特開 2022-117352 車両用前照灯

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022117352

(43)【公開日】2022-08-10

(54)【発明の名称】車両用前照灯

(51)【国際特許分類】

   B60Q 1/12 20060101AFI20220803BHJP

【ＦＩ】

B60Q1/12 100

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021013996

(22)【出願日】2021-01-29

(71)【出願人】

【識別番号】000001133

【氏名又は名称】株式会社小糸製作所

(74)【代理人】

【識別番号】100143764

【弁理士】

【氏名又は名称】森村 靖男

(72)【発明者】

【氏名】土屋 俊幸

(72)【発明者】

【氏名】松浦 秀治

【テーマコード（参考）】

3K339

【Ｆターム（参考）】

3K339AA02

3K339BA01

3K339BA02

3K339BA21

3K339BA22

3K339BA26

3K339CA01

3K339DA01

3K339GB01

3K339HA01

3K339HA04

3K339JA21

3K339JA22

3K339JA26

3K339KA01

3K339KA09

3K339KA28

3K339LA06

3K339LA17

3K339MA01

3K339MA07

3K339MC02

3K339MC03

3K339MC04

3K339MC35

3K339MC43

3K339MC48

3K339MC77

3K339MC80

(57)【要約】

【課題】旋回時における視認性が向上し得る車両用前照灯を提供することを目的とする。
【解決手段】車両用前照灯１は、ロービームの配光パターンＬｐとなる光と付加配光パターンＡｐとなる光とを出射する光源部ＬＵと、制御部ＣＯとを備える。制御部ＣＯは、直進時からのステアリングの操舵角が閾値Ｔｈ２以上である旋回時において、ロービームの配光パターンＬｐにおける光の強度が最も高い第１領域及び付加配光パターンＡｐにおける光の強度が最も高い第２領域のそれぞれが直進時に比べて車両５００が旋回する側に位置するとともに、旋回時の少なくとも一部の期間において、第２領域が第１領域よりも車両５００が旋回する側に位置するように、光源部ＬＵを制御する。
【選択図】 図８

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ロービームの配光パターンとなる光と前記ロービームの配光パターンに付加されてハイビームの配光パターンを形成する付加配光パターンとなる光とを出射する光源部と、
制御部と、
を備え、
前記制御部は、直進時からのステアリングの操舵角が所定の閾値以上である旋回時において、前記ロービームの配光パターンにおける光の強度が最も高い第１領域及び前記付加配光パターンにおける光の強度が最も高い第２領域のそれぞれが前記直進時に比べて車両が旋回する側に位置するとともに、前記旋回時の少なくとも一部の期間において、前記第２領域が前記第１領域よりも車両が旋回する側に位置するように、前記光源部を制御する
ことを特徴とする車両用前照灯。

【請求項2】

前記制御部は、車速が所定の速度以上である場合に、前記旋回時において前記第１領域及び前記第２領域のそれぞれが前記直進時に比べて車両が旋回する側に位置するとともに、前記旋回時の少なくとも一部の期間において前記第２領域が前記第１領域よりも車両が旋回する側に位置するように、前記光源部を制御する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯。

【請求項3】

前記制御部は、前記旋回時において、前記操舵角が前記閾値に達した時点からの所定の期間にわたって前記第２領域が前記第１領域よりも車両が旋回する側に位置するように、前記光源部を制御する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用前照灯。

【請求項4】

前記制御部は、前記旋回時の概ね全期間にわたって前記第２領域が前記第１領域よりも車両が旋回する側に位置するように、前記光源部を制御する
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用前照灯。

【請求項5】

前記制御部は、前記操舵角が前記閾値以上である状態から前記操舵角が前記閾値よりも小さい状態になる場合に、前記第１領域が前記直進時における位置に戻るよりも早く前記第２領域が前記直進時における位置に戻るように、前記光源部を制御する
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用前照灯。

【請求項6】

前記制御部は、前記操舵角が大きい程、前記第２領域を前記第１領域から離間させる
ことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用前照灯。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用前照灯に関し、具体的には、ロービームとハイビームとを出射可能な車両用前照灯に関する。

【背景技術】

【0002】

車両用前照灯として、例えば下記特許文献１に記載された車両用前照灯が知られている。この特許文献１に記載された車両用前照灯は、ロービームの配光パターンが変化せず、ロービームの配光パターンに付加されてハイビームの配光パターンを形成する付加配光パターンが変化するように構成される。なお、配光パターンとは、車両の例えば２５ｍ前方の鉛直な面に投影される光の像の形状及び当該像における光の強度分布の双方を意味する。

【0003】

特許文献１に記載された車両用前照灯では、車両が旋回する際、付加配光パターンにおける光の強度が最も高い領域が車両の直進時に比べて車両が旋回する側に移動する。なお、配光パターンにおける光の強度が最も高い領域はホットゾーンとも呼ばれる。このような特許文献１に記載された車両用前照灯によれば、旋回時に付加配光パターンにおけるホットゾーンが車両が旋回する側に移動するため、自車がカーブ道路を走行する際に進行方向前方を十分に照射することができるとされる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１６－５８１６６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、車両の旋回時、運転者はカーブ道路の前方を視認するために、カーブ道路の車両が向く方向よりも車両が旋回する側の方向に視線を向ける傾向にある。そのため、ハイビームを照射する場合において、カーブ道路における視認性を高めるためには、ハイビームの配光パターンにおける車両が旋回する側の領域を明るくすることが好ましい場合がある。

【0006】

しかし、特許文献１に記載された車両用前照灯では、上記のようにロービームの配光パターンが変化しないため、ハイビームの配光パターンにおける車両が旋回する側の領域のうち付加配光パターンよりも下側の領域の明るさを向上させることが難しい。このため、特許文献１に記載された車両用前照灯では、車両が旋回する際、ハイビームの配光パターンにおける運転者の視線が向けられる領域を広い範囲に亘って明るくすることが難しく、旋回時の視認性をさらに向上させる余地がある。

【0007】

そこで、本発明は、旋回時における視認性が向上し得る車両用前照灯を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記目的の達成のため、本発明の車両用前照灯は、ロービームの配光パターンとなる光と前記ロービームの配光パターンに付加されてハイビームの配光パターンを形成する付加配光パターンとなる光とを出射する光源部と、制御部と、を備え、前記制御部は、直進時からのステアリングの操舵角が所定の閾値以上である旋回時において、前記ロービームの配光パターンにおける光の強度が最も高い第１領域及び前記付加配光パターンにおける光の強度が最も高い第２領域のそれぞれが前記直進時に比べて車両が旋回する側に位置するとともに、前記旋回時の少なくとも一部の期間において、前記第２領域が前記第１領域よりも車両が旋回する側に位置するように、前記光源部を制御することを特徴とするものである。

【0009】

上記のように、車両が旋回する際、運転者は、車両が旋回する方向における前方を視認するために、カーブ道路の車両が向く方向よりも車両が旋回する側の方向に視線を向ける傾向にある。この車両用前照灯によれば、上記操舵角が所定の閾値以上である場合において、第１領域と第２領域との双方が、直進時に比べて車両が旋回する側に位置する。このため、この車両用前照灯では、旋回時において、ロービームの配光パターンにおける運転者の視線が向けられる領域及び付加配光パターンにおける運転者の視線が向けられる領域の双方が明るく照らされ得、旋回時における視認性が向上し得る。

【0010】

また、一般的に、ハイビームの配光パターンにおいて、付加配光パターンはロービームの配光パターンよりも遠方側を照射する。このため、付加配光パターンのホットゾーンがロービームの配光パターンのホットゾーンよりも車両が旋回する側に位置すれば、車両が旋回する方向における遠方がより明るく照らされ得る。この車両用前照灯によれば、旋回時の少なくとも一部の期間において、上記第２領域が上記第１領域よりも車両が旋回する側に位置する。このため、この車両用前照灯によれば、旋回時の少なくとも一部の期間において、車両が旋回する方向における遠方が、第２領域が第１領域よりも車両が旋回する側に位置しない場合に比べて明るく照射され得る。ところで、車両が旋回する際、特に車両が道路を巡行する場合等において、運転者はカーブ道路の旋回方向における遠方側を視認して当該カーブ道路の全体像を把握した上で、車両に近い側を視認する傾向にある。したがって、上記のように旋回方向における遠方側がより明るくなることによって、運転者はカーブ道路の遠方側を視認してカーブ道路の全体像を把握した上でカーブ道路の近方側を確認することが容易になり得、旋回時における視認性がより向上し得る。

【0011】

また、前記制御部は、車速が所定の速度以上である場合に、前記旋回時において前記第１領域及び前記第２領域のそれぞれが前記直進時に比べて車両が旋回する側に位置するとともに、前記旋回時の少なくとも一部の期間において前記第２領域が前記第１領域よりも車両が旋回する側に位置するように、前記光源部を制御することが好ましい。

【0012】

運転者は、旋回時における車両の速度が高速になる程、車両が旋回する方向における遠方を確認したいとの心理を抱き易い。よって、車速が所定の速度以上である場合に上記制御を実行することで、旋回時における視認性向上の効果をより享受し得る。

【0013】

また、前記制御部は、前記旋回時において、前記操舵角が前記閾値に達した時点からの所定の期間にわたって前記第２領域が前記第１領域よりも車両が旋回する側に位置するように、前記光源部を動作させてもよい。

【0014】

この場合、旋回を始めたタイミングを含む旋回時の初期において、付加配光パターンのホットゾーンがロービームの配光パターンのホットゾーンよりも車両が旋回する側に位置する。そのため、旋回の初期において車両が旋回する方向における遠方が明るく照射され、旋回の初期における視認性が向上し得る。

【0015】

また、前記制御部は、前記旋回時の概ね全期間にわたって前記第２領域が前記第１領域よりも車両が旋回する側に位置するように、前記光源部を制御することが好ましい。

【0016】

この場合、旋回時の概ね全期間において、付加配光パターンのホットゾーンがロービームの配光パターンのホットゾーンよりも車両が旋回する側に位置する。このため、旋回時において旋回方向における前方が常時明るく照射され得、旋回時における視認性がより向上し得る。

【0017】

また、前記制御部は、前記操舵角が前記閾値以上である状態から前記操舵角が前記閾値よりも小さい状態になる場合に、前記第１領域が前記直進時における位置に戻るよりも早く前記第２領域が前記直進時における位置に戻るように、前記光源部を動作させてもよい。

【0018】

この場合、車両がカーブ道路を曲がり終えるタイミングで今後走行する直線道路の遠方がいち早く明るく照射されるため、運転者はカーブ道路を曲がり終えるタイミングでいち早く進行方向の遠方を明確に視認することができる。したがって、カーブ道路を曲がり終えるタイミングにおける視認性が向上し得る。

【0019】

また、前記制御部は、前記操舵角が大きい程前記第２領域を前記第１領域から離間させてもよい。

【0020】

カーブ道路の曲率が大きい程、運転者は視線をより車両が旋回する側に向ける傾向にある。そこで、操舵角が大きい程第２領域を第１領域から離間させることによって第２領域をより車両が旋回する側に位置させることで、カーブ道路の曲率が大きい場合に運転者の視線が向く方向における前方をより適切に明るく照射することができる。よって、旋回時における視認性がより向上し得る。

【発明の効果】

【0021】

以上のように、本発明によれば、旋回時における視認性が向上し得る車両用前照灯が提供され得る。

【図面の簡単な説明】

【0022】

【図1】本発明に係る車両用前照灯を備える車両を概念的に示す図である。

【図2】本発明に係る車両用前照灯に含まれる灯具ユニットを左右方向に沿って見る側面図である。

【図3】図２に示す灯具ユニットに含まれる光源部を前方側から見る正面図である。

【図4】図３に示す第１発光素子及び第２発光素子を拡大して示す図である。

【図5】図２に示す投影レンズ、レンズホルダ、及び光源部の鉛直方向に沿った概略断面図である。

【図6】直進時におけるハイビームの配光パターンを示す図である。

【図7】図７（Ａ）は直進時に各第１発光素子に印加される電力を示すグラフであり、図７（Ｂ）は直進時に各第２発光素子に印加される電力を示すグラフである。

【図8】制御部による制御の一例を示すフローチャートである。

【図9】図９（Ａ）は右旋回時に各第１発光素子に印加される電力を示すグラフであり、図９（Ｂ）は右旋回時に各第２発光素子に印加される電力を示すグラフである。

【図10】右旋回時におけるハイビームの配光パターンを示す図である。

【図11】図１１（Ａ）は左旋回時に各第１発光素子に印加される電力を示すグラフであり、図１１（Ｂ）は左旋回時に各第２発光素子に印加される電力を示すグラフである。

【図12】左旋回時におけるハイビームの配光パターンを示す図である。

【図13】図１３（Ａ）は操舵角が閾値以上である状態から閾値よりも小さい状態になる際に各第１発光素子に印加される電力を示すグラフであり、図１３（Ｂ）は操舵角が閾値以上である状態から閾値よりも小さい状態になる際に各第２発光素子に印加される電力を示すグラフである。

【図14】操舵角が閾値以上である状態から閾値よりも小さい状態になる際のハイビームの配光パターンを示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0023】

以下、本発明に係る車両用前照灯を実施するための形態が添付図面とともに例示される。以下に例示する実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定して解釈するためのものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、以下の実施形態から変更、改良することができる。また、本明細書では、理解を容易にするために、各部材の寸法が誇張して示されている場合がある。

【0024】

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る車両用前照灯を備える車両５００を概念的に示す図である。図１に示すように、車両５００は、車両用前照灯１と、操舵角センサ５０１と、車速センサ５０３と、を主な構成として備える。

【0025】

まず、車両用前照灯１について詳細に説明する。

【0026】

図１に示すように、車両用前照灯１は、車両５００の前面の左右にそれぞれ設けられる灯具ユニット３と、それぞれの灯具ユニット３に対応して設けられる電源回路５０５と、制御部ＣＯと、を主な構成として備える。

【0027】

本実施形態では、それぞれの灯具ユニット３は概ね同じ構成であり、それぞれの灯具ユニット３から出射される光が合成されることによって所定の配光パターンが形成される。そのため、以下では、一対の灯具ユニット３のうち一方の灯具ユニット３の構成を主に説明する。

【0028】

図２は、灯具ユニット３を左右方向に沿って見る側面図である。図２に示すように、灯具ユニット３は、筐体２と、光源部ＬＵと、レンズホルダ２５と、投影レンズ２０と、支持ユニット４とを主な構成として備える。なお、図２では、理解を容易にするために筐体２が断面で示されている。

【0029】

筐体２は、ランプハウジング１１、フロントカバー１２、及びバックカバー１３を主な構成として備える。ランプハウジング１１の前方は開口しており、当該開口を塞ぐように透光性を有するフロントカバー１２がランプハウジング１１に固定されている。ランプハウジング１１の後方には前方よりも小さな開口が形成されており、当該開口を塞ぐようにバックカバー１３がランプハウジング１１に固定されている。ランプハウジング１１とフロントカバー１２とバックカバー１３とによって形成される空間は灯室Ｒであり、この灯室Ｒ内に光源部ＬＵ、レンズホルダ２５、投影レンズ２０、及び支持ユニット４などが収容される。

【0030】

支持ユニット４は、光源部ＬＵの後方側から光源部ＬＵに取り付けられている。この支持ユニット４は、不図示の構成により筐体２に固定されている。したがって、光源部ＬＵは、この支持ユニット４を介して筐体２に固定される。

【0031】

図３は、光源部ＬＵを前方から見る正面図である。図３に示すように、本実施形態の光源部ＬＵは、リフレクタユニット４０と、複数の第１発光素子５５と、複数の第２発光素子６３と、を主な構成として備える。複数の第１発光素子５５は、左右方向に沿って概ね一直線上に配置されている。また、複数の第２発光素子６３は、複数の第１発光素子５５の下側に位置しており、左右方向に沿って概ね一直線上に配置されている。本実施形態において、第１発光素子５５及び第２発光素子はそれぞれＬＥＤであり、いわゆるＬＥＤアレイとして構成される。

【0032】

図４は、第１発光素子５５及び第２発光素子６３を拡大して示す図である。図４に示すように、本実施形態では、前方視する場合における左側から右側に向かって７個の第１発光素子５５ａ～５５ｇが配置されている。また、本実施形態では、前方視する場合における左側から右側に向かって１１個の第２発光素子６３ａ～６３ｋが配置されている。図３に示すように、第２発光素子６３の下側にはコネクタ６４が固定されている。第１発光素子５５ａ～５５ｇ及び第２発光素子６３ａ～６３ｋのそれぞれは、このコネクタ６４と電気的に接続されている。したがって、このコネクタ６４を介して第１発光素子５５ａ～５５ｇ及び第２発光素子６３ａ～６３ｋのそれぞれに電力が供給される。

【0033】

図５は投影レンズ２０、レンズホルダ２５、及び光源部ＬＵの鉛直方向に沿った概略縦断面図である。図３及び図５に示すように、リフレクタユニット４０は、第１発光素子５５用のリフレクタ４１、第１発光素子５５用の第１サイドリフレクタ４１ａ、第１発光素子５５用の第２サイドリフレクタ４１ｂ、第２発光素子６３用のリフレクタ４２、第２発光素子６３用の第１サイドリフレクタ４２ａ、第２発光素子６３用の第２サイドリフレクタ４２ｂ、及びシェード４３を主な構成として有する。

【0034】

図５に示すように、シェード４３は、第１発光素子５５と第２発光素子６３との間に配置され、第１発光素子５５から出射する第１の光Ｌ１の一部を遮光する。また、シェード４３の上面には第１反射面４３ａが形成されており、シェード４３の下面には第２反射面４３ｂが形成されている。第１反射面４３ａは、第１発光素子５５よりも下側に位置している。また、第１反射面４３ａは、第１発光素子５５の近傍から前方に向かってかつ左右方向に沿って延在しており、第１の光Ｌ１の一部を前方に反射するように凹状に形成されている。第２反射面４３ｂは、第２発光素子６３よりも上側に位置している。また、第２反射面４３ｂは、第２発光素子６３の近傍から前方に向かってかつ左右方向に沿って延在しており、第２発光素子６３から出射する第２の光Ｌ２の一部を前方に反射するように凹状に形成されている。

【0035】

リフレクタ４１は第１発光素子５５の上方に配置されている。また、リフレクタ４１の第１発光素子５５側の面には第３反射面４１ｒが形成されている。この第３反射面４１ｒは、左右方向に延在しており、第１発光素子５５の上方を覆っている。

【0036】

図３に示すように、第１サイドリフレクタ４１ａは図４において最も左側に位置する第１発光素子５５ａよりも左側に形成され、第２サイドリフレクタ４１ｂは図４において最も右側に位置する第１発光素子５５ｇよりも右側に形成される。また、第１サイドリフレクタ４１ａ及び第２サイドリフレクタ４１ｂは、後方から前方に向かうにつれて互いの間隔が広がるように形成されている。

【0037】

図５に示すように、リフレクタ４２は第２発光素子６３の下方に配置されている。また、リフレクタ４２の第２発光素子６３側の面には第４反射面４２ｒが形成されている。この第４反射面４２ｒは、左右方向に延在しており、第２発光素子６３の下方を覆っている。

【0038】

図３に示すように、第１サイドリフレクタ４２ａは図４において最も左側に位置する第２発光素子６３ａよりも左側に形成され、第２サイドリフレクタ４２ｂは図４において最も右側に位置する第２発光素子６３ｋよりも右側に形成される。また、第１サイドリフレクタ４２ａ及び第２サイドリフレクタ４２ｂは、後方から前方に向かうにつれて互いの間隔が広がるように形成されている。

【0039】

図２及び図５に示すように、レンズホルダ２５は、前後方向に延在する概ね円筒状の部材である。レンズホルダ２５の前方端には投影レンズ２０が固定されており、この投影レンズ２０によってレンズホルダ２５の前方側の開口が塞がれる。

【0040】

投影レンズ２０は、光源部ＬＵの前方に配置され、後方側の平坦面と前方側の凸状面とを有する。光源部ＬＵから出射される第１の光Ｌ１及び第２の光Ｌ２は、投影レンズ２０の平坦面から投影レンズ２０に入射し、投影レンズ２０の凸状面から投影レンズ２０よりも前方に向かって出射する。

【0041】

次に、操舵角センサ５０１及び車速センサ５０３について説明する。

【0042】

図１に示すように、操舵角センサ５０１は、車両５００の不図示のステアリングと制御部ＣＯとに接続されている。操舵角センサ５０１は、車両５００の直進時からのステアリングの操舵角を示す信号を制御部ＣＯに出力する。

【0043】

本実施形態では、操舵角センサ５０１にはステアリングの回転角度に応じた電圧が印加される。本実施形態では、車両５００の直進時に操舵角センサ５０１に印加される基準電圧Ｖ_０が設定されており、ステアリングが直進時に比べて右回転されているときは、操舵角の大きさに応じて基準電圧Ｖ_０から線形的に増加する電圧が操舵角センサ５０１に印加される。また、ステアリングが直進時に比べて左回転されているときは、操舵角の大きさに応じて基準電圧Ｖ_０から線形的に減少する電圧が操舵角センサ５０１に印加される。

【0044】

本実施形態において、操舵角センサ５０１は、操舵角センサ５０１に印加される電圧と基準電圧Ｖ_０との差分を示す信号を制御部ＣＯに出力する。なお、操舵角センサ５０１に印加される電圧と基準電圧Ｖ_０との差分の絶対値が閾値Ｔｈ１よりも小さい場合、ステアリングの操舵角の絶対値が所定の閾値Ｔｈ２よりも小さいことを意味する。このステアリングの操舵角の閾値Ｔｈ２は、例えば１°以上３°以下の角度であってもよい。車両５００の直進時におけるステアリングの操舵角を０°として、直進時からのステアリングの操舵角がこのような閾値Ｔｈ２よりも小さい角度であれば、車両５００の進行方向は殆ど変化しない。そのため、閾値Ｔｈ２よりも小さい場合、車両５００が直進していると見做し得る。一方、一般的に、カーブ道路の曲率が大きい程ステアリングの操舵角は大きくなる。このため、操舵角センサ５０１に印加される電圧と基準電圧Ｖ_０との差の絶対値が大きい程、車両５００は曲率の大きなカーブ道路を走行していると考えられる。また、本実施形態において、操舵角センサ５０１に印加される電圧と基準電圧Ｖ_０との差分がプラスの値である場合、操舵角はプラスの角度で表され、車両５００が右旋回している状態である。一方、操舵角センサ５０１に印加される電圧と基準電圧Ｖ_０との差分がマイナスの値である場合、操舵角はマイナスの角度で表され、車両５００が左旋回している状態である。

【0045】

車速センサ５０３は、制御部ＣＯに接続されており、車速に応じた信号を制御部ＣＯに出力する。

【0046】

次に、車両用前照灯１の制御部ＣＯ及び電源回路５０５について説明する。

【0047】

制御部ＣＯは、電源回路５０５に接続されており、操舵角センサ５０１及び車速センサ５０３から入力する信号に基づいて第１発光素子５５ａ～５５ｇ及び第２発光素子６３ａ～６３ｋのそれぞれに供給される電力を調節する。本実施形態において、制御部ＣＯは、操舵角センサ５０１に印加される電圧と基準電圧Ｖ_０との差分が上記閾値Ｔｈ１よりも小さいことを示す信号が入力する場合、第１制御信号を電源回路５０５に出力する。なお、この第１制御信号は、第１発光素子５５ａ～５５ｇに図７（Ａ）に示す電力を印加し、第２発光素子６３ａ～６３ｋに図７（Ｂ）に示す電力を印加する信号である。

【0048】

また、制御部ＣＯは、不図示のメモリに接続されている。このメモリには、操舵角センサ５０１から入力する上記閾値Ｔｈ１以上であることを示す信号と、当該信号に対して制御部ＣＯが出力する第２制御信号とを対応付けるテーブルが格納されている。操舵角センサ５０１に印加される電圧と基準電圧Ｖ_０との差分は操舵角に応じて変化する。したがって、上記テーブルでは、上記差分の複数の数値範囲と当該数値範囲に対応する第２制御信号とが対応付けられている。制御部ＣＯは、閾値Ｔｈ１以上であることを示す信号が入力すると、上記メモリを参照して、操舵角センサ５０１に印加される電圧と基準電圧Ｖ_０との差分に応じた第２制御信号を電源回路５０５に出力する。なお、第２制御信号は例えばプラス又はマイナスの電圧を示す信号であってもよい。本実施形態において、制御部ＣＯは、操舵角センサ５０１に印加される電圧と基準電圧Ｖ_０との差分がプラスとなる車両５００の右旋回時においてプラスの電圧の第２制御信号を出力し、上記差分がマイナスとなる車両５００の左旋回時においてマイナスの電圧の第２制御信号を出力する。

【0049】

図１に示すように、電源回路５０５は、灯具ユニット３に接続されている。この電源回路５０５には不図示の端子が接続されており、この端子が上述のコネクタ６４に接続されることによって、電源回路５０５と灯具ユニット３とが電気的に接続される。本実施形態において、電源回路５０５はドライバを含んでいる。したがって、制御部ＣＯから第１制御信号又は第２制御信号が電源回路５０５に入力すると、このドライバを介して、第１発光素子５５ａ～５５ｇ及び第２発光素子６３ａ～６３ｋのそれぞれに供給される電力が調整される。これにより、第１発光素子５５ａ～５５ｇ及び第２発光素子６３ａ～６３ｋのそれぞれから出射する光の強度が調節される。なお、電源回路５０５のドライバは、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御によってそれぞれの発光素子に供給される電力を調整してもよい。この場合、第１発光素子５５ａ～５５ｇ及び第２発光素子６３ａ～６３ｋのそれぞれに供給される電力のデューティー比を変化させることによって、第１発光素子５５ａ～５５ｇ及び第２発光素子６３ａ～６３ｋのそれぞれから出射する光の強度が調節される。また、

【0050】

なお、上述した制御部ＣＯ、操舵角センサ５０１、及び車速センサ５０３は、例えば、マイクロコントローラ、ＩＣ（Integrated Circuit）、ＬＳＩ（Large-scale Integrated Circuit）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）などの集積回路やＮＣ（Numerical Control）装置を用いることができる。また、制御部ＣＯは、ＮＣ装置を用いた場合、機械学習器を用いたものであってもよく、機械学習器を用いないものであってもよい。また、制御部ＣＯ、操舵角センサ５０１、及び車速センサ５０３の少なくとも一部は、車両５００のＥＣＵの一部として構成されてもよい。

【0051】

次に、本実施形態の車両用前照灯１からの光の出射について説明する。

【0052】

図５に示すように、それぞれの第１発光素子５５ａ～５５ｇから出射する第１の光Ｌ１の一部は直接投影レンズ２０に入射し、第１の光Ｌ１の他の一部はシェード４３の第１反射面４３ａ、リフレクタ４１の第３反射面４１ｒのいずれかで反射されて投影レンズ２０に入射する。また、図示による説明は省略するが、それぞれの第１発光素子５５ａ～５５ｇから出射する第１の光Ｌ１のうち、左右方向に拡散する光の一部は、第１サイドリフレクタ４１ａや第２サイドリフレクタ４１ｂで反射されて投影レンズ２０に入射する。また、第１の光Ｌ１のうちシェード４３の前方端より後方に照射される光の一部は、シェード４３によって遮光される。このようにして第１発光素子５５ａ～５５ｇのそれぞれから出射する第１の光Ｌ１がリフレクタユニット４０を通過することによって、第１の光Ｌ１は、投影レンズ２０に向かって概ね斜め下方に伝搬し、投影レンズ２０の概ね下半分の領域に入射する。こうして、第１発光素子５５ａ～５５ｇのそれぞれから出射して投影レンズ２０を透過したそれぞれの第１の光Ｌ１によって、図６に示すロービームの配光パターンＬｐが形成される。

【0053】

なお、図６は、車両５００が直進する場合及び車両５００が直進すると見做し得る場合における配光パターンを示しており、車両５００が直線道路ＳＲを走行する様子が示されている。また、図６及び後述する図１０，図１２においてＳは水平線を示し、Ｖは車両５００の左右方向における中央を通る鉛直線を示す。

【0054】

図６に示すように、ロービームの配光パターンＬｐは、７個の区分配光パターンＬａ～Ｌｇが集合して形成されている。区分配光パターンＬａ～Ｌｇのうち最も左側に位置する区分配光パターンＬａは、図４において最も左側に位置する第１発光素子５５ａから出射する第１の光Ｌ１によって形成される配光パターンである。また、区分配光パターンＬａの隣に位置する区分配光パターンＬｂは、第１発光素子５５ａの隣に位置する第１発光素子５５ｂから出射する第１の光Ｌ１によって形成される配光パターンである。同様に、区分配光パターンＬｃ～Ｌｇは、第１発光素子５５ｃ～５５ｇから出射する第１の光Ｌ１によって形成される配光パターンである。

【0055】

図７（Ａ）は、車両５００が直進する際及び車両５００が直進すると見做し得る際に各第１発光素子５５ａ～５５ｇに印加される電力を示すグラフである。また、図７（Ｂ）は、車両５００が直進する際及び車両５００が直進すると見做し得る際に各第２発光素子６３ａ～６３ｋに印加される電力を示すグラフである。図７（Ａ）（Ｂ）では、各発光素子に印加される電力の大きさがデューティー比で表されており、デューティー比が大きい程、発光素子に印加される電力が大きい。

【0056】

図７（Ａ）に示すように、本実施形態では、第１発光素子５５ａ～５５ｇのうち左右方向の中央に位置する第１発光素子５５ｄに最も強い電力が印加され、第１発光素子５５ｄから左側及び右側に行くに従って、第１発光素子５５に印加される電力が段階的に小さくなる。このようなパターンで電力が印加されることによって、図６においてハッチングで示すように、ロービームの配光パターンＬｐにおいて、区分配光パターンＬａ～Ｌｇのうち左右方向の中央に位置する区分配光パターンＬｄが光の強度が最も高い第１領域となり、いわゆるホットゾーンとなる。また、上記のようなパターンで電力が印加されることにより、ホットゾーンである区分配光パターンＬｄから右側及び左側に行くに従って光の強度が段階的に低くなるロービームの配光パターンＬｐが形成される。

【0057】

また、図５に示すように、第２発光素子６３ａ～６３ｋから出射する第２の光Ｌ２の一部は直接投影レンズ２０に入射し、第２の光Ｌ２の他の一部はシェード４３の第２反射面４３ｂ、リフレクタ４２の第４反射面４２ｒのいずれかで反射されて投影レンズ２０に入射する。また、図示による説明は省略するが、第２発光素子６３ａ～６３ｋから出射する第２の光Ｌ２のうち、左右方向に拡散する光の一部は、第１サイドリフレクタ４２ａや第２サイドリフレクタ４２ｂで反射されて投影レンズ２０に入射する。このようにして第２発光素子６３ａ～６３ｋのそれぞれから出射する第２の光Ｌ２がリフレクタユニット４０を通過することによって、第２の光Ｌ２は、投影レンズ２０に向かって概ね斜め上方に伝搬し、投影レンズ２０の概ね上半分の領域に入射する。こうして、第２発光素子６３ａ～６３ｋのそれぞれから出射して投影レンズ２０を透過したそれぞれの第２の光Ｌ２によって、図６に示す付加配光パターンＡｐが形成される。

【0058】

図６に示すように、付加配光パターンＡｐはロービームの配光パターンＬｐの上側に形成され、付加配光パターンＡｐの下縁部がロービームの配光パターンＬｐの上縁部と重なる。このような付加配光パターンＡｐとロービームの配光パターンＬｐとによって、ハイビームの配光パターンＨｐが形成される。

【0059】

また、図６に示すように、付加配光パターンＡｐは、１１個の区分配光パターンＡａ～Ａｋが集合して形成されている。区分配光パターンＡａ～Ａｋのうち最も左側に位置する区分配光パターンＡａは、図４において最も左側に位置する第２発光素子６３ａから出射する第２の光Ｌ２によって形成される配光パターンである。また、区分配光パターンＡａの隣に位置する区分配光パターンＡｂは、第２発光素子６３ａの隣に位置する第２発光素子６３ｂから出射する第２の光Ｌ２によって形成される配光パターンである。同様に、区分配光パターンＡｃ～Ａｋは、第２発光素子６３ｃ～６３ｋから出射する第２の光Ｌ２によって形成される配光パターンである。

【0060】

図７（Ｂ）に示すように、本実施形態では、第２発光素子６３ａ～６３ｋのうち左右方向の中央に位置する第２発光素子６３ｆに最も強い電力が印加され、第２発光素子６３ｆから左側及び右側に行くに従って、第２発光素子６３に印加される電力が小さくなる。このようなパターンで電力が印加されることによって、図６においてハッチングで示すように、付加配光パターンＡｐにおいて、区分配光パターンＡａ～Ａｋのうち左右方向の中央に位置する区分配光パターンＡｆが光の強度が最も高い第２領域となり、いわゆるホットゾーンとなる。上記のようなパターンで電力が印加されることにより、ホットゾーンである区分配光パターンＡｆから右側及び左側に行くに従って光の強度が段階的に低くなる付加配光パターンＡｐが形成される。

【0061】

図６に示すように、本実施形態では、車両５００が直進する場合及び車両５００が直進すると見做し得る場合、したがって、ステアリングの操舵角が閾値Ｔｈ２よりも小さい場合において、第１領域である区分配光パターンＬｄと第２領域である区分配光パターンＡｆとは鉛直線Ｖに重なり、かつ、区分配光パターンＬｄがロービームの配光パターンＬｐの左右方向における概ね中央に位置するとともに区分配光パターンＡｆが付加配光パターンＡｐの左右方向における概ね中央に位置する。

【0062】

本実施形態では、制御部ＣＯが例えば以下のように光源部ＬＵを制御することによって、ロービームの配光パターンＬｐ及び付加配光パターンＡｐを変化させる。図８は、このような制御部ＣＯの制御の一例を示すフローチャートであり、車両５００が所定の速度で走行している時点からの制御の一例を示している。図８に示すように、この制御フローは、ステップＳＰ１～ステップＳＰ６を含んでいる。

【0063】

（ステップＳＰ１）
制御部ＣＯに車速センサ５０３から車両５００の車速が所定の速度Ｖｓ以上であることを示す信号が入力する場合、制御部ＣＯは、制御フローをステップＳＰ２に進める。なお、この所定の速度Ｖｓは、例えば車両５００が道路を巡行していると考えられる速度であってもよく、例えば３０ｋｍ／ｈであってもよく、５０ｋｍ／ｈであってもよい。一方、制御部ＣＯに車速センサ５０３から車速が所定の速度Ｖｓよりも小さいことを示す信号が入力する場合、制御部ＣＯは本ステップを繰り返す。

【0064】

（ステップＳＰ２）
本ステップにおいて、制御部ＣＯは、操舵角センサ５０１に印加される電圧と基準電圧Ｖ_０との差分が上記閾値Ｔｈ１よりも小さいことを示す信号が入力する場合、制御フローをステップＳＰ３に進める。なお、閾値Ｔｈ１よりも小さいことを示す信号が入力する場合は、ステアリングの操舵角が閾値Ｔｈ２よりも小さい場合であり、車両５００が直進する場合又は直進すると見做し得る場合である。一方、制御部ＣＯは、操舵角センサ５０１に印加される電圧と基準電圧Ｖ_０との差分が上記閾値Ｔｈ１以上であることを示す信号が入力する場合、制御フローをステップＳＰ４に進める。なお、閾値Ｔｈ１以上であることを示す信号が入力する場合は、ステアリングの操舵角が閾値Ｔｈ２以上の場合であり、車両５００が旋回する場合である。

【0065】

（ステップＳＰ３）
本ステップにおいて、制御部ＣＯは、上記第１制御信号を電源回路５０５に出力する。第１制御信号が制御部ＣＯから出力される結果、図７（Ａ）に示す電力が第１発光素子５５ａ～５５ｇに印加されるとともに、図７（Ｂ）に示す電力が第２発光素子６３ａ～６３ｋに印加される。こうして、図６に示すハイビームの配光パターンＨｐが形成される。本ステップの後、制御部ＣＯは制御フローをステップＳＰ１に戻す。

【0066】

（ステップＳＰ４）
本ステップにおいて、制御部ＣＯは、上記テーブルを参照して、操舵角に応じた第２制御信号を電源回路５０５に出力する。電源回路５０５は、この第２制御信号に基づいて、第１発光素子５５ａ～５５ｇ及び第２発光素子６３ａ～６３ｋのそれぞれに印加される電力を変化させる。

【0067】

制御部ＣＯは、操舵角センサ５０１に印加される電圧と基準電圧Ｖ_０との差分がプラスとなる車両５００の右旋回時では、プラスの電圧の第２制御信号を電源回路５０５に出力する。その結果、電源回路５０５を介して、図９（Ａ）に示す電力が各第１発光素子５５ａ～５５ｇに印加されるとともに、図９（Ｂ）に示す電力が各第２発光素子６３ａ～６３ｋに印加される。図９（Ａ）及び図９（Ｂ）では、各発光素子に印加される電力の大きさがデューティー比で表されている。

【0068】

図９（Ａ）に示すように、制御部ＣＯは、第１発光素子５５ａ～５５ｇのうち中央に位置する第１発光素子５５ｄを基準として図４において１つ右側に位置する第１発光素子５５ｅに最も強い電力を印加する。また、制御部ＣＯは、第１発光素子５５ｅから左側及び右側に行くに従って、第１発光素子５５に印加する電力を小さくする。なお、図７に示す電力分布を単に右に１つ移動しただけでは最も左に位置する第１発光素子５５ａに電力が印加されなくなるため、本実施形態では、制御部ＣＯは、これを防ぐために第１発光素子５５ａにも電力を印加する。なお、本ステップにおいて第１発光素子５５ａに電力を印加することは必須ではない。

【0069】

図１０は、車両５００が右旋回する場合における配光パターンを示しており、車両５００が右カーブ道路ＲＲを走行する様子を示している。このようなパターンで電力が印加されることによって、図１０においてハッチングで示すように、ロービームの配光パターンＬｐにおいて、中央に位置する区分配光パターンＬｄを基準として１つ右側に位置する区分配光パターンＬｅが光の強度が最も高い第１領域となり、いわゆるホットゾーンとなる。こうして、本ステップにおいて、ロービームの配光パターンＬｐにおける光の強度が最も高い第１領域が、直進時に比べて車両５００が旋回する側である右側に移動する。また、上記のようなパターンで電力が印加されることにより、ホットゾーンである区分配光パターンＬｄから右側及び左側に行くに従って光の強度が段階的に低くなるロービームの配光パターンＬｐが形成される。

【0070】

また、図９（Ｂ）に示すように、制御部ＣＯは、第２発光素子６３ａ～６３ｋのうち中央に位置する第２発光素子６３ｆを基準として図４において５つ右側に位置する第２発光素子６３ｋに最も強い電力を印加する。なお、第２発光素子６３ｋは図４において最も右側に位置する第２発光素子である。また、制御部ＣＯは第２発光素子６３ｋから図４における左側に行くに従って、第２発光素子６３に印加する電力を小さくする。なお、図７に示す電力分布を単に右に５つ移動しただけでは、左側に位置する５つの第２発光素子６３ａ～６３ｅに電力が印加されなくなるため、本実施形態では、制御部ＣＯは、これを防ぐために第２発光素子６３ａ～６３ｅにも電力を印加する。なお、本ステップにおいて第２発光素子６３ａ～６３ｅに電力を印加することは必須ではない。

【0071】

このようなパターンで電力が印加されることによって、図１０においてハッチングで示すように、付加配光パターンＡｐにおいて、中央に位置する区分配光パターンＡｆを基準として５つ右側に位置する区分配光パターンＡｋが光の強度が最も高い第２領域となり、いわゆるホットゾーンとなる。この第２領域である区分配光パターンＡｋは最も右側に位置する区分配光パターンであり、第１領域である区分配光パターンＬｄよりも車両５００が旋回する側である右側に位置している。こうして、本ステップにおいて、付加配光パターンＡｐにおける光の強度が最も高い第２領域が、直進時に比べて車両５００が旋回する側である右側に移動する。また、上記のようなパターンで電力が印加されることにより、ホットゾーンである区分配光パターンＡｋから左側に行くに従って光の強度が段階的に低くなる付加配光パターンＡｐが形成される。

【0072】

このように、本ステップにおいて、制御部ＣＯは、ステアリングの操舵角が閾値Ｔｈ２以上である旋回時において、ロービームの配光パターンＬｐにおける光の強度が最も高い第１領域及び付加配光パターンＡｐにおける光の強度が最も高い第２領域のそれぞれが直進時に比べて車両が旋回する側に位置するとともに、旋回時の少なくとも一部の期間において第２領域が第１領域よりも車両が旋回する側に位置するように、光源部ＬＵを制御する。制御部ＣＯは、本ステップの後、制御フローをステップＳＰ５に進める。

【0073】

一方、制御部ＣＯは、操舵角センサ５０１に印加される電圧と基準電圧Ｖ_０との差分がマイナスとなる車両５００の左旋回時では、マイナスの電圧の第２制御信号を電源回路５０５に出力する。その結果、電源回路５０５を介して、図１１（Ａ）に示す電力が各第１発光素子５５ａ～５５ｇに印加されるとともに、図１１（Ｂ）に示す電力が各第２発光素子６３ａ～６３ｋに印加される。なお、図１１（Ａ）及び図１１（Ｂ）では、各発光素子に印加される電力の大きさがデューティー比で表されている。

【0074】

図１１（Ａ）に示すように、制御部ＣＯは、第１発光素子５５ａ～５５ｇのうち中央に位置する第１発光素子５５ｄを基準として図４において１つ左側に位置する第１発光素子５５ｃに最も強い電力を印加する。また、制御部ＣＯは、第１発光素子５５ｃから左側及び右側に行くに従って、第１発光素子５５に印加する電力を小さくする。なお、図７に示す電力分布を単に左に１つ移動しただけでは最も右に位置する第１発光素子５５ｇに電力が印加されなくなるため、本実施形態では、制御部ＣＯは、これを防ぐために第１発光素子５５ｇにも電力を印加する。なお、本ステップにおいて第１発光素子５５ｇに電力を印加することは必須ではない。

【0075】

図１２は、車両５００が左旋回する場合における配光パターンを示しており、車両５００が左カーブ道路ＬＲを走行する様子を示している。本実施形態において、この左カーブ道路ＬＲは図１０に示す右カーブ道路ＲＲよりも緩やかに曲がっており、左カーブ道路ＬＲの曲率は右カーブ道路ＲＲの曲率よりも小さい。

【0076】

本ステップでは、上記のようなパターンで電力が印加されることによって、図１２においてハッチングで示すように、ロービームの配光パターンＬｐにおいて、中央に位置する区分配光パターンＬｄを基準として１つ左側に位置する区分配光パターンＬｃが光の強度が最も高い第１領域となり、いわゆるホットゾーンとなる。こうして、本ステップにおいて、ロービームの配光パターンＬｐにおける光の強度が最も高い第１領域が、直進時に比べて車両５００が旋回する側である左側に移動する。また、上記のようなパターンで電力が印加されることにより、ホットゾーンである区分配光パターンＬｃから右側及び左側に行くに従って光の強度が段階的に低くなるロービームの配光パターンＬｐが形成される。

【0077】

また、図１１（Ｂ）に示すように、制御部ＣＯは、第２発光素子６３ａ～６３ｋのうち中央に位置する第２発光素子６３ｆを基準として図４において４つ左側に位置する第２発光素子６３ｂに最も強い電力を印加する。また、制御部ＣＯは第２発光素子６３ｂから右側及び左側に行くに従って、第２発光素子６３に印加する電力を小さくする。なお、図７に示す電力分布を単に左に４つ移動しただけでは、右側の４つの第２発光素子６３ｈ～６３ｋに電力が印加されなくなるため、本実施形態では、制御部ＣＯは、これを防ぐために第２発光素子６３ｈ～６３ｋにも電力を印加する。なお、本ステップにおいて第２発光素子６３ｈ～６３ｋに電力を印加することは必須ではない。

【0078】

このようなパターンで電力が印加されることによって、図１２においてハッチングで示すように、付加配光パターンＡｐにおいて、中央に位置する区分配光パターンＡｆを基準として図４において４つ左側に位置する区分配光パターンＡｂが光の強度が最も高い第２領域となり、いわゆるホットゾーンとなる。この第２領域である区分配光パターンＡｂは、第１領域である区分配光パターンＬｃよりも車両５００が旋回する側である左側に位置している。こうして、本ステップにおいて、付加配光パターンＡｐにおける光の強度が最も高い第２領域が、直進時に比べて車両５００が旋回する側である左側に移動する。また、上記のようなパターンで電力が印加されることにより、ホットゾーンである区分配光パターンＡｂから右側及び左側に行くに従って光の強度が段階的に低くなる付加配光パターンＡｐが形成される。

【0079】

このように、本ステップにおいて、制御部ＣＯは、ステアリングの操舵角が閾値Ｔｈ２以上である旋回時において、ロービームの配光パターンＬｐにおける光の強度が最も高い第１領域及び付加配光パターンＡｐにおける光の強度が最も高い第２領域のそれぞれが直進時に比べて車両が旋回する側に位置するとともに、旋回時の少なくとも一部の期間において第２領域が第１領域よりも車両が旋回する側に位置するように、光源部ＬＵを制御する。制御部ＣＯは、本ステップの後、制御フローをステップＳＰ５に進める。

【0080】

ところで、本実施形態の例では、左カーブ道路ＬＲよりも曲率が大きな右カーブ道路ＲＲを走行する場合、直進時を基準として第２領域が車両が旋回する側に５つ移動するのに対して、右カーブ道路ＲＲよりも曲率が小さな左カーブ道路ＬＲを走行する場合、直進時を基準として第２領域が車両が旋回する側に４つ移動する。これに対し、本実施形態の例では、右旋回時及び左旋回時のいずれにおいても第１領域は直進時を基準として車両が旋回する側に１つ移動する。したがって、本実施形態の例では、曲率が大きな右カーブ道路ＲＲを走行する際に第２領域が第１領域から離間する距離は、曲率が小さな左カーブ道路ＬＲを走行する際に第２領域が第１領域から離間する距離よりも大きい。このように、本実施形態では、制御部ＣＯは、ステアリングの操舵角が大きい程、第２領域を第１領域から離間させる。こうして、本実施形態では、カーブ道路の曲率が大きい程第２領域が車両が旋回する側に位置する。

【0081】

（ステップＳＰ５）
本ステップにおいて、制御部ＣＯは、操舵角センサ５０１に印加される電圧と基準電圧Ｖ_０との差分が上記閾値Ｔｈ１よりも小さいことを示す信号が入力する場合、制御フローをステップＳＰ６に進める。一方、制御部ＣＯは、操舵角センサ５０１に印加される電圧と基準電圧Ｖ_０との差分が上記閾値Ｔｈ１以上であることを示す信号が入力する場合、制御フローをステップＳＰ４に戻す。

【0082】

（ステップＳＰ６）
本ステップは、車両５００が右カーブ道路ＲＲ又は左カーブ道路ＬＲを通過し終えて直線道路ＳＲに達したタイミングにおける制御部ＣＯの制御である。ここでは、右カーブ道路ＲＲを通過し終えたタイミングを例にして説明する。図１３（Ａ）は本ステップにおいて各第１発光素子５５ａ～５５ｇに印加される電力を示すグラフであり、図１３（Ｂ）は本ステップにおいて各第２発光素子６３ａ～６３ｋに印加される電力を示すグラフである。図１３（Ａ）及び図１３（Ｂ）では、各発光素子に印加される電力の大きさがデューティー比で表されている。図１３（Ａ）に示すように、本ステップにおいて、制御部ＣＯは、第１発光素子５５ａ～５５ｇに印加される電力パターンを図９（Ａ）に示すステップＳＰ４の状態のままにする。一方、図１３（Ｂ）に示すように、制御部ＣＯは、本ステップにおいて、第２発光素子６３ａ～６３ｋに印加される電力パターンを図７（Ｂ）に示す直進時のパターンに戻す。

【0083】

このようなパターンで電力が印加されることによって、図１４においてハッチングで示すように、ロービームの配光パターンＬｐにおける第１領域はステップＳＰ４の区分配光パターンＬｅのままであり、付加配光パターンＡｐの第２領域が直進時の区分配光パターンＡｆであるハイビームの配光パターンＨｐが形成される。

【0084】

このように、本実施形態において、制御部ＣＯは、操舵角が閾値Ｔｈ２以上である旋回状態から操舵角が閾値Ｔｈ２よりも小さい概ね直進状態になるステップＳＰ６において、第１領域が直進時における位置に戻るよりも早く第２領域が直進時における位置に戻るように、光源部ＬＵを制御する。

【0085】

制御部ＣＯは、本ステップの後、制御フローをステップＳＰ２に戻す。

【0086】

なお、本実施形態において、車両５００がいわゆるＳ字カーブ道路を走行する場合、制御部ＣＯは、ステップＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ４，ＳＰ５，ＳＰ６の制御フローを２回行う。例えば、車両５００が例えば右カーブ道路の後に左カーブ道路が連続するＳ字カーブを走行する場合、制御部ＣＯは、１回目の制御フローのステップＳＰ４において図９（Ａ）及び図９（Ｂ）に示す右旋回用の電力を各発光素子に印加した後、２回目の制御フローにおいて図１１（Ａ）及び図１１（Ｂ）に示す左旋回用の電力を各発光素子に印加する。

【0087】

以上説明したように、本実施形態の車両用前照灯１は、ロービームの配光パターンＬｐとなる第１の光Ｌ１とロービームの配光パターンＬｐに付加されてハイビームの配光パターンＨｐを形成する付加配光パターンＡｐとなる第２の光Ｌ２とを出射する光源部ＬＵと、制御部ＣＯと、を備える。制御部ＣＯは、直進時からのステアリングの操舵角が閾値Ｔｈ２以上である旋回時において、ロービームの配光パターンＬｐにおける光の強度が最も高い第１領域及び付加配光パターンＡｐにおける光の強度が最も高い第２領域のそれぞれが直進時に比べて車両５００が旋回する側に位置するとともに、旋回時の少なくとも一部の期間において、第２領域が第１領域よりも車両５００が旋回する側に位置するように、光源部ＬＵを制御する。

【0088】

車両が旋回する際、運転者は、車両が旋回する方向における前方を視認するために、カーブ道路の車両が向く方向よりも車両が旋回する側の方向に視線を向ける傾向にある。この車両用前照灯１によれば、上記操舵角が閾値Ｔｈ２以上である場合において、第１領域と第２領域との双方が、直進時に比べて車両が旋回する側に移動する。このため、この車両用前照灯１では、旋回時において、ロービームの配光パターンＬｐにおける運転者の視線が向けられる領域及び付加配光パターンＡｐにおける運転者の視線が向けられる領域の双方が明るく照らされ得、旋回時における視認性が向上し得る。

【0089】

また、一般的に、ハイビームの配光パターンにおいて、付加配光パターンはロービームの配光パターンよりも遠方側を照射する。このため、付加配光パターンのホットゾーンがロービームの配光パターンのホットゾーンよりも車両が旋回する側に位置すれば、車両が旋回する方向における遠方がより明るく照らされ得る。この車両用前照灯１によれば、旋回時の少なくとも一部の期間において、上記第２領域が上記第１領域よりも車両が旋回する側に位置する。このため、この車両用前照灯１によれば、旋回時の少なくとも一部の期間において、車両が旋回する方向における遠方が、第２領域が第１領域よりも車両が旋回する側に位置しない場合に比べて明るく照射され得る。ところで、車両が旋回する際、運転者はカーブ道路の旋回方向における遠方側を視認して当該カーブ道路の全体像を把握した上で、車両に近い側を視認する傾向にある。したがって、上記のように旋回方向における遠方側がより明るくなることによって、運転者はカーブ道路の遠方側を視認してカーブ道路の全体像を把握した上でカーブ道路の近方側を確認することが容易になり得、旋回時における視認性がより向上し得る。

【0090】

また、本実施形態において、制御部ＣＯは、操舵角センサ５０１に印加される電圧と基準電圧Ｖ_０との差分が上記閾値Ｔｈ１よりも小さいことを示す信号が入力してから、当該差分が閾値Ｔｈ１以上であることを示す信号が入力するまでの期間にわたって、すなわち、車両５００の旋回時の概ね全期間にわたって、第２領域が第１領域よりも車両５００が旋回する側に位置するように、光源部ＬＵを制御する。これにより、旋回時の概ね全期間において、付加配光パターンＡｐのホットゾーンがロービームの配光パターンＬｐのホットゾーンよりも車両が旋回する側に位置するため、旋回方向における遠方が常時明るく照射され得、旋回時における視認性がより向上し得る。

【0091】

また、本実施形態において、制御部ＣＯは、車速が所定の速度Ｖｓ以上である場合、かつ、旋回時において、第１領域及び第２領域のそれぞれが直進時に比べて車両５００が旋回する側に位置するとともに、第２領域が第１領域よりも車両が旋回する側に位置するように、光源部ＬＵを制御する。運転者は、旋回時における車両の速度が高速になる程、車両が旋回する方向における遠方を確認したいとの心理を抱き易い。よって、車速が所定の速度Ｖｓ以上である場合に上述の制御を実行することで、旋回時における視認性向上の効果をより享受し得る。ただし、車速に関わらず上記制御を実行してもよい。この場合、上記ステップＳＰ１を省略して制御を簡易にすることができる。

【0092】

また、本実施形態において、制御部ＣＯは、操舵角が閾値Ｔｈ２以上である状態から操舵角が閾値Ｔｈ２よりも小さい状態になる場合に、第１領域が直進時における位置に戻るよりも早く第２領域が直進時における位置に戻るように、光源部ＬＵを制御する。これにより、車両５００がカーブ道路を曲がり終えるタイミングで今後走行する直線道路の遠方がいち早く明るく照射されるため、運転者はカーブ道路を曲がり終えるタイミングでいち早く進行方向の遠方を明確に視認することができる。したがって、カーブ道路を曲がり終えるタイミングにおける視認性が向上し得る。ただし、操舵角が閾値Ｔｈ２以上である状態から操舵角が閾値Ｔｈ２よりも小さい状態になる場合において、必ずしも第１領域が直進時における位置に戻るよりも早く第２領域が直進時における位置に戻さなくてもよい。この場合、制御フローからステップＳＰ６を省略することができ、制御を簡易にし得る。

【0093】

ところで、カーブ道路の曲率が大きい程、運転者は視線をより車両が旋回する側に向ける傾向にある。本実施形態において、制御部ＣＯは、ステアリングの操舵角が大きい程、第２領域を第１領域から離間させる。よって、本実施形態によれば、操舵角が大きい程第２領域が車両が旋回する側に位置するため、カーブ道路の曲率が大きい場合に運転者の視線が向く方向における前方をより適切に明るく照射することができる。したがって、旋回時における視認性がより向上し得る。ただし、ステアリングの操舵角が大きい程第２領域を第１領域から離間させることは必須ではない。

【0094】

以上、本発明について上記実施形態を例に説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。

【0095】

例えば、上記実施形態では、制御部ＣＯが、旋回時のほぼ全期間にわたって第２領域が第１領域よりも車両５００が旋回する側に位置するように、光源部ＬＵを制御する例を示した。しかし、制御部ＣＯは、旋回時の少なくとも一部の期間において、第２領域が第１領域よりも車両５００が旋回する側に位置するように、光源部ＬＵを制御すればよい。以下、この点について説明する。

【0096】

例えば、制御部ＣＯは、旋回時において、操舵角が閾値Ｔｈ２に達した時点からの所定の期間にわたって第２領域が第１領域よりも車両が旋回する側に位置するように、光源部ＬＵを制御してもよい。この場合、車両５００が旋回を始めるタイミングを含む旋回時の初期において、付加配光パターンＡｐのホットゾーンがロービームの配光パターンＬｐのホットゾーンよりも車両が旋回する側に位置する。このため、旋回の初期において車両が旋回する方向における遠方が明るく照射され、旋回の初期における視認性が向上し得る。

【0097】

また、制御部ＣＯは、旋回時の所定の時点から操舵角が閾値Ｔｈ２に達するまでの所定の期間にわたって第２領域が第１領域よりも車両が旋回する側に位置するように、光源部ＬＵを制御してもよい。この場合、車両５００がカーブ道路を曲がり終えるやや前の時点からカーブ道路を曲がり終えるまでの旋回時に終期において、付加配光パターンＡｐのホットゾーンがロービームの配光パターンＬｐのホットゾーンよりも車両が旋回する側に位置する。このため、旋回の終期において車両が旋回する方向における遠方が明るく照射され、旋回の終期における視認性が向上し得る。

【0098】

また、上述の実施形態では操舵角の閾値Ｔｈ２が１つである場合を説明したが、操舵角の閾値を複数設定してもよい。例えば、上記閾値Ｔｈ２を第１閾値として、第１閾値よりも大きい絶対値の第２閾値Ｔｈ２Ａと、第２閾値Ｔｈ２Ａよりも大きい絶対値の第３閾値Ｔｈ２Ｂとさらに設定してもよい。この場合、例えば、制御部ＣＯは、操舵角が第２閾値Ｔｈ２Ａに達するまでは第１領域と第２領域とのそれぞれの左右方向における位置が一致するように第１領域及び第２領域を車両が旋回する側に移動させ、操舵角が第２閾値Ｔｈ２Ａ以上となり第３閾値Ｔｈ２Ｂに達するまでの間、第２領域が第１領域よりも車両が旋回する側に位置するように、光源部ＬＵを制御してもよい。なお、この場合において、例えば、第２閾値Ｔｈ２Ａを５°とし、第３閾値Ｔｈ２Ｂを１０°としてもよい。

【0099】

また、制御部ＣＯは、旋回時において、操舵角が次第に増加する期間において第１領域と第２領域とのそれぞれの左右方向における位置が一致するように第１領域及び第２領域を車両が旋回する側に移動させた後、操舵角が次第に小さくなり閾値Ｔｈ２に戻るまでの期間において第２領域が第１領域よりも車両が旋回する側に位置するように、光源部ＬＵを制御してもよい。

【0100】

また、上記実施形態で示したロービームの配光パターンＬｐ及び付加配光パターンＡｐは例示的なものであり、ロービームの配光パターンＬｐ及び付加配光パターンＡｐのそれぞれの形状及び光の強度分布は適宜変更することができる。

【0101】

また、上記実施形態では、第１発光素子５５ａ～５５ｇ及び第２発光素子６３ａ～６３ｋのそれぞれに供給される電力を調整することにより第１発光素子５５ａ～５５ｇ及び第２発光素子６３ａ～６３ｋのそれぞれから出射する光の強度を調節する例を説明したが、例えば、制御部ＣＯが、各発光素子に印加する電流を示す信号を出力して、第１発光素子及び第２発光素子のそれぞれに供給される電流を調整してもよい。このように電流に基づいて第１発光素子５５ａ～５５ｇ及び第２発光素子６３ａ～６３ｋのそれぞれから出射する光の強度を調節してもよい。

【0102】

また、上記実施形態で示した車両用前照灯１の構成は例示的なものであり、適宜変更することができる。例えば、上記実施形態では、ＬＥＤアレイを用いて配光パターンを変化させる例を説明したが、光源部ＬＵをメカニカルに移動させて配光パターンを変化させてもよい。

【産業上の利用可能性】

【0103】

本発明によれば、旋回時における視認性が向上し得る車両用前照灯が提供され、例えば自動車などの分野において利用可能である。

【符号の説明】

【0104】

１・・・車両用前照灯
５５ａ～５５ｇ・・・第１発光素子
６３ａ～６３ｋ・・・第２発光素子
５００・・・車両
５０１・・・操舵角センサ
５０３・・・車速センサ
ＣＯ・・・制御部
ＬＵ・・・光源部
Ａｐ・・・付加配光パターン
Ｌｐ・・・ロービームの配光パターン
Ｈｐ・・・ハイビームの配光パターン
ＳＲ・・・直線道路
ＲＲ・・・右カーブ道路
ＬＲ・・・左カーブ道路

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】