特開 2022-120983 負圧供給システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022120983

(43)【公開日】2022-08-19

(54)【発明の名称】負圧供給システム

(51)【国際特許分類】

   B60T 17/22 20060101AFI20220812BHJP

   B60T 13/52 20060101ALI20220812BHJP

   B60T 17/00 20060101ALI20220812BHJP

【ＦＩ】

B60T17/22 Z

B60T13/52

B60T17/00 C

【審査請求】有

【請求項の数】1

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021018083

(22)【出願日】2021-02-08

(71)【出願人】

【識別番号】000002967

【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100135389

【弁理士】

【氏名又は名称】臼井 尚

(74)【代理人】

【識別番号】100168044

【弁理士】

【氏名又は名称】小淵 景太

(72)【発明者】

【氏名】本田 興久

(72)【発明者】

【氏名】坂東 正樹

【テーマコード（参考）】

3D048

3D049

【Ｆターム（参考）】

3D048BB01

3D048BB05

3D048BB52

3D048CC26

3D048HH09

3D048HH66

3D048KK09

3D048RR06

3D049BB01

3D049BB03

3D049HH09

3D049HH42

3D049KK07

3D049RR04

(57)【要約】

【課題】故障判定の精度が良好で、製造コストを抑制可能な負圧供給システムを提供する。
【解決手段】ブレーキブースタ９の負圧室９１に負圧を供給する負圧供給システム２において、負圧ポンプ３（負圧供給源）と、負圧ポンプ３を制御する制御装置４と、大気圧を基準にした負圧室９１内の気圧を第１負圧Ｐ１として検出する第１気圧センサ５と、負圧室９１内の絶対圧を検出する第２気圧センサ６と、大気圧を検出する大気圧センサ７とを備えた。制御装置４は、第２気圧センサ６が検出した絶対圧と大気圧センサ７が検出した大気圧とから第２負圧Ｐ２を算出し、第１負圧Ｐ１および第２負圧Ｐ２に基づいて制御を行う。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ブレーキブースタの負圧室に負圧を供給する負圧供給システムであって、
負圧供給源と、
前記負圧供給源を制御する制御装置と、
大気圧を基準にした前記負圧室内の気圧を第１負圧として検出する第１気圧センサと、
前記負圧室内の絶対圧を検出する第２気圧センサと、
大気圧を検出する大気圧センサと、
を備え、
前記制御装置は、前記第２気圧センサが検出した絶対圧と前記大気圧センサが検出した大気圧とから第２負圧を算出し、前記第１負圧および前記第２負圧に基づいて制御を行う、
負圧供給システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ブレーキブースタに負圧を供給する負圧供給システムに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、ブレーキ操作を補助するためのブレーキブースタが知られている。ブレーキブースタは、負圧室に負圧を蓄積しておき、負圧を利用することで、運転者のブレーキペダルの踏力を増幅する。ブレーキ操作によりブレーキブースタが使用されると、負圧室に蓄積された負圧が減少する。ブレーキブースタは、負圧供給システムによって、負圧室内の負圧が所定の範囲内に制御されている。負圧供給システムは、負圧室内の負圧を検出し、検出した負圧が下限閾値まで低下すると負圧供給源に負圧を供給させ、検出した負圧が上限閾値まで上昇すると負圧供給源に負圧の供給を停止させる。なお、本明細書では、負圧が大気圧に近い場合を「負圧が小さい」と表現し、負圧が大気圧から離れている場合を「負圧が大きい」と表現する。

【0003】

負圧を正確に検出できないと負圧を適切に制御できなくなる。負圧を検出するためのセンサを故障に備えて２系統備えている負圧供給システムが提案されている。特許文献１には、２系統の圧力検出部を備えた制動倍力装置が開示されている。当該制動倍力装置は、各圧力検出部が検出した負圧に基づいて、圧力検出部の故障の判定、および、故障した圧力検出部の特定を行っている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特許５７９９８４４号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

負圧室内の負圧は、負圧室内の絶対圧（絶対真空を基準とした気圧）と大気圧とから算出される。負圧を２系統で検出する場合、負圧室内の絶対圧を検出する気圧センサが２個必要である。また、１個の大気圧センサを共用した場合、当該大気圧センサが故障すると、算出された負圧が両方とも誤った値になるので、大気圧センサも２個必要になる。つまり、故障に備えるために、正常時の制御には寄与しない２個の気圧センサを追加する必要があり、その分、製造コストが増加する。また、故障判定のための判定閾値の設定において、４個の気圧センサそれぞれの検出誤差を考慮する必要があるので、２個の気圧センサの誤差だけを考慮して判定閾値を設定する場合と比較して、故障判定の精度が悪くなる。

【0006】

本発明は上記した事情のもとで考え出されたものであって、故障判定の精度が良好で、製造コストを抑制可能な負圧供給システムを提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記課題を解決するため、本発明では、次の技術的手段を講じている。

【0008】

本発明によって提供される負圧供給システムは、ブレーキブースタの負圧室に負圧を供給する負圧供給システムであって、負圧供給源と、前記負圧供給源を制御する制御装置と、大気圧を基準にした前記負圧室内の気圧を第１負圧として検出する第１気圧センサと、前記負圧室内の絶対圧を検出する第２気圧センサと、大気圧を検出する大気圧センサとを備え、前記制御装置は、前記第２気圧センサが検出した絶対圧と前記大気圧センサが検出した大気圧とから第２負圧を算出し、前記第１負圧および前記第２負圧に基づいて制御を行う。

【発明の効果】

【0009】

本発明によると、第１気圧センサが第１負圧を検出するので、負圧供給システムは、３個の気圧センサで２系統の負圧を検出できる。したがって、４個の気圧センサを備える場合と比較して、製造コストを抑制でき、また、故障判定の精度が良好である。

【0010】

本発明のその他の特徴および利点は、添付図面を参照して以下に行う詳細な説明によって、より明らかとなろう。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】第１実施形態に係る負圧供給システムが適用された車の構成を示す概略ブロック図である。

【図2】第１負圧および第２負圧を説明するための図である。

【図3】制御装置の負圧検出部が行う負圧検出処理を説明するためのフローチャートの一例である。

【図4】第２実施形態に係る負圧供給システムが適用された車の構成を示す概略ブロック図である。

【図5】第３実施形態に係る負圧供給システムが適用された車の構成を示す概略ブロック図である。

【図6】第４実施形態に係る負圧供給システムが適用された車の構成を示す概略ブロック図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照して具体的に説明する。

【0013】

＜第１実施形態＞
図１は、第１実施形態に係る負圧供給システムが適用された車１の構成を示す概略ブロック図である。図１に示すように、車１は、ブレーキブースタ９、車載バス８、および負圧供給システム２を備えている。なお、車１はその他の構成も備えているが、図１においては記載を省略している。

【0014】

ブレーキブースタ９は、運転者によるブレーキ操作を補助するための装置であり、負圧室９１に蓄積した負圧を利用することで、運転者のブレーキペダル９５の踏力を増幅する。ブレーキブースタ９は、負圧供給システム２から供給される負圧を利用する。なお、ブレーキブースタ９は、負圧室９１に繋がり、負圧を蓄積するための負圧タンクをさらに備えてもよい。

【0015】

車載バス８は、車１に搭載されている各ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）などが通信を行うための通信回線である。各ＥＣＵなどは、車載バス８を介して、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルに従って双方向通信を行う。なお、車載バス８で利用される通信プロトコルは限定されない。

【0016】

負圧供給システム２は、ブレーキブースタ９の負圧を調整するための機構である。負圧供給システム２は、負圧ポンプ３、制御装置４、第１気圧センサ５、信号線５１、第２気圧センサ６、および大気圧センサ７を備えている。

【0017】

負圧ポンプ３は、空気を加圧して排出する装置である。負圧ポンプ３は、電動式のポンプであり、図示しないバッテリから電力を供給される。なお、負圧ポンプ３は、車輪や内燃機関から伝達される動力によって駆動する機械式のポンプであってもよい。負圧ポンプ３は、吸気口および排気口を備えている。負圧ポンプ３は、駆動時に、吸気口から吸入した空気を加圧して、排気口から排出する。負圧ポンプ３の吸気口は、配管３１を介して、ブレーキブースタ９の負圧室９１につながっている。したがって、負圧ポンプ３が駆動すると、負圧室９１内の空気が排出されるので、ブレーキブースタ９の負圧が増加する。なお、図示しないが、配管３１には、負圧ポンプ３が駆動していないときに、負圧室９１に空気が供給されることを防止するためのチェックバルブが配置されている。当該チェックバルブは、負圧室９１から負圧ポンプ３の吸気口への空気の供給を許容し、負圧ポンプ３の吸気口から負圧室９１への空気の供給を遮断する。負圧ポンプ３の駆動は、制御装置４によって制御される。負圧ポンプ３が、本発明の「負圧供給源」に相当する。

【0018】

第１気圧センサ５は、ブレーキブースタ９の負圧室９１に取り付けられており、大気圧を基準にした負圧室９１内の気圧（第１負圧）を検出する。第１気圧センサ５は、いわゆる相対圧センサ（ゲージ圧センサ）であり、大気圧を基準にした気圧を検出する気圧センサである。第１気圧センサ５は、第１負圧に応じた検出信号を出力する。当該検出信号は、信号線５１を介して、制御装置４に入力される。

【0019】

第２気圧センサ６は、ブレーキブースタ９の負圧室９１に取り付けられており、絶対真空を基準にした負圧室９１内の気圧（絶対圧）を検出する。第２気圧センサ６は、いわゆる絶対圧センサであり、絶対真空を基準にした気圧を検出する気圧センサである。第２気圧センサ６は、負圧室９１内の絶対圧に応じた検出信号を出力する。当該検出信号は、車載バス８を介して、制御装置４に入力される。

【0020】

大気圧センサ７は、ブレーキブースタ９の外部に配置されており、大気圧を検出する。大気圧センサ７の取り付け位置は限定されない。大気圧センサ７は、いわゆる絶対圧センサであり、絶対真空を基準とした気圧を検出する気圧センサである。大気圧センサ７は、大気圧に応じた検出信号を出力する。当該検出信号は、車載バス８を介して、制御装置４に入力される。なお、大気圧センサ７は、負圧供給システム２の専用のものでなくてもよく、例えば標高を推定するために用いられる大気圧センサ７を利用してもよい。この場合、他のＥＣＵが大気圧センサ７の検出信号に基づいて取得した大気圧が、制御装置４に入力されてもよい。

【0021】

制御装置４は、負圧供給システム２を制御するＥＣＵであり、負圧ポンプ３の駆動を制御することで、ブレーキブースタ９の負圧を制御する。制御装置４は、専用のＥＣＵであってもよいし、その他の制御機能も備えたＥＣＵであってもよい。

【0022】

制御装置４は、信号線５１を介して、第１気圧センサ５が検出した第１負圧に応じた検出信号を入力される。また、制御装置４は、車載バス８を介して、第２気圧センサ６が検出した負圧室９１内の絶対圧に応じた検出信号、および、大気圧センサ７が検出した大気圧に応じた検出信号を入力される。制御装置４は、機能構成として、負圧検出部４１および負圧制御部４４を備えている。

【0023】

負圧検出部４１は、ブレーキブースタ９の負圧を検出する。負圧検出部４１は、第１気圧センサ５から入力される検出信号に基づいて第１負圧Ｐ１を取得する。また、負圧検出部４１は、第２気圧センサ６から入力される検出信号と大気圧センサ７から入力される検出信号とに基づいて、第２負圧Ｐ２を取得する。第２負圧Ｐ２は、大気圧と負圧室９１内の気圧（絶対圧）との差圧である。つまり、負圧検出部４１は、第２気圧センサ６から入力される検出信号に基づいて、負圧室９１内の気圧（絶対圧）を取得し、大気圧センサ７から入力される検出信号に基づいて、大気圧を取得する。そして、負圧検出部４１は、大気圧から負圧室９１内の気圧（絶対圧）を減算することで、第２負圧Ｐ２を算出する。負圧検出部４１は、第１負圧Ｐ１または第２負圧Ｐ２のいずれかを、ブレーキブースタ９の負圧として、負圧制御部４４に出力する。

【0024】

図２は、第１負圧Ｐ１および第２負圧Ｐ２を説明するための図である。第１負圧Ｐ１は、第１気圧センサ５が検出した、大気圧を基準にした負圧室９１内の気圧である。第２負圧Ｐ２は、第２気圧センサ６が検出した、絶対真空を基準にした負圧室９１内の気圧（絶対圧）と、大気圧センサ７が検出した大気圧との差圧である。

【0025】

図１に示すように、負圧検出部４１は、故障判定部４２および故障特定部４３を備えている。

【0026】

故障判定部４２は、第１気圧センサ５、第２気圧センサ６、および大気圧センサ７のいずれかが故障しているか否かを判定する機能ブロックである。第１気圧センサ５、第２気圧センサ６、および大気圧センサ７のいずれも故障していない場合、第１負圧Ｐ１と第２負圧Ｐ２とは、ほぼ同じ値になる。このことを利用して、故障判定部４２は、第１負圧Ｐ１と第２負圧Ｐ２とがほぼ同じ値であるか否かによって、故障のあるなしを判定する。具体的には、故障判定部４２は、第１負圧Ｐ１と第２負圧Ｐ２との差の絶対値ΔＰ（＝｜Ｐ１－Ｐ２｜）が、判定閾値以下である場合、第１負圧Ｐ１と第２負圧Ｐ２とがほぼ同じ値であると判定し、いずれも故障していないと判定する。なお、判定閾値は、第１気圧センサ５、第２気圧センサ６、および大気圧センサ７の各検出誤差を考慮して、第１負圧Ｐ１と第２負圧Ｐ２とがほぼ同じであると判定できる値が適宜設定される。図２（ａ）においては、ΔＰが十分小さく判定閾値以下となっており、いずれも故障していない場合を示している。一方、故障判定部４２は、第１負圧Ｐ１と第２負圧Ｐ２との差の絶対値ΔＰが、判定閾値より大きい場合、第１負圧Ｐ１と第２負圧Ｐ２とが異なっていると判定し、いずれかが故障していると判定する。図２（ｂ）においては、ΔＰが大きく、判定閾値より大きくなっており、いずれかが故障している場合を示している。なお、故障判定部４２による判定方法は限定されない。

【0027】

故障判定部４２がいずれも故障していないと判定した場合、負圧検出部４１は、例えば第１負圧Ｐ１を、ブレーキブースタ９の負圧として、負圧制御部４４に出力する。なお、負圧検出部４１は、第２負圧Ｐ２を負圧制御部４４に出力してもよいし、第１負圧Ｐ１と第２負圧Ｐ２との平均値、小さい方、および大きい方のいずれかを負圧制御部４４に出力してもよい。一方、故障判定部４２がいずれかが故障していると判定した場合、故障特定部４３は、どちらが故障しているか（第１気圧センサ５が故障しているか、第２気圧センサ６または大気圧センサ７が故障しているか）を特定する。負圧検出部４１は、第１負圧Ｐ１および第２負圧Ｐ２のうち正確な方（故障していないセンサによって検出された方）を負圧制御部４４に出力する。故障特定部４３による故障の特定方法は限定されない。故障特定部４３は、例えば、ブレーキペダル９５の操作によるブレーキブースタ９の負圧の減少、または、負圧ポンプ３を稼働させたときのブレーキブースタ９の負圧の増加に対して、第１負圧Ｐ１と第２負圧Ｐ２とがどのように変化するかで、どちらが正確であるか（どちらのセンサが故障しているか）を特定してもよい。また、負圧検出部４１は、故障特定部４３によって特定された故障情報を、運転者に報知可能な機器（モニタや表示ランプ）またはこれを制御するＥＣＵに出力することで、運転者に報知する。

【0028】

図３は、制御装置４の負圧検出部４１が行う負圧検出処理を説明するためのフローチャートの一例である。当該負圧検出処理は、車１のスタートスイッチ（イグニッションキースイッチ）がオンされている間、一定の周期で実行される。

【0029】

まず、大気圧が検出される（Ｓ１）。具体的には、負圧検出部４１は、大気圧センサ７から入力される検出信号に基づいて大気圧を取得する。次に、負圧室９１内の気圧（絶対圧）が検出される（Ｓ２）。具体的には、負圧検出部４１は、第２気圧センサ６から入力される検出信号に基づいて、負圧室９１内の気圧（絶対圧）を取得する。次に、第１負圧Ｐ１が検出される（Ｓ３）。具体的には、負圧検出部４１は、第１気圧センサ５から入力される検出信号に基づいて第１負圧Ｐ１を取得する。次に、第２負圧Ｐ２が算出される（Ｓ４）。具体的には、負圧検出部４１は、大気圧から負圧室９１内の気圧（絶対圧）を減算することで、第２負圧Ｐ２を算出する。

【0030】

次に、故障判定部４２によって、第１負圧Ｐ１と第２負圧Ｐ２との差の絶対値ΔＰが算出され、ΔＰと判定閾値Ｐ０とが比較される（Ｓ５）。ΔＰがＰ０以下である場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、いずれも故障していないと判定され、第１負圧Ｐ１が出力されて（Ｓ６）、負圧検出処理が終了する。具体的には、負圧検出部４１が、ブレーキブースタ９の負圧として、第１負圧Ｐ１を負圧制御部４４に出力する。

【0031】

一方、ΔＰがＰ０より大きい場合（Ｓ５：ＮＯ）、いずれかが故障していると判定され、故障特定処理が実行される（Ｓ７）。具体的には、故障特定部４３が、どちらが故障しているかを特定する。なお、故障特定処理の具体的な処理手順は限定されない。次に、第１負圧Ｐ１および第２負圧Ｐ２のうち正確な方が出力される（Ｓ８）。具体的には、負圧検出部４１が、ブレーキブースタ９の負圧として、故障特定部４３によって故障していると特定されたのとは異なる方の負圧を、負圧制御部４４に出力する。次に、故障特定部４３によって特定された故障情報が出力され（Ｓ９）、負圧検出処理が終了する。

【0032】

なお、制御装置４の負圧検出部４１が行う負圧検出処理は、上述したフローチャートに示すものに限定されない。

【0033】

負圧制御部４４は、負圧検出部４１から入力されるブレーキブースタ９の負圧に応じて、負圧ポンプ３の駆動を制御する。負圧制御部４４には、ブレーキブースタ９の負圧の制御範囲が上限閾値と下限閾値として設定されている。負圧制御部４４は、負圧検出部４１から入力されるブレーキブースタ９の負圧が下限閾値まで低下すると、負圧ポンプ３を起動させる。これにより、負圧ポンプ３がブレーキブースタ９に負圧を供給するので、ブレーキブースタ９の負圧が上昇する。また、負圧制御部４４は、負圧検出部４１から入力されるブレーキブースタ９の負圧が上限閾値まで上昇すると、負圧ポンプ３を停止させる。これにより、ブレーキブースタ９の負圧の上昇が停止する。以上のようにして、ブレーキブースタ９の負圧は、上限閾値と下限閾値との間の範囲に制御される。なお、負圧制御部４４は、故障判定部４２によっていずれかのセンサが故障していると判定された場合、負圧検出部４１から入力される負圧を用いることなく、負圧ポンプ３の駆動を制御してもよい。例えば、負圧制御部４４は、一定時間間隔での間欠駆動を行わせてもよいし、負圧の消費を推定して、駆動を行わせてもよい。

【0034】

次に、第１実施形態に係る負圧供給システム２の作用効果について説明する。

【0035】

本実施形態によると、第１気圧センサ５が第１負圧Ｐ１を検出する。したがって、負圧供給システム２は、３個の気圧センサで２系統の負圧を検出できる。これにより、負圧供給システム２は、４個の気圧センサを備える場合と比較して、製造コストを抑制できる。また、故障判定のための判定閾値は、３個の気圧センサの検出誤差を考慮して設定される。したがって、判定閾値が４個の気圧センサの検出誤差を考慮して設定される場合と比較して、故障判定部４２での故障判定の精度が良好である。

【0036】

また、本実施形態によると、第１気圧センサ５からの検出信号は、信号線５１を介して、制御装置４に入力される。したがって、車載バス８を介する通信が不調であった場合でも、制御装置４は、第１負圧Ｐ１を取得できるので、負圧ポンプ３の駆動の制御が可能である。また、第２気圧センサ６および大気圧センサ７からの検出信号は、車載バス８を介して、制御装置４に入力される。したがって、信号線５１を介する通信が不調であった場合でも、制御装置４は、第２負圧Ｐ２を取得できるので、負圧ポンプ３の駆動の制御が可能である。負圧供給システム２は、各気圧センサ、車載バス８、および信号線５１のいずれかが故障した場合でも、ブレーキブースタ９の負圧を検出でき、負圧ポンプ３の駆動を制御できるので、ブレーキブースタ９の負圧を調整できる。つまり、負圧供給システム２は、様々な故障に対する耐性が強い。また、第１気圧センサ５からの検出信号が信号線５１を介して制御装置４に入力されるので、第１気圧センサ５からの検出信号も車載バス８を介して制御装置４に入力される場合と比較して、車載バス８を介する他の通信への影響を抑制できる。

【0037】

なお、本実施形態においては、ブレーキブースタ９が負圧ポンプ３から供給される負圧を利用する場合について説明したが、これに限られない。ブレーキブースタ９は、内燃機関の吸入空気圧による負圧を利用してもよい。この場合、内燃機関が、本発明の「負圧供給源」に相当する。また、ブレーキブースタ９は、負圧ポンプ３から供給される負圧と、内燃機関の吸入空気圧による負圧とを、併せて利用してもよい。

【0038】

＜第２実施形態＞
図４は、第２実施形態に係る負圧供給システム２ａが適用された車１の構成を示す概略ブロック図である。図４において、上記実施形態と同一または類似の要素には、上記実施形態と同一の符号を付している。第２実施形態に係る負圧供給システム２ａは、第１気圧センサ５と制御装置４との通信方法が第１実施形態に係る負圧供給システム２と異なる。

【0039】

本実施形態では、第１気圧センサ５も、検出した検出信号を、車載バス８を介して制御装置４に出力する。

【0040】

本実施形態においても、第１気圧センサ５が第１負圧Ｐ１を検出するので、負圧供給システム２ａは、３個の気圧センサで２系統の負圧を検出できる。したがって、負圧供給システム２ａは、製造コストを抑制でき、また、故障判定部４２での故障判定の精度が良好である。また、本実施形態によると、第１気圧センサ５と制御装置４とを接続する信号線５１が不要なので、製造コストをさらに抑制できる。

【0041】

＜第３実施形態＞
図５は、第３実施形態に係る負圧供給システム２ｂが適用された車１の構成を示す概略ブロック図である。図５において、上記実施形態と同一または類似の要素には、上記実施形態と同一の符号を付している。第３実施形態に係る負圧供給システム２ｂは、第２気圧センサ６および大気圧センサ７と制御装置４との通信方法が第１実施形態に係る負圧供給システム２と異なる。

【0042】

本実施形態では、第２気圧センサ６が、検出した検出信号を、信号線６１を介して、制御装置４に出力する。また、大気圧センサ７が、検出した検出信号を、信号線７１を介して、制御装置４に出力する。

【0043】

本実施形態においても、第１気圧センサ５が第１負圧Ｐ１を検出するので、負圧供給システム２ｂは、３個の気圧センサで２系統の負圧を検出できる。したがって、負圧供給システム２ｂは、製造コストを抑制でき、また、故障判定部４２での故障判定の精度が良好である。また、本実施形態によると、第１気圧センサ５からの検出信号は、信号線５１を介して制御装置４に入力される。また、第２気圧センサ６からの検出信号は、信号線６１を介して、制御装置４に入力される。また、大気圧センサ７からの検出信号は、信号線７１を介して、制御装置４に入力される。信号線５１，６１，７１を介する通信のいずれかが不調であった場合でも、制御装置４は、第１負圧Ｐ１および第２負圧Ｐ２のいずれかを取得できるので、負圧ポンプ３の駆動の制御が可能である。したがって、本実施形態においても、負圧供給システム２ｂは、様々な故障に対する耐性が強い。また、第１気圧センサ５、第２気圧センサ６、および大気圧センサ７からの検出信号は、いずれも車載バス８を利用しないので、車載バス８を介する他の通信へ影響を及ぼさない。

【0044】

＜第４実施形態＞
図６は、第４実施形態に係る負圧供給システム２ｃが適用された車１の構成を示す概略ブロック図である。図６において、上記実施形態と同一または類似の要素には、上記実施形態と同一の符号を付している。第４実施形態に係る負圧供給システム２ｃは、第１気圧センサ５、第２気圧センサ６、および大気圧センサ７と制御装置４との通信方法が第１実施形態に係る負圧供給システム２と異なる。

【0045】

本実施形態では、第１気圧センサ５は、検出した検出信号を、車載バス８を介して制御装置４に出力する。また、第２気圧センサ６は、検出した検出信号を、信号線６１を介して、制御装置４に出力する。また、大気圧センサ７は、検出した検出信号を、信号線７１を介して、制御装置４に出力する。

【0046】

本実施形態においても、第１気圧センサ５が第１負圧Ｐ１を検出するので、負圧供給システム２ｃは、３個の気圧センサで２系統の負圧を検出できる。したがって、負圧供給システム２ｃは、製造コストを抑制でき、また、故障判定部４２での故障判定の精度が良好である。また、本実施形態によると、第２気圧センサ６からの検出信号は、信号線６１を介して、制御装置４に入力される。また、大気圧センサ７からの検出信号は、信号線７１を介して、制御装置４に入力される。したがって、車載バス８を介する通信が不調であった場合でも、制御装置４は、第２負圧Ｐ２を取得できるので、負圧ポンプ３の駆動の制御が可能である。また、第１気圧センサ５からの検出信号は、車載バス８を介して、制御装置４に入力される。したがって、信号線６１，７１を介する通信が不調であった場合でも、制御装置４は、第１負圧Ｐ１を取得できるので、負圧ポンプ３の駆動の制御が可能である。負圧供給システム２ｃは、各気圧センサ、車載バス８、および信号線６１，７１のいずれかが故障した場合でも、ブレーキブースタ９の負圧を検出でき、負圧ポンプ３の駆動を制御できるので、ブレーキブースタ９の負圧を調整できる。つまり、負圧供給システム２ｃは、様々な故障に対する耐性が強い。また、第２気圧センサ６からの検出信号が信号線６１を介して制御装置４に入力され、大気圧センサ７からの検出信号が信号線７１を介して制御装置４に入力されるので、これらの検出信号も車載バス８を介して制御装置４に入力される場合と比較して、車載バス８を介する他の通信への影響を抑制できる。

【0047】

本発明に係る負圧供給システムは、上述した実施形態に限定されるものではない。本発明に係る負圧供給システムの各部の具体的な構成は、種々に設計変更自在である。

【符号の説明】

【0048】

１ ：車
２，２ａ，２ｂ，２ｃ：負圧供給システム
３ ：負圧ポンプ
３１ ：配管
４ ：制御装置
４１ ：負圧検出部
４２ ：故障判定部
４３ ：故障特定部
４４ ：負圧制御部
５ ：第１気圧センサ
５１ ：信号線
６ ：第２気圧センサ
６１ ：信号線
７ ：大気圧センサ
７１ ：信号線
８ ：車載バス
９ ：ブレーキブースタ
９１ ：負圧室
９５ ：ブレーキペダル

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】