特開 2022-121099 ダイナミックダンパ付き伝動装置及びトルクコンバータ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022121099

(43)【公開日】2022-08-19

(54)【発明の名称】ダイナミックダンパ付き伝動装置及びトルクコンバータ

(51)【国際特許分類】

   F16F 15/134 20060101AFI20220812BHJP

   F16H 45/02 20060101ALI20220812BHJP

【ＦＩ】

F16F15/134 D

F16F15/134 A

F16H45/02 Y

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021018265

(22)【出願日】2021-02-08

(71)【出願人】

【識別番号】000138521

【氏名又は名称】株式会社ユタカ技研

(74)【代理人】

【識別番号】110002192

【氏名又は名称】特許業務法人落合特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】渡辺 健太郎

(72)【発明者】

【氏名】野澤 洋一

(57)【要約】

【課題】動力伝達経路に付設したダイナミックダンパが、伝動回転部材に対し相対回転可能な慣性回転体と、伝動回転部材及び慣性回転体の相互間を接続可能なダイナミックダンパばねとを有するダイナミックダンパ付き伝動装置において、伝動回転部材に対する慣性回転体の相対回転限界を規定するストッパ機構の接触部の荷重負担を軽減し、早期の摩耗、損傷を抑制可能とする。
【解決手段】慣性回転体４０は、ダイナミックダンパばねＳ３に対するばね受け４０ｓを有してダイナミックダンパばねＳ３を相互間に保持する一対の保持板４１，４２を有し、少なくとも一方の保持板４１と伝動回転部材７０との相対向面の何れか一方にはストッパ凸部Ｓｔが、またその何れか他方には、ストッパ凸部Ｓｔと係合し得るストッパ凹部Ｓｏがそれぞれ設けられていて、前記係合により伝動回転部材７０に対する慣性回転体４０の相対回転限界が規定される。
【選択図】 図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

入力回転体（６０）から出力回転体（８０）へ伝動可能な動力伝達経路（４６）にダイナミックダンパ（ＤＤ）が付設され、前記ダイナミックダンパ（ＤＤ）は、前記動力伝達経路（４６）の一部を構成する伝動回転部材（７０）に対し相対回転可能な慣性回転体（４０）と、前記伝動回転部材（７０）及び前記慣性回転体（４０）の相互間を接続可能なダイナミックダンパばね（Ｓ３）とを有するダイナミックダンパ付き伝動装置において、 前記慣性回転体（４０）は、前記ダイナミックダンパばね（Ｓ３）に対するばね受け（４０ｓ）を有して該ダイナミックダンパばね（Ｓ３）を相互間に保持する一対の保持板（４１，４２）を有し、
少なくとも一方の前記保持板（４１）と前記伝動回転部材（７０）との相対向面の何れか一方にはストッパ凸部（Ｓｔ）が、またその何れか他方には、該ストッパ凸部（Ｓｔ）と係合し得るストッパ凹部（Ｓｏ）がそれぞれ設けられていて、前記係合により前記伝動回転部材（７０）に対する前記慣性回転体（４０）の相対回転限界が規定されることを特徴とするダイナミックダンパ付き伝動装置。

【請求項2】

前記少なくとも一方の保持板（４１）の外周部には、周方向に間隔をおいて配置した複数の結合具（４８）を介して慣性重錘（Ｗ）が結合され、
前記少なくとも一方の保持板（４１）の外周部内面には、周方向で前記結合具（４８）を避ける位置に複数の前記ストッパ凹部（Ｓｏ）が形成され、前記複数のストッパ凹部（Ｓｏ）にそれぞれ対応して前記伝動回転部材（７０）の外周部に複数の前記ストッパ凸部（Ｓｔ）が設けられることを特徴とする、請求項１に記載のダイナミックダンパ付き伝動装置。

【請求項3】

前記結合具（４８）と前記ストッパ凸部（Ｓｔ）とは、前記伝動回転部材（７０）と同心の仮想円（９０）上に配列されることを特徴とする、請求項２に記載のダイナミックダンパ付き伝動装置。

【請求項4】

前記伝動回転部材（７０）は、前記複数のダイナミックダンパばね（Ｓ３）をそれぞれ収容する複数の貫通孔（７０ｏ）を有して前記一対の保持板（４１，４２）間に摺動可能に挟持され、
前記貫通孔（７０ｏ）と周方向位置を同じくして前記伝動回転部材（７０）の外周部に複数の前記ストッパ凸部（Ｓｔ）が設けられると共に、該複数のストッパ凸部（Ｓｔ）にそれぞれ対応して少なくとも一方の保持板（４１）の外周部内面に複数の前記ストッパ凹部（Ｓｏ）が形成され、
前記貫通孔（７０ｏ）と、それに対応する前記ストッパ凸部（Ｓｔ）とは、各々の径方向位置が一部重なることを特徴とする、請求項１～３の何れか１項に記載のダイナミックダンパ付き伝動装置。

【請求項5】

前記ストッパ凹部（Ｓｏ）及び前記ストッパ凸部（Ｓｔ）は、各々が周方向に間隔をおいて複数配置され、
前記ストッパ凹部（Ｓｏ）の底面（Ｓｏｆ）と、前記ストッパ凸部（Ｓｔ）の先端面（Ｓｔｆ）とが摺動可能に当接し、その当接により、前記伝動回転部材（７０）及び前記慣性回転体（４０）の相互が径方向に位置決めされることを特徴とする、請求項１～４の何れか１項に記載のダイナミックダンパ付き伝動装置。

【請求項6】

前記伝動回転部材は、前記入力回転体（６０）及び前記出力回転体（８０）間に配置される中間回転体（７０）であり、その中間回転体（７０）及び前記入力回転体（６０）間にはその間を接続する一次ダンパばね（Ｓ１）が介装されると共に、前記中間回転体（７０）及び前記出力回転体（８０）間にはその間を接続する二次ダンパばね（Ｓ２）が介装されることを特徴とする、請求項１～５の何れか１項に記載のダイナミックダンパ付き伝動装置。

【請求項7】

前記一次ダンパばね（Ｓ１）と前記二次ダンパばね（Ｓ２）とは、前記ダイナミックダンパばね（Ｓ３）よりも径方向で内方側において、前記中間回転体（７０）の回転中心を中心とする同一の円周上に配置されることを特徴とする、請求項６に記載のダイナミックダンパ付き伝動装置。

【請求項8】

ロックアップクラッチ（Ｌ）により流体伝動と機械伝動を切換え可能なトルクコンバータ（ＴＣ）であって、
請求項１～７の何れか１項に記載のダイナミックダンパ付き伝動装置を前記機械伝動のために内蔵していることを特徴とするトルクコンバータ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、伝動装置、特に入力回転体から出力回転体へ伝動可能な動力伝達経路にダイナミックダンパが付設され、ダイナミックダンパは、前記動力伝達経路の一部を構成する伝動回転部材に対し相対回転可能な慣性回転体と、伝動回転部材及び慣性回転体の相互間を接続可能なダイナミックダンパばねとを有するダイナミックダンパ付き伝動装置、並びにその伝動装置を具備したトルクコンバータに関する。

【0002】

尚、本発明及び本明細書において、「径方向」とは、伝動回転部材（実施形態では中間回転体）の回転軸線を中心とした円弧の半径方向をいい、また「周方向」とは、同じく前記回転軸線を中心とした円弧の円周方向をいい、さらに「軸方向」とは、前記回転軸線に沿う方向をいう。

【背景技術】

【0003】

上記したダイナミックダンパ付き伝動装置は、例えば特許文献１にも示されるように従来公知である。この特許文献１には、ロックアップクラッチにより流体伝動と機械伝動を切換え可能なトルクコンバータに、機械伝動のために上記伝動装置が内蔵されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１８－１４１４９９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

特許文献１の伝動装置では、ダイナミックダンパばねに対するばね受けを有してダイナミックダンパばねを相互間に保持する一対の保持板が、慣性回転体とは別個に設けられており、その慣性回転体の内周部に設けた切欠き状のストッパ凹部と、両保持板間を結合するリベットに嵌装したストッパカラーとの係合で、慣性回転体の保持板に対する相対回転限界が規定される。

【0006】

このようなストッパ機構の構造では、ストッパカラーとストッパ凹部との係合が線接触となって接触面圧が大きくなるため、ダイナミックダンパに過大トルクが入力されたときのストッパ凹部とストッパカラーとの接触部の荷重負担が大きくなって、接触部（例えばストッパカラーやこれを支持するリベット）が早期に摩耗、損傷する懸念がある。

【0007】

その上、前記ストッパ凹部は慣性回転体の内周部に在って、ストッパカラーに対し慣性回転体が径方向内寄りの部位でトルクの受け渡しがなされるため、レバー比の関係で前記接触部の荷重負担が更に増大し、前記懸念がより大きくなる。

【0008】

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、従来装置の上記不都合を簡単な構造で解決可能なダイナミックダンパ付き伝動装置、並びにその伝動装置を具備したトルクコンバータを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上記目的を達成するために、本発明は、入力回転体から出力回転体へ伝動可能な動力伝達経路にダイナミックダンパが付設され、前記ダイナミックダンパは、前記動力伝達経路の一部を構成する伝動回転部材に対し相対回転可能な慣性回転体と、前記伝動回転部材及び前記慣性回転体の相互間を接続可能なダイナミックダンパばねとを有するダイナミックダンパ付き伝動装置において、前記慣性回転体は、前記ダイナミックダンパばねに対するばね受けを有して該ダイナミックダンパばねを相互間に保持する一対の保持板を有し、少なくとも一方の前記保持板と前記伝動回転部材との相対向面の何れか一方にはストッパ凸部が、またその何れか他方には、該ストッパ凸部と係合し得るストッパ凹部がそれぞれ設けられていて、前記係合により前記伝動回転部材に対する前記慣性回転体の相対回転限界が規定されることを第１の特徴とする。

【0010】

また本発明は、第１の特徴に加えて、前記少なくとも一方の保持板の外周部には、周方向に間隔をおいて配置した複数の結合具を介して慣性重錘が結合され、前記少なくとも一方の保持板の外周部内面には、周方向で前記結合具を避ける位置に複数の前記ストッパ凹部が形成され、前記複数のストッパ凹部にそれぞれ対応して前記伝動回転部材の外周部に複数の前記ストッパ凸部が設けられることを第２の特徴とする。

【0011】

また本発明は、第１又は第２の特徴に加えて、前記結合具と前記ストッパ凸部の先端とは、前記伝動回転部材と同心の仮想円上に配列されることを第３の特徴とする。

【0012】

また本発明は、第１～第３の何れかの特徴に加えて、前記伝動回転部材は、前記複数のダイナミックダンパばねをそれぞれ収容する複数の貫通孔を有して前記一対の保持板間に摺動可能に挟持され、少なくとも一部の前記貫通孔と周方向位置を同じくして前記伝動回転部材の外周部に複数の前記ストッパ凸部が設けられると共に、該複数のストッパ凸部にそれぞれ対応して少なくとも一方の保持板の外周部内面に複数の前記ストッパ凹部が形成され、前記貫通孔と、それに対応する前記ストッパ凸部とは、各々の径方向位置が一部重なることを第４の特徴とする。

【0013】

また本発明は、第１～第４の何れかの特徴に加えて、前記ストッパ凹部及び前記ストッパ凸部は、各々が周方向に間隔をおいて複数配置され、前記ストッパ凹部の底面と、前記ストッパ凸部の先端面とが摺動可能に当接し、その当接により、前記伝動回転部材及び前記慣性回転体の相互が径方向に位置決めされることを第５の特徴とする。

【0014】

また本発明は、第１～第６の何れかの特徴に加えて、前記伝動回転部材は、前記入力回転体及び前記出力回転体間に配置される中間回転体であり、その中間回転体及び前記入力回転体間にはその間を接続する一次ダンパばねが介装されると共に、前記中間回転体及び前記出力回転体間にはその間を接続する二次ダンパばねが介装されることを第６の特徴とする。

【0015】

また本発明は、第６の特徴に加えて、前記一次ダンパばねと前記二次ダンパばねとは、前記ダイナミックダンパばねよりも径方向で内方側において、前記中間回転体の回転中心を中心とする同一の円周上に配置されることを第７の特徴とする。

【0016】

また本発明は、ロックアップクラッチにより流体伝動と機械伝動を切換え可能なトルクコンバータであって、第１～第７の何れかの特徴を有するダイナミックダンパ付き伝動装置を前記機械伝動のために内蔵していることを第８の特徴とする。

【発明の効果】

【0017】

本発明の第１の特徴によれば、慣性回転体は、ダイナミックダンパばねに対するばね受けを有してダイナミックダンパばねを相互間に保持する一対の保持板を有し、少なくとも一方の保持板と伝動回転部材との相対向面の何れか一方にはストッパ凸部が、またその何れか他方には、該ストッパ凸部と係合し得るストッパ凹部がそれぞれ設けられていて、前記係合により伝動回転部材に対する慣性回転体の相対回転限界が規定されるので、ダイナミックダンパに過大トルクが入力されたときに保持板と伝動回転部材との直接接触（従って面接触）によりトルク受け渡しが行われ、これにより、接触部（ストッパ機構）の荷重負担が軽減され、早期の摩耗や損傷を効果的に抑制可能となる。

【0018】

また第２の特徴によれば、少なくとも一方の保持板の外周部には、周方向に間隔をおいて配置した複数の結合具を介して慣性重錘が結合され、その少なくとも一方の保持板の外周部内面には、周方向で結合具を避ける位置に複数のストッパ凹部が形成され、それらストッパ凹部に対応して伝動回転部材の外周部に複数のストッパ凸部が設けられるので、保持板（即ち慣性回転体）の径方向外寄りの部位に存するストッパ凹部と、ストッパ凸部との間でトルク受け渡しが可能となり、その間の接触部の荷重負担が更に軽減できて、接触部の早期の摩耗や損傷をより効果的に抑制可能となる。

【0019】

また第３の特徴によれば、結合具とストッパ凸部の先端とは、伝動回転部材と同心の仮想円上に配列されるので、ストッパ凸部は、これと結合具との干渉を回避しながら径方向位置を最大限外寄りに配置可能となる。これにより、ストッパ凸部とストッパ凹部との接触部（即ちトルク受け渡し部位）を更に径方向外寄りに配置できるから、レバー比の関係で接触部の荷重負担が一層軽減できて、接触部の早期の摩耗や損傷をより効果的に抑制可能となる。

【0020】

また第４の特徴によれば、伝動回転部材は、複数のダイナミックダンパばねをそれぞれ収容する複数の貫通孔を有して一対の保持板間に摺動可能に挟持され、前記貫通孔と周方向位置を同じくして伝動回転部材の外周部に複数のストッパ凸部が設けられ、前記貫通孔と、対応するストッパ凸部とは、各々の径方向位置が一部重なるので、伝動回転部材に前記貫通孔が特設されても、伝動回転部材の、貫通孔よりも径方向外側部分の径方向肉厚を、ストッパ凸部の先部にて十分に確保可能となる。これにより、伝動回転部材を特別に大径化しなくてもダイナミックダンパばねを、ストッパ凸部を利用して極力径方向外寄りに配備可能となるから、装置の径方向小型化に寄与することができる。

【0021】

また第５の特徴によれば、ストッパ凹部及びストッパ凸部は、各々が周方向に間隔をおいて複数配置され、ストッパ凹部の底面と、ストッパ凸部の先端面とが摺動可能に当接し、その当接により、伝動回転部材及び慣性回転体の相互が径方向に位置決めされるので、ストッパ凹部及びストッパ凸部の係合を利用して、伝動回転部材と保持板（即ち慣性回転体）との相互の径方向位置決めが可能となり、その位置決めのための専用部材やスペースが不要となることで、装置の構造簡素化と小型化に寄与することができる。

【0022】

また第６の特徴によれば、伝動回転部材は、入力回転体及び出力回転体間に配置される中間回転体であり、その中間回転体及び入力回転体間にはその間を接続する一次ダンパばねが介装されると共に、中間回転体及び出力回転体間にはその間を接続する二次ダンパばねが介装されるので、ダイナミックダンパに連係する伝動回転部材が、一次ダンパばねと二次ダンパばねとに対するばね受け手段も兼ねることとなり、それだけ装置の構造簡素化に寄与することができる。

【0023】

また第７の特徴によれば、一次ダンパばねと二次ダンパばねとは、ダイナミックダンパばねよりも径方向で内方側において、中間回転体の回転中心を中心とする同一の円周上に配置されるので、一次ダンパばねと二次ダンパばねとを、ダイナミックダンパばねよりも径方向内方側でコンパクトに配列可能となり、装置の径方向小型化に寄与することができる。

【0024】

また第８の特徴によれば、ロックアップクラッチにより流体伝動と機械伝動を切換え可能なトルクコンバータが、前記各特徴による効果を発揮するダイナミックダンパ付き伝動装置を機械伝動のために内蔵するので、このダイナミックダンパ付き伝動装置を含むトルクコンバータの構造簡素化や軽量且つ小型化、コスト節減に寄与することができる。

【図面の簡単な説明】

【0025】

【図1】本発明の第１実施形態に係るダイナミックダンパ付き伝動装置を内蔵したトルクコンバータの縦断面図（図２の１－１線に沿う拡大断面図）

【図2】図１の２－２線矢視方向で見た前記伝動装置の要部断面図

【図3】（Ａ）は図２の３Ａ－３Ａ線に沿う拡大断面図、（Ｂ）は図２の３Ｂ－３Ｂ線に沿う拡大断面図

【図4】第１保持板を単体で示す要部斜視図

【図5】前記伝動装置の要部、特に一次・二次ダンパばね及びダイナミックダンパばねの支持部を示す拡大断面図（図２の５Ａ矢視部に対応する断面図）であって、そのうち（Ａ）は第１実施形態を示し、また（Ｂ）は第２実施形態を示す

【図6】加速時における伝動装置各部の動作変化態様を示す要部側面図であって、（１）は中間回転体が入力回転体・出力回転体に対し中立位置にある状態を示し、（２）は、中間回転体が出力回転体に対し相対回転限界に到達（即ち第２ストッパ機構がストッパ作動）して二次ダンパばねの弾性変形が終了した状態を示し、（３）は、入力回転体が中間回転体に対し相対回転限界に到達（即ち第１ストッパ機構がストッパ作動）して一次ダンパばねの弾性変形が終了した状態を示す

【図7】減速時における伝動装置各部の動作変化態様を示す要部側面図であって、（１）は図６（１）と同じく中間回転体が前記中立位置にある状態を示し、（２）は、入力回転体が中間回転体に対し相対回転限界に到達（即ち第１ストッパ機構がストッパ作動）して二次ダンパばねの弾性変形が終了した状態を示し、（３）は、中間回転体が出力回転体に対し相対回転限界に到達（即ち第２ストッパ機構がストッパ作動）して二次ダンパばねの弾性変形が終了した状態を示し、（４）は、入力回転体が中間回転体・出力回転体に対する相対回転を停止した状態のまま減速トルクが更に増大した状態を示す

【図8】入力回転体の出力回転体に対する相対回転角度を横軸とし、且つ入力回転体が受けるトルクを縦軸とした実施形態の特性図であって、図６及び図７で各状態を示す小特性図を繋ぎ併せたものを示す（但し、図８の点線は、中間回転体・出力回転体相互の、加速時における相対回転限界角度と減速時における相対回転限界角度とを同等に設定した比較例の、実施形態とは異なる特性部分を示す）

【図9】第３実施形態に係る前記伝動装置の要部断面図（図２の５Ａ矢視部に対応する断面図）

【発明を実施するための形態】

【0026】

以下、本発明の実施の形態を、添付図面に基づき説明する。

【0027】

先ず、第１実施形態を、図１及び図２を参照しながら説明する。図１において、ロックアップ機構付きトルクコンバータＴＣは、ポンプインペラ１１と、このポンプインペラ１１に対向して配置されるタービンランナ１２と、ポンプインペラ１１およびタービンランナ１２の内周部間に配置されるステータ１３とを備え、ポンプインペラ１１、タービンランナ１２およびステータ１３間には、矢印１４で示すように作動オイルを循環させる循環回路１５が形成される。

【0028】

トルクコンバータＴＣは、後述するように、ロックアップクラッチＬの断・接切換えに基づいて流体伝動と機械伝動を切換可能に構成されており、特に機械伝動を本発明に係る伝動装置Ｔが担う構造となっている。本明細書では、先ず、流体伝動のための構造例について説明する。

【0029】

前記ポンプインペラ１１は、椀状のポンプシェル１６と、ポンプシェル１６の内面に設けられる複数のポンプブレード１７と、それらのポンプブレード１７を連結するポンプコアリング１８と、ポンプシェル１６の内周部に例えば溶接によって固定されるポンプハブ１９とを有する。そのポンプハブ１９には、トルクコンバータＴＣに作動オイルを供給するオイルポンプ（図示せず）が連動、連結される。

【0030】

またポンプシェル１６の外周部には、タービンランナ１２を外側から覆う椀状の伝動カバー２０が溶接によって結合されており、この伝動カバー２０の外周部にボス２１が固着され、ボス２１には駆動板２２が締結される。また駆動板２２には、車両用エンジンＥのクランクシャフト２３が同軸に締結されており、従って、ポンプインペラ１１には、車両用エンジンＥから回転動力が入力される。

【0031】

前記タービンランナ１２は、椀状のタービンシェル２４と、タービンシェル２４の内面に設けられる複数のタービンブレード２５と、それらのタービンブレード２５を連結するタービンコアリング２６とを有する。タービンシェル２４の内周部は、後述するリング板状の出力回転体８０を介して出力ハブ２９に結合される。

【0032】

車両用エンジンＥからの回転動力を図示しないミッションに伝達する出力軸２７は、これの中心部を縦通する油路１００を有しており、この油路１００には、後述するロックアップクラッチＬの作動油圧を油路１００に対し給排制御可能な不図示の油圧制御回路が接続される。また出力軸２７の先端部は、前記伝動カバー２０の中心部に連設した有底円筒状の支持筒部２０ａ内に環状空隙４９を挟んで受容され、その環状空隙４９は上記油路１００に常時連通している。

【0033】

出力軸２７の外周には、ポンプハブ１９から離間し且つ出力回転体８０の内周部に溶接した出力ハブ２９がスプライン嵌合されると共に、出力ハブ２９の側面にニードルスラストベアリング３０を介して隣接する円環状のカバーハブ４４が、軸受ブッシュ４７を介して回転自在に嵌合、支持される。尚、軸受ブッシュ４７は、カバーハブ４４の内周に固定（例えば圧入）される。

【0034】

カバーハブ４４は、放射状に延びる複数の油溝４４ａを外側面に有しており、その外側面の外周端が伝動カバー２０の内周部内面に溶接される。したがって、出力軸２７の先端部は、軸受ブッシュ４７及びカバーハブ４４を介して伝動カバー２０に回転自在に支持される。

【0035】

前記ステータ１３は、ポンプハブ１９および出力ハブ２９間に配置されるステータハブ３１と、このステータハブ３１の外周に設けられる複数のステータブレード３２と、それらのステータブレード３２の外周を連結するステータコアリング３３とを有する。ポンプハブ１９とステータハブ３１との間にはスラストベアリング３４が介装され、また出力ハブ２９（直接的にはタービンシェル２４）とステータハブ３１との間にはスラストベアリング３５が介装される。

【0036】

ステータハブ３１と、出力ハブ２９とともに回転する出力軸２７を相対回転自在に囲繞するステータシャフト３６との間には、一方向クラッチ３７が介設され、ステータシャフト３６は、ミッションケース（図示せず）に回転不能に支持される。伝動カバー２０およびタービンシェル２４間には、前記した循環回路１５に連通するクラッチ室３８が形成される。そのクラッチ室３８には、伝動カバー２０の回転動力を入力側に受けるロックアップクラッチＬと、このロックアップクラッチＬの出力側と出力軸２７間を機械的に伝動可能な動力伝達経路４６を有するダンパ機能付き伝動装置Ｔとが配設される。

【0037】

ロックアップクラッチＬは、前記したカバーハブ４４に軸方向摺動可能且つ油密に嵌合、支持されて伝動カバー２０の内面に近接、対向するクラッチピストン４３と、伝動カバー２０の内面に固着（溶接）したクラッチアウタＬｏと、クラッチアウタＬｏに同心状に囲繞され且つ後述する入力回転体６０に固定されるクラッチインナＬｉと、クラッチアウタＬｏ及びクラッチインナＬｉ間に介設される摩擦連結機構Ｌｍとを備える。クラッチアウタＬｏの内周面には、クラッチピストン４３の外周部が軸方向摺動可能且つ油密に嵌合される。

【0038】

摩擦連結機構Ｌｍは、従来周知の多板式摩擦クラッチ機構と同様、クラッチアウタＬｏに相対回転不能に且つ所定の制限された範囲で軸方向摺動可能に支持される複数の摩擦板及び受圧板と、クラッチインナＬｉに相対回転不能に且つ軸方向摺動可能に支持される複数の摩擦板とを有する。そして、クラッチピストン４３をクラッチオン側、即ち摩擦連結機構Ｌｍ側に移動（図１で右動）させることで、上記摩擦板相互が圧接されてロックアップクラッチＬが接続状態となり、またクラッチピストン４３を上記と反対側、即ちクラッチオフ側に移動（図１で左動）させることで摩擦板相互の圧接力が解放されて、ロックアップクラッチＬが非接続状態となる。

【0039】

尚、ロックアップクラッチＬは、実施形態のような多板式摩擦クラッチに限定されず、種々の摩擦クラッチ、例えば単板式摩擦クラッチも実施可能である。

【0040】

ところで前記クラッチ室３８内は、クラッチピストン４３によって、タービンランナ１２側に在って循環油路１５に連通する内側室３８ａと、伝動カバー２０側に在って循環油路１５には連通しない外側室３８ｂとに区画される。その内側室３８ａには、前記した摩擦連結機構Ｌｍ及びダンパ機能付き伝動装置Ｔが収容される。

【0041】

一方、外側室３８ｂは、クラッチピストン４３の受圧室として機能し、そこに不図示の油圧制御装置から前記油路１００、環状空隙４９及び油溝４４ａを経てクラッチ作動油が導入されると、その作動油でクラッチピストン４３を前記クラッチオン側に駆動、保持可能であり、また、クラッチ作動油が外側室３８ｂ（クラッチ受圧室）より排出されると、クラッチピストン４３は、内側室３８ａの油圧に押されて前記クラッチオフ側に後退可能となる。

【0042】

また出力軸２７及びステータシャフト３６間には入口油路１０１が画成され、この入口油路１０１は、ステータシャフト３６の横孔から、ステータシャフト３６と一方向クラッチ３７のインナ部とのスプライン嵌合部（特にスプラインの欠歯部分）を経て、前記した循環油路１５及び内側室３８ａの各内周部に通じる。一方、ポンプハブ１９およびステータシャフト３６間には、循環回路１５の内周部に通じる出口油路１０２が画成される。それら入口油路１０１及び出口油路１０２は、不図示の油循環装置に接続されており、これにより、トルクコンバータＴＣの作動中は、入口油路１０１から内側室３８ａ及び循環回路１５を経て出口油路１０２に戻る油の流動が継続され、内側室３８ａ及び循環回路１５内は常に油で満たされる。

【0043】

例えば、車両用エンジンＥのアイドリング時や極低速運転域では、外側室３８ｂ（クラッチ受圧室）にはクラッチ作動油が供給されず、クラッチピストン４３は前記クラッチオフ側にある。従って、摩擦連結機構Ｌｍの摩擦板相互が相対回転可能な非圧接状態にあり、ロックアップクラッチＬは非接続状態となっている。この状態では、ポンプインペラ１１およびタービンランナ１２の相対回転は許容されており、車両用エンジンＥによってポンプインペラ１１が回転駆動されることで、循環回路１５内の作動油が、矢印１４で示すように、ポンプインペラ１１、タービンランナ１２、ステータ１３の順に循環回路１５内を循環し、ポンプインペラ１１の回転トルクがタービンランナ１２、出力回転体８０及び出力ハブ２９を介して出力軸２７に伝達される。

【0044】

一方、ポンプインペラ１１およびタービンランナ１２間でトルクの増幅作用が生じている状態では、それに伴う反力がステータ１３で負担され、ステータ１３は、一方向クラッチ３７のロック作用によって固定される。またトルク増幅作用を終えたときに、ステータ１３は、ステータ１３が受けるトルク方向の反転によって一方向クラッチ３７を空転させながらポンプインペラ１１およびタービンランナ１２とともに同一方向に回転する。

【0045】

このようにしてトルクコンバータＴＣがカップリング状態となったとき、もしくはカップリング状態に近づいたときには、その状態を検出したセンサの出力に基づいて作動する不図示の油圧制御回路から、クラッチ作動油が出力軸２７内の油路１００等を経て外側室３８ｂ（クラッチ受圧室）に導入される。これにより、クラッチピストン４３が伝動カバー２０から離れる側（即ち前記クラッチオン側）に押圧されて、摩擦連結機構Ｌｍを摩擦結合状態に切換え、ロックアップクラッチＬが接続状態となる。

【0046】

ロックアップクラッチＬが接続状態となったときに、車両用エンジンＥから伝動カバー２０に伝わる回転動力は、ロックアップクラッチＬからクラッチ室３８（内側室３８ａ）内のダンパ機能付き伝動装置Ｔを経て出力軸２７に機械的に伝達される。

【0047】

そして、この伝動装置Ｔは、これの動力伝達経路４６において、クラッチインナＬｉに固定される入力回転体６０と、その入力回転体６０に一次ダンパばねＳ１を介して接続される中間回転体７０と、中間回転体７０に二次ダンパばねＳ２を介して接続される出力回転体８０とを備える。中間回転体７０は、伝動回転部材の一例である。

【0048】

而して、入力回転体６０、中間回転体７０及び出力回転体８０は、出力軸２７に対し同心状に配置され且つ互いに相対回転可能に構成される。また第１，第２ダンパばねＳ１，Ｓ２は、出力軸２７の軸線を中心とした（従って中間回転体７０と同心の）同一仮想円上に交互に配列される。

【0049】

入力回転体６０は、リング板状に形成される中間回転体７０を相互間に回転摺動可能に挟む第１，第２支持板６１，６２をクラッチインナＬｉと共に固定（より具体的には複数のリベット６３で結合）されて構成される。各リベット６３には、第１，第２支持板６１，６２間のスペーサとして機能する円筒のカラー６４が嵌合、固定され、そのカラー６４は、これが入力回転体６０と一体的に回転する際に、中間回転体７０の円弧状内周面に沿って移動可能である。

【0050】

第１支持板６１の内周端部は、径方向内方側に長く延びていて、出力ハブ２９の外周に同心状に嵌合、支持される。また第１，第２支持板６１，６２の径方向中間部は、周方向に延びる円弧状の開口６１ｏ，６２ｏを各々有する。そして、その開口６１ｏ，６２ｏの径方向内，外周縁部がそれぞれ軸方向外側に切り起こされており、その切り起こし部が、第１，第２ダンパばねＳ１，Ｓ２を両側より抱持するばねホルダ部６１ｈ，６２ｈを構成する。上記開口６１ｏ，６２ｏの周方向両内端縁部は、第１，第２ダンパばねＳ１，Ｓ２の対応する一端部を当接、支持するばね受け６０ｓとして機能する。

【0051】

中間回転体７０の内周部には、周方向に間隔をおいて複数の第１ばね受け突起７１が径方向内向きに一体に突設される。そして、各々の第１ばね受け突起７１の、周方向で両側端面が、一次ダンパばねＳ１及び二次ダンパばねＳ２の対応する各他端部を当接、支持するばね受け７０ｓとなり、そのばね受け７０ｓは第１ばね受け部の一例である。また第１ばね受け突起７１の先部には、ばね受け７０ｓ（従って一次ダンパばねＳ１及び二次ダンパばねＳ２）よりも径方向内方側に延びるストッパ突起部７４が一体に連設される。

【0052】

また中間回転体７０の内周部（より具体的には第１ばね受け突起７１の根元部分）には、一部のリベット６３の中間軸部６３ｍにカラー６４を介して係合可能な、対をなす凹状の軸部受け面７３が設けられる。そして、その軸部受け面７３にカラー６４を介してリベット６３の中間軸部６３ｍ係合させることで、入力回転体６０に対する中間回転体７０の相対回転角を所定の制限された範囲内に規制可能である。

【0053】

而して、軸部受け面７３と、リベット６３の中間軸部６３ｍ及びカラー６４とは、互いに協働して入力回転体６０に対する中間回転体７０の相対回転角を規定値以下に規制（即ち相対回転限界を規定）する第１ストッパ機構ＳＴ１を構成し、この第１ストッパ機構ＳＴ１によれば、加速時には一次ダンパばねＳ１の過度の変形が抑制され、また減速時には二次ダンパばねＳ２の過度の変形が抑制される。

【0054】

尚、実施形態では、リベット６３の中間軸部６３ｍにスペーサとして機能するカラー６４を嵌合、固定して、カラー６４を介して中間軸部６３ｍを軸部受け面７３に係合させるものを例示したが、カラー６４を省略して、リベット６３の拡径した中間軸部６３ｍを軸部受け面７３に直接係合させてもよい。或いはまた、カラー６４に代えて、ローラをリベット６３の中間軸部６３ｍに回転可能に嵌合、支持させてもよい。

【0055】

尚また、軸部受け面７３は、実施形態では第１ばね受け突起７１の根元部分（特に周方向両側面）に凹曲面状に形成したものを例示したが、第１ばね受け突起７１の形態や位置によっては、第１ばね受け突起７１とは独立した軸部受け面を中間回転体７０の内周部に、カラー６４（中間軸部６３ｍ）に対し係合可能として設けてもよい。

【0056】

出力回転体８０の内周部には出力ハブ２９が嵌合、固定（例えば溶接）され、またタービンシェル２４の内周端寄り中間部が出力回転体８０に複数のリベット５３で固定される。また出力回転体８０の外周部には、周方向に間隔をおいて複数の第２ばね受け突起８２が径方向外向きに一体に突設されており、各々の第２ばね受け突起８２の、周方向で両側端面が、一次ダンパばねＳ１及び二次ダンパばねＳ２の前記一端部を当接、支持するばね受け８０ｓとなる。このばね受け８０ｓは、第２ばね受け部の一例である。

【0057】

第２ばね受け突起８２の径方向外端面は側面視で円弧状に形成され、その外端面に対し一部の前記カラー６４が径方向で相互に近接又は当接するように配置される。

【0058】

更に出力回転体８０の外周部には、周方向で隣り合う第２ばね受け突起８２の中間位置で、第１ばね受け突起７１先部のストッパ突起部７４と係合可能な係合溝部８３が形成される。そのストッパ突起部７４と係合溝部８３との係合により、出力回転体８０に対する中間回転体７０の相対回転角を所定の制限された範囲内に規制（即ち相対回転限界を規定）可能である。

【0059】

而して、ストッパ突起部７４及び係合溝部８３は、互いに協働して出力回転体８０に対する中間回転体７０の相対回転角を規定値以下に規制する第２ストッパ機構ＳＴ２を構成し、この第２ストッパ機構ＳＴ２によれば、加速時には二次ダンパばねＳ２の過度の変形が抑制され、また減速時には一次ダンパばねＳ１の過度の変形が抑制される。

【0060】

またストッパ突起部７４の先端面と係合溝部８３の底面とは摺動可能に当接する。その当接により、出力回転体８０と中間回転体７０の相互の径方向位置決めが行われ、かくして中間回転体７０が出力回転体８０に対し相対回転可能に且つ同心状に保持される。

【0061】

また実施形態の第１，第２ストッパ機構ＳＴ１，ＳＴ２は、後述するように、第１ストッパ機構ＳＴ１で規定される入力回転体６０及び中間回転体７０相互の、加速時における相対回転の限界角度θａ（図６（１）を参照）が、出力回転体８０及び中間回転体７０相互の、減速時における相対回転の限界角度θｂ（図７（１）を参照）よりも大きくなるように設定される。

【0062】

ところで、実施形態のダンパ機能付き伝動装置Ｔには、中間回転体７０に連動連結されるダイナミックダンパＤＤが付設される。このダイナミックダンパＤＤは、慣性回転体４０と、慣性回転体４０の外周部に周方向に間隔をおいて配置した複数の結合具（例えばリベット４８）を介して慣性回転体４０の外周部に結合される慣性重錘Ｗと、慣性回転体４０及び中間回転体７０間に介装されて周方向に間隔をおいて配置される複数のダイナミックダンパばねＳ３とを備える。ダイナミックダンパばねＳ３は、前述の如く同一円周上に交互に配列される一次ダンパばねＳ１及び二次ダンパばねＳ２の配列位置よりも径方向外方側に配置される。

【0063】

慣性重錘Ｗは、実施形態では円環状に形成された単一のリング体で構成されるものを例示したが、慣性重錘Ｗを、周方向に配列される複数の重錘要素で分割構成してもよい。その場合、周方向に隣り合う重錘要素の相互間には隙間が有ってもよいし、或いは、隙間を無くして、重錘要素の相互間を直接当接させてもよい。また、個々の重錘要素は、結合具（例えばリベット４８）を介して慣性回転体４０の外周部に結合される。

【0064】

慣性回転体４０は、中間回転体７０を相互間に回転摺動可能に挟み且つ内周が入力回転体６０の第１，第２支持板６１，６２外周に回転可能に同心嵌合する第１，第２保持板４１，４２を有する。第１，第２保持板４１，４２の外周部相互は、実施形態では慣性重錘Ｗ固定用の複数のリベット４８で結合される。尚、第１，第２保持板４１，４２の相互間を、慣性重錘Ｗとは別個独立して結合してもよい。

【0065】

第１，第２保持板４１，４２は、慣性回転体４０の周方向に延びる複数の円弧状開口４１ｏ，４２ｏを周方向に間隔をおいて有する。そして、それら開口４１ｏ，４２ｏの径方向外周縁部はそれぞれ軸方向外側に切り起こされて、ダイナミックダンパばねＳ３を両側より抱持するばねホルダ部４１ｈ，４２ｈを構成する。

【0066】

各々の開口４１ｏ，４２ｏの周方向両内端縁部は、ダイナミックダンパばねＳ３の対応する両端部を当接、支持する第１ばね受け面４０ｓとして機能する。また開口４１ｏ，４２ｏに対応して中間回転体７０には、ダイナミックダンパばねＳ３を収容する複数の円弧状貫通孔７０ｏが設けられ、その貫通孔７０ｏの周方向両内端縁部は、ダイナミックダンパばねＳ３の対応する両端部を支持する第２ばね受け面７２ｓとして機能する。

【0067】

また第１保持板４１の内面には、中間回転体７０の外周部に設けた径方向外向きの複数のストッパ凸部Ｓｔとそれぞれ係合可能な径方向内向きの複数のストッパ凹部Ｓｏが形成（例えばプレス成形）される。そのストッパ凸部Ｓｔをストッパ凹部Ｓｏに直接係合させることで、中間回転体７０に対する慣性回転体４０の相対回転角を所定の制限された範囲内に規制（即ち相対回転限界を規定）可能である。

【0068】

而して、ストッパ凸部Ｓｔ及びストッパ凹部Ｓｏは、互いに協働して中間回転体７０に対する慣性回転体４０の相対回転角を規定値以下に規制するストッパ機構としての第３ストッパ機構ＳＴ３を構成しており、これによりダイナミックダンパばねＳ３の過度の変形が抑制される。

【0069】

また実施形態のストッパ凸部Ｓｔは、中間回転体７０の、ダイナミックダンパばねＳ３を収容する貫通孔７０ｏと周方向位置を同じくして、中間回転体７０の外周部に突設される。しかも各々の貫通孔７０ｏと、それに対応するストッパ凸部Ｓｔとは、径方向位置が一部重なるように配置される。

【0070】

またストッパ凹部Ｓｏは、周方向でリベット４８（従って第１，第２保持板４１，４２のリベット結合部）を避ける位置において、第１保持板４１の外周部内面に形成される。しかもリベット４８とストッパ凸部Ｓｔとは、中間回転体７０と同心の仮想円９０上に配列される。

【0071】

尚、ストッパ凹部Ｓｏは、第２保持板４２の内面に設けてもよく、或いはまた、第１，第２保持板４１，４２の両方に跨がるように設けてもよい。

【0072】

また実施形態では、ストッパ凹部Ｓｏの底面Ｓｏｆとストッパ凸部Ｓｔの先端面Ｓｔｆとが摺動可能に当接しており、その当接により、中間回転体７０及び慣性回転体４０の相互が径方向に位置決めされる。尚、ストッパ凹部Ｓｏの底面Ｓｏｆと、ストッパ凸部Ｓｔの先端面Ｓｔｆとの相互間の隙間は、その相互間がスムーズに相対摺動し得る範囲で最小限の摺動間隙に設定されてもよいし、或いは、相互間の径方向位置決めを的確に行い得る範囲で多少広めのクリアランスに設定されてもよい。

【0073】

以上説明したダイナミックダンパＤＤのストッパ機構ＳＴ３によれば、次のような作用効果を達成可能である。即ち、第１保持板４１と中間回転体７０との相対向面の一方にはストッパ凸部Ｓｔが、またその他方には、ストッパ凸部Ｓｔと係合し得るストッパ凹部Ｓｏがそれぞれ設けられていて、前記係合により中間回転体７０に対する慣性回転体４０の相対回転限界が規定されるので、ダイナミックダンパＤＤに過大トルクが入力されたときに第１保持板４１と中間回転体７０との直接接触（従って面接触）によりトルク受け渡しが行われ、その接触部（ストッパ機構ＳＴ３）の荷重負担が軽減され、早期の摩耗や損傷を抑制可能となる。

【0074】

その上、第１保持板４１の外周部には、周方向に間隔をおいて複数の慣性重錘Ｗがリベット４８を介して結合され、第１保持板４１の外周部内面には、周方向でリベット４８（従って第１，第２保持板４１，４２のリベット結合部）を避ける位置に複数のストッパ凹部Ｓｏが形成される。これにより、第１保持板４１（即ち慣性回転体４０）の径方向外寄りの位置に存するストッパ凹部Ｓｏと、これに直接係合するストッパ凸部Ｓｔとの間でトルク受け渡しが可能となるから、ストッパ凹部Ｓｏとストッパ凸部Ｓｔとの接触部の荷重負担が更に軽減できて、接触部の早期の摩耗や損傷をより効果的に抑制可能となる。

【0075】

しかも実施形態では、上記リベット４８とストッパ凸部Ｓｔの先端とが、中間回転体７０と同心の仮想円９０上に配列されるので、ストッパ凸部Ｓｔは、これとリベット４８との干渉を回避しながら径方向位置を最大限外寄りに配置可能となる。これにより、ストッパ凸部Ｓｔとストッパ凹部Ｓｏとの接触部（即ちトルク受け渡し部位）を更に径方向外寄りに配して、上記接触部の荷重負担を一層軽減することができる。

【0076】

しかも中間回転体７０は、ダイナミックダンパばねＳ３を各々収容する複数の貫通孔７０ｏを有して第１，第２保持板４１，４２間に摺動可能に挟持され、その貫通孔７０ｏと周方向位置を同じくして中間回転体７０の外周部に複数のストッパ凸部Ｓｔが設けられ、貫通孔７０ｏと、対応するストッパ凸部Ｓｔとは、各々の径方向位置が一部重なる配置とされる。これにより、中間回転体７０に貫通孔７０ｏが特設されても、中間回転体７０の、貫通孔７０ｏよりも径方向外側部分の径方向肉厚を、ストッパ凸部Ｓｔの先部にて十分に確保可能となるため、中間回転体７０を特別に大径化しなくてもダイナミックダンパばねＳ３を、ストッパ凸部Ｓｔを利用して極力径方向外寄りに配備可能となり、装置の径方向小型化が図られる。

【0077】

またストッパ凹部Ｓｏ及びストッパ凸部Ｓｔは、各々が周方向に間隔をおいて複数配置され、ストッパ凹部Ｓｏの底面Ｓｏｆと、ストッパ凸部Ｓｔの先端面Ｓｔｆとが摺動可能に当接し、その当接により、中間回転体７０及び慣性回転体４０の相互が径方向に位置決めされる。これにより、ストッパ凹部Ｓｏ及びストッパ凸部Ｓｔ相互の係合を利用して、中間回転体７０と慣性回転体４０との径方向位置決めが可能となり、その位置決めのための専用部材やスペースが不要となることで、装置の構造簡素化と小型化が図られる。

【0078】

更にダイナミックダンパＤＤに連係する中間回転体７０が、一次ダンパばねＳ１と二次ダンパばねＳ２とに対するばね受け手段も兼ねることとなり、それだけ装置の構造簡素化が図られる。

【0079】

また特に第１実施形態では、ロックアップクラッチＬが非接続状態（即ち動力伝達経路４６が非伝動状態）にある場合に、図５（Ａ）で明らかなように、ダイナミックダンパばねＳ３を圧縮した状態（即ちダイナミックダンパばねＳ３に対し所定のプリセット荷重、即ち予圧が付与された状態）で、ダイナミックダンパばねＳ３の両端部が前記した第１，第２ばね受け面４０ｓ，７２ｓの何れとも当接（より具体的には圧接）状態にある。この場合、慣性回転体４０の周方向で相対向する第１ばね受け面４０ｓの相互間の長さをａとし、また相対向する第２ばね受け面７２ｓの相互間の長さをｂとし、ダイナミックダンパばねＳ３の自由状態での長さをｓとすれば、ｓ＞ａ＝ｂの関係を満たすように各々の長さａ，ｂ，ｓが設定される。この第１実施形態によれば、ダイナミックダンパばねＳ３に上記プリセット荷重を付与した効果によってダイナミックダンパＤＤの減衰領域を拡張可能となる利点がある。

【0080】

これに対し、図５（Ｂ）に例示した第２実施形態では、ロックアップクラッチＬが非接続状態にある場合に、ダイナミックダンパばねＳ３の両端部が前記第１，第２ばね受け面４０ｓ，７２ｓの何れか一方（図示例では第２ばね受け面７２ｓ）に、ダイナミックダンパばねＳ３を圧縮した状態（即ちダイナミックダンパばねＳ３に対し所定のプリセット荷重、即ち予圧が付与された状態）で当接し、またその何れか他方（図示例では第１ばね受け面４０ｓ）と、ダイナミックダンパばねＳ３の両端部との間には、バックラッシュ即ち回転方向の所定の隙間Ｃ（即ち図５（Ｂ）で、ａ－ｂに相当）が設定される。即ち、この第２実施形態では、上記した長さａ，ｂ，ｓが、ｓ＞ａ＞ｂの関係を満たすように設定される。そして、第２実施形態によれば、第１実施形態と同様、ダイナミックダンパＤＤの減衰領域を拡張可能となることは元より、上記バックラッシュ効果により、拡張した減衰領域の減衰ピークが入力トルクの大小で大きくずれ動いてばらつくのを抑制可能となる利点がある。

【0081】

また以上説明した第１，第２実施形態において、一次ダンパばねＳ１のばね定数をｋ１とし、二次ダンパばねＳ２のばね定数をｋ２としたときに、ｋ１がｋ２よりも大きく設定（例えば、ｋ１／ｋ２で定義されるばね剛性比が１よりも大きく且つ５以下の範囲内に設定）される。

【0082】

次に第１実施形態の作用について、図６～図８も併せて参照して、説明する。

【0083】

トルクコンバータＴＣにおいて、ロックアップクラッチＬが接続状態となった場合には、前述のようにエンジンＥから伝動カバー２０に伝わる回転動力が、ロックアップクラッチＬから実施形態のダンパ機能付き伝動装置Ｔの動力伝達経路４６を経て、出力軸２７に機械的に伝達される。このとき、エンジンＥの加速又は減速運転に伴い生じる回転変動や振動は、伝動装置Ｔが具備する一次ダンパばねＳ１及び二次ダンパばねＳ２並びにダイナミックダンパＤＤで減衰、抑制される。

【0084】

この場合、特にダイナミックダンパＤＤでは、慣性回転体４０がダイナミックダンパばねＳ３の弾性変形を伴って振動して、動力伝達経路４６（即ちダイナミックダンパＤＤを除く主振動系）の振動エネルギを代替吸収できるため、その主振動系の振動に対する減衰効果が、ダイナミックダンパＤＤ（即ち副振動系）の固有振動数に対応した減衰ピーク回転数付近で特に高められる。

【0085】

また特に図６は、加速時における伝動装置Ｔの各部（即ち入力回転体６０、中間回転体７０及び出力回転体８０、並びに一次・二次ダンパばねＳ１，Ｓ２、及び第１，第２ストッパ機構ＳＴ１，ＳＴ２）の動作変化態様を示しており、また図７は、減速時における対応する伝動装置Ｔの各部の動作変化態様を示す。この場合、図６，図７において入力回転体６０は出力回転体８０に対し、加速時には相対的に右回りに、また減速時には相対的に左回りにそれぞれ回転しようとする。

【0086】

而して、図６（１）及び図７（１）は、入力回転体６０が加速側にも減速側にも相対トルクを受けず、即ち中間回転体７０が入力回転体６０・出力回転体８０に対し中立位置にある状態を示しており、この中立位置は、一次ダンパばねＳ１及び二次ダンパばねＳ２相互のバランス作用で規定される。

【0087】

そして、この図６（１）の中立状態で入力回転体６０が加速トルクを受けると、入力回転体６０は、一次ダンパばねＳ１、中間回転体７０及び二次ダンパばねＳ２を介して（即ち両ダンパばねＳ１，Ｓ２を各々撓ませつつ）出力回転体８０に対し右回りに相対回転しようとするが、その際に低剛性の二次ダンパばねＳ２の方が一次ダンパばねＳ１よりも大きく圧縮変形する。次いで、その相対回転が限界に到達（即ち第２ストッパ機構ＳＴ２がストッパ作動、より具体的にはストッパ突起部７４が係合溝部８３の一方の内端に係合）すると、それ以降の二次ダンパばねＳ２の弾性変形が終了して、図６（２）に示す状態となる。

【0088】

しかる後、入力回転体６０が更に加速トルクを受けると、入力回転体６０は、高剛性の一次ダンパばねＳ１を撓ませつつ、中間回転体７０に対する相対回転限界に到達（即ち第１ストッパ機構ＳＴ１がストッパ作動、より具体的には中間軸部６３ｍがカラー６４を介して軸部受け面７２に係合）すると、一次ダンパばねＳ１の弾性変形が終了して、図６（３）に示す状態となる。

【0089】

これに対し、図７（１）の中立状態で入力回転体６０が減速トルクを受けると、入力回転体６０は、二次ダンパばねＳ２、中間回転体７０及び一次ダンパばねＳ１を介して（即ち両ダンパばねＳ１，Ｓ２を各々撓ませつつ）出力回転体８０に対し左回りに相対回転しようとするが、その際に低剛性の二次ダンパばねＳ２の方が一次ダンパばねＳ１よりも大きく圧縮変形する。次いで、その相対回転が限界に到達（即ち第１ストッパ機構ＳＴ１がストッパ作動、より具体的には中間軸部６３ｍがカラー６４を介して軸部受け面７２に係合）すると、二次ダンパばねＳ２の弾性変形が終了して図７（２）に示す状態となる。

【0090】

しかる後、入力回転体６０が更に減速トルクを受けると、入力回転体６０は、高剛性の一次ダンパばねＳ１を撓ませつつ、中間回転体７０に対する相対回転限界に到達（即ち第２ストッパ機構ＳＴ２がストッパ作動、より具体的にはストッパ突起部７４が係合溝部８３の他方の内端に係合）すると、それ以降の二次ダンパばねＳ２の弾性変形が終了して図７（３）に示す状態となる。

【0091】

その後、入力回転体６０が更に大きな減速トルクを受けても、入力回転体６０は、第１，第２ストッパ機構ＳＴ１，ＳＴ２のストッパ作動により中間回転体７０・出力回転体８０に対する各相対回転を停止した状態のまま減速トルクが増大する形となり、この状態を図７（４）に示す。

【0092】

以上説明した実施形態の加速時および減速時における入力回転体の出力回転体に対する相対回転角度（横軸）と、入力回転体６０が受けるトルクとの関係は、図８の実線で表される。

【0093】

尚、図８の点線は、中間回転体７０・出力回転体８０相互の、減速時における相対回転限界角度θｂを、加速時における相対回転限界角度θａと同等に設定した比較例の、減速時後半の特性ラインを示す。この比較例では、図８の点線ラインからも明らかなように、減速時に第２ストッパ機構ＳＴ２がストッパ作動した時点で出力回転体８０のばね受け部８０ｓに作用する一次ダンパばねＳ１の圧縮変形量が、実施形態の圧縮変形量よりも大きくなるため、その変形荷重が実施例よりも増大することは明らかである。

【0094】

以上説明したように、実施形態のトルクコンバータＴＣ、特にこれのロックアップクラッチＬの接続状態で機械伝動を担うダンパ機能付き伝動装置Ｔは、入力回転体６０及び出力回転体８０間に介装された中間回転体７０と、中間回転体７０及び入力回転体６０間を接続する一次ダンパばねＳ１と、中間回転体７０及び出力回転体８０間を接続する二次ダンパばねＳ２とを備える。そして、一次ダンパばねＳ１及び二次ダンパばねＳ２が、中間回転体７０と同心の同一仮想円上に配列され、入力回転体６０及び中間回転体７０の相互間には、その相互間の加速時・減速時における各相対回転限界を規定する第１ストッパ機構ＳＴ１が介設され、出力回転体８０及び中間回転体７０の相互間には、その相互間の加速時・減速時における各相対回転限界を規定する第２ストッパ機構ＳＴ２が介設されるが、特に第２ストッパ機構ＳＴ２が、中間回転体７０の、一次ダンパばねＳ１及び二次ダンパばねＳ２を受ける第２ばね受け部７０ｓよりも径方向内方側に配置される。

【0095】

これにより、加速に伴い中間回転体７０が出力回転体８０に対し相対回転限界に達したときに第２ストッパ機構ＳＴ２で受け止めるトルク負荷が、出力回転体８０の比較的内周寄りの部位に作用することになるから、そのトルク負荷に起因して出力回転体８０に局部的に生じる応力を効果的に低減できる。その結果、出力回転体８０は、荷重負担が軽減されて、特別な補強対策（例えば板厚増大等）が不要となるため、その分、伝動装置Ｔのコスト節減や重量軽減、小型化を達成可能となる。

【0096】

また一次ダンパばねＳ１・二次ダンパばねＳ２が同一仮想円上に配列されることで、一次ダンパばねＳ１を二次ダンパばねＳ２と同等の径方向位置に配置できるため、伝動装置Ｔの径方向大型化を抑制する上で有利となる。

【0097】

また実施形態の入力回転体６０は、リング板状の中間回転体７０を軸方向に挟む第１，第２支持板６１，６２と、その第１，第２支持板６１，６２間を結合する複数のリベット６３とを備え、第１ストッパ機構ＳＴ１は、リベット６３の中間軸部６３ｍと、中間回転体７０の内周部に設けられて、入力回転体６０及び中間回転体７０相互の加速時・減速時における各相対回転限界を規定するように中間軸部６３ｍに係合可能な軸部受け面７３とを有している。これにより、入力回転体６０及び中間回転体７０を、それらの板厚増大を抑えて軸方向にコンパクトな組立体として取り扱い可能となり、伝動装置Ｔの更なる小型化が達成可能となる。しかも入力回転体６０の第１，第２支持板６１，６２間を結合する連結手段（リベット６３）が第１ストッパ機構ＳＴ１の一部を兼ねるから、構造簡素化や部品点数の削減が図られる。

【0098】

また実施形態において、円環状の中間回転体７０の内周部には、一次ダンパばねＳ１及び二次ダンパばねＳ２を受ける第１ばね受け部７０ｓを有する複数の第１ばね受け突起７１が径方向内向きに且つ周方向に間隔をおいて設けられると共に、その各々の第１ばね受け突起７１に、第１ばね受け部７０ｓよりも径方向内方側に延出するストッパ突起部７４が連設される。一方、円環状の出力回転体８０の外周部には、一次ダンパばねＳ１及び二次ダンパばねＳ２を受ける第２ばね受け部８０ｓを有する複数の第２ばね受け突起８２が径方向外向きに且つ周方向に複数の第１ばね受け突起７１と交互に並ぶように設けられ、第２ストッパ機構ＳＴ２は、周方向で隣り合う第２ばね受け突起８２の中間位置で出力回転体８０の外周部に凹設される係合溝部８３と、その係合溝部８３内に周方向移動可能に受容されるストッパ突起部７４とを有していて、中間回転体７０及び出力回転体８０相互の加速時・減速時における各相対回転限界を規定するようにストッパ突起部７４が係合溝部８３の周方向両内端部に係合可能である。これにより、第１ばね受け突起７１に連設したストッパ突起部７４は、これが係合溝部８３内に受容されることで、出力回転体８０と径方向に重なり合う配置となるため、伝動装置Ｔを径方向により小型化できる。

【0099】

しかも上記ストッパ突起部７４の先部が係合溝部８３の内底面に摺動可能に接触し、該接触により中間回転体７０が出力回転体８０に対し径方向に位置決め可能である。これにより、第２ストッパ機構ＳＴ２の一部であるストッパ突起部７４が、中間回転体７０の出力回転体８０に対する径方向位置決め手段を兼ねることとなり、それだけ構造簡素化や部品点数の削減が図られる。

【0100】

また実施形態では、ダイナミックダンパＤＤが中間回転体７０の外周部に接続されるため、ダイナミックダンパＤＤの特設に伴う軸方向寸法増を極力抑制しながら、そのダイナミックダンパＤＤを以て伝動装置Ｔの減衰性能をより高めることができる。

【0101】

更に実施形態では、一次ダンパばねＳ１のばね定数が、二次ダンパばねＳ２のばね定数よりも大きいので、加速に伴い中間回転体７０が出力回転体８０に対し図６（２）に示す如く相対回転限界に達したときに、第２ストッパ機構ＳＴ２でトルク負荷が受け止められると共に、それまでに弾性変形した比較的低剛性の二次ダンパばねＳ２の変形荷重が出力回転体８０のばね受け部８０ｓで受け止められる。これにより、そのばね受け部８０ｓと第２ストッパ機構ＳＴ２とで荷重分散が図られ、その上、二次ダンパばねＳ２の上記変形荷重も低減されることから、出力回転体８０の発生応力の更なる低減が図られる。

【0102】

これに対し、減速時に第２ストッパ機構ＳＴ２が図７（３）に示す如くストッパ作動する際に、出力回転体８０のばね受け部８０ｓに作用する一次ダンパばねＳ１の変形荷重は、同ばねＳ１の剛性が高い場合の方がより大きくなってダンパ強度上、不利となるが、一般的な自動車用トルクコンバータに含まれるダンパ装置で発生するトルクや頻度は、加速時の方が減速時よりも高いため、一次ダンパばねＳ１を比較的高剛性として特に加速時における出力回転体８０の応力低減を達成可能とした本実施形態は、より優位となる。

【0103】

その上、実施形態では、第１ストッパ機構ＳＴ１で規定される入力回転体６０及び中間回転体７０相互の、加速時における相対回転の限界角度θａ（図６（１）を参照）が、出力回転体８０及び中間回転体７０相互の、減速時における相対回転の限界角度θｂ（図７（１）を参照）よりも大きくなるように設定される。これにより、減速時には高剛性の一次ダンパばねＳ１の限界圧縮量を加速時よりも減らし、限界圧縮後の更なる荷重は第２ストッパ機構ＳＴ２で受け止めることにより、一次ダンパばねＳ１の圧縮荷重を受ける第２ばね受け突起８２の根元部における応力を効果的に低減可能となる。従って、出力回転体８０の発生応力の更なる低減が図られる。

【0104】

更にまた実施形態では、ロックアップクラッチＬにより流体伝動と機械伝動を切換え可能なトルクコンバータＴＣが、上記した格別顕著な作用効果を発揮し得るダンパ機能付き伝動装置Ｔを機械伝動のために具備するので、この伝動装置Ｔを含むトルクコンバータＴＣの構造簡素化や軽量且つ小型化、コスト節減が達成可能となる。

【0105】

以上第１実施形態の作用を説明したが、第２実施形態においても、基本的に第１実施形態と同等の作用を達成可能である。

【0106】

また図９には、第３実施形態が示される。第１，第２実施形態では、中間回転体７０の外周に径方向外向きのストッパ凸部Ｓｔが、また第１保持板４１（慣性回転体４０）の外周部内面に径方向内向きのストッパ凹部Ｓｏがそれぞれ設けられるものを示したが、第３実施形態では、観点を変えて、第１，第２実施形態における中間回転体７０の外周部のうち隣り合うストッパ凸部Ｓｔで挟まれた部分に形成される径方向外向き凹部を、第３実施形態のストッパ凹部Ｓｏとする。また第１，第２実施形態における第１保持板４１（慣性回転体４０）の外周部内面のうち隣り合うストッパ凹部Ｓｏで挟まれた部分に形成される径方向内向き凸部を、第３実施形態のストッパ凸部Ｓｔとする。

【0107】

そして、この第３実施形態では、中間回転体７０の外周部の径方向外向きのストッパ凹部Ｓｏの底面Ｓｏｆと、第１保持板４１（慣性回転体４０）の外周部内面の径方向内向きのストッパ凸部Ｓｔの先端面Ｓｔｆとが摺動可能に当接し、その当接により、伝動回転部材７０及び慣性回転体４０の相互が径方向に位置決めされる。

【0108】

第３実施形態のその他の構成は、第１，第２実施形態と同様であるので、各構成要素に第１，第２実施形態の対応する構成要素の参照符号を付すにとどめ、これ以上の説明は省略する。而して、第３実施形態でも、第１，第２実施形態と同様の作用構成を達成可能である。

【0109】

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

【0110】

例えば、前記実施形態では、本発明に係る伝動装置として、自動車用のロックアップ機構付きトルクコンバータＴＣに内蔵されてロックアップクラッチＬの接続状態でエンジンＥから出力軸２７側への機械伝動を担う伝動装置Ｔを例示したが、本発明の伝動装置は、トルクコンバータＴＣ以外の種々の機械装置の動力伝達装置に適用してもよい。

【0111】

また前記実施形態では、ロックアップクラッチＬが非接続状態（即ち動力伝達経路４６が非伝動状態）にある場合に、図５で明らかなようにダイナミックダンパばねＳ３を圧縮状態（即ち同ばねＳ３に対し所定のプリセット荷重、即ち予圧が付与された状態）で、中間回転体７０と慣性回転体４０間にセットしたものを示したが、ダイナミックダンパばねＳ３を、これにプリセット荷重を付与しないで中間回転体７０と慣性回転体４０間にセットしてもよい。

【0112】

また前記実施形態では、ダイナミックダンパばねＳ３を除くダンパばねとして、一次ダンパばねＳ１及び二次ダンパばねＳ２を示したが、ダンパばねの数及び配列は、実施形態に限定されず、少なくとも動力伝達経路４６内に配設されてダンパ機能を発揮可能なものであればよい。

【符号の説明】

【0113】

ＤＤ・・・・・ダイナミックダンパ
Ｌ・・・・・・ロックアップクラッチ
Ｓ１，Ｓ２・・一次ダンパばね，二次ダンパばね
Ｓ３・・・・・ダイナミックダンパばね
ＳＴ３・・・・ストッパ機構としての第３ストッパ機構
Ｓｏ・・・・・ストッパ凹部
Ｓｏｆ・・・・ストッパ凹部の底面
Ｓｔ・・・・・ストッパ凸部
Ｓｔｆ・・・・ストッパ凸部の先端面
Ｔ・・・・・・伝動装置
ＴＣ・・・・・トルクコンバータ
Ｗ・・・・・・慣性重錘
４０・・・・・慣性回転体
４０ｓ・・・・ばね受け
４１，４２・・一対の保持板としての第１，第２保持板
４１ｈ，４２ｈ・・ばねホルダ部
４６・・・・・動力伝達経路
４８・・・・・結合具としてのリベット
６０，８０・・入力回転体，出力回転体
７０・・・・・伝動回転部材としての中間回転体
７０ｏ・・・・貫通孔
９０・・・・・仮想円

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】