

電子制御装置８０には、車両１０が備える各種センサ（例えば各種回転速度センサ７０、７２、７４、アクセル開度センサ７６、スロットルセンサ７８など）による検出信号に基づく各種実際値（例えばエンジン回転速度Ｎe（rpm）、タービン回転速度Ｎt（rpm）である変速機入力軸回転速度Ｎin（rpm）、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout（rpm）、アクセル開度θacc（％）、スロットル弁開度θth（％）など)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置８０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓp等が、それぞれ出力される。油圧制御指令信号Ｓpは、例えば所定の係合装置を係合させる為の係合指令信号であって、クラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータへ供給される油圧ＰＳＬ１、ＰＳＬ２、ＰＳＬ３、ＰＳＬ４、ＰＳＬ５、ＰＳＬ６を調圧する各リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ６を作動させる為の係合指令信号であり、油圧制御回路５０（すなわち所定のリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ６）へ出力される。

【0020】

次にコントロールバルブ６０の構成について説明する。図４は、コントロールバルブ６０の断面図である。コントロールバルブ６０は、内部に収納室６０ｂを有して所定方向に延びたスリーブ６０ａと、収納室６０ｂ内に移動可能に収納されたスプール６３と、スプール６３を後述する正常位置側に付勢するスプリング６７とを備えている。図４では、左半分はスプール６３が正常位置にある状態を示し、右半分はスプール６３がフェール位置にある状態を示している。

【0021】

スリーブ６０ａは、上方側から入力ポート６１ａ、６１ｂ、６１ｃ、出力ポート６１ｄ、ドレインポート６１ｅ、出力ポート６１ｆ、入力ポート６１ｇ、６１ｈ、６１ｉ、６１ｊが順に形成され、これらは収納室６０ｂに連通している。入力ポート６１ａには、リニアソレノイドバルブＳＬ２及びＳＬ４が油路を介して連通しており、油圧ＰＳＬ２又は油圧ＰＳＬ４が供給される。入力ポート６１ｂ、６１ｃ、６１ｇには、リニアソレノイドバルブＳＬ１が油路を介して連通しており油圧ＰＳＬ１が供給される。出力ポート６１ｄには、油路を介してクラッチＣ１が連通している。ドレインポート６１ｅからは、収納室６０ｂ内の余分なオイルがオイルパンに排出される。出力ポート６１ｆには、ブレーキＢ２への油圧を制御するコントロールバルブが油路を介して連通している。入力ポート６１ｈには、リニアソレノイドバルブＳＬ４及びＳＬ５が油路を介して連通しており、油圧ＰＳＬ４又は油圧ＰＳＬ５が供給される。入力ポート６１ｉ及び６１ｊには、オイルポンプ３４が油路を介して連通しており、ライン油圧ＰＬが供給される。尚、入力ポート６１ｉには、ギヤ段が４ｔｈ～ＯＤ３の何れかの際にオンとなるソレノイドバルブがオフの状態で、ライン油圧ＰＬが供給される。

【0022】

スプール６３は、主軸６４と、主軸６４の上方側から順に形成された円柱状の小径ランド部６５ａ、中径ランド部６５ｂ、６５ｃ、６５ｄ、大径ランド部６５ｅ、中径ランド部６５ｆとを備えている。中径ランド部６５ｂの軸方向の断面積は、小径ランド部６５ａよりも大きく形成されている。大径ランド部６５ｅの軸方向の断面積は、中径ランド部６５ｄ及び６５ｆのそれぞれよりも大きく形成されている。スプリング６７は、コイル状のバネであり、スリーブ６０ａの収納室６０ｂ内に収納されており、一端がスリーブ６０ａに係止しており他端が大径ランド部６５ｅの下部を上方側に押圧している。従ってスプリング６７はスプール６３を正常位置側に付勢している。

【0023】

スプール６３が正常位置にある状態では、入力ポート６１ｃ及び出力ポート６１ｄは連通しており、入力ポート６１ｃから供給された油圧ＰＳＬ１は、出力ポート６１ｄを介してクラッチＣ１に供給されてクラッチＣ１は係合状態となり得る。スプール６３がフェール位置にある状態では、中径ランド部６５ｂにより入力ポート６１ｃと出力ポート６１ｄは遮断され、クラッチＣ１に油圧ＰＳＬ１を供給することはできない。また、スプール６３が正常位置にある状態では、中径ランド部６５ｄにより入力ポート６１ｇと出力ポート６１ｆは遮断され、スプール６３がフェール位置にある状態では、入力ポート６１ｇと出力ポート６１ｆは連通し、入力ポート６１ｇから供給された油圧ＰＳＬ１は、出力ポート６１ｆを介してブレーキＢ２用のコントロールバルブに供給される。

【0024】

ギヤ段を３ｒｄから１ｓｔに切り替えられる場合について説明する。ギヤ段が３ｒｄの場合、図３に示したように、リニアソレノイドバルブＳＬ２、ＳＬ５、ＳＬ６を作動させてクラッチＣ２、ブレーキＢ１、Ｂ２が係合状態となる。即ち、スプール６３には、入力ポート６１ａから油圧ＰＳＬ２が供給され、入力ポート６１ｈから油圧ＰＳＬ５が供給される。この際の油圧ＰＳＬ２及びＰＳＬ５のそれぞれは、ライン油圧ＰＬと同じ値に維持される。

【0025】

一方、ギヤ段が１ｓｔの場合、図３に示したように、リニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ６が作動して、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ２が係合状態となる。即ち、スプール６３には、入力ポート６１ｂ、６１ｃ、６１ｇから油圧ＰＳＬ１が供給され、入力ポート６１ａから油圧ＰＳＬ２が供給される。この際の油圧ＰＳＬ１及びＰＳＬ２のそれぞれは、ライン油圧ＰＬと同じ値に維持される。尚、入力ポート６１ｉ及び６１ｊからは、ギヤ段が３ｒｄ、１ｓｔの何れの場合にもライン油圧ＰＬが供給される。

【0026】

ここで、スプール６３が正常位置にある状態で、入力ポート６１ａからスプール６３に供給される油圧ＰＳＬ２は、小径ランド部６５ａの上部を下方側に押圧するように作用する。即ち、油圧ＰＳＬ２は、スプール６３をフェール位置側に押圧するように作用する。また、スプール６３が正常位置にある状態で、入力ポート６１ｈからスプール６３に供給される油圧ＰＳＬ５は、大径ランド部６５ｅの上部と中径ランド部６５ｄの下部に作用するが、上述したように大径ランド部６５ｅの方が中径ランド部６５ｄよりも軸方向の断面積が大きいため、大径ランド部６５ｅの上部を下方側に押圧する力の方が、中径ランド部６５ｄの下部を上方側に押圧する力よりも大きい。即ち油圧ＰＳＬ５は、スプール６３をフェール位置側に押圧するように作用する。

【0027】

また、スプール６３が正常位置にある状態で、入力ポート６１ｂからスプール６３に供給される油圧ＰＳＬ１は、中径ランド部６５ｂを下方側に押圧するように作用するが、入力ポート６１ｃからスプール６３に供給される油圧ＰＳＬ１は、出力ポート６１ｄを介してクラッチＣ１に供給されるため、スプール６３に対して軸方向の力は作用しない。同様に、入力ポート６１ｇからスプール６３に供給される油圧ＰＳＬ１は、スプール６３が正常位置にある場合には中径ランド部６５ｄにより塞がれているためスプール６３に対して軸方向の力は作用しない。従って、スプール６３が正常位置にある場合には、入力ポート６１ｃ及び６１ｇから供給される油圧ＰＳＬ１はスプール６３には作用しないが、入力ポート６１ｂから供給される油圧ＰＳＬ１は、スプール６３をフェール位置側に押圧するように作用する。

【0028】

スプール６３が正常位置にある状態で、入力ポート６１ｉからスプール６３に供給されるライン油圧ＰＬは、大径ランド部６５ｅの下部と中径ランド部６５ｆの上部に作用するが、上述したように軸方向の断面積は大径ランド部６５ｅの方が中径ランド部６５ｆよりも大きいため、大径ランド部６５ｅの下部を上方側に押圧する力の方が中径ランド部６５ｆの上部を下方側に押圧する力より大きい。即ち、入力ポート６１ｉから供給されるライン油圧ＰＬは、スプール６３を正常位置側に押圧する。また、スプール６３が正常位置にある状態で、入力ポート６１ｊからスプール６３に供給されるライン油圧ＰＬは、中径ランド部６５ｆの下部を上方側に押圧するように作用する。即ち、入力ポート６１ｊから供給されるライン油圧ＰＬは、スプール６３を正常位置側に押圧する。

【0029】

また、上述したようにスプリング６７はスプール６３を正常位置側に付勢しており、スプリング６７によるスプール６３への正常位置側への圧力を付勢力ＰＳＳとする。尚、付勢力ＰＳＳは例えば３２０ｋＰａであるがこれに限定されない。

【0030】

以上により、ギヤ段が３ｒｄ、１ｓｔの何れの場合もスプール６３に正常位置側に作用する圧力は、入力ポート６１ｉから供給されるライン油圧ＰＬと、入力ポート６１ｊから供給されるライン油圧ＰＬと、付勢力ＰＳＳとの合計で表すことができ、即ち、２×ＰＬ＋ＰＳＳと表すことができる。また、ギヤ段が３ｒｄ時にスプール６３にフェール位置側に作用する圧力は、ＰＳＬ２＋ＰＳＬ５と表すことができる。ギヤ段が１ｓｔ時にスプール６３にフェール位置側に作用する圧力は、ＰＳＬ１＋ＰＳＬ２と表すことができる。

【0031】

ここで、ギヤ段が３ｒｄの時にスプール６３を正常位置に維持するためには、以下の不等式が成立する必要がある。
ＰＳＬ２＋ＰＳＬ５＜２×ＰＬ＋ＰＳＳ…（１）
上述したように、ＰＳＬ２＝ＰＳＬ５＝ＰＬに維持されるため、付勢力ＰＳＳにより上記（１）の不等式は維持される。
また、ギヤ段が１ｓｔの時にスプール６３を正常位置に維持するためには、以下の不等式が成立する必要がある。
ＰＳＬ１＋ＰＳＬ２＜２×ＰＬ＋ＰＳＳ…（２）
上述したように、ＰＳＬ１＝ＰＳＬ２＝ＰＬに維持されるため、付勢力ＰＳＳにより上記（２）の不等式は維持される。

【0032】

しかしながら、ギヤ段が３ｒｄから１ｓｔへの移行途中でスプール６３を正常位置に維持するためには、以下の不等式きが成立する必要がある。
ＰＳＬ１＋ＰＳＬ２＋ＰＳＬ５＜２×ＰＬ＋ＰＳＳ…（３）
即ち、ギヤ段が３ｒｄから１ｓｔへの移行途中では、スプール６３にはフェール位置側に作用する油圧ＰＳＬ１及びＰＳＬ５の双方が作用し、油圧ＰＳＬ１は徐々に増大し、油圧ＰＳＬ５は徐々に低下する。

【0033】

このため、ギヤ段が３ｒｄから１ｓｔへの移行途中での油圧ＰＳＬ１及びＰＳＬ５の大きさによっては、上記の（３）の式において、左辺が右辺よりも大きくなってスプール６３がフェール位置側に移動して、中径ランド部６５ｂにより入力ポート６１ｃ及び出力ポート６１ｄの連通が遮断されてクラッチＣ１に油圧ＰＳＬ１が供給されない可能性がある。例えば、ギヤ段が３ｒｄから１ｓｔへの移行途中で、油圧ＰＳＬ５の低下速度よりも油圧ＰＳＬ１の増大速度が速い場合である。このような場合には、最終的には油圧ＰＳＬ５はスプール６３には供給されなくなるため、上記の（３）の式で右辺の方が左辺よりも大きくなり、スプール６３はフェール位置から正常位置に移動するが、この際にライン油圧ＰＬや付勢力ＰＳＳによりスプール６３が正常位置に位置付けられてスプール６３に衝撃が加わるおそれがある。また、このようにスプール６３がフェール位置側に移動してから正常位置側に移動してクラッチＣ１に油圧ＰＳＬ１が供給されるため、３ｒｄから１ｓｔへの切替に要する時間が延び、応答性が低下する可能性がある。

【0034】

そこで本実施例では、ギヤ段の３ｒｄから１ｓｔへの切替の際には、移行途中で油圧ＰＳＬ２をクラッチＣ２が係合状態を維持できる程度に低減することにより、上記の（３）で右辺の方が左辺よりも小さい状態に維持する。これにより、ギヤ段を３ｒｄから１ｓｔへ適切に切り替えることができる。

【0035】

次に具体的な油圧の推移について説明する。図５は、ギヤ段が３ｒｄから１ｓｔへ切り替えられる際のスプール６３に作用する油圧の推移を示したタイミングチャートである、具体的には図５では、スプール６３に作用する油圧ＰＳＬ１、ＰＳＬ２、ＰＳＬ５の推移を示している。図５においては、油圧ＰＳＬ１は点線で、油圧ＰＳＬ２は一点鎖線で、油圧ＰＳＬ５は２点鎖線で示している。

【0036】

時刻ｔ０では、ギヤ段が３ｒｄに維持されており、電子制御装置８０は油圧ＰＳＬ２及びＰＳＬ５がそれぞれライン油圧ＰＬに維持されるようにリニアソレノイドバルブＳＬ２及びＳＬ５を制御し、油圧ＰＳＬ１がほぼゼロとなるようにリニアソレノイドバルブＳＬ１を制御している。３ｒｄから１ｓｔへの切替要求があると電子制御装置８０は、時刻ｔ１で油圧ＰＳＬ１が所定値まで増大するようにリニアソレノイドバルブＳＬ１を制御し、油圧ＰＳＬ５が低下するようにリニアソレノイドバルブＳＬ５を制御すると共に、油圧ＰＳＬ２が所定値ΔＰだけ低下させて維持するようにリニアソレノイドバルブＳＬ２を制御する。ここで所定値ΔＰは、クラッチＣ２が係合状態であることを維持しつつ、油圧ＰＳＬ１の増大量と油圧ＰＳＬ５の低下量を考慮して、上述した式（３）における左辺が右辺よりも大きくならない値に設定されている。所定値ΔＰは、油圧ＰＳＬ１の増大量よりも、油圧ＰＳＬ２の低下量と油圧ＰＳＬ５の低下量との方が大きくなるように設定されていることが好ましい。この所定値ΔＰは、実験により予め取得され電子制御装置８０に記憶されている。

【0037】

電子制御装置８０は更に油圧ＰＳＬ５を低下させ時刻ｔ２では、ブレーキＢ１は解放状態となる。尚、電子制御装置８０は時刻ｔ２で再度油圧ＰＳＬ１を低下させる。次に電子制御装置８０は、油圧ＰＳＬ５を徐々に低下させつつ油圧ＰＳＬ１を徐々に増大させる。時刻ｔ３では、クラッチＣ１は係合状態となる。また、時刻ｔ４では電子制御装置８０は油圧ＰＳＬ１をライン油圧ＰＬまで上昇させ、その後の時刻ｔ５で油圧ＰＳＬ２をライン油圧ＰＬに戻すと共に油圧ＰＳＬ５を略ゼロに制御する。

【0038】

以上のようにして、ギヤ段の３ｒｄから１ｓｔへの切替時に、スプール６３がフェール位置側に移動することを抑制することができる。これにより、上述したギヤ段の切替時に衝撃が発生することを抑制し、応答性を良好にしてギヤ段を適切に切り替えることができる。

【0039】

上記実施例において、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１は、それぞれ第１、第２、第３係合装置の一例である。リニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ５は、それぞれ第１、第２、第３供給手段の一例である。オイルポンプ３４は、第４供給手段の一例である。電子制御装置８０は、制御部の一例である。入力ポート６１ｂ、６１ｃ、６１ｇは、第１入力ポートの一例である。出力ポート６１ｄは、出力ポートの一例である。入力ポート６１ａは、第２入力ポートの一例である。入力ポート６１ｈは、第３入力ポートの一例である。入力ポート６１ｉ及び６１ｊは、第４入力ポートの一例である。スプリング６７は付勢部材の一例である。油圧ＰＳＬ１、ＰＳＬ２、ＰＳＬ５、ライン油圧ＰＬは、それぞれ第１、第２、第３、第４油圧の一例である。

【0040】

上記の実施の形態の自動変速機の制御装置は、車両用内燃機関に適用した例について説明したが、動力源として内燃機関を用いるものであれば適用可能であり、例えば、所謂ハイブリッド車や自動二輪車等に搭載される内燃機関にも適用可能である。

【0041】

以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

【符号の説明】

【0042】

１０ 車両
１２ エンジン
１６ 動力伝達装置
２０ トルクコンバータ
２２ 自動変速機
６０ コントロールバルブ
６０ａ スリーブ
６１ａ、６１ｂ、６１ｃ、６１ｇ、６１ｈ、６１ｉ 入力ポート
６１ｄ、６１ｆ 出力ポート
６１ｅ ドレインポート
６３ スプール
６４ 主軸
８０ 電子制御装置
Ｃ１～Ｃ４ クラッチ
Ｂ１、Ｂ２ ブレーキ
ＳＬ１～ＳＬ６ リニアソレノイドバルブ
ＰＳＬ１～ＰＳＬ６ 油圧

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】