特開 2022-117258 回動リターン構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022117258

(43)【公開日】2022-08-10

(54)【発明の名称】回動リターン構造

(51)【国際特許分類】

   F16D 23/14 20060101AFI20220803BHJP

   F16F 1/06 20060101ALI20220803BHJP

   F16F 1/12 20060101ALI20220803BHJP

【ＦＩ】

F16D23/14 Z

F16F1/06 M

F16F1/12 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】1

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021013852

(22)【出願日】2021-01-29

(71)【出願人】

【識別番号】000002967

【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100129643

【弁理士】

【氏名又は名称】皆川 祐一

(72)【発明者】

【氏名】矢代 智仁

【テーマコード（参考）】

3J056

3J059

【Ｆターム（参考）】

3J056AA33

3J056AA37

3J056AA58

3J056AA62

3J056CA06

3J056CC03

3J056CC14

3J056CC44

3J056DA03

3J056GA02

3J056GA12

3J059AB20

3J059BA02

3J059BA07

3J059BB01

3J059BD04

3J059CA01

3J059GA14

(57)【要約】

【課題】リターンスプリングが軸に干渉することを抑制できる、回動リターン構造を提供する。
【解決手段】リターンスプリング１５は、先端が手動変速機のケースに接続される接続部２１と、接続部２１に連続し、接続部２１の先端側に向けて螺旋状に巻回される内側巻回部２２と、内側巻回部２２に連続する連結部２３と、連結部２３に連続し、第１先端部２１の先端側から第１先端部２１と内側巻回部２２との接続箇所側に向けて螺旋状に巻回される外側巻回部２４とを有している。外側巻回部２４の先端は、レリーズレバーヨークに接続される。外側巻回部２４における金属線材の巻回方向は、クラッチが繋がった状態から切れた状態に遷移するときのレリーズレバーヨークの変位により外側巻回部２４が縮径する方向である。内側巻回部２２は、外側巻回部２４と逆巻きで巻回されており、外側巻回部２４が縮径したときに、その縮径に伴って、外側巻回部２４から連結部２３を介して伝達される力により拡径する。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

回動軸と、
前記回動軸を回動可能に保持する保持部材と、
コイル状に巻回された線材からなり、前記線材の巻回部分に前記回動軸が挿通されることにより前記回動軸に外装され、前記線材の一端が前記回動軸または前記回動軸と一体に回動する部位に接続され、前記線材の他端が前記保持部材に接続されたリターンスプリングと、を含み、
前記リターンスプリングは、
前記回動軸の外周で巻回された内側巻回部と、
前記内側巻回部の外周で前記内側巻回部と逆巻きで巻回された外側巻回部と、を備え、
自然状態から前記回動軸の回動により弾性変形する際に、前記内側巻回部が拡径し、前記外側巻回部が縮径するように、前記線材が巻回されて構成されている、回動リターン構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、回動軸の回動を元に戻す回動リターン構造に関する。

【背景技術】

【0002】

たとえば、手動変速機（ＭＴ：Manual Transmission）を搭載した車両では、エンジンと手動変速機との間に、エンジンと手動変速機との間で動力を伝達／遮断するクラッチが介装されている。運転席の前方には、クラッチペダルが配設されており、クラッチペダルが踏み込まれていないときには、クラッチが繋がっており、クラッチペダルが踏み込まれると、クラッチが切れる。クラッチが繋がっているときには、エンジンの動力が手動変速機で変速されて駆動輪に伝達される。クラッチが切れた状態で、変速段を切り替えることができ、また、エンジンストールを発生させずに車両を停止させることができる。

【0003】

クラッチは、エンジンの出力軸に保持されるフライホイールと、フライホイールに固定されたクラッチカバーと、クラッチカバーに外周部が支持されるダイヤフラムスプリングと、フライホイールとダイヤフラムスプリングとの間に配置されるプレッシャプレートと、フライホイールとプレッシャプレートとの間に配置されるクラッチディスクとを備えている。

【0004】

クラッチペダルが踏まれていない状態では、ダイヤフラムスプリングのばね力による押付力がダイヤフラムスプリングの外周部からプレッシャプレートに入力され、プレッシャプレートによりクラッチディスクがフライホイールに押し付けられる。この状態がクラッチの繋がった状態であり、エンジンの動力がクラッチを介して手動変速機に伝達される。

【0005】

ダイヤフラムスプリングに対してプレッシャプレート側と反対側には、レリーズベアリングがダイヤフラムスプリングの内周部に対向して配置されている。クラッチペダルが踏まれると、たとえば、クラッチペダルにレリーズケーブルを介して接続されたレリーズレバーが回動し、そのレリーズレバーの回動に伴ってレリーズレバーヨークが回動して、レリーズレバーヨークがレリーズベアリングをダイヤフラムスプリング側に押圧する。この押圧力がレリーズベアリングを介してダイヤフラムスプリングの内周部に入力され、ダイヤフラムスプリングが傾動および弾性変形し、ダイヤフラムスプリングの外周部からプレッシャプレートへの押付力の入力が解除される。その結果、クラッチディスクがフライホイールから離れた状態となる。この状態がクラッチの切れた状態であり、この状態では、エンジンの動力が手動変速機に伝達されない。

【0006】

レリーズレバーおよびレリーズレバーヨークは、レリーズレバー軸に固定されている。レリーズレバー軸には、コイルばねからなるリターンスプリングが外装されている。リターンスプリングの一端は、手動変速機の外殻をなすトランスミッションケースに固定され、その他端は、レリーズレバーヨークに接続されている。クラッチペダルが踏まれて、レリーズレバーヨークが回動すると、リターンスプリングが縮径してばね力を蓄える。クラッチペダルの踏み込みが解除されると、ダイヤフラムスプリングのばね力にリターンスプリングのばね力が加わり、それらのばね力（反力）により、レリーズベアリング、レリーズレバーヨーク、レリーズレバー軸およびレリーズレバーが元の位置に戻る。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【特許文献1】特開昭５８－２２５２２８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

ところが、クラッチペダルが踏まれて、リターンスプリングが縮径した際に、リターンスプリングの線材がレリーズレバー軸と干渉し、レリーズレバー軸および／またはリターンスプリングの線材が摩耗する。

【0009】

本発明の目的は、リターンスプリングが軸に干渉することを抑制できる、回動リターン構造を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0010】

前記の目的を達成するため、本発明に係る回動リターン構造は、回動軸と、回動軸を回動可能に保持する保持部材と、コイル状に巻回された線材からなり、線材の巻回部分に回動軸が挿通されることにより回動軸に外装され、線材の一端が回動軸または回動軸と一体に回動する部位に接続され、線材の他端が保持部材に接続されたリターンスプリングとを含み、リターンスプリングは、回動軸の外周で巻回された内側巻回部と、内側巻回部の外周で内側巻回部と逆巻きで巻回された外側巻回部とを備え、自然状態から回動軸の回動により弾性変形する際に、内側巻回部が拡径し、外側巻回部が縮径するように、線材が巻回されて構成されている。

【0011】

この構成によれば、回動軸は、保持部材に回動可能に保持されている。回動軸には、線材をコイル状に巻回して形成されたリターンスプリングが外装されている。リターンスプリングは、回動軸の外周で巻回された内側巻回部と、内側巻回部の外周で内側巻回部と逆巻きで巻回された外側巻回部とを備えている。リターンスプリングの自然状態から、回動軸が回動されると、リターンスプリングは、内側巻回部が拡径し、外側巻回部が縮径する。そのため、リターンスプリングが回動軸に干渉することを抑制でき、その干渉による回動軸および／またはリターンスプリングの線材の摩耗を抑制することができる。

【発明の効果】

【0012】

本発明によれば、リターンスプリングが回動軸に干渉することを抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】本発明の一実施形態に係る回動リターン構造を備える手動変速機の正面図である。

【図2】手動変速機の側面図である。

【図3】リターンスプリングの構成を図解的に示す斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

【0015】

＜回動リターン構造＞
図１は、本発明の一実施形態に係る回動リターン構造１を備える手動変速機２の正面図であり、図２は、その側面図である。

【0016】

回動リターン構造１は、エンジン（図示せず）と手動変速機２との間で動力を伝達／遮断するクラッチに付随して設けられる。クラッチは、図示されていないが、エンジンの出力軸に保持されるフライホイールと、フライホイールに固定されたクラッチカバーと、クラッチカバーに外周部が支持されるダイヤフラムスプリングと、フライホイールとダイヤフラムスプリングとの間に配置されるプレッシャプレートと、フライホイールとプレッシャプレートとの間に配置されるクラッチディスクとを備えている。

【0017】

回動リターン構造１には、レリーズレバー軸１１、レリーズレバー１２、レリーズベアリング１３、レリーズレバーヨーク１４およびリターンスプリング１５が含まれる。

【0018】

レリーズレバー軸１１は、手動変速機２の外殻をなすケース１６に挿通されて、ケース１６に回動可能に保持されている。

【0019】

レリーズレバー１２は、その一端がレリーズレバー軸１１におけるケース１６の外部に突出した部分に相対回転不能に接続されている。手動変速機２が搭載される車両には、運転席の前方に、運転者の足で操作されるクラッチペダルが配置されており、レリーズレバー１２の他端には、クラッチペダルの操作を伝達するレリーズケーブル（図示せず）が接続されている。

【0020】

レリーズベアリング１３は、ダイヤフラムスプリングに対してフライホイール側と反対側において、手動変速機２のインプット軸１７に外嵌され、インプット軸１７の軸線方向に移動可能に設けられている。ダイヤフラムスプリングの内周部は、レリーズベアリング１３に当接している。

【0021】

レリーズレバーヨーク１４は、一端部がレリーズレバー軸１１に固定されており、レリーズレバー軸１１と一体に回動（揺動）可能に設けられている。レリーズレバーヨーク１４は、レリーズレバー軸１１からレリーズベアリング１３に向けて延び、レリーズレバーヨーク１４の他端部は、レリーズベアリング１３にエンジン側と反対側、つまりクラッチカバー側と反対側から当接している。

【0022】

リターンスプリング１５は、後に詳述するが、線材を内外で二重コイル状に巻回して形成されたコイルばねである。リターンスプリング１５は、その内側にレリーズレバー軸１１が挿通されることにより、レリーズレバー軸１１に外装されている。リターンスプリング１５の一端は、ケース１６に接続（係止）されている。リターンスプリング１５の他端は、レリーズレバーヨーク１４に接続（係止）されている。

【0023】

クラッチペダルが操作されていない状態（踏まれていない状態）では、ダイヤフラムスプリングのばね力による押付力がダイヤフラムスプリングの外周部からプレッシャプレートに入力され、プレッシャプレートによりクラッチディスクがフライホイールに押し付けられる。この状態がクラッチの繋がった状態であり、エンジンの動力がクラッチを介して手動変速機２に伝達される。

【0024】

クラッチペダルが操作されると、そのクラッチペダルの操作がレリーズケーブルを介してレリーズレバーヨーク１４に伝達される。具体的には、クラッチペダルが踏まれると、レリーズケーブルがクラッチペダルに引っ張られて、レリーズレバー１２がクラッチペダル側に引き寄せられる。これにより、レリーズレバー１２がレリーズレバー軸１１とともに回動する。レリーズレバー軸１１の回動に伴い、レリーズレバーヨーク１４が回動する。また、レリーズレバー軸１１の回動により、リターンスプリング１５がばね力を蓄える。

【0025】

レリーズレバーヨーク１４の回動により、レリーズレバーヨーク１４がレリーズベアリング１３をクラッチカバー側に押圧する。この押圧力がレリーズベアリング１３を介してダイヤフラムスプリングの内周部に入力され、ダイヤフラムスプリングが傾動および弾性変形し、ダイヤフラムスプリングの外周部からプレッシャプレートへの押付力の入力が解除される。その結果、クラッチディスクがフライホイールから離れ、クラッチが切れた状態となる。クラッチが切れた状態では、エンジンの動力が手動変速機２に伝達されない。

【0026】

クラッチペダルの踏み込みが解除されると、ダイヤフラムスプリングのばね力と、リターンスプリング１５のばね力とにより、レリーズレバー軸１１、レリーズレバー１２、レリーズベアリング１３およびレリーズレバーヨーク１４が元の位置に戻る。

【0027】

＜リターンスプリング＞
図３は、リターンスプリング１５の構成を図解的に示す斜視図である。

【0028】

リターンスプリング１５は、金属線材を巻回して形成されている。リターンスプリング１５は、直線状に延び、先端が手動変速機２のケース１６に接続される接続部２１と、接続部２１に連続し、接続部２１の先端側に向けて螺旋状（コイル状）に巻回される内側巻回部２２と、内側巻回部２２に連続する連結部２３と、連結部２３に連続し、接続部２１の先端側から接続部２１と内側巻回部２２との接続箇所側に向けて螺旋状に巻回される外側巻回部２４とを有している。外側巻回部２４の先端は、レリーズレバーヨーク１４に接続される。

【0029】

外側巻回部２４における金属線材の巻回方向は、クラッチが繋がった状態から切れた状態に遷移するときのレリーズレバーヨーク１４の変位により外側巻回部２４が縮径する方向である。内側巻回部２２は、外側巻回部２４と逆巻きで巻回されており、外側巻回部２４が縮径したときに、その縮径に伴って、外側巻回部２４から連結部２３を介して伝達される力により拡径する。

【0030】

なお、図３では、図面の視認性を考慮して、接続部２１および内側巻回部２２が破線で示され、連結部２３および外側巻回部２４が実線で示されている。

【0031】

＜作用効果＞
このように、クラッチが繋がった状態から切れた状態に遷移するときのレリーズレバーヨーク１４の変位により、外側巻回部２４が縮径し、内側巻回部２２が拡径する。そのため、リターンスプリング１５がレリーズレバー軸１１に干渉することを抑制でき、その干渉によるレリーズレバー軸１１および／またはリターンスプリング１５の線材の摩耗を抑制することができる。

【0032】

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

【0033】

たとえば、前述の形態では、回動リターン構造１がクラッチに適用されているが、本発明に係る回動リターン構造は、クラッチに限らず、一方向の入力により回動された回動軸がその入力の解除により他方向に回動する機構に広く適用することができる。

【0034】

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

【符号の説明】

【0035】

１：回動リターン構造
１１：レリーズレバー軸（回動軸）
１５：リターンスプリング
１６：ケース（保持部材）
２２：内側巻回部
２４：外側巻回部

【図1】

【図2】

【図3】