特開 2022-119408 車両用駆動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022119408

(43)【公開日】2022-08-17

(54)【発明の名称】車両用駆動装置

(51)【国際特許分類】

   H02K 5/22 20060101AFI20220809BHJP

   H02K 11/30 20160101ALI20220809BHJP

【ＦＩ】

H02K5/22

H02K11/30

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021016498

(22)【出願日】2021-02-04

(71)【出願人】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(74)【代理人】

【識別番号】110002871

【氏名又は名称】弁理士法人坂本国際特許商標事務所

(72)【発明者】

【氏名】高橋 望

(72)【発明者】

【氏名】長谷 将洋

(72)【発明者】

【氏名】丸山 雄秋

(72)【発明者】

【氏名】杉山 智也

(72)【発明者】

【氏名】大西 元気

【テーマコード（参考）】

5H605

5H611

【Ｆターム（参考）】

5H605AA07

5H605BB05

5H605CC01

5H605CC06

5H605EC20

5H611BB01

5H611BB07

5H611BB08

5H611TT01

5H611UA04

(57)【要約】

【課題】回転電機の出力側かつ上側において、周辺部材の良好な搭載性を確保しやすくする。
【解決手段】ケースと、回転電機と、インバータモジュールと、インバータモジュールと回転電機とを電気的に接続する配線部と、を含む車両用駆動装置であって、ケースは、回転電機が収容される第１室を形成し、回転電機に対して径方向で対向する周壁部を有するケース部材と、ケース部材の軸方向の一方側に取り付けられ、第１室を軸方向に覆うカバー部材とを含み、インバータモジュールは、第１室に対して径方向に周壁部を介して隣接し、配線部は、第１室内における軸方向の一方側の端部にて周壁部を通ってインバータモジュール側へと径方向外側に延在し、かつ、軸方向の一方側へと屈曲しつつ径方向外側に更に延在する、車両用駆動装置が開示される。
【選択図】図６

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ケースと、
回転電機と、
インバータモジュールと、
前記インバータモジュールと前記回転電機とを電気的に接続する配線部と、を含む車両用駆動装置であって、
前記ケースは、前記回転電機が収容される第１室を形成するケース部材であって、前記回転電機に対して径方向で対向する周壁部を有するケース部材を含み、
前記インバータモジュールは、前記第１室に対して径方向に前記周壁部を介して隣接し、
前記配線部は、前記第１室内における軸方向の前記一方側の端部にて前記周壁部を通って前記インバータモジュール側へと径方向外側に延在し、かつ、軸方向の前記一方側へと屈曲しつつ径方向外側に更に延在する、車両用駆動装置。

【請求項2】

前記ケースは、前記ケース部材の軸方向の一方側に取り付けられかつ前記第１室を軸方向に覆うカバー部材を、更に含み、
前記ケース部材と前記カバー部材との間の軸方向の合わせ面は、前記配線部における軸方向の前記一方側の端部よりも、軸方向で前記一方側とは逆の他方側に配置される、請求項１に記載の車両用駆動装置。

【請求項3】

前記インバータモジュールが収容される第３室は、前記合わせ面よりも前記一方側に延在する、請求項２に記載の車両用駆動装置。

【請求項4】

前記インバータモジュールは、前記回転電機よりも前記一方側に延在する、請求項１から３のうちのいずれか１項に記載の車両用駆動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車両用駆動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

カバー部材の上部にインバータモジュールを設け、回転電機とインバータモジュールとを電気的に接続する配線部を、出力ギヤと回転電機の外径差によって生じるデッドスペースを利用して配置する技術が知られている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００１－１１９８１０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、上記のような従来技術では、ケースにおける出力ギヤを収容する部分の上部（回転電機の出力側かつ上側）のスペースが小さくなりやすく、かかるスペースに係る周辺部材の搭載性が低下するおそれがある。

【0005】

そこで、１つの側面では、本開示は、回転電機の出力側かつ上側において、周辺部材の良好な搭載性を確保しやすくすることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

１つの側面では、ケースと、
回転電機と、
インバータモジュールと、
前記インバータモジュールと前記回転電機とを電気的に接続する配線部と、を含む車両用駆動装置であって、
前記ケースは、前記回転電機が収容される第１室を形成するケース部材であって、前記回転電機に対して径方向で対向する周壁部を有するケース部材を含み、
前記インバータモジュールは、前記第１室に対して径方向に前記周壁部を介して隣接し、
前記配線部は、前記第１室内における軸方向の前記一方側の端部にて前記周壁部を通って前記インバータモジュール側へと径方向外側に延在し、かつ、軸方向の前記一方側へと屈曲しつつ径方向外側に更に延在する、車両用駆動装置が提供される。

【発明の効果】

【0007】

１つの側面では、本開示によれば、回転電機の出力側かつ上側において、周辺部材の良好な搭載性を確保しやすくすることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】モータ駆動システムの全体構成の一例を示す図である。

【図2】車両用駆動装置のスケルトン図である。

【図3】車両用駆動装置におけるケースの概略的な説明図である。

【図4】第１カバー部材を取り外した状態で車両用駆動装置を軸方向第１側Ｌ１から視た斜視図である。

【図5】図３のラインＡ－Ａに沿った車両用駆動装置の概略的な断面図である。

【図6】図５のラインＢ－Ｂに沿った車両用駆動装置の概略的な断面図である。

【図7】比較例の説明図である。

【図8】比較例による配線構造の説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。

【0010】

ここでは、まず、本実施例による車両用駆動装置の説明に先立って、まず、本実施例による車両用駆動装置が適用されるのが好適な電動車両用のモータ駆動システムＳＭについて説明する。なお、電動車両用モータ駆動システムＳＭに関する図１の説明において、特に言及しない限り、各種の要素間の“接続”という用語は、“電気的な接続”を意味する。

【0011】

図１は、モータ駆動システムＳＭの全体構成の一例を示す図である。モータ駆動システムＳＭは、高圧バッテリＨＢの電力を用いて回転電機１を駆動することにより車両を駆動させるシステムである。なお、電動車両は、電力を用いて回転電機１を駆動して走行するものであれば、その方式や構成の詳細は任意である。電動車両は、典型的には、動力源がエンジンと回転電機１であるハイブリッド自動車や、動力源が回転電機１のみである電気自動車を含む。以下、車両とは、特に言及しない限り、モータ駆動システムＳＭが搭載される車両を指す。

【0012】

モータ駆動システムＳＭは、図１に示すように、高圧バッテリＨＢ、平滑コンデンサＳＣと、インバータＩＶ、回転電機１、及びインバータ制御装置６Ａを備える。

【0013】

高圧バッテリＨＢは、電力を蓄積して直流電圧を出力する任意の蓄電装置であり、ニッケル水素バッテリ、リチウムイオンバッテリや電気２重層キャパシタ等の容量性素子を含んでよい。高圧バッテリＨＢは、典型的には、定格電圧が１００Ｖを超えるバッテリであり、定格電圧が例えば２８８Ｖである。

【0014】

インバータＩＶは、正極ラインと負極ラインとの間に互いに並列に配置されるＵ相、Ｖ相、Ｗ相の各アームを含む。Ｕ相アームはスイッチング素子（本例ではＩＧＢＴ：Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ Ｇａｔｅ Ｂｉｐｏｌａｒ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）Ｑ１、Ｑ２の直列接続を含み、Ｖ相アームはスイッチング素子（本例ではＩＧＢＴ）Ｑ３、Ｑ４の直列接続を含み、Ｗ相アームはスイッチング素子（本例ではＩＧＢＴ）Ｑ５、Ｑ６の直列接続を含む。また、各スイッチング素子Ｑ１～Ｑ６のコレクタ－エミッタ間には、それぞれ、エミッタ側からコレクタ側に電流を流すようにダイオードＤ１１～Ｄ１６が配置される。なお、スイッチング素子Ｑ１～Ｑ６は、ＭＯＳＦＥＴ（ｍｅｔａｌ ｏｘｉｄｅ ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ ｆｉｅｌｄ－ｅｆｆｅｃｔ ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）のような、ＩＧＢＴ以外の他のスイッチング素子であってもよい。

【0015】

回転電機１は、例えば３相の交流モータであり、Ｕ、Ｖ、Ｗ相の３つのコイルの一端が中性点で共通接続される。Ｕ相コイルの他端は、スイッチング素子Ｑ１、Ｑ２の中点Ｍ１に接続され、Ｖ相コイルの他端は、スイッチング素子Ｑ３、Ｑ４の中点Ｍ２に接続され、Ｗ相コイルの他端は、スイッチング素子Ｑ５、Ｑ６の中点Ｍ３に接続される。スイッチング素子Ｑ１のコレクタと負極ラインとの間には、平滑コンデンサＳＣが接続される。

【0016】

インバータ制御装置６Ａには、回転電機１を流れる電流を検出する電流センサ（図示せず）等の各種センサが接続される。インバータ制御装置６Ａは、各種センサからのセンサ情報に基づいて、インバータＩＶを制御する。インバータ制御装置６Ａは、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、メインメモリ（全て図示せず）などを含み、インバータ制御装置６Ａの各種機能は、ＲＯＭ等に記録された制御プログラムがメインメモリに読み出されてＣＰＵにより実行されることによって実現される。インバータＩＶの制御方法は、任意であるが、基本的には、Ｕ相に係る２つのスイッチング素子Ｑ１、Ｑ２が互いに逆相でオン／オフし、Ｖ相に係る２つのスイッチング素子Ｑ３、Ｑ４が互いに逆相でオン／オフし、Ｗ相に係る２つのスイッチング素子Ｑ５、Ｑ６が互いに逆相でオン／オフする。

【0017】

なお、図１に示す例では、モータ駆動システムＳＭは、単一の回転電機１を備えるが、追加のモータ（発電機を含む）を備えてもよい。この場合、追加のモータ（複数も可）は、対応するインバータと共に、回転電機１及びインバータＩＶと並列な関係で、高圧バッテリＨＢに接続されてもよい。また、図１に示す例では、モータ駆動システムＳＭは、ＤＣ／ＤＣコンバータを備えていないが、高圧バッテリＨＢとインバータＩＶの間にＤＣ／ＤＣコンバータを備えてもよい。

【0018】

高圧バッテリＨＢと平滑コンデンサＳＣとの間には、図１に示すように、高圧バッテリＨＢから電力供給を遮断するための遮断用スイッチＳＷ１が設けられる。遮断用スイッチＳＷ１は、半導体スイッチやリレー等で構成されてもよい。遮断用スイッチＳＷ１は、常態でオン状態であり、例えば車両の衝突検出時等にオフとされる。なお、遮断用スイッチＳＷ１のオン／オフの切換はインバータ制御装置６Ａにより実現されてもよいし、他の制御装置により実現されてもよい。

【0019】

図２は、車両用駆動装置１００のスケルトン図である。

【0020】

車両用駆動装置１００は、車輪Ｗの駆動力源となる回転電機１と、回転電機１と車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路Ｐに設けられた駆動伝達機構１０と、を備える。本実施例では、一例として、駆動伝達機構１０は、入力部材３と、カウンタギヤ機構４と、差動歯車機構５と、第１出力部材６１及び第２出力部材６２と、を備える。

【0021】

回転電機１は、その回転軸心としての第１軸Ａ１上に配置される。本実施例では、一例として、入力部材３も第１軸Ａ１上に配置される。カウンタギヤ機構４は、その回転軸心としての第２軸Ａ２上に配置される。差動歯車機構５は、その回転軸心としての第３軸Ａ３上に配置される。本実施例では、一例として、第１出力部材６１及び第２出力部材６２も第３軸Ａ３上に配置される。第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、及び第３軸Ａ３は、互いに異なる仮想軸であり、互いに平行に配置される。

【0022】

以下の説明では、上記の軸Ａ１～Ａ３に平行な方向を、車両用駆動装置１００の「軸方向Ｌ」とする。そして、軸方向Ｌにおいて、入力部材３に対して回転電機１が配置される側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、その反対側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。

【0023】

入力部材３は、駆動伝達機構１０の入力要素である。入力部材３は、入力軸３１と、入力ギヤ３２とを有する。

【0024】

入力軸３１は、第１軸Ａ１まわりに回転する回転部材である。入力軸３１は、軸方向Ｌに沿って延在するように形成される。入力ギヤ３２は、回転電機１からの駆動力をカウンタギヤ機構４に伝達するギヤである。入力ギヤ３２は、入力軸３１と一体的に回転するように、入力軸３１に連結される。

【0025】

カウンタギヤ機構４は、動力伝達経路Ｐにおいて、入力部材３と差動歯車機構５との間に配置される。カウンタギヤ機構４は、カウンタ軸４１と、第１カウンタギヤ４２と、第２カウンタギヤ４３とを有する。カウンタ軸４１は、第２軸Ａ２まわりに回転する回転部材である。カウンタ軸４１は、軸方向Ｌに沿って延在するように形成される。

【0026】

第１カウンタギヤ４２は、カウンタギヤ機構４の入力要素である。第１カウンタギヤ４２は、入力部材３の入力ギヤ３２と噛み合う。第１カウンタギヤ４２は、カウンタ軸４１と一体的に回転するように、カウンタ軸４１に連結される。

【0027】

第２カウンタギヤ４３は、カウンタギヤ機構４の出力要素である。本実施例では、一例として、第２カウンタギヤ４３は、第１カウンタギヤ４２よりも小径に形成される。第２カウンタギヤ４３は、カウンタ軸４１と一体的に回転するように、カウンタ軸４１に連結される。

【0028】

差動歯車機構５は、回転電機１の側から伝達される駆動力を、第１出力部材６１と第２出力部材６２とに分配する。差動歯車機構５は、差動入力ギヤ５１を含む。差動入力ギヤ５１は、差動歯車機構５の入力要素である。差動入力ギヤ５１は、カウンタギヤ機構４の第２カウンタギヤ４３と噛み合う。差動入力ギヤ５１は、差動ケース５２と一体的に回転するように、差動ケース５２に連結される、差動ケース５２は、第３軸Ａ３まわりに回転する回転部材である。差動ケース５２は、中空の部材である。差動ケース５２の内部には、図示しないが、ピニオンシャフトと、一対のピニオンギヤと、左右のサイドギヤが設けられる。

【0029】

第１出力部材６１及び第２出力部材６２のそれぞれは、車輪Ｗに駆動連結される。第１出力部材６１及び第２出力部材６２のそれぞれは、差動歯車機構５によって分配された駆動力を車輪Ｗに伝達する。なお、第１出力部材６１は、中継部材（図示せず）を含む態様で２部材以上により形成されてもよい。

【0030】

図３は、車両用駆動装置１００におけるケース２の概略的な説明図である。

【0031】

本実施例では、回転電機１及び駆動伝達機構１０は、ケース２に収容される。

【0032】

ケース２は、ケース部材２１と、第１カバー部材２２と、第２カバー部材２３とを含む。ケース部材２１は、回転電機１及び駆動伝達機構１０の径方向外側を囲む筒状に形成される。第１カバー部材２２及び第２カバー部材２３は、径方向に延在するように形成される。第１カバー部材２２は、ケース部材２１の軸方向第１側Ｌ１の開口を閉塞するように、ケース部材２１の軸方向第１側Ｌ１の端部に固定される。第２カバー部材２３は、ケース部材２１の軸方向第２側Ｌ２の開口を閉塞するように、ケース部材２１の軸方向第２側Ｌ２の端部に固定される。

【0033】

ケース部材２１は、周壁部２１１、２１２とともに、隔壁部２４を形成する。ケース部材２１は、一ピースのケース部材であるが、２ピース以上により構成されてもよい。隔壁部２４は、ケース部材２１の径方向内側の空間であって、第１カバー部材２２と第２カバー部材２３との間の空間を２つの室ＳＰ１、ＳＰ２へと軸方向Ｌに区画するように形成される。すなわち、ケース部材２１は、隔壁部２４よりも軸方向第１側Ｌ１の周壁部２１１と、隔壁部２４よりも軸方向第２側Ｌ２の周壁部２１２とを含む。本実施例では、一例として、軸方向で隔壁部２４と第１カバー部材２２との間の室ＳＰ１（第１室の一例）には、回転電機１が配置される。そして、軸方向で隔壁部２４と第２カバー部材２３との間の室ＳＰ２（第２室の一例）には、駆動伝達機構１０が配置される。

【0034】

ケース２は、インバータケース部２ａを含む。インバータケース部２ａは、ケース２と一体に形成されてよい。すなわち、インバータケース部２ａは、回転電機１が収容される室ＳＰ１を形成するケース部材２１の周壁部２１１（又は周壁部２１１及び周壁部２１２）により仕切られる態様で、当該ケース部材２１と一体に形成されてよい。あるいは、インバータケース部２ａの一部又は全部は、ケース部材２１とは別体であり、ケース部材２１に取り付けられてもよい。

【0035】

インバータケース部２ａは、図３に示すように、ケース２の上部に配置される。インバータケース部２ａにより形成される室ＳＰ３には、インバータモジュールＭＪが収容される。インバータモジュールＭＪは、図１を参照して上述したインバータＩＶやインバータ制御装置６Ａ等を内蔵するモジュールであり、平滑コンデンサＳＣを更に内蔵してもよい。インバータケース部２ａの室ＳＰ３は、好ましくは、蓋部材２５により外部に対して閉じられる。すなわち、インバータケース部２ａは、閉塞空間である室ＳＰ３を形成し、当該閉塞空間内にインバータモジュールＭＪが配置される。これにより、インバータモジュールＭＪに係るＥＭＣ（Ｅｌｅｃｔｒｏｍａｇｎｅｔｉｃ Ｃｏｍｐａｔｉｂｉｌｉｔｙ）対策を適切に実現できるとともに、空間共鳴等の問題も低減できる。

【0036】

ここで、図４及び図５を参照して、車両用駆動装置１００におけるインバータモジュールＭＪと回転電機１との間の配線構造について説明する。

【0037】

図４は、第１カバー部材２２を取り外した状態で車両用駆動装置１００を軸方向第１側Ｌ１から視た斜視図であり、図５は、図３のラインＡ－Ａに沿った車両用駆動装置１００の断面図である。なお、図５には、上下方向が定義されている。なお、図５に示す上下方向は、重力方向と平行であってもよいし、重力方向に対して若干傾斜してもよい。

【0038】

バスバー７Ｕ、７Ｖ、７Ｗ（配線部の一例）は、ケース２内に延在する。バスバー７Ｕ、７Ｖ、７Ｗは、例えば板状の形態（例えば板金部材）であるが、断面が円形の導体線により実現されてもよい。バスバー７Ｕ、７Ｖ、７Ｗは、それぞれ、Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相の各相に対応して設けられ、回転電機１からの各相の動力線（リード線）１Ｕ、１Ｖ、１Ｗ（図１も参照）に接合される。動力線１Ｕ、１Ｖ、１Ｗは、軸方向第１側Ｌ１において、バスバー７Ｕ、７Ｖ、７Ｗに接続される。図５には、バスバー７Ｕ、７Ｖ、７Ｗと動力線１Ｕ、１Ｖ、１Ｗとの間の接合部９Ｕ、９Ｖ、９Ｗが模式的に示される。なお、バスバー７Ｕ、７Ｖ、７Ｗと動力線１Ｕ、１Ｖ、１Ｗとの間の接合は、例えばボルトの締付けにより実現されてよい。

【0039】

バスバー７Ｕ、７Ｖ、７Ｗは、一端側が室ＳＰ１内で動力線１Ｕ、１Ｖ、１Ｗに接合され、他端側が室ＳＰ３内でインバータモジュールＭＪのインバータＩＶ側のバスバー８Ｕ、８Ｖ、８Ｗに接合される。従って、バスバー７Ｕ、７Ｖ、７Ｗは、室ＳＰ１と室ＳＰ３との間の壁部（すなわち、周壁部２１１）を貫通する態様で配置される。なお、バスバー８Ｕ、８Ｖ、８Ｗは、インバータＩＶの中点Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３（図１参照）まで延在してもよいし、他のバスバーを介してインバータＩＶの中点Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３に電気的に接続されてもよい。

【0040】

バスバー７Ｕ、７Ｖ、７Ｗは、接合部９Ｕ、９Ｖ、９Ｗを形成する部分や、バスバー８Ｕ、８Ｖ、８Ｗとの接合部を形成する部分だけが露出する態様で、樹脂部７０により封止されてもよい。この場合、樹脂部７０は、バスバー７Ｕ、７Ｖ、７Ｗを共通に保持する端子台の態様で、ケース２に固定されてよい。なお、図５では、バスバー７Ｕ、７Ｖ、７Ｗは、第３軸Ａ３の上方のケース２（ケース部材２１）の上部に支持される。

【0041】

次に、図６及び図７を参照して、本実施例による配線構造の特徴と効果について説明する。図６は、図５のラインＢ－Ｂに沿った車両用駆動装置１００の概略的な断面図である。図７は、比較例による車両用駆動装置１００’におけるケース構造（回転電機等のレイアウト）の説明図である。図８は、比較例による配線構造の概略的な断面図である。

【0042】

本実施例では、図６に示すように、バスバー７Ｗ（バスバー７Ｕ、７Ｖについても同様）は、室ＳＰ１内における軸方向第１側Ｌ１の端部にて周壁部２１１を通ってインバータモジュールＭＪ（室ＳＰ３）側へと径方向外側に延在し、かつ、軸方向第１側Ｌ１へと屈曲しつつ径方向外側に更に延在（オーバーハング）する。

【0043】

具体的には、バスバー７Ｗ（バスバー７Ｕ、７Ｖについても同様）は、例えば板金部材により形成され、室ＳＰ３において、第１直立部７１と、第２直立部７２と、水平部７３と、傾斜部７４とを含む。なお、図６に示すように、第１直立部７１及び傾斜部７４は、樹脂部７０により封止されてもよい。

【0044】

第１直立部７１は、上下方向に視て、インバータモジュールＭＪに重複する位置（重なる位置）に配置される。第１直立部７１は、動力線１Ｗとバスバー７Ｗとの間の接合部に対して略真上に配置される。第１直立部７１は、接合部９Ｗの位置から径方向外側へと上下方向に略平行に延在する。なお、第１直立部７１の下端部は、動力線１Ｗとバスバー７Ｗとの間の接合部９Ｗを形成してもよい。なお、第１直立部７１は、軸方向Ｌに視て、インバータモジュールＭＪの軸方向第１側Ｌ１の部位に重複しない範囲に延在する。

【0045】

第２直立部７２は、第１直立部７１に対して軸方向第１側Ｌ１にオフセットして配置される。第２直立部７２は、第１直立部７１と同様、傾斜部７４の上端位置から径方向外側へと上下方向に略平行に延在する。第２直立部７２は、上下方向に視て、インバータモジュールＭＪに重複せず、バスバー８Ｗと重複する。また、第２直立部７２の上部は、軸方向Ｌに視て、インバータモジュールＭＪの軸方向第１側Ｌ１の部位に重複する。

【0046】

水平部７３は、軸方向第２側Ｌ２が第２直立部７２から連続し、略水平面内に延在する。水平部７３は、軸方向第１側Ｌ１が自由端であり、バスバー８Ｗと接合される。水平部７３は、インバータモジュールＭＪの軸方向第１側Ｌ１の部位よりも、軸方向第１側Ｌ１に配置される。

【0047】

傾斜部７４は、軸方向第２側Ｌ２の一端（下端）が第１直立部７１から連続し、軸方向第１側Ｌ１の他端（上端）が第２直立部７２へと連続する。傾斜部７４は、図６に示すように、第１直立部７１から軸方向第１側Ｌ１へ斜めに延在する。これにより、傾斜部７４と第１直立部７１との間には、屈曲部７５Ａが形成され、傾斜部７４と第２直立部７２との間には、屈曲部７５Ａとは逆向きの屈曲部７５Ｂが形成される。

【0048】

傾斜部７４は、上下方向に視て、軸方向第２側Ｌ２はインバータモジュールＭＪに重複するが、軸方向第１側Ｌ１はインバータモジュールＭＪに重複しない。また、傾斜部７４は、軸方向Ｌに視て、インバータモジュールＭＪの軸方向第１側Ｌ１の部位に重複しない範囲に延在する。ただし、傾斜部７４の上部は、軸方向Ｌに視て、インバータモジュールＭＪの軸方向第１側Ｌ１の部位に重複してもよい。

【0049】

このようにして、バスバー７Ｗ（バスバー７Ｕ、７Ｖについても同様）は、室ＳＰ３において軸方向第１側Ｌ１へと屈曲しつつ径方向外側に延在するので、インバータモジュールＭＪを回転電機１に対して軸方向Ｌで軸方向第１側Ｌ１に配置できる。

【0050】

ところで、図７に示すような比較例では、室ＳＰ３’内のインバータモジュールＭＪの軸方向第１側Ｌ１の端部が室ＳＰ１’内の回転電機１の軸方向第１側Ｌ１の端部よりも軸方向第２側Ｌ２に配置される。それに伴い、当該比較例では、インバータケース部２ａ’は、第１カバー部材２２’よりも軸方向第２側Ｌ２に配置される。このような比較例では、図８に示すように、バスバー７Ｗ’は、図６に示す傾斜部７４を有さない態様で形成され、周壁部２１１’のケース部材２１’と第１カバー部材２２’との間の軸方向の合わせ面２２０’は、バスバー８Ｗとバスバー７Ｗ’との間の接合部よりも軸方向第１側Ｌ１となる。この場合、軸方向Ｌで合わせ面２２０’の位置を基準とすると、合わせ面２２０’からインバータモジュールＭＪの軸方向第２側Ｌ２の端部までの距離が、本実施例に比べて長くなる分だけ、スペース８０’の軸方向Ｌの長さが短くなる。なお、比較例において合わせ面２２０’から回転電機１までの軸方向Ｌの距離は、本実施例の合わせ面２２０から回転電機１までの距離と同じであるとする。

【0051】

これに対して、本実施例では、図６に示すように、インバータケース部２ａ及びそれに伴い室ＳＰ３は、第１カバー部材２２とケース部材２１との間の軸方向の合わせ面２２０よりも、軸方向第１側Ｌ１まで延在する。この場合、インバータモジュールＭＪを回転電機１に対して軸方向Ｌで軸方向第１側Ｌ１に配置でき、インバータモジュールＭＪの軸方向第２側Ｌ２のスペース８０を有効活用できる。すなわち、車両用駆動装置１００の回転電機１の出力側（軸方向第２側Ｌ２）かつ上側において、周辺部材の良好な搭載性を確保できる。

【0052】

また、本実施例では、図６に示すように、バスバー７Ｗ（バスバー７Ｕ、７Ｖについても同様）は、室ＳＰ３において軸方向第１側Ｌ１へと屈曲しつつ径方向外側に延在することで、軸方向Ｌで合わせ面２２０よりも軸方向第１側Ｌ１まで延在する。これにより、バスバー７Ｗがバスバー７Ｗ’のように傾斜部７４を有さない場合に比べて、インバータモジュールＭＪを室ＳＰ３内における軸方向第１側Ｌ１に寄せて配置できる。この結果、スペース８０の軸方向Ｌの長さを効率的に増加させることができる。

【0053】

以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。

【符号の説明】

【0054】

１・・・回転電機、２・・・ケース、２１・・・ケース部材、２２・・・第１カバー部材（カバー部材）、２２０・・・合わせ面、７Ｕ、７Ｖ、７Ｗ・・・バスバー（配線部）、ＭＪ・・・インバータモジュール、１００・・・車両用駆動装置、ＳＰ１・・・室（第１室）、ＳＰ２・・・室（第２室）、ＳＰ３・・・室（第３室）、１０・・・駆動伝達機構

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】