特開 2022-115085 直列接続されたブレーキアクチュエータ、およびそれを適用する自動ブレーキホールド方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022115085

(43)【公開日】2022-08-08

(54)【発明の名称】直列接続されたブレーキアクチュエータ、およびそれを適用する自動ブレーキホールド方法

(51)【国際特許分類】

   B60T 13/122 20060101AFI20220801BHJP

   B60T 13/68 20060101ALI20220801BHJP

   B60T 7/12 20060101ALI20220801BHJP

   B60T 8/40 20060101ALI20220801BHJP

【ＦＩ】

B60T13/122 D

B60T13/68

B60T7/12 B

B60T8/40 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】17

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022007582

(22)【出願日】2022-01-21

(31)【優先権主張番号】17/159,861

(32)【優先日】2021-01-27

(33)【優先権主張国・地域又は機関】US

(71)【出願人】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(72)【発明者】

【氏名】マーク ケルビー

(72)【発明者】

【氏名】ジョシュ ヘイデン

(72)【発明者】

【氏名】マーク バスタ

(72)【発明者】

【氏名】▲鶴▼原 隆三

【テーマコード（参考）】

3D048

3D246

【Ｆターム（参考）】

3D048DD02

3D048HH15

3D048HH26

3D048HH31

3D048HH50

3D048HH53

3D048HH68

3D048KK18

3D246BA02

3D246DA01

3D246GA20

3D246GC16

3D246JB37

3D246JB43

3D246LA04Z

3D246LA33B

3D246LA40B

3D246LA52B

3D246LA59B

3D246LA72B

(57)【要約】      （修正有）

【課題】バッテリ電力を節約できるブレーキアクチュエータを提供する。
【解決手段】ブレーキシステムは、マスタシリンダにおいて生成された油圧を増減させるように構成された一次ブレーキアクチュエータと、マスタシリンダに直列および下流に、および一次ブレーキアクチュエータに直列および上流に接続され、マスタシリンダにおいて生成された油圧を増減させるように構成された二次ブレーキアクチュエータと、マスタシリンダによって生成され、一次アクチュエータまたは二次アクチュエータによって増減される油圧に基づいて、車両のホイールにブレーキトルクを加えるように構成された少なくとも１つのホイールシリンダとを含む。自動ブレーキホールド制御方法は、一次ブレーキアクチュエータによって、次に、二次ブレーキアクチュエータによって、少なくとも１つのホイールシリンダに対して、自動ブレーキホールド制御を順次実行することを含む。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ブレーキシステムであって、
油圧を生成するように構成されたマスタシリンダと、
前記マスタシリンダにおいて生成された前記油圧を増減させるように構成された一次ブレーキアクチュエータと、
前記マスタシリンダに直列に下流に接続され、前記一次ブレーキアクチュエータに直列に上流に接続され、前記マスタシリンダにおいて生成された前記油圧を増減させるように構成された二次ブレーキアクチュエータと、
前記マスタシリンダによって生成され、前記一次アクチュエータまたは前記二次アクチュエータによって増減される前記油圧に基づいて、車両のホイールにブレーキトルクを加えるように構成された少なくとも１つのホイールシリンダとを備える、
ブレーキシステム。

【請求項2】

前記一次ブレーキアクチュエータは、第１のバッテリによって電力を供給され、前記第２のブレーキアクチュエータは、前記第１のバッテリとは異なる第２のバッテリによって電力を供給される、請求項１に記載のブレーキシステム。

【請求項3】

前記一次ブレーキアクチュエータおよび前記二次ブレーキアクチュエータはおのおの、自動ブレーキホールド制御を実行するように構成される、請求項１に記載のブレーキシステム。

【請求項4】

前記一次ブレーキアクチュエータおよび前記二次ブレーキアクチュエータはおのおの、前記少なくとも１つのホイールシリンダに加えられる前記油圧を増減させるためにブレーキ流体を圧送するように構成されたポンプを備える、請求項１に記載のブレーキシステム。

【請求項5】

前記少なくとも１つのホイールシリンダは、４つのホイールシリンダを備え、前記一次ブレーキアクチュエータは、前記４つのホイールシリンダのおのおのに加えられる前記油圧を個別に増減させるように構成される、請求項１に記載のブレーキシステム。

【請求項6】

前記少なくとも１つのホイールシリンダは、２ペアの２つのホイールシリンダを備え、前記二次ブレーキアクチュエータは、前記２ペアの２つのホイールシリンダのおのおのに加えられる前記油圧を個別に増減させるように構成される、請求項１に記載のブレーキシステム。

【請求項7】

前記一次ブレーキアクチュエータおよび前記二次ブレーキアクチュエータはおのおの、少なくとも１つの差圧制御弁を備える、請求項１に記載のブレーキシステム。

【請求項8】

前記一次ブレーキアクチュエータおよび前記二次ブレーキアクチュエータはおのおの、少なくとも１つの常開増圧制御弁を備える、請求項１に記載のブレーキシステム。

【請求項9】

前記一次ブレーキアクチュエータおよび前記二次ブレーキアクチュエータはおのおの、少なくとも１つの常閉減圧制御弁を備える、請求項１に記載のブレーキシステム。

【請求項10】

自動ブレーキホールド制御方法であって、
一次ブレーキアクチュエータによって少なくとも１つのホイールシリンダに対して自動ブレーキホールド制御を実行することと、
前記一次ブレーキアクチュエータによって前記少なくとも１つのホイールシリンダに対して前記自動ブレーキホールド制御を実行した後、二次ブレーキアクチュエータによって前記少なくとも１つのホイールシリンダに対して前記自動ブレーキホールド制御を実行することとを備える、自動ブレーキホールド制御方法。

【請求項11】

前記一次ブレーキアクチュエータによって、前記少なくとも１つのホイールシリンダに対して前記自動ブレーキホールド制御を実行した後、前記自動ブレーキホールド制御を停止する命令に応じて、前記一次ブレーキアクチュエータによる、前記少なくとも１つのホイールシリンダに対する前記自動ブレーキホールド制御を停止することと、
前記自動ブレーキホールド制御を再開する命令、および前記一次ブレーキアクチュエータが、前記自動ブレーキホールド制御を実行する最後のブレーキアクチュエータであるとの判定に応じて、前記二次ブレーキアクチュエータによって、前記少なくとも１つのホイールシリンダに対して前記自動ブレーキホールド制御を実行することと
をさらに備える、請求項１０に記載の自動ブレーキホールド制御方法。

【請求項12】

前記一次ブレーキアクチュエータによる前記少なくとも１つのホイールシリンダに対する前記自動ブレーキホールド制御が開始された後、所定の時間の経過に応じて、前記二次ブレーキアクチュエータによる前記少なくとも１つのホイールシリンダに対する前記自動ブレーキホールド制御を実行することをさらに備える、請求項１０に記載の自動ブレーキホールド制御方法。

【請求項13】

前記二次ブレーキアクチュエータは、マスタシリンダに直列に下流に接続され、前記一次ブレーキアクチュエータに直列に上流に接続される、請求項１０に記載の自動ブレーキホールド制御方法。

【請求項14】

前記一次ブレーキアクチュエータは、第１のバッテリによって電力を供給され、前記二次ブレーキアクチュエータは、前記第１のバッテリとは異なる第２のバッテリによって電力を供給される、請求項１０に記載の自動ブレーキホールド制御方法。

【請求項15】

前記一次ブレーキアクチュエータおよび前記二次ブレーキアクチュエータはおのおの、前記少なくとも１つのホイールシリンダに加えられる前記油圧を増減させるために、ブレーキ流体を圧送するように構成されたポンプを備える、請求項１０に記載の自動ブレーキホールド制御方法。

【請求項16】

前記少なくとも１つのホイールシリンダは、４つのホイールシリンダを備え、前記一次ブレーキアクチュエータは、前記４つのホイールシリンダのおのおのに加えられる前記油圧を個別に増減させるように構成される、請求項１０に記載の自動ブレーキホールド制御方法。

【請求項17】

前記少なくとも１つのホイールシリンダは、２ペアの２つのホイールシリンダを備え、前記二次ブレーキアクチュエータは、前記２ペアの２つのホイールシリンダのおのおのに加えられる前記油圧を個別に増減させるように構成される、請求項１０に記載の自動ブレーキホールド制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、一般に、直列接続されたブレーキアクチュエータ、および直列接続されたブレーキアクチュエータを適用する自動ブレーキホールド方法に関する。

【背景技術】

【0002】

電気自動車やハイブリッド電気自動車の時代では、車両バッテリに対する需要が劇的に増加している。他の車載電気システムの進歩も、需要の増加に寄与している。さらに、ブレーキアクチュエータなどの重要な車両システムは、バッテリ電力で動作し続ける。したがって、バッテリ電力を節約するように構成されたブレーキアクチュエータ構成が必要とされている。

【発明の概要】

【0003】

ブレーキシステムは、油圧を生成するように構成されたマスタシリンダと、マスタシリンダにおいて生成された油圧を増減させるように構成された一次ブレーキアクチュエータと、マスタシリンダに直列および下流に、および一次ブレーキアクチュエータに直列および上流に接続され、マスタシリンダにおいて生成された油圧を増減させるように構成された二次ブレーキアクチュエータと、マスタシリンダによって生成され、一次アクチュエータまたは二次アクチュエータによって増減される油圧に基づいて、車両のホイールにブレーキトルクを加えるように構成された少なくとも１つのホイールシリンダとを含む。

【0004】

自動ブレーキホールド制御方法は、一次ブレーキアクチュエータによって少なくとも１つのホイールシリンダに対して自動ブレーキホールド制御を実行することと、一次ブレーキアクチュエータによって少なくとも１つのホイールシリンダに対して自動ブレーキホールド制御を実行した後、二次ブレーキアクチュエータによる少なくとも１つのホイールシリンダに対して自動ブレーキホールド制御を実行することとを含む。

【図面の簡単な説明】

【0005】

【図1】実施形態による、ブレーキシステムの全体概略図である。

【0006】

【図2A】例示的な実施形態による、直列接続されたデュアルブレーキアクチュエータの概略図である。

【図2B】例示的な実施形態による、直列接続されたデュアルブレーキアクチュエータの概略図である。

【0007】

【図3】例示的な実施形態による、自動ブレーキホールド制御の方法の第１の態様を示す図である。

【0008】

【図4】例示的な実施形態による、自動ブレーキホールド制御の方法の第２の態様を示す図である。

【0009】

【図5】例示的な実施形態による、自動ブレーキホールド制御の方法の第３の態様を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

添付の図面を参照して以下に、本発明の直列接続されたデュアルブレーキアクチュエータおよび自動ブレーキホールド方法の例を表す、直列接続されたデュアルブレーキアクチュエータおよび自動ブレーキホールド方法の実施形態の詳細な説明を記載する。

【0011】

図１は、例示的な実施形態による、車両ブレーキシステムの全体概略図を示している。図示するように、たとえば、様々な車載センサに動作可能に接続されプログラムされたマイクロコンピュータとして構成された車両のメインＥＣＵは、実施形態では、マイクロコントローラとデバイスが互いのアプリケーションと通信できるように設計された既知の車両バス規格であるコントローラエリアネットワーク（ＣＡＮバス）によって、一次ブレーキアクチュエータＢＲＫｐおよび二次ブレーキアクチュエータＢＲＫｓに動作可能に接続されている。メインＥＣＵは、ＣＡＮバスによって、ブレーキシステムの外部の他のコンポーネントの中でも、たとえばエンジン固有の制御ユニットに動作可能に接続することもできる。さらに、一次ブレーキアクチュエータＢＲＫｐの一次ブレーキ制御ユニットＥＣＵｂｐは、車両の一次バッテリＢＡＴＴｐによって電力を供給され、二次ブレーキアクチュエータＢＲＫｓの二次ブレーキ制御ユニットＥＣＵｂｓは、車両の二次バッテリＢＡＴＴｓによって電力を供給される。

【0012】

図２Ａおよび図２Ｂは、例示的な実施形態による、直列接続されたデュアルブレーキアクチュエータの概略図である。ブレーキ動作部材ＢＰ（たとえば、ブレーキペダル）は、マスタシリンダＭＣおよびブレーキブースタＶＢに動作可能に接続され、これによって、ブレーキ動作部材ＢＰが押し下げられると、生成された押し下げ力が、ブースタＶＢによってブーストされるように、マスタシリンダＭＣに設けられたマスタピストンが圧迫され、マスタシリンダＭＣ内に画定された第１のチャンバおよび第２のチャンバにおいて同程度のマスタシリンダ油圧が生成される。通常の動作において、マスタシリンダの油圧は、以下に詳細に説明される、一次ブレーキアクチュエータＢＲＫｐおよび二次ブレーキアクチュエータＢＲＫｓを介して、車両の対応する前輪左ホイールＷＨｆｌ、前輪右ホイールＷＨｆｒ、後輪左ホイールＷＨｒｌ、および後輪右ホイールＷＨｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、およびＷＣｒｒに加えられる。

【0013】

一次ブレーキアクチュエータＢＲＫｐは、差圧制御弁ＳＳ１およびＳＳ２を含み、二次ブレーキアクチュエータＢＲＫｓは、差圧制御弁ＳＳ３およびＳＳ４を含む。差圧制御弁ＳＳ１、ＳＳ２、ＳＳ３、およびＳＳ４は、連通状態または差圧制御状態になるように独立して制御可能である。連通状態では、差圧を生成することなく、差圧制御弁ＳＳ１、ＳＳ２、ＳＳ３、またはＳＳ４が配置された導管にブレーキ液が流れる。言い換えると、差圧制御弁ＳＳ１、ＳＳ２、ＳＳ３、またはＳＳ４に対する上流側における導管の油圧の程度は、差圧制御弁ＳＳ１、ＳＳ２、ＳＳ３、またはＳＳ４に対する下流側における油圧の程度と同じである。一方、差圧生成状態では、差圧制御弁ＳＳ１、ＳＳ２、ＳＳ３、またはＳＳ４に対する上流側における導管内の油圧と、差圧制御弁ＳＳ１、ＳＳ２、ＳＳ３、またはＳＳ４に対する下流側における導管における油圧との間の差圧が生成される。

【0014】

さらに、一次ブレーキアクチュエータＢＲＫｐは、増圧制御弁ＳＺｆｌ、ＳＺｆｒ、ＳＺｒｌ、およびＳＺｒｒを含み、二次ブレーキアクチュエータＢＲＫｓは、増圧制御弁ＳＺｆｌｓ、ＳＺｆｒｓ、ＳＺｒｌｓ、およびＳＺｒｒｓを含む。増圧制御弁ＳＺｆｌ、ＳＺｆｒ、ＳＺｒｌ、ＳＺｒｒ、ＳＺｆｌｓ、ＳＺｆｒｓ、ＳＺｒｌｓ、およびＳＺｒｒｓは、連通確立状態（すなわち、ブレーキ液が、２ポジション電磁弁を通って流れることが可能な状態）と、連通遮断状態（すなわち、ブレーキ液の流れが遮断された状態）との間を、独立して制御可能である２ポジション電磁弁である。特に、増圧制御弁ＳＺｆｌ、ＳＺｆｒ、ＳＺｒｌ、ＳＺｒｒ、ＳＺｆｌｓ、ＳＺｆｒｓ、ＳＺｒｌｓ、またはＳＺｒｒｓに供給される電流がゼロ（０）である場合、言い換えれば、電気が弁に供給されていない場合、連通確立状態が確立される（すなわち、弁が開状態になるように制御される）。一方、増圧制御弁ＳＺｆｌ、ＳＺｆｒ、ＳＺｒｌ、ＳＺｒｒ、ＳＺｆｌｓ、ＳＺｆｒｓ、ＳＺｒｌｓ、ＳＺｒｒｓに電流が供給されている場合、言い換えれば、弁が通電されている場合、連通遮断状態が確立される（すなわち、弁が閉状態になるように制御される）。言い換えれば、増圧制御弁ＳＺｆｌ、ＳＺｆｒ、ＳＺｒｌ、ＳＺｒｒ、ＳＺｆｌｓ、ＳＺｆｒｓ、ＳＺｒｌｓ、ＳＺｒｒｓのおのおのは、いわゆる常開型弁として構成されている。

【0015】

それに加えて、一次ブレーキアクチュエータＢＲＫｐは、減圧制御弁ＳＧｆｌ、ＳＧｆｒ、ＳＧｒｌおよびＳＧｒｒを含み、二次ブレーキアクチュエータＢＲＫｓは、減圧制御弁ＳＧｆｌｓ、ＳＧｆｒｓ、ＳＧｒｌｓ、およびＳＧｒｒｓを含む。減圧制御弁ＳＧｆｌ、ＳＧｆｒ、ＳＧｒｌ、ＳＧｒｒ、ＳＧｆｌｓ、ＳＧｆｒｓ、ＳＧｒｌｓ、およびＳＧｒｒｓは、連通確立状態（すなわち、ブレーキ液が、２ポジション電磁弁を通って流れることが可能な状態）と、連通遮断状態（すなわち、ブレーキ液の流れが遮断された状態）との間を、独立して制御可能である２ポジション電磁弁である。特に、減圧制御弁ＳＧｆｌ、ＳＧｆｒ、ＳＧｒｌ、ＳＧｒｒ、ＳＧｆｌｓ、ＳＧｆｒｓ、ＳＧｒｌｓ、またはＳＧｒｒｓに供給される電流がゼロ（０）である場合、言い換えれば、電気が弁に供給されていない場合、連通遮断状態が確立される（すなわち、弁が閉状態になるように制御される）。一方、減圧制御弁ＳＧｆｌ、ＳＧｆｒ、ＳＧｒｌ、ＳＧｒｒ、ＳＧｆｌｓ、ＳＧｆｒｓ、ＳＧｒｌｓ、またはＳＧｒｒｓに電流が供給されている場合、連通確立状態が確立される（すなわち、弁が開状態になるように制御される）。言い換えれば、減圧制御弁ＳＧｆｌ、ＳＧｆｒ、ＳＧｒｌ、ＳＧｒｒ、ＳＧｆｌｓ、ＳＧｆｒｓ、ＳＧｒｌｓ、またはＳＧｒｒｓのおのおのは、いわゆる常閉型弁として構成されている。

【0016】

一次ブレーキアクチュエータＢＲＫｐは、ブレーキ回路ＨＰ１、ブレーキ回路ＨＰ２、および、たとえばプログラムされたマイクロコンピュータとして構成された一次ブレーキ制御ユニットＥＣＵｂｐを含む前後回路システムである。ブレーキ回路ＨＰ１は、差圧制御弁ＳＳ１が設けられた導管ＬＡを含み、この導管を介して、通常のブレーキ動作において、ブレーキペダルＢＰの動作によって生成されたマスタシリンダ油圧が、二次ブレーキアクチュエータＢＲＫｓを介して、ホイールシリンダＷＣｆｌおよびＷＣｆｒへ伝達される。差圧制御弁ＳＳ１の弁位置は開状態に制御され、ホイールシリンダＷＣｆｌおよびＷＣｆｒにおけるブレーキ制御が、一次ブレーキアクチュエータＢＲＫｐによって実行されない場合、差圧制御弁ＳＳ１において連通状態が確立される。一次ブレーキ制御ユニットＥＣＵｂｐによって差圧制御弁ＳＳ１に電力が供給されると、差圧制御弁ＳＳ１の弁位置が閉状態に制御され、差圧生成状態が、差圧制御弁ＳＳ１において確立される。差圧制御弁ＳＳ１の上流の油圧が、差圧制御弁ＳＳ１の下流の油圧よりも大きくなった場合に、差圧制御弁ＳＳ１をバイパスするために、差圧制御弁ＳＳ１と並列に逆止弁ＣＶ１が設けられている。

【0017】

導管ＬＡは、差圧制御弁ＳＳ１の下流で導管ＬＡｆｌおよび導管ＬＡｆｒに分岐する。導管ＬＡｆｌには、ホイールシリンダＷＣｆｌに供給されるブレーキ油圧の圧力上昇を制御するための増圧制御弁ＳＺｆｌが設けられている。導管ＬＡｆｒには、ホイールシリンダＷＣｆｒに供給されるブレーキ油圧の圧力上昇を制御するための増圧制御弁ＳＺｆｒが設けられている。増圧制御弁ＳＺｆｌおよびＳＺｆｒは、一次ブレーキ制御ユニットＥＣＵｂｐによって個別に作動可能である。それぞれの増圧制御弁ＳＺｆｌまたはＳＺｆｒの下流の油圧が、それぞれの増圧制御弁ＳＺｆｌまたはＳＺｆｒの上流の油圧よりも大きくなった場合に、それぞれの増圧制御弁ＳＺｆｌまたはＳＺｆｒをバイパスするために、それぞれ増圧制御弁ＳＺｆｌまたはＳＺｆｒと並列に逆止弁ｃｖ２およびｃｖ３が設けられている。

【0018】

ブレーキ油圧を低下させるために使用される導管ＬＢは、調整リザーバＲ１から延び、導管ＬＢｆｌおよびＬＢｆｒに分岐する。導管ＬＢｆｌは、調整リザーバＲ１を、増圧制御弁ＳＺｆｌとホイールシリンダＷＣｆｌとの間に延びる導管ＬＡｆｌの一部に接続し、導管ＬＢｆｒは、調整リザーバＲ１を、増圧制御弁ＳＺｆｒとホイールシリンダＷＣｆｒとの間に延びる導管ＬＡｆｒの一部に接続する。減圧制御弁ＳＧｆｌは導管ＬＢｆｌに設けられ、減圧制御弁ＳＧｆｒは導管ＬＢｆｒに設けられている。減圧制御弁ＳＧｆｌおよびＳＧｆｒは、一次ブレーキ制御ユニットＥＣＵｂｐによって個別に作動可能である。

【0019】

導管ＬＣは、調整リザーバＲ１と導管ＬＡとの間に設けられ、導管ＬＡのＬＡｆｌおよびＬＡｆｒへの分岐または分岐の上流において、および差圧制御弁ＳＳ１の下流において、導管ＬＡに接続する。導管ＬＤは、調整リザーバＲ１とマスタシリンダＭＣとの間に（二次ブレーキアクチュエータＢＲＫｓを介して）設けられる。電気モータＭＴ１に作動可能に接続された油圧ポンプＯＰ１が、導管ＬＣに設けられる。電気モータＭＴ１が一次ブレーキ制御ユニットＥＣＵｂｐによって通電され、油圧ポンプＯＰ１が電気モータＭＴ１によって駆動されると、油圧ポンプＯＰ１によって調整リザーバＲ１から吸引されたブレーキ液が、（二次ブレーキアクチュエータＢＲＫｓを介して）マスタシリンダＭＣへ、またはホイールシリンダＷＣｆｌおよびＷＣｆｒのうちの一方または両方へ排出される。

【0020】

ブレーキ回路ＨＰ２は、ブレーキ流体をホイールシリンダＷＣｒｌおよびＷＣｒｒに供給することを除いて、ブレーキ回路ＨＰ１と同様である。差圧制御弁ＳＳ２、増圧制御弁ＳＺｒｌおよびＳＺｒｒと、減圧制御弁ＳＧｒｌおよびＳＧｒｒと、逆止弁ｃｖ４、ｃｖ５、およびｃｖ６と、調整リザーバＲ２と、油圧ポンプＯＰ２と、ブレーキ回路ＨＰ２の導管ＬＥ、ＬＥｒｌ、ＬＥｒｒ、ＬＦ、ＬＦｒｌ、ＬＦｒｒ、ＬＧ、およびＬＨとは、差圧制御弁ＳＳ１と、増圧制御弁ＳＺｆｌおよびＳＺｆｒと、減圧制御弁ＳＧｆｌおよびＳＧｆｒと、逆止弁ｃｖ１、ｃｖ２、およびｃｖ３と、調整リザーバＲ１と、油圧ポンプＯＰ１と、ブレーキ回路ＨＰ１の導管ＬＡ、ＬＡｆｌ、ＬＡｆｒ、ＬＢ、ＬＢｆｌ、ＬＢｆｒ、ＬＣ、およびＬＤとのものに対応する方式で構成され機能する。

【0021】

二次ブレーキアクチュエータＢＲＫｓは、ブレーキ回路ＨＰ３、ブレーキ回路ＨＰ４、およびたとえばプログラムされたマイクロコンピュータとして構成された二次ブレーキ制御ユニットＥＣＵｂｓを含む前後回路システムである。ブレーキ回路ＨＰ３は、差圧制御弁ＳＳ３が設けられた導管ＬＩを含み、この導管を介して、通常のブレーキ動作において、ブレーキペダルＢＰの動作によって生成されたマスタシリンダ油圧が、一次ブレーキアクチュエータＢＲＫｐのブレーキ回路ＨＰ１へ伝達される。差圧制御弁ＳＳ３の弁位置は開状態に制御され、ホイールシリンダＷＣｆｌおよびＷＣｆｒにおけるブレーキ制御が、二次ブレーキアクチュエータＢＲＫｓによって実行されない場合、差圧制御弁ＳＳ３において連通状態が確立される。二次ブレーキ制御ユニットＥＣＵｂｓによって差圧制御弁ＳＳ３に電力が供給されると、差圧制御弁ＳＳ３の弁位置が閉状態に制御され、差圧生成状態が、差圧制御弁ＳＳ３において確立される。差圧制御弁ＳＳ３の上流の油圧が、差圧制御弁ＳＳ３の下流の油圧よりも大きくなった場合に、差圧制御弁ＳＳ３をバイパスするために、差圧制御弁ＳＳ３と並列に逆止弁ＣＶ７が設けられている。

【0022】

差動制御弁ＳＳ３の下流で、導管ＬＩは、導管ＬｌｆｌｓとＬｌｆｒｓに分岐し、回路ＨＰ１の上流に再合流する。導管ＬｌｆｌおよびＬｌｆｒには、ブレーキ回路ＨＰ１に供給されるブレーキ油圧の圧力上昇を制御するための増圧制御弁ＳＺｆｌｓおよびＳＺｆｒｓが設けられている。増圧制御弁ＳＺｆｌｓおよびＳＺｆｒｓは、並列に設けられるため、二次ブレーキ制御ユニットＥＣＵｂｓによってタンデム形式に通電される。増圧制御弁ＳＺｆｌｓまたはＳＺｆｒｓそれぞれの下流の油圧が、それぞれの増圧制御弁ＳＺｆｌｓまたはＳＺｆｒｓの上流の油圧よりも大きくなった場合に、それぞれの増圧制御弁ＳＺｆｌｓまたはＳＺｆｒｓをバイパスするために、増圧制御弁ＳＺｆｌｓまたはＳＺｆｒｓと並列に逆止弁ｃｖ８およびｃｖ９がそれぞれ設けられている。

【0023】

ブレーキ油圧を低下させるために使用される導管ＬＪは、調整リザーバＲ３から延び、導管ＬＪｆｌおよびＬＪｆｒに分岐する。導管ＬＪｆｌは、調整リザーバＲ３を、増圧制御弁ＳＺｆｌｓと、導管ＬｌｆｌおよびＬＩｆｒの再合流との間に延びる導管Ｌｌｆｌの一部に接続し、導管ＬＪｆｒは、調整リザーバＲ３を、増圧制御弁ＳＺｆｒｓと、導管ＬｌｆｌおよびＬｌｆｒの再合流との間に延びる導管Ｌｌｆｒの一部に接続する。減圧制御弁ＳＧｆｌｓは導管ＬＪｆｌに設けられ、減圧制御弁ＳＧｆｒｓは導管ＬＪｆｒに設けられている。減圧制御弁ＳＧｆｌｓおよびＳＧｆｒｓは、並列に設けられているので、二次ブレーキ制御ユニットＥＣＵｂｓによってタンデム形式に通電される。

【0024】

導管ＬＫは、調整リザーバＲ３と導管Ｌｌとの間に設けられ、導管ＬｌのＬｌｆｌおよびＬｌｆｒへの分岐または分岐の上流において、および差圧制御弁ＳＳ３の下流において、導管Ｌｌに接続する。導管ＬＬは、調整リザーバＲ３とマスタシリンダＭＣとの間に設けられる。電気モータＭＴ２に作動可能に接続された油圧ポンプＯＰ３が、導管ＬＫに設けられる。電気モータＭＴ２が二次ブレーキ制御ユニットＥＣＵｂｓによって通電され、油圧ポンプＯＰ３が電気モータＭＴ２によって駆動されると、油圧ポンプＯＰ３によって調整リザーバＲ３から吸引されたブレーキ液が、マスタシリンダＭＣへ、または一次ブレーキアクチュエータＢＲＫｐのブレーキ回路ＨＰ１へ排出される。

【0025】

ブレーキ回路ＨＰ４は、ブレーキ流体を一次ブレーキアクチュエータＢＲＫｐのブレーキ回路ＨＰ２に供給することを除いて、ブレーキ回路ＨＰ３と同様である。差圧制御弁ＳＳ４、増圧制御弁ＳＺｒｌｓおよびＳＺｒｒｓ、減圧制御弁ＳＧｒｌｓおよびＳＧｒｒｓ、逆止弁ｃｖ１０、ｃｖ１１、およびｃｖ１２、調整リザーバＲ４、油圧ポンプＯＰ４、およびブレーキ回路ＨＰ４の導管ＬＭ、ＬＭｒｌ、ＬＭｒｒ、ＬＮ、ＬＮｒｌ、ＬＮｒｒ、ＬＯ、およびＬＰは、差圧制御弁ＳＳ３、増圧制御弁ＳＺｆｌｓおよびＳＺｆｒｓ、減圧制御弁ＳＧｆｌｓおよびＳＧｆｒｓ、逆止弁ｃｖ７、ｃｖ８、およびｃｖ９、調整リザーバＲ３、油圧ポンプＯＰ３、およびブレーキ回路ＨＰ３の導管Ｌｌ、Ｌｌｆｌ、Ｌｌｆｒ、ＬＪ、ＬＪｆｌ、ＬＪｆｒ、ＬＫ，およびＬＬのものに対応する方式で構成され機能する。

【0026】

実施形態では、二次ブレーキアクチュエータＢＲＫｓは、一次ブレーキアクチュエータＢＲＫｐと同じ物理的構造を有する。これにより、ブレーキシステムのブレーキアクチュエータＢＲＫｐおよびＢＲＫｓの両方をともに製造できる規模の節約が可能になり、それによってコストが削減される。しかしながら、代替実施形態では、二次ブレーキアクチュエータは、導管ＬＩ、ＬＪ、ＬＭ、およびＬＮに対応する導管が分岐せず、ブレーキ回路毎に単一の増圧制御弁および減圧制御弁のみを有する異なる構造を有することができる。

【0027】

メインＥＣＵは、一次ブレーキ制御ユニットＥＣＵｂｐに動作可能に接続されており、差圧制御弁ＳＳ１およびＳＳ２と、増圧制御弁ＳＺｆｌ、ＳＺｆｒ、ＳＺｒｌ、およびＳＺｒｒと、減圧制御弁ＳＧｆｌ、ＳＧｆｒ、ＳＧｒｌ、およびＳＧｒｒと、油圧ポンプＯＰ１およびＯＰ２を駆動するためのモータＭＴ１へ、適切な電流を提供することによって、たとえば、既知の方式におけるアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、牽引制御（ＴＣＳ制御）、または電子安定性制御（ＥＳＣ制御）中、一次ブレーキアクチュエータＢＲＫｐに対して、ホイールシリンダＷＨｆｌ、ＷＨｆｒ、ＷＨｒｌ、およびＷＨｒｒにおける油圧を個別に調整させる。さらに、メインＥＣＵは、一次ブレーキ制御ユニットＥＣＵｂｐと、二次ブレーキ制御ユニットＥＣＵｂｓとの両方に動作可能に接続され、以下で詳細に論じられるように、一次ブレーキアクチュエータＢＲＫｐおよび二次ブレーキアクチュエータＢＲＫｓに対して、自動ブレーキホールドを実行させる。

【0028】

それに加えて、一次または二次アクチュエータＢＲＫｐまたはＢＲＫｓのうちの一方が使用されている間、他方は自己診断を実行できる。また、一次または二次アクチュエータＢＲＫｐまたはＢＲＫｓのうちの一方が故障した場合、必要に応じて、他方のアクチュエータを、車両の緊急ブレーキに使用できる。それに加えて、一次または二次アクチュエータＢＲＫｐまたはＢＲＫｓは、電子パーキングブレーキ（ＥＰＢ）の代わりに、またはＥＰＢの故障の場合におけるバックアップパーキングブレーキ機能として使用できる。さらに、二次アクチュエータＢＲＫｓは、たとえば、一次アクチュエータＢＲＫｐが無効になった場合に、ペアとしての前輪、またはペアとしての後輪の油圧が低減される基本的な形態のＡＢＳ制御を実行することができる。

【0029】

メインＥＣＵは、車両の動作を監視することにより、自動ブレーキホールド制御の必要性を監視する。車両がブレーキをかけて停止し、運転者がブレーキペダルを放すと、メインＥＣＵは、車両を停止状態に保つように自動的に保持するように決定する。運転者が、動作を再開するためのアクション（たとえば、アクセルペダルを踏むなど）を実行すると、ブレーキトルクが解放され、運転者の完全な制御が回復する。

【0030】

一次ブレーキアクチュエータＢＲＫｐが自動ブレーキホールド制御を開始すると、差圧制御弁ＳＳ１およびＳＳ２が、差圧制御状態になり、各ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、およびＷＣｒｒにおいて、対応する増圧制御弁ＳＺｆｌ、ＳＺｆｒ、ＳＺｒｌ、またはＳＺｒｒが通電され、ホイールシリンダの油圧が保持される適切なホイールシリンダ油圧になるまで、油圧ポンプＯＰ１およびＯＰ２（およびモータＭＴ１）が作動する。

【0031】

同様に、二次ブレーキアクチュエータＢＲＫｓが自動ブレーキホールド制御を開始すると、差圧制御弁ＳＳ３およびＳＳ４が、差圧制御状態になり、各ホイールシリンダのペアＷＣｆｌ／ＷＣｆｒおよびＷＣｒｌ／ＷＣｒｒにおいて、対応する増圧制御弁のペア（ＳＺｆｌｓ／ＳＺｆｒｓまたはＳＺｒｌｓ／ＳＺｒｒｓ）が通電され、ホイールシリンダの油圧が保持される適切なホイールシリンダ油圧になるまで、油圧ポンプＯＰ３およびＯＰ４（およびモータＭＴ２）が作動する。

【0032】

上記で論じたように、一次バッテリのＢＡＴＴｐと二次バッテリのＢＡＴＴｓとの使用を分配することは有利である。したがって、例示的な実施形態では、自動ブレーキホールド制御が実行される場合、メインＥＣＵは、どのブレーキアクチュエータが最後に自動ブレーキホールド制御を実行したかを判定し、他のブレーキアクチュエータを選択して、自動ブレーキホールド制御を開始する。さらに、自動ブレーキホールドの切り替えは、メインＥＣＵによって実施され、ここでは、一方のアクチュエータが自動ブレーキホールド制御に使用される所定の時間（たとえば、２分または３分）の後、他方のアクチュエータが自動ブレーキホールド制御に使用される。

【0033】

図３～図５は、前述にしたがう例示的な制御方法を示す。たとえば、ブレーキ圧力が、ブレーキペダル力／マスタシリンダ油圧によって決定される通常のブレーキモードは、通常の車両始動（ステップＳ１）の後、または、自動ブレーキホールドが、ステップＳ９において一次アクチュエータによって、またはステップＳ１５において二次アクチュエータによって停止された後に、ステップＳ２に入り、これらステップは、以下で論じられる。自動ブレーキホールドを開始する命令（ステップＳ３）が受け取られなかった場合、通常のブレーキホールドが維持され、それ以外の場合は、カウントダウンタイマ（たとえば、２分または３分である所定の時間）が開始され（ステップＳ４）、最後の自動ブレーキホールド制御が、一次ブレーキアクチュエータによって実行されたか否かが判定される（ステップＳ５）。最後の自動ブレーキホールド制御が、一次ブレーキアクチュエータによって実行されなかった場合、一次アクチュエータによる自動ブレーキホールドが開始される（ステップＳ６）。それ以外の場合は、二次アクチュエータによる自動ブレーキホールドが開始される（ステップＳ７）。

【0034】

一次アクチュエータによる自動ブレーキホールドの開始後（ステップＳ６、または以下に論じられるステップＳ１８）、自動ブレーキホールドを停止する命令が受信されたか否か（ステップＳ８）、またはカウントダウンタイマが、所定の時間が経過したと判定したか否か（ステップＳ１０）が判定される。自動ブレーキホールドを停止する命令が受信されたと判定された場合（ステップＳ８）、一次アクチュエータによる自動ブレーキホールドが停止され（ステップＳ９）、通常のブレーキモードに戻る（ステップＳ２）。カウントダウンタイマが、所定の時間が経過したと判定した場合（ステップＳ１０）、カウントダウンタイマが再開され（ステップＳ１１）、二次アクチュエータによる自動ブレーキホールドが開始され（ステップＳ１２）、一次アクチュエータによる自動ブレーキホールドが停止される（ステップＳ１３）。

【0035】

二次アクチュエータによる自動ブレーキホールドの開始後（ステップＳ７またはステップＳ１２）、自動ブレーキホールドを停止する命令が受信されたか否か（ステップＳ１４）、または、カウントダウンタイマが、所定の時間が経過したと判定したか否か（ステップＳ１６）が判定される。自動ブレーキホールドを停止する命令が受信されたと判定された場合（ステップＳ１４）、二次アクチュエータによる自動ブレーキホールドが停止され（ステップＳ１５）、通常のブレーキモードに戻る（ステップＳ２）。カウントダウンタイマが、所定の時間が経過したと判定した場合（ステップＳ１６）、カウントダウンタイマが再開され（ステップＳ１７）、一次アクチュエータによる自動ブレーキホールドが開始され（ステップＳ１８）、二次アクチュエータによる自動ブレーキホールドが停止される（ステップＳ１９）。

【0036】

上記の詳細な説明は、直列接続されたデュアルブレーキアクチュエータおよび自動ブレーキホールド方法の実施形態を説明する。しかしながら、本発明は、記載された正確な実施形態および変形に限定されない。様々な変更、修正および均等物が、添付の特許請求の範囲で定義される本発明の精神および範囲から逸脱することなく、当業者によって実施することができる。特許請求の範囲の範囲内にあるそのようなすべての変更、修正、および均等物が、特許請求の範囲に含まれることが明確に意図されている。

【図1】

【図2A】

【図2B】

【図3】

【図4】

【図5】