特開 2022-113482 自動二輪車用タイヤ及び自動二輪車用タイヤ対

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022113482

(43)【公開日】2022-08-04

(54)【発明の名称】自動二輪車用タイヤ及び自動二輪車用タイヤ対

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20220728BHJP

   B60C 9/06 20060101ALI20220728BHJP

   B60C 11/12 20060101ALI20220728BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 E

B60C9/06 B

B60C11/12 B

B60C11/03 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】15

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021009763

(22)【出願日】2021-01-25

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】一柳 豊

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB06

3D131BC13

3D131BC15

3D131BC20

3D131BC31

3D131CB07

3D131DA03

3D131EB07U

3D131EB08V

3D131EB08X

3D131EB51U

3D131EB52U

3D131EB66U

3D131EB81X

3D131EB87X

3D131EB94X

3D131EB95X

(57)【要約】      （修正有）

【課題】ハンドリング性能とグリップ性能とを向上する自動二輪車用タイヤを提供する。
【解決手段】バイアス構造の自動二輪車用タイヤ１である。トレッド部２には、複数の主溝８と、複数のサイプ９とが設けられる。主溝８は、クラウン領域Ｃｒから一対のショルダー領域Ｓｈの一方側に延びる第１主溝１１と、クラウン領域Ｃｒから一対のショルダー領域Ｓｈの他方側に延びる第２主溝１２とを備える。サイプ９は、一対のショルダー領域Ｓｈにのみ形成される。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

自動二輪車用タイヤであって、
一対のトレッド端を有するトレッド部と、バイアス構造のカーカスとを備え、
前記トレッド部は、トレッド展開図において、前記一対のトレッド端からそれぞれタイヤ軸方向内側にトレッド展開幅の３０％のタイヤ軸方向の幅を有する一対のショルダー領域と、前記一対のショルダー領域の間のクラウン領域とを備え、
前記トレッド部には、複数の主溝と、複数のサイプとが設けられており、
前記主溝は、前記クラウン領域から前記一対のショルダー領域の一方側に延びる第１主溝と、前記クラウン領域から前記一対のショルダー領域の他方側に延びる第２主溝とを備え、
前記サイプは、前記一対のショルダー領域にのみ形成されている、
自動二輪車用タイヤ。

【請求項2】

前記サイプの最大深さは、前記主溝の最大深さと同一である、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項3】

前記サイプの一つと前記主溝の一つとがタイヤ周方向で隣接して配され、かつ、タイヤ軸方向に重複部を有し、
前記重複部を通る第１タイヤ周方向線上において、前記サイプの一つと前記主溝の一つとが同じ深さを有する、請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項4】

前記第１主溝、前記第２主溝及び前記サイプは、互いに連通することなく配置されている、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項5】

前記主溝のそれぞれは、前記トレッド端に連通することなく終端している、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項6】

前記主溝は、前記ショルダー領域において、タイヤ軸方向の内側から外側に向かって溝幅が大きくなる拡幅部を含む、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項7】

前記拡幅部は、前記主溝のタイヤ軸方向の外端まで延びている、請求項６に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項8】

前記サイプは、サイプ底を局所的に隆起させた少なくとも１つの隆起部を備える、請求項１ないし７のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項9】

前記隆起部は、前記サイプの沿った断面において、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状である、請求項８に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項10】

前記サイプは、前記ショルダー領域のタイヤ軸方向の中間位置よりもタイヤ軸方向外側にオフセットされている、請求項１ないし９のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項11】

請求項１ないし１０のいずれか１項に記載された自動二輪車用タイヤを前輪用タイヤ及び後輪用タイヤとする自動二輪車用タイヤ対であって、
前記後輪用タイヤには、前記前輪用タイヤよりも多くのサイプが設けられている、
自動二輪車用タイヤ対。

【請求項12】

前記後輪用タイヤの前記トレッド部は、ランド比が８０％以上である、請求項１１に記載の自動二輪車用タイヤ対。

【請求項13】

前記後輪用タイヤの前記トレッド部は、前記クラウン領域のランド比が前記ショルダー領域のランド比以上である、請求項１１又は１２に記載の自動二輪車用タイヤ対。

【請求項14】

前記前輪用タイヤの前記トレッド部は、前記後輪用タイヤの前記トレッド部よりもランド比が小さい、請求項１１ないし１３のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ対。

【請求項15】

前記前輪用タイヤの前記トレッド部は、前記ショルダー領域のランド比が前記クラウン領域のランド比以上である、請求項１１ないし１４のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ対。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動二輪車用タイヤ及び自動二輪車用タイヤ対に関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、トレッド部を有する自動二輪車用タイヤが記載されている。前記トレッド部には、溝幅が２mmを超える主溝と、溝幅が２mm以下の細溝とが設けられている。前記主溝及び前記細溝は、タイヤ周方向に対して傾斜している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１９－１０４３２９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

一般に、バイアス構造を有する自動二輪車用タイヤのトレッド部には、タガ効果を発揮させるためのベルト層が設けられていない。このような自動二輪車用タイヤでは、トレッド部のショルダー領域のゴム厚さが大きくなり、その剛性が高くなることから、ハンドリング性能が悪化しやすいという問題があった。なお、ハンドリング性能とは、自動二輪車を旋回させる際に、車体を傾けてタイヤにキャンバー角を与えるハンドリング操作の容易性を意味する。

【0005】

一方、トレッド部に溝やサイプを多数設けると、グリップ性能が悪化するという問題があった。

【0006】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ハンドリング性能とグリップ性能とを向上し得る自動二輪車用タイヤ等を提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明は、自動二輪車用タイヤであって、一対のトレッド端を有するトレッド部と、バイアス構造のカーカスとを備え、前記トレッド部は、トレッド展開図において、前記一対のトレッド端からそれぞれタイヤ軸方向内側にトレッド展開幅の３０％のタイヤ軸方向の幅を有する一対のショルダー領域と、前記一対のショルダー領域の間のクラウン領域とを備え、前記トレッド部には、複数の主溝と、複数のサイプとが設けられており、前記主溝は、前記クラウン領域から前記一対のショルダー領域の一方側に延びる第１主溝と、前記クラウン領域から前記一対のショルダー領域の他方側に延びる第２主溝とを備え、前記サイプは、前記一対のショルダー領域にのみ形成されている。

【0008】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記サイプの最大深さが、前記主溝の最大深さと同一である、のが望ましい。

【0009】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記サイプの一つと前記主溝の一つとがタイヤ周方向で隣接して配され、かつ、タイヤ軸方向に重複部を有し、前記重複部を通る第１タイヤ周方向線上において、前記サイプの一つと前記主溝の一つとが同じ深さを有する、のが望ましい。

【0010】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記第１主溝、前記第２主溝及び前記サイプが、互いに連通することなく配置されている、のが望ましい。

【0011】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記主溝のそれぞれが、前記トレッド端に連通することなく終端している、のが望ましい。

【0012】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記主溝が、前記ショルダー領域において、タイヤ軸方向の内側から外側に向かって溝幅が大きくなる拡幅部を含む、のが望ましい。

【0013】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記拡幅部が、前記主溝のタイヤ軸方向の外端まで延びている、のが望ましい。

【0014】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記サイプが、サイプ底を局所的に隆起させた少なくとも１つの隆起部を備える、のが望ましい。

【0015】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記隆起部が、前記サイプの沿った断面において、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状である、のが望ましい。

【0016】

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記サイプが、前記ショルダー領域のタイヤ軸方向の中間位置よりもタイヤ軸方向外側にオフセットされている、のが望ましい。

【0017】

本発明は、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載された自動二輪車用タイヤを前輪用タイヤ及び後輪用タイヤとする自動二輪車用タイヤ対であって、前記後輪用タイヤには、前記前輪用タイヤよりも多くのサイプが設けられている。

【0018】

本発明に係る自動二輪車用タイヤ対において、前記後輪用タイヤの前記トレッド部は、ランド比が８０％以上である、のが望ましい。

【0019】

本発明に係る自動二輪車用タイヤ対において、前記後輪用タイヤの前記トレッド部は、前記クラウン領域のランド比が前記ショルダー領域のランド比以上である、のが望ましい。

【0020】

本発明に係る自動二輪車用タイヤ対において、前記前輪用タイヤの前記トレッド部は、前記後輪用タイヤの前記トレッド部よりもランド比が小さい、のが望ましい。

【0021】

本発明に係る自動二輪車用タイヤ対において、前記前輪用タイヤの前記トレッド部は、前記ショルダー領域のランド比が前記クラウン領域のランド比以上である、のが望ましい。

【発明の効果】

【0022】

本発明の自動二輪車用タイヤは、上記の構成を採用することで、ハンドリング性能とグリップ性能とを向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【0023】

【図1】本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。

【図2】図１のＡ－Ａ線断面図である。

【図3】図１の拡大図である。

【図4】図１の拡大図である。

【図5】図１の拡大図である。

【図6】サイプの縦断面図である。

【図7】他の実施形態のトレッド部の展開図である。

【発明を実施するための形態】

【0024】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乾燥アスファルト路面などのオンロード走行に好適に用いられる。但し、本発明のタイヤ１は、このような使用態様に限定されるものではない。

【0025】

図２は、図１のＡ－Ａ線断面図である。図２に示されるように、タイヤ１は、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、トレッド部２の踏面２ａがタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。

【0026】

タイヤ１は、例えば、ビード部４、４間に架け渡されるカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向の外側であってトレッド部２の内部に配されるバンド層７とを含んでいる。

【0027】

カーカス６は、例えば、タイヤ半径方向の内外に配される２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂからなる。各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、例えば、カーカスコード（図示省略）がタイヤ周方向に対して３０～４５度の角度で配列されたバイアス構造をなしている。各カーカスプライ６Ａ、６Ｂには、周知の材料が採用される。

【0028】

バンド層７は、バンドコード（図示省略）をタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋巻きした１枚以上、本実施形態では、１枚のバンドプライ７Ａからなる。バンドプライ７Ａには、周知の材料が採用される。

【0029】

図１に示されるように、トレッド部２は、一対のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅからそれぞれタイヤ軸方向内側にトレッド展開幅ＴＷｅの３０％のタイヤ軸方向の幅Ｗｓを有する一対のショルダー領域Ｓｈと、一対のショルダー領域Ｓｈの間のクラウン領域Ｃｒとを備えている。ショルダー領域Ｓｈは、主に、旋回走行時に、大きな接地圧の作用する領域である。クラウン領域Ｃｒは、主に、直進走行時に、大きな接地圧の作用する領域である。トレッド展開幅ＴＷｅは、本明細書では、トレッド部２を平面に展開したときのトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

【0030】

本実施形態のトレッド部２には、複数の主溝８と複数のサイプ９とが設けられている。トレッド部２は、例えば、タイヤ周方向に延びる周方向溝１０をさらに含んでいる。本明細書では、主溝８や周方向溝１０は、溝幅の最大値が１．５mmを超える溝状体である。サイプ９は、本明細書では、幅の最大値が１．５mm以下の切込み状体である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態のタイヤ１で測定された値である。

【0031】

前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。

【0032】

前記「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば"Measuring Rim" である。

【0033】

前記「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0034】

主溝８は、クラウン領域Ｃｒから一対のショルダー領域Ｓｈの一方（図では左）側に延びる第１主溝１１と、クラウン領域Ｃｒから一対のショルダー領域Ｓｈの他方（図では右）側に延びる第２主溝１２とを備えている。このような第１主溝１１及び第２主溝１２は、トレッド部２の両側のショルダー領域Ｓｈのゴム厚さが大きく形成された場合でも、その剛性を緩和することができる。したがって、本実施形態のタイヤ１は、旋回時におけるショルダー領域Ｓｈの路面への接地性が向上し、ひいては、ハンドリング性能が向上する。

【0035】

サイプ９は、一対のショルダー領域Ｓｈにのみ形成されている。これにより、クラウン領域Ｃｒは、もとより、ショルダー領域Ｓｈの過度の剛性低下が抑制され、ひいては、優れたグリップ性能が発揮される。サイプ９は、ショルダー領域Ｓｈの一方側に配された第１サイプ９Ａと、ショルダー領域Ｓｈの他方側に配された第２サイプ９Ｂとを含んでいる。

【0036】

本実施形態のトレッド部２は、自動二輪車（図示省略）の前輪用タイヤのトレッド部２に好適に用いられる。なお、図１に示されるトレッド部２は、後輪用タイヤのトレッド部２に適用することもできる。

【0037】

第１主溝１１、第２主溝１２及びサイプ９は、例えば、互いに連通することなく配置されている。これにより、トレッド部２の大きな剛性低下が抑制される。

【0038】

主溝８は、本実施形態では、さらに、第３主溝１３と第４主溝１４と第５主溝１５と第６主溝１６とを含んでいる。第３主溝１３は、本実施形態では、第１主溝１１とタイヤ周方向で隣接し、かつ、第１主溝１１よりもタイヤ軸方向の長さが小さく形成されている。第３主溝１３は、例えば、クラウン領域Ｃｒからショルダー領域Ｓｈまで延びている。第４主溝１４は、第２主溝１２とタイヤ周方向で隣接し、かつ、第２主溝１２よりもタイヤ軸方向の長さが小さく形成されている。第４主溝１４は、クラウン領域Ｃｒからショルダー領域Ｓｈの他方側まで延びている。第５主溝１５は、本実施形態では、ショルダー領域Ｓｈの一方側にのみ形成されている。第６主溝１６は、本実施形態では、ショルダー領域Ｓｈの他方側にのみ形成されている。

【0039】

本実施形態の第１主溝１１は、タイヤ周方向に位置ずれさせた第２主溝１２とタイヤ赤道Ｃを挟んで線対称形状である。本実施形態の第３主溝１３は、タイヤ周方向に位置ずれさせた第４主溝１４とタイヤ赤道Ｃを挟んで線対称形状である。本実施形態の第５主溝１５は、タイヤ周方向に位置ずれさせた第６主溝１６とタイヤ赤道Ｃを挟んで線対称形状である。このため、本明細書では、特に断りがない場合、第１主溝１１、第３主溝１３及び第５主溝１５の説明が、第２主溝１２、第４主溝１４及び第６主溝１６の説明を兼ねるものとする。

【0040】

図３は、図１の拡大図である。図３に示されるように、主溝８のそれぞれは、例えば、タイヤ軸方向の内側から外側に向かって、タイヤ周方向に対して一方側（図では左上）に傾斜している。第１主溝１１、第３主溝１３及び第５主溝１５は、本実施形態では、左上がりに傾斜している。このような主溝８は、溝内の水の流れがスムーズになるので、高い排水性能を発揮する。第２主溝１２、第４主溝１４及び第６主溝１６は、本実施形態では、右上がりに傾斜している（図１に示す）。

【0041】

主溝８は、例えば、ショルダー領域Ｓｈにおいて、タイヤ軸方向の内側から外側に向かって溝幅が大きくなる拡幅部１８を含んでいる。このような拡幅部１８は、旋回時におけるショルダー領域Ｓｈの路面への接地性をより向上させる。拡幅部１８は、例えば、第１主溝１１に形成されている。拡幅部１８は、本実施形態では、クラウン領域Ｃｒからショルダー領域Ｓｈまで延びている。拡幅部１８は、各主溝８の最小溝幅ｗａと最大溝幅ｗｂとの差（ｗｂ－ｗａ）とそのタイヤ軸方向の長さＬａとの比（（ｗｂ－ｗａ）／Ｌａ）が、３％以上の態様をいい、前記比（（ｗｂ－ｗａ）／Ｌａ）が、３％未満である等幅部とは区別される。

【0042】

主溝８のそれぞれは、トレッド端Ｔｅに連通することなく終端している。これにより、ショルダー領域Ｓｈの剛性が高く維持される。主溝８のタイヤ軸方向の外端８ｅとトレッド端Ｔｅとの距離Ｌｉは、例えば、１mm以上が望ましく、２mm以上がさらに望ましい。また、また、距離Ｌｉは、例えば、ショルダー領域Ｓｈのタイヤ軸方向の幅Ｗｓの３０％以下が望ましく、２５％以下がさらに望ましい。本実施形態では、主溝８及びサイプ９が、トレッド端Ｔｅに連通することなく終端している。

【0043】

主溝８は、長手方向に延びる一対の溝縁８ｓ、８ｔを有している。一方の溝縁８ｓは、本実施形態では、他方の溝縁８ｔに比して、タイヤ軸方向の内側に配されている。

【0044】

主溝８のそれぞれは、タイヤ軸方向の内端８ｉ側に向かって溝幅が小さくなる第１縮幅部１９と、タイヤ軸方向の外端８ｅ側に向かって溝幅が小さくなる第２縮幅部２０と、第１縮幅部１９と第２縮幅部２０とを継ぐ基部２１とを含んでいる。第１縮幅部１９は、本実施形態では、内端８ｉを含んでいる。第２縮幅部２０は、本実施形態では、外端８ｅを含んでいる。基部２１は、主溝８の最大溝幅ｗｂとなる最大幅部２１ａを含んでいる。第１縮幅部１９及び第２縮幅部２０は、トレッド部２のゴム容積を大きく維持して、トレッド部２の過度の剛性低下を抑制する。

【0045】

第１縮幅部１９のそれぞれは、例えば、主溝８の一対の溝縁８ｓ、８ｔの一方が、溝縁８ｓ、８ｔの他方よりもタイヤ周方向に対する角度が小さく延びる部分で形成されている。本実施形態では、タイヤ軸方向の内側に配される溝縁８ｓが、タイヤ軸方向の外側に配される溝縁８ｔよりもタイヤ周方向に対する角度が小さくなるように形成されている。第１縮幅部１９は、例えば、基部２１から連続して溝幅が小さくなる部分である。

【0046】

特に限定されるものではないが、タイヤ１が回転方向Ｎを指定される場合、グリップ性能及び排水性能を高めるために、一方の溝縁８ｓは、回転方向Ｎの後着側となり、他方の溝縁８ｔが回転方向Ｎの先着側となるのが望ましい。

【0047】

第１主溝１１の第１縮幅部１９の長さＬｃ及び第３主溝１３の第１縮幅部１９の長さＬｃは、クラウン領域Ｃｒのタイヤ軸方向の幅Ｗｃ（図１に示す）の５％以上が望ましく、１０％以上がさらに望ましく、３０％以下が望ましく、２５％以下がさらに望ましい。また、第５主溝１５の第１縮幅部１９の長さＬｃは、ショルダー領域Ｓｈの幅Ｗｓ（図１に示す）の３％以上が望ましく、５％以上がさらに望ましく、１７％以下が望ましく、１５％以下がさらに望ましい。これにより、ハンドリング性能とグリップ性能とが高められる。また、第１縮幅部１９は、溝底クラックの発生を抑制する。第１縮幅部１９の長さＬｃは、その幅中心線方向の長さである。

【0048】

第２縮幅部２０のそれぞれは、例えば、一対の溝縁８ｓ、８ｔの一方（８ｓ）が、基部２１と第２縮幅部２０とを滑らかな円弧で継ぐ円弧状部２２を含み、他方の溝縁８ｔが溝幅を小さくする向きにクランク状に折れ曲がるクランク状部２３を有して形成される。各第２縮幅部２０は、例えば、基部２１よりも溝幅が急縮小している部分である。

【0049】

特に限定されるものではないが、各第２縮幅部２０の最大溝幅ｗｃは、主溝８のそれぞれの最大溝幅ｗｂの１５％以上が望ましく、２０％以上がさらに望ましく、５０％以下が望ましく、４０％以下がさらに望ましい。また、各第２縮幅部２０のタイヤ軸方向の長さＬｄは、ショルダー領域Ｓｈの幅Ｗｓ（図１に示す）の１５％以上が望ましく、２０％以上がさらに望ましく、３０％以下が望ましく、２５％以下がさらに望ましい。さらに、各第２縮幅部２０の最大深さｄａは、主溝８のそれぞれの最大深さＤ１（図２に示す）の１５％以上が望ましく、２０％以上がさらに望ましく、５０％以下が望ましく、４０％以下がさらに望ましい。このような第２縮幅部２０は、グリップ性能やハンドリング性能を高めるとともに、溝底クラックの発生を抑制する。主溝８のそれぞれの最大深さＤ１は、例えば、３．８mm以上が望ましく、４．０mm以上がさらに望ましく、８．０mm以下が望ましく、７．２mm以下がさらに望ましい。

【0050】

第１主溝１１は、例えば、これとタイヤ周方向で隣接する第１主溝１１とタイヤ周方向で重複する周方向重複部２５を有している。このような第１主溝１１は、トレッド部２の剛性をさらに緩和し、路面への接地性を高めて、ハンドリング性能を向上する。周方向重複部２５のタイヤ周方向の長さＬｅは、第１主溝１１のタイヤ周方向の長さＬ１の５％以上が望ましく、８％以上がさらに望ましく、１５％以下が望ましく、１２％以下がさらに望ましい。

【0051】

図４は、図１の拡大図である。図４に示されるように、第３主溝１３は、例えば、そのタイヤ軸方向の中央側で溝幅が小さくなるくびれ部２６を含んでいる。第３主溝１３の基部２１は、例えば、くびれ部２６と、第１縮幅部１９とくびれ部２６とを継いで等幅となる第１等幅部２７と、第２縮幅部２０とくびれ部２６とを継いで等幅となる第２等幅部２８とを含んでいる。

【0052】

くびれ部２６は、例えば、一方の溝縁８ｓが溝中心線側に向かって凸の円弧状に延びる円弧部３１と、他方の溝縁８ｔが溝幅を小さくする向きにクランク状に延びるクランク状部３２とで形成される。

【0053】

図２には、第４主溝１４のくびれ部２６が示される。図２に示されるように、くびれ部２６の最小深さｄｃは、第４主溝１４の最大深さＤ１の１０％以上が望ましく、２０％以上がさらに望ましく、５０％以下が望ましく、４０％以下がさらに望ましい。くびれ部２６は、その長手方向の両端側において、深さが外側へ滑らかに大きくなっている。また、図４に示されるように、くびれ部２６の最小溝幅ｗｆは、第３主溝１３の最大溝幅ｗｂの１０％以上が望ましく、２０％以上がさらに望ましく、５０％以下が望ましく、４０％以下がさらに望ましい。このようなくびれ部２６は、溝底クラックの発生を抑制する。

【0054】

第５主溝１５は、例えば、第１縮幅部１９と第２縮幅部２０との間に配されて等幅となる第３等幅部３５を含んで形成されている。

【0055】

図５は、図１の拡大図である。図５に示されるように、第１主溝１１のタイヤ軸方向の長さＬＡは、トレッド展開幅ＴＷｅの３０％以上が望ましく、３５％以上がさらに望ましく、５０％以下が望ましく、４５％以下がさらに望ましい。第３主溝１３のタイヤ軸方向の長さＬＢは、トレッド展開幅ＴＷｅの２５％以上が望ましく、３０％以上がさらに望ましく、４５％以下が望ましく、４０％以下がさらに望ましい。第５主溝１５のタイヤ軸方向の長さＬＣは、トレッド展開幅ＴＷｅの２５％以上が望ましく、３０％以上がさらに望ましく、４５％以下が望ましく、４０％以下がさらに望ましい。

【0056】

サイプ９は、例えば、タイヤ軸方向の内側から外側に向かって、タイヤ周方向に対して一方側（図では左上）に傾斜している。第１サイプ９Ａは、第１主溝１１と同じ方向に傾斜している。第２サイプ９Ｂは、第２主溝１２と同じ方向に傾斜している（図１に示す）。

【0057】

図６は、サイプ９の縦断面図である。図６に示されるように、サイプ９の最大深さｄｅは、主溝８、本実施形態では、第１主溝１１の最大深さＤ１と同一であるのが望ましい。これにより、ショルダー領域Ｓｈの剛性が緩和され、旋回時におけるショルダー領域Ｓｈの路面への接地性が向上し、ひいては、ハンドリング性能が大きく向上する。

【0058】

サイプ９は、サイプ底９ｓを局所的に隆起させた少なくとも１つの隆起部３８を備える。このような隆起部３８は、サイプ底９ｓの剛性を適度に高めて、サイプ底クラックの発生を抑制する。また、隆起部３８は、グリップ性能を損なうことなくハンドリング性能を高めることができる。

【0059】

隆起部３８は、本実施形態では、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状で形成される。隆起部３８は、隆起高さｈが長手方向の両端側からその中間位置３８ｃに向かって滑らかに漸増している。このような隆起部３８は、ショルダー領域Ｓｈの剛性の過度の低下を抑制する。

【0060】

図５に示されるように、隆起部３８は、本実施形態では、１つ設けられる。この場合、隆起部３８は、サイプ９の長手方向の中間位置９ｃ（図５に示される）に配される。隆起部３８がｎ個設けられる場合、サイプ９をその長手方向にｎ等分に区分し、その各区分の長手方向の中間位置に隆起部３８を設けるのが望ましい（図示省略）。

【0061】

本実施形態のトレッド部２は、ショルダー領域Ｓｈに、サイプ９の一つと主溝８の一つ（本実施形態では、第１主溝１１）とがタイヤ周方向で隣接して配され、かつ、タイヤ軸方向にこれらが重複する重複部３９を有している。重複部３９を通る第１タイヤ周方向線ｎ上において、サイプ９の一つと主溝８の一つとが同じ深さを有しているのが望ましい。これにより、ショルダー領域Ｓｈの剛性が適度に小さくなり、ハンドリング性能とグリップ性能とが高められる。重複部３９は、本実施形態では、そのタイヤ軸方向に亘って、サイプ９と第１主溝１１とが同じ深さで形成されている。重複部３９は、例えば、サイプ９と同じタイヤ軸方向の長さＬｇを有している。

【0062】

サイプ９は、ショルダー領域Ｓｈのタイヤ軸方向の中間位置Ｓｉよりもタイヤ軸方向の外側にオフセットされている。これにより、よりゴム厚さが大きくなるショルダー領域Ｓｈのタイヤ軸方向の外側において、その剛性を小さくしてハンドリング性能を高めることができる。サイプ９のタイヤ軸方向の内端９ｉは、本実施形態では、ショルダー領域Ｓｈの中間位置Ｓｉよりもタイヤ軸方向の外側に位置している。

【0063】

周方向溝１０は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向に連続して延びている。このような周方向溝１０は、排水性能を高める。周方向溝１０は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜（図では左下がり）する第１部分１０Ａと、第１部分１０Ａに連なり、かつ、第１部分１０Ａとはタイヤ周方向に逆向きに傾斜する第２部分１０Ｂとが交互に並ぶジグザグ状に形成されている。これにより、周方向溝１０の長手方向に延びる一対の溝縁１０ｅ、１０ｅのそれぞれは、タイヤ軸方向の外側となる外側部分１０ｓと、外側部分１０ｓよりもタイヤ軸方向の内側となる内側部分１０ｔとが交互に並ぶように形成される。

【0064】

周方向溝１０は、例えば、第１部分１０Ａと第２部分１０Ｂとの交差部１０ｋにおいて、踏面２ａから第１部分１０Ａ及び第２部分１０Ｂへ切り欠いた切欠き部４０を含んでいる。このような切欠き部４０は、排水性能と耐偏摩耗性能とを高める。

【0065】

切欠き部４０は、例えば、外側部分１０ｓに連なるように配される。切欠き部４０は、本実施形態では、外側部分１０ｓに滑らかに連なる第１縁部４０ａと、第１縁部４０ａよりもタイヤ周方向に対して大きな角度で傾斜する第２縁部４０ｂとを含んで形成される。第１縁部４０ａは、タイヤ赤道Ｃ付近のトレッド部２の過度の剛性低下を抑制する。第２縁部４０ｂが、第１縁部４０ａよりも回転方向Ｎの後着側に配される場合、第２縁部４０ｂは、路面と踏面２ａとの間の水膜を捉えて、周方向溝１０外に排出するのに役立つ。

【0066】

図７は、他の実施形態のトレッド部２の展開図である。本実施形態の構成と同じ構成には、同じ符号が付されてその説明が省略される場合がある。この実施形態のトレッド部２は、自動二輪車の後輪用タイヤに好適に用いられる。なお、このトレッド部２は、前輪用タイヤに用いられても良い。

【0067】

図７に示されるように、この実施形態のトレッド部２は、主溝８とサイプ９とで形成され、周方向溝が形成されていない。この実施形態の主溝８は、第１主溝１１乃至第６主溝１６からなる。本明細書では、この実施形態においても、特に断りがない場合、第１主溝１１、第３主溝１３及び第５主溝１５の説明は、それぞれ、第２主溝１２、第４主溝１４及び第６主溝１６の説明を兼ねている。

【0068】

第１主溝１１は、例えば、タイヤ赤道Ｃを跨ることなくいずれかのショルダー領域Ｓｈ内でタイヤ軸方向に延びている。この実施形態の第１主溝１１は、図１の第１主溝１１に比して、タイヤ軸方向の内端１１ｉがタイヤ赤道Ｃに近づけられている。この実施形態では、内端１１ｉは、タイヤ赤道Ｃからのタイヤ軸方向の距離Ｌｈが、トレッド展開幅ＴＷｅの３％以内であるのが望ましい。

【0069】

第１主溝１１は、この実施形態では、拡幅部１８が第１主溝１１のタイヤ軸方向の外端１１ｅまで延びている。換言すると、第１主溝１１は、第２縮幅部２０が設けられていない。このような第１主溝１１は、排水性能を高める。

【0070】

第５主溝１５は、この実施形態では、それぞれ、クラウン領域Ｃｒから一方のショルダー領域Ｓｈに延びている。このような第５主溝１５は、ショルダー領域Ｓｈのみならず、クラウン領域Ｃｒの剛性も適度に小さくする。

【0071】

例えば、図１に示されるトレッド部２を有する前輪用タイヤと、図７に示されるトレッド部２を有する後輪用タイヤとで自動二輪車用タイヤ対Ｔが構成される。

【0072】

後輪用タイヤには、前輪用タイヤよりも多くのサイプ９が設けられているのが望ましい。後輪用タイヤは、前輪用タイヤよりもトレッド展開幅ＴＷｅが大きいので、よりショルダー領域Ｓｈの剛性が大きくなる。このため、上記構成とすることで、後輪用タイヤの接地性が向上し、ひいては、ハンドリング性能が向上する。後輪用タイヤでは、第１主溝１１の１ピッチＰ１内に２本のサイプ９が設けられ（図７に示される）、前輪用タイヤでは、第１主溝１１の１ピッチＰ１内に１本のサイプ９が設けられている（図１に示される）。後輪用タイヤの第１主溝１１の１ピッチＰ１は、前輪用タイヤの第１主溝１１の１ピッチＰ１と同じ寸法であるのが望ましい。

【0073】

後輪用タイヤのトレッド部２は、ランド比が８０％以上であるのが望ましい。これにより、後輪用タイヤのトレッド部２の剛性の過度の低下が抑制されて、グリップ性能が維持される。ランド比は、本明細書では、主溝８又は周方向溝１０を埋めて得られる仮想トレッド部（図示省略）の踏面の表面積ＳＡと、トレッド部２の踏面２ａの表面積ＳＢとの比（ＳＢ／ＳＡ）である。

【0074】

後輪用タイヤは、ライダーのハンドル操作にあまり影響の受けないタイヤである。このようなタイヤは、グリップ性能がハンドリング性能よりも重要視される。このため、後輪用タイヤのトレッド部２は、クラウン領域Ｃｒのランド比がショルダー領域Ｓｈのランド比以上であるのが望ましく、クラウン領域Ｃｒのランド比がショルダー領域Ｓｈのランド比よりも大きいのがさらに望ましい。

【0075】

前輪用タイヤは、ハンドル操作に大きな影響を受けるタイヤである。このようなタイヤは、ハンドリング性能がグリップ性能よりも重要視される。このため、前輪用タイヤのトレッド部２は、ショルダー領域Ｓｈのランド比がクラウン領域Ｃｒのランド比以上であるのが望ましく、ショルダー領域Ｓｈのランド比がクラウン領域Ｃｒのランド比よりも大きいのがさらに望ましい。

【0076】

上述の作用を効果的に発揮させるために、前輪用タイヤのトレッド部２は、後輪用タイヤのトレッド部２よりもランド比が小さいのが望ましい。

【0077】

このようなタイヤ１は、例えば、一対のモールドを含む加硫金型（図示省略）で形成される。一対のモールドのそれぞれは、トレッド部２をタイヤ軸方向に２分割する割位置を有し、それぞれでトレッド部２を加硫成形する。前記割位置は、タイヤ周方向に延びている。前輪用タイヤを形成する一対のモールドは、前記周方向溝からタイヤ軸方向に離隔する位置に割位置を有している。後輪用タイヤを形成する一対のモールドは、タイヤ赤道Ｃ上に割位置を有している。

【0078】

以上、本発明の特に好ましい形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

【実施例0079】

図１又は図７の基本パターンを有するの自動二輪車用タイヤが試作された。そして、各試供タイヤのハンドリング性能、グリップ性能、排水性能、耐偏摩耗性能及び高速耐久性能がテストされた。各試供タイヤの共通の仕様及びテスト方法は、以下の通りである。

【0080】

＜ハンドリング性能・グリップ性能・耐偏摩耗性能・耐久性能＞
各試供タイヤが、下記の条件にて、自動二輪車（排気量１５００cc）に装着された。なお、図１のトレッド部を有するタイヤは前輪用タイヤに、図７のトレッド部を有するタイヤは後輪用タイヤに採用された。そして、テストライダーが、前記車両を用いて、乾燥アスファルト路面のテストコースを走行し、そのときのハンドリング性能・グリップ性能が、テストライダーの官能により評価された。また、走行後の偏摩耗の発生状況及び溝底クラックやサイプ底のクラックの発生状況がテストライダーの官能により評価された。結果は、それぞれ、比較例１を１００とする評点で示される。各性能は、数値が大きい方が、優れている。９５以上が合格である。
前輪用タイヤの仕様（サイズ、リム、内圧）：１１０／７０－１３Ｍ／Ｃ、１３×３．００ＭＴ、２００kPa
後輪用タイヤの仕様（サイズ、リム、内圧）：１３０／７０－１３Ｍ／Ｃ、１３×３．５０ＭＴ、２２０kPa

【0081】

＜排水性能＞
上記車両を用いて、テストライダーが、ウェットアスファルト路面のテストコースを走行し、そのときの走行のしやすさがテストライダーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で示された。数値の大きい方が、排水性能に優れている。９５以上が合格である。
テストの結果が表１に示される。
表１の符号は、以下の意味をなす。
「Ａ」：第１主溝及び第２主溝は、クラウン領域からショルダー領域に延びる。
「Ｂ」：第１主溝及び第２主溝は、ショルダー領域のみを延びる。
「Ｃ」：サイプは、ショルダー領域のみに形成される。
「Ｄ」：サイプは、形成されない。
「Ｅ」：第１主溝、第２主溝及びサイプは、それぞれ連通しない。
「Ｆ」：第１主溝、第２主溝及びサイプは、それぞれ連通する。
「Ｇ」：主溝及びサイプがトレッド端に連通しない。
「Ｈ」：主溝がトレッド端に連通する。
「Ｉ」：前輪用タイヤのサイプの本数＜後輪用タイヤのサイプの本数
「Ｊ」：前輪用タイヤのサイプの本数＞後輪用タイヤのサイプの本数
「Ｋ」：重複部を通るタイヤ周方向線上において、第１主溝の深さ＝サイプの深さ
「Ｌ」：重複部を通るタイヤ周方向線上において、第１主溝の深さ＞サイプの深さ
「Ｍ」：第１主溝の拡幅部が等幅部となる。

【0082】

【表1】

【0083】

テストの結果、実施例のタイヤ（自動二輪車用タイヤ対）は、比較例のタイヤ（自動二輪車用タイヤ対）に比べて、ハンドリング性能及びグリップ性能に優れていることが理解される。

【0084】

１ 自動二輪車用タイヤ
２ トレッド部
８ 主溝
９ サイプ
１１ 第１主溝
１２ 第２主溝
Ｃｒ クラウン領域
Ｓｈ ショルダー領域

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】