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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022121800
(43)【公開日】2022-08-22
(54)【発明の名称】航空機の姿勢制御システム
(51)【国際特許分類】
B64C 13/06 20060101AFI20220815BHJP
G05D 1/08 20060101ALI20220815BHJP
【ＦＩ】
B64C13/06
G05D1/08
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021018700
(22)【出願日】2021-02-09
(71)【出願人】
【識別番号】302060926
【氏名又は名称】株式会社フジタ
(74)【代理人】
【識別番号】100089875
【弁理士】
【氏名又は名称】野田 茂
(72)【発明者】
【氏名】石坂 仁
(72)【発明者】
【氏名】渋谷 光男
【テーマコード（参考）】
5H301
【Ｆターム（参考）】
5H301AA06
5H301CC04
5H301CC07
5H301CC08
5H301HH03
(57)【要約】
【課題】航空機の安全性を向上させる姿勢制御システムを提供する。
【解決手段】航空機１０は、機体１２の姿勢調整を行なう姿勢調整部材である補助翼１４０６、エレベータ１８０２、ラダー１６０２と、操縦士により機体１２の姿勢調整操作を行うための姿勢調整操作部材である操縦桿３１やラダーペダル３２と、姿勢調整操作部材への操作量を検出する第１～第３検出部４１～４３と、第１～第３検出部４１～４３で検出された操作量を姿勢調整部材の移動量の指令値に変換する飛行制御部５２と、姿勢調整部材の単位時間当たりの移動量の許容値である許容速度を設定し、指令値を実現するための部材移動速度である指令速度が許容速度を超える場合、姿勢調整部材の実際の部材移動速度を指令速度よりも遅くする移動制限を行う移動制限部５４とを備える。
【選択図】図３
【解決手段】航空機１０は、機体１２の姿勢調整を行なう姿勢調整部材である補助翼１４０６、エレベータ１８０２、ラダー１６０２と、操縦士により機体１２の姿勢調整操作を行うための姿勢調整操作部材である操縦桿３１やラダーペダル３２と、姿勢調整操作部材への操作量を検出する第１～第３検出部４１～４３と、第１～第３検出部４１～４３で検出された操作量を姿勢調整部材の移動量の指令値に変換する飛行制御部５２と、姿勢調整部材の単位時間当たりの移動量の許容値である許容速度を設定し、指令値を実現するための部材移動速度である指令速度が許容速度を超える場合、姿勢調整部材の実際の部材移動速度を指令速度よりも遅くする移動制限を行う移動制限部５４とを備える。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
航空機の機体の姿勢調整を行なう姿勢調整部材と、
操縦士により前記機体の姿勢調整操作を行うための姿勢調整操作部材と、
前記姿勢調整操作部材への操作量を検出する検出部と、
前記検出部で検出された前記操作量を前記姿勢調整部材の移動量の指令値に変換する飛行制御部と、
前記姿勢調整部材の単位時間当たりの移動量の許容値である許容速度を設定し、前記指令値を実現するための部材移動速度である指令速度が前記許容速度を超える場合、前記姿勢調整部材の実際の部材移動速度を前記指令速度よりも遅くする移動制限を行う移動制限部と、
を備えたことを特徴とする航空機の姿勢制御システム。
操縦士により前記機体の姿勢調整操作を行うための姿勢調整操作部材と、
前記姿勢調整操作部材への操作量を検出する検出部と、
前記検出部で検出された前記操作量を前記姿勢調整部材の移動量の指令値に変換する飛行制御部と、
前記姿勢調整部材の単位時間当たりの移動量の許容値である許容速度を設定し、前記指令値を実現するための部材移動速度である指令速度が前記許容速度を超える場合、前記姿勢調整部材の実際の部材移動速度を前記指令速度よりも遅くする移動制限を行う移動制限部と、
を備えたことを特徴とする航空機の姿勢制御システム。
【請求項2】
前記移動制限部は、前記移動制限時には前記実際の単位時間当たりの部材移動速度を前記許容速度以下にする、
ことを特徴とする請求項１記載の航空機の姿勢制御システム。
ことを特徴とする請求項１記載の航空機の姿勢制御システム。
【請求項3】
前記移動制限部は、前記航空機の飛行速度が速いほど前記許容速度を遅く設定する、
ことを特徴とする請求項１または２記載の航空機の姿勢制御システム。
ことを特徴とする請求項１または２記載の航空機の姿勢制御システム。
【請求項4】
前記移動制限部は、前記航空機の飛行高度が低いほど前記許容速度を遅く設定する、
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項２記載の航空機の姿勢制御システム。
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項２記載の航空機の姿勢制御システム。
【請求項5】
前記移動制限部は、前記移動制限実施後、前記指令値に対応する前記姿勢調整部材の移動を実現するまで前記姿勢調整部材の移動を継続する、
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項記載の航空機の姿勢制御システム。
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項記載の航空機の姿勢制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、航空機の姿勢制御システムに関する。
【背景技術】
【0002】
従来、航空機の操縦は、複数の操縦士（一般には機長および副操縦士の２名）が航空機に搭乗し、交代で操縦業務を行っている。
例えば、下記特許文献１は、航空機におけるパイロット・ワークロードを軽減することを目的とした情報伝達システムであり、伝達情報決定部、出力装置及び振動装置を有する。伝達情報決定部は、航空機のパイロットへの伝達情報を決定する。出力装置は、伝達情報をメッセージ、音声、音又は光として前記パイロットに伝達する。振動装置は、伝達情報がパイロットに伝達される際、パイロットに振動を伝播させる。
例えば、下記特許文献１は、航空機におけるパイロット・ワークロードを軽減することを目的とした情報伝達システムであり、伝達情報決定部、出力装置及び振動装置を有する。伝達情報決定部は、航空機のパイロットへの伝達情報を決定する。出力装置は、伝達情報をメッセージ、音声、音又は光として前記パイロットに伝達する。振動装置は、伝達情報がパイロットに伝達される際、パイロットに振動を伝播させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１９－０３８３４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
航空機には様々な操縦部材が設けられており、これらを操縦士が操縦することにより航空機の各部（エンジンや補助翼等）が動作し、離陸や着陸に代表される各種の飛行動作を実施する。操縦士は航空機周辺の状況を総合的に判断して操縦部材の操作を行っているが、飛行状況によっては操縦士の操作通りに動作すると機体の動作が不安定になる可能性があり、改善の余地がある。
【0005】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、航空機の安全性を向上させる姿勢制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記目的を達成するために、本発明は、航空機の機体の姿勢調整を行なう姿勢調整部材と、操縦士により前記機体の姿勢調整操作を行うための姿勢調整操作部材と、前記姿勢調整操作部材への操作量を検出する検出部と、前記検出部で検出された前記操作量を前記姿勢調整部材の移動量の指令値に変換する飛行制御部と、前記姿勢調整部材の単位時間当たりの移動量の許容値である許容速度を設定し、前記指令値を実現するための部材移動速度である指令速度が前記許容速度を超える場合、前記姿勢調整部材の実際の部材移動速度を前記指令速度よりも遅くする移動制限を行う移動制限部と、を備えたことを特徴とする。
また、本発明は、前記移動制限部は、前記移動制限時には前記実際の単位時間当たりの部材移動速度を前記許容速度以下にする、ことを特徴とする。
また、本発明は、前記移動制限部は、前記航空機の飛行速度が速いほど前記許容速度を遅く設定する、ことを特徴とする。
また、本発明は、前記移動制限部は、前記航空機の飛行高度が低いほど前記許容速度を遅く設定する、ことを特徴とする。
また、本発明は、前記移動制限部は、前記移動制限実施後、前記指令値に対応する前記姿勢調整部材の移動を実現するまで前記姿勢調整部材の移動を継続する、ことを特徴とする。
また、本発明は、前記移動制限部は、前記移動制限時には前記実際の単位時間当たりの部材移動速度を前記許容速度以下にする、ことを特徴とする。
また、本発明は、前記移動制限部は、前記航空機の飛行速度が速いほど前記許容速度を遅く設定する、ことを特徴とする。
また、本発明は、前記移動制限部は、前記航空機の飛行高度が低いほど前記許容速度を遅く設定する、ことを特徴とする。
また、本発明は、前記移動制限部は、前記移動制限実施後、前記指令値に対応する前記姿勢調整部材の移動を実現するまで前記姿勢調整部材の移動を継続する、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【0007】
本発明によれば、姿勢調整操作部材への操作に対応する姿勢調整部材の移動速度（指令速度）が許容速度を超えている場合、姿勢調整部材の実際の部材移動速度を指令速度よりも遅くする移動制限を行う。これにより、航空機の機体姿勢が急変動し、飛行状態が不安定となる可能性を低減することができる。例えば操縦士が姿勢調整操作部材を急激に操作すると、姿勢調整部材が急激に動き、機体の姿勢が急激に変化する。機体の姿勢の急激な変化は、飛行高度の低下につながる可能性がある。一般に航空機の高度を下げるのは容易であるが、一旦下がった高度を回復するのは容易ではなく、高度の回復が遅くなった場合は墜落の可能性がある。本発明によれば、このような機体姿勢の急変動を防止し、航空機の安全性を向上させる上で有利となる。
また、本発明によれば、移動制限時には実際の部材移動速度を許容速度以下にするので、過剰な機体姿勢の変化を確実に防止することができる。
また、本発明によれば、航空機の飛行速度が速いほど許容速度を遅く設定するので、高速飛行時における航空機の安全性を向上させる上で有利となる。
また、本発明によれば、航空機の飛行高度が低いほど許容速度を遅く設定するので、低空飛行時における航空機の安全性を向上させる上で有利となる。
また、本発明によれば、移動制限実施後、指令値に対応するだけの姿勢調整部材の移動を実現するまで姿勢調整部材の移動を継続するので、機体姿勢の安定を図りながら最終的には当初の姿勢変化操作に対応する姿勢変化量を得ることができる。
また、本発明によれば、移動制限時には実際の部材移動速度を許容速度以下にするので、過剰な機体姿勢の変化を確実に防止することができる。
また、本発明によれば、航空機の飛行速度が速いほど許容速度を遅く設定するので、高速飛行時における航空機の安全性を向上させる上で有利となる。
また、本発明によれば、航空機の飛行高度が低いほど許容速度を遅く設定するので、低空飛行時における航空機の安全性を向上させる上で有利となる。
また、本発明によれば、移動制限実施後、指令値に対応するだけの姿勢調整部材の移動を実現するまで姿勢調整部材の移動を継続するので、機体姿勢の安定を図りながら最終的には当初の姿勢変化操作に対応する姿勢変化量を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】実施の形態に係る航空機外観を示す図である。
【図2】航空機のコックピット内の構成を示す図である。
【図3】航空機の全体構成を示すブロック図である。
【図4】姿勢制御システムによる姿勢制御の手順を示すフローチャートである。
【図5】操縦桿の構成を示す説明図である。
【図6】操縦桿の構成を示す説明図である。
【図7】ラダーペダルの構成を示す説明図である。
【図8】レバー類の構成を示す説明図である。
【図9】操縦部材の操作量と被操作部材の制御量との関係を模式的に示すグラフである。
【図10】航空機の飛行状態と許容速度との関係を模式的に示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【0009】
（実施の形態）
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、実施の形態に係る航空機の外観を示す図である。
図１に示すように、航空機１０は、機体１２と、主翼１４と、垂直尾翼１６と、水平尾翼１８と、エンジン２０と、コックピット３０とを備える。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、実施の形態に係る航空機の外観を示す図である。
図１に示すように、航空機１０は、機体１２と、主翼１４と、垂直尾翼１６と、水平尾翼１８と、エンジン２０と、コックピット３０とを備える。
【0010】
機体１２は、操縦士を含む乗員および乗客（または貨物）を収容する。
主翼１４は、機体１２の略中央部から機体１２の左右方向に延び、機体１２を上昇させる揚力を発生させる。主翼１４は、機体１２に対して固定されている。
主翼１４の上面の中央部付近にはスポイラー１４０２が設けられている。スポイラー１４０２は、通常時は主翼１４の表面と平行に伏した状態であるが、後述するスピードブレーキレバー３４を操作すると、主翼１４の表面に対して垂直方向に立ち上がり、空気抵抗により航空機１０が減速する。スポイラー１４０２は、着陸時に急降下する際などに用いられる。
主翼１４は、機体１２の略中央部から機体１２の左右方向に延び、機体１２を上昇させる揚力を発生させる。主翼１４は、機体１２に対して固定されている。
主翼１４の上面の中央部付近にはスポイラー１４０２が設けられている。スポイラー１４０２は、通常時は主翼１４の表面と平行に伏した状態であるが、後述するスピードブレーキレバー３４を操作すると、主翼１４の表面に対して垂直方向に立ち上がり、空気抵抗により航空機１０が減速する。スポイラー１４０２は、着陸時に急降下する際などに用いられる。
【0011】
また、主翼１４の後縁のうち、主翼１４の延在方向中央部には、フラップ１４０４が設けられている。フラップ１４０４は、通常時は主翼１４の前後方向の延在方向に沿って伸びているが、後述するフラップレバー３５を操作すると、フラップ１４０４が主翼１４の前後方向の延在方向に対して下側（地表側）に傾き、機体１２の揚力が増す。フラップ１４０４は、離着陸時など低速時において高い揚力を得られるように設けられた高揚力装置である。
【0012】
また、主翼１４の後縁のうち、主翼１４の延在方向先端部には、補助翼（エルロン）１４０６が設けられている。補助翼１４０６は、通常時は主翼１４の前後方向の延在方向に沿って伸びているが、後述する操縦桿３１を操作すると、左右の補助翼１４０６が主翼１４の前後方向の延在方向に対して下側（地表側）または上側（上空側）にそれぞれ傾き、機体１２がロール方向に変位する。
【0013】
垂直尾翼１６は、機体１２の後端部付近から垂直に立設し、機体１２のヨー方向の姿勢を安定させる。垂直尾翼１６は機体１２に対して固定されている。
垂直尾翼１６の後縁部には左右方向に移動可能なラダー１６０２が設けられている。ラダー１６０２は、通常時は垂直尾翼１６の延在方向（≒機体１２の延在方向）に沿って伸びているが、後述するラダーペダル３２を操作すると、垂直尾翼１６の延在方向に対して左右に傾き、機体１２の進行方向が左右（ヨー方向）に変化する。
垂直尾翼１６の後縁部には左右方向に移動可能なラダー１６０２が設けられている。ラダー１６０２は、通常時は垂直尾翼１６の延在方向（≒機体１２の延在方向）に沿って伸びているが、後述するラダーペダル３２を操作すると、垂直尾翼１６の延在方向に対して左右に傾き、機体１２の進行方向が左右（ヨー方向）に変化する。
【0014】
水平尾翼１８は、機体１２の後端部付近から左右方向に延び、機体１２のピッチ方向の姿勢を安定させる。水平尾翼１８は機体１２に対して固定されている。
水平尾翼１８の後縁部には上下方向に移動可能なエレベータ１８０２が設けられている。エレベータ１８０２は、通常時は水平尾翼１８の前後方向の延在方向に沿って伸びているが、後述する操縦桿３１を前後方向に操作すると、水平尾翼１８の延在方向に対して上下に傾き、機体１２の先頭部（機首）が上下（ピッチ方向）に変位する。
水平尾翼１８の後縁部には上下方向に移動可能なエレベータ１８０２が設けられている。エレベータ１８０２は、通常時は水平尾翼１８の前後方向の延在方向に沿って伸びているが、後述する操縦桿３１を前後方向に操作すると、水平尾翼１８の延在方向に対して上下に傾き、機体１２の先頭部（機首）が上下（ピッチ方向）に変位する。
【0015】
すなわち、本実地の形態では、補助翼１４０６、エレベータ１８０２、ラダー１６０２が航空機１０の機体１２の姿勢調整を行なう姿勢調整部材として設けられている。
【0016】
エンジン２０は、航空機１０の飛行に必要な推進力を発生させる。本実施の形態では、左右の主翼１４に各１つ、合計２つのエンジン２０が設けられている。
また、本実施の形態では、エンジン２０は、燃料の熱エネルギーをピストンの往復運動に変換し、回転運動として出力するレシプロエンジンであるものとする。エンジン２０の前方にはプロペラ２２が配置されており、プロペラ２２は、エンジン２０から出力された回転運動により回転し、航空機１０の飛行に必要な推進力を発生させる。
また、本実施の形態では、エンジン２０は、燃料の熱エネルギーをピストンの往復運動に変換し、回転運動として出力するレシプロエンジンであるものとする。エンジン２０の前方にはプロペラ２２が配置されており、プロペラ２２は、エンジン２０から出力された回転運動により回転し、航空機１０の飛行に必要な推進力を発生させる。
【0017】
これら航空機１０の構成は、航空機制御部５０によってその挙動が制御される。航空機制御部５０は、航空機１０全体の挙動を司るコンピュータであり、後述する操縦部材３１、３２、３３、３４、３５に対する操作に基づいて、航空機１０の各構成部の挙動を制御する。
【0018】
コックピット３０は、機体１２の内部前端部に設けられ、航空機１０の操縦部材が設けられている。
図２は、コックピット内の構成を示す図である。
また、図３は、航空機の全体構成を示すブロック図である。
コックピット３０には、操縦士が着席する操縦席３００と、モニタや各種計器類等が設けられたコントロールパネル３０２と、複数の操縦部材を構成する操縦桿３１、ラダーペダル３２（３２Ａ，３２Ｂ）、スラストレバー３３、スピードブレーキレバー３４、フラップレバー３５が設けられている。
図２は、コックピット内の構成を示す図である。
また、図３は、航空機の全体構成を示すブロック図である。
コックピット３０には、操縦士が着席する操縦席３００と、モニタや各種計器類等が設けられたコントロールパネル３０２と、複数の操縦部材を構成する操縦桿３１、ラダーペダル３２（３２Ａ，３２Ｂ）、スラストレバー３３、スピードブレーキレバー３４、フラップレバー３５が設けられている。
【0019】
複数の操縦部材３１、３２、３３、３４、３５は、航空機１０の被操縦部材の操縦を行なうために操縦士によって操縦される部材である。
なお、操縦席３００、操縦桿３１およびラダーペダル３２は、機長および副操縦士用に２つずつ設けられている。
また、コックピット３０には、図２に挙げた操縦部材の他にも、例えば車輪格納用レバーなど、様々な操縦部材が設けられているが、本実施の形態では代表的な操縦部材について説明する。
なお、操縦席３００、操縦桿３１およびラダーペダル３２は、機長および副操縦士用に２つずつ設けられている。
また、コックピット３０には、図２に挙げた操縦部材の他にも、例えば車輪格納用レバーなど、様々な操縦部材が設けられているが、本実施の形態では代表的な操縦部材について説明する。
【0020】
図３に示すように、航空機１０には、図１に示した被操縦部材である補助翼１４０６、エレベータ１８０２、ラダー１６０２、エンジン２０、スポイラー１４０２、フラップ１４０４、図２に示した操縦部材である操縦桿３１、ラダーペダル３２（３２Ａ，３２Ｂ）、スラストレバー３３、スピードブレーキレバー３４、フラップレバー３５の他、各操縦部材に対する操縦士による操作量の検出する第１～第６検出部４１～４６および航空機制御部５０を備える。
【0021】
操縦桿３１は、航空機１０の姿勢を操縦するための機構である。
図５および図６は、操縦桿の構成を示す図であり、図５は操縦席に着席した操縦士から見た正面視図、図６は右側面視図である。
操縦桿３１は、床面Ｆから立設する揺動軸３１００と、揺動軸３１００の先端に取り付けられた被把持部３１０２と、揺動軸３１００と被把持部３１０２とを接続する接続部３１０４とを備える。
被把持部３１０２は、接続部３１０４内の第１回転軸３１０６から左右に延びる第１アーム３１０２Ａと、第１アーム３１０２Ａから上方に延びる第２アーム３１０２Ｂとを備える。第２アーム３１０２Ｂは、円弧状を呈しており、より詳細には左右の第１アーム３１０２Ａの合計長さを直径とする円の弧と一致する曲率を有する。操縦士が航空機１０の操縦を行う際には、第２アーム３１０２Ｂを把持して操縦を行う。
図５および図６は、操縦桿の構成を示す図であり、図５は操縦席に着席した操縦士から見た正面視図、図６は右側面視図である。
操縦桿３１は、床面Ｆから立設する揺動軸３１００と、揺動軸３１００の先端に取り付けられた被把持部３１０２と、揺動軸３１００と被把持部３１０２とを接続する接続部３１０４とを備える。
被把持部３１０２は、接続部３１０４内の第１回転軸３１０６から左右に延びる第１アーム３１０２Ａと、第１アーム３１０２Ａから上方に延びる第２アーム３１０２Ｂとを備える。第２アーム３１０２Ｂは、円弧状を呈しており、より詳細には左右の第１アーム３１０２Ａの合計長さを直径とする円の弧と一致する曲率を有する。操縦士が航空機１０の操縦を行う際には、第２アーム３１０２Ｂを把持して操縦を行う。
【0022】
被把持部３１０２は、接続部３１０４内に設けられた第１回転軸３１０６を中心に回転可能である。すなわち、接続部３１０４は、被把持部３１０２を第１回転軸３１０６周りに回転可能とする回動部として機能し、被把持部３１０２を右方向（時計周り）または左方向（反時計周り）に回転可能である。被把持部３１０２の回転状態は、図３に示す第１検出部４１（回転センサ）によって検出され、航空機制御部５０に出力される。
【0023】
被把持部３１０２を右方向に回転させると、航空機制御部５０は、航空機１０の右側の主翼１４の補助翼１４０６を上げるとともに、航空機１０の左側の主翼１４の補助翼１４０６を下げる。これにより、機体１２は重心を中心として右側に傾き、航空機１０は右旋回する。
また、被把持部３１０２を左方向させると、航空機制御部５０は、航空機１０の左側の主翼１４の補助翼１４０６を上げるとともに、航空機１０の右側の主翼１４の補助翼１４０６を下げる。これにより、機体１２は重心を中心として左側に傾き、航空機１０は左旋回する。
すなわち、操縦桿３１は、航空機１０のロール方向の姿勢を調整する操縦部材として機能する。
また、被把持部３１０２を左方向させると、航空機制御部５０は、航空機１０の左側の主翼１４の補助翼１４０６を上げるとともに、航空機１０の右側の主翼１４の補助翼１４０６を下げる。これにより、機体１２は重心を中心として左側に傾き、航空機１０は左旋回する。
すなわち、操縦桿３１は、航空機１０のロール方向の姿勢を調整する操縦部材として機能する。
【0024】
また、図６に示すように、操縦桿３１の揺動軸３１００は、床面Ｆから機体１２の前後方向に揺動可能である。揺動軸３１００の揺動状態は、図３に示す第２検出部４２（揺動センサ）によって検出され、航空機制御部５０に出力される。
被把持部３１０２を前方向に移動させて（押し出して）揺動軸３１００を前側に傾けると、航空機制御部５０は、エレベータ１８０２の後方側を下げる。これにより、航空機１０の機首が下がる。また、被把持部３１０２を後ろ方向に移動させて（引き寄せて）揺動軸３１００を後ろ側に傾けると、航空機制御部５０は、エレベータ１８０２の前方側を下げる。これにより、航空機１０の機首が上がる。
すなわち、操縦桿３１は、航空機１０のピッチ方向の姿勢を調整する操縦部材として機能する。
被把持部３１０２を前方向に移動させて（押し出して）揺動軸３１００を前側に傾けると、航空機制御部５０は、エレベータ１８０２の後方側を下げる。これにより、航空機１０の機首が下がる。また、被把持部３１０２を後ろ方向に移動させて（引き寄せて）揺動軸３１００を後ろ側に傾けると、航空機制御部５０は、エレベータ１８０２の前方側を下げる。これにより、航空機１０の機首が上がる。
すなわち、操縦桿３１は、航空機１０のピッチ方向の姿勢を調整する操縦部材として機能する。
【0025】
ラダーペダル３２は、航空機の進行方向を操縦するための機構である。
図７は、ラダーペダルの構成を示す図である。
ラダーペダル３２は、操縦席３００近傍の床面Ｆ近くに設けられる。ラダーペダル３２は、操縦士の足裏が当節するペダル踏面部３２００と、ペダル踏面部３２００の裏面（足裏が当接する面と反対側の面）に一端を固定されたペダルアーム３２０２と、床面Ｆに固定された基台３２０６と、基台３２０６とペダルアーム３２０２の他端とを接続する回転軸３２０４とを備える。ラダーペダル３２の踏み込み量は、回転軸３２０４の回転量として図３に示す第３検出部４３（回転センサ）によって検出され、航空機制御部５０に出力される。
図７は、ラダーペダルの構成を示す図である。
ラダーペダル３２は、操縦席３００近傍の床面Ｆ近くに設けられる。ラダーペダル３２は、操縦士の足裏が当節するペダル踏面部３２００と、ペダル踏面部３２００の裏面（足裏が当接する面と反対側の面）に一端を固定されたペダルアーム３２０２と、床面Ｆに固定された基台３２０６と、基台３２０６とペダルアーム３２０２の他端とを接続する回転軸３２０４とを備える。ラダーペダル３２の踏み込み量は、回転軸３２０４の回転量として図３に示す第３検出部４３（回転センサ）によって検出され、航空機制御部５０に出力される。
【0026】
図１に示すように、ラダーペダル３２は、操縦桿３１の左右に一つずつ設けられている。操縦士から見て右側に位置する右側ラダーペダル３２Ａを踏み込むと、航空機制御部５０は、垂直尾翼１６のラダー１６０２に右側に傾ける。これにより、機体１２が右側に旋回する。また、操縦士から見て左側に位置する右側ラダーペダル３２Ｂを踏み込むと、航空機制御部５０は、垂直尾翼１６のラダー１６０２を左側に傾ける。これにより、機体１２が左側に旋回する。
すなわち、ラダーペダル３２は、航空機１０のヨー方向の姿勢を調整する操縦部材として機能する。
すなわち、ラダーペダル３２は、航空機１０のヨー方向の姿勢を調整する操縦部材として機能する。
【0027】
上述のように、操縦桿３１を左右に傾けることによっても補助翼１４０６の作用により左右に旋回するが、操縦桿３１またはラダーペダル３２（ラダー１６０２）のいずれかのみを用いた旋回は、回転方向の加速度が大きくなり、搭乗者に不快を与えることになる。よって、旋回時には、操縦桿３１の左右回転操作およびラダーペダル３２の踏み込み操作をバランスよく組み合わせることが必要となる。
【0028】
すなわち、操縦桿３１およびラダーペダル３２は、操縦士により機体１２の姿勢調整操作を行うための姿勢調整操作部材である。また、第１検出部４１、第２検出部４２、第３検出部４３、は、姿勢調整操作部材への操作量を検出する検出部である。
【0029】
スラストレバー３３は、エンジン２０の出力を調整するための機構である。
一般に、スラストレバー３３はエンジン２０の数だけ設けられている。本実施の形態では、エンジン２０が２つ設けられているため、スラストレバー３３も２つ設けられている。操縦士から見て右側に位置するスラストレバー３３Ａは右側の主翼１４に取り付けられたエンジン２０用のスラストレバーであり、操縦士から見て左側に位置するスラストレバー３３Ｂは左側の主翼１４に取り付けられたエンジン２０用のスラストレバーである。
一般に、スラストレバー３３はエンジン２０の数だけ設けられている。本実施の形態では、エンジン２０が２つ設けられているため、スラストレバー３３も２つ設けられている。操縦士から見て右側に位置するスラストレバー３３Ａは右側の主翼１４に取り付けられたエンジン２０用のスラストレバーであり、操縦士から見て左側に位置するスラストレバー３３Ｂは左側の主翼１４に取り付けられたエンジン２０用のスラストレバーである。
【0030】
図８は、スラストレバーの構成を示す図である。
スラストレバー３３は、左右の操縦席の間に設けられたセンターコンソール３０４に設けられている。スラストレバー３３は、センターコンソール３０４に設けられた切り欠き３０４Ａから露出し、機体１２の前方向に揺動可能に設けられた揺動軸３３００と、揺動軸３３００の先端に設けられ手により把持される被把持部３３０２とを備えている。切り欠き３０４Ａは、揺動軸３３００の揺動方向に沿って設けられている。
スラストレバー３３は、左右の操縦席の間に設けられたセンターコンソール３０４に設けられている。スラストレバー３３は、センターコンソール３０４に設けられた切り欠き３０４Ａから露出し、機体１２の前方向に揺動可能に設けられた揺動軸３３００と、揺動軸３３００の先端に設けられ手により把持される被把持部３３０２とを備えている。切り欠き３０４Ａは、揺動軸３３００の揺動方向に沿って設けられている。
【0031】
スラストレバー３３は、中立位置から機体１２の前方の範囲に傾倒可能に設けられている。スラストレバー３３の揺動状態は、図３に示す第４検出部４４（揺動センサ）によって検出され、航空機制御部５０に出力される。
航空機制御部５０は、スラストレバー３３の前傾が大きくなるほど（基準位置からの揺動角度が大きくなるほど）、エンジン２０の出力を大きくする。これにより、航空機１０の飛行速度が速くなる。また、航空機制御部５０は、スラストレバー３３の前傾が小さくなるほど（基準位置からの揺動角度が小さくなるほど）、エンジン２０の出力を小さくする。
航空機制御部５０は、スラストレバー３３の前傾が大きくなるほど（基準位置からの揺動角度が大きくなるほど）、エンジン２０の出力を大きくする。これにより、航空機１０の飛行速度が速くなる。また、航空機制御部５０は、スラストレバー３３の前傾が小さくなるほど（基準位置からの揺動角度が小さくなるほど）、エンジン２０の出力を小さくする。
【0032】
スピードブレーキレバー３４は、スポイラー１４０２の姿勢を調整するための機構である。
スピードブレーキレバー３４の構成は、スラストレバー３３と略同一の機構であるため、図８を用いて説明する。
スピードブレーキレバー３４は、スラストレバー３３と同様にセンターコンソール３０４（操縦パネル）に設けられている。スピードブレーキレバー３４は、センターコンソール３０４に設けられた切り欠き３０４Ｂから露出し、機体１２の後方向に揺動可能に設けられた揺動軸３４００と、揺動軸３４００の先端に設けられ手により把持される被把持部３４０２とを備えている。切り欠き３０４Ｂは、揺動軸３４００の揺動方向に沿って設けられている。
スピードブレーキレバー３４の構成は、スラストレバー３３と略同一の機構であるため、図８を用いて説明する。
スピードブレーキレバー３４は、スラストレバー３３と同様にセンターコンソール３０４（操縦パネル）に設けられている。スピードブレーキレバー３４は、センターコンソール３０４に設けられた切り欠き３０４Ｂから露出し、機体１２の後方向に揺動可能に設けられた揺動軸３４００と、揺動軸３４００の先端に設けられ手により把持される被把持部３４０２とを備えている。切り欠き３０４Ｂは、揺動軸３４００の揺動方向に沿って設けられている。
【0033】
スピードブレーキレバー３４は、中立位置から機体１２の後方の範囲に傾倒可能に設けられている。すなわち、スピードブレーキレバー３４の傾倒方向はスラストレバー３３と逆になる。スピードブレーキレバー３４の揺動状態は、図３に示す第５検出部４５（揺動センサ）によって検出され、航空機制御部５０に出力される。
航空機制御部５０は、スピードブレーキレバー３４が引かれると、その傾斜角度に比例して、主翼１４上に設けられたスポイラー１４０２を立ち上げる。これにより、航空機１０にかかる空気抵抗が増し、航空機１０の飛行速度が遅くなる。
航空機制御部５０は、スピードブレーキレバー３４が引かれると、その傾斜角度に比例して、主翼１４上に設けられたスポイラー１４０２を立ち上げる。これにより、航空機１０にかかる空気抵抗が増し、航空機１０の飛行速度が遅くなる。
【0034】
フラップレバー３５は、フラップ１４０４の姿勢を調整するための機構である。
フラップレバー３５の構成は、スラストレバー３３と略同一の機構であるため、図８を用いて説明する。
フラップレバー３５は、スラストレバー３３と同様にセンターコンソール３０４に設けられている。フラップレバー３５は、センターコンソールに設けられた切り欠き３０４Ｃから露出し、機体１２の後方向に揺動可能に設けられた揺動軸３５００と、揺動軸３５００の先端に設けられ手により把持される被把持部３５０２とを備えている。切り欠き３０４Ｃは、揺動軸３５００の揺動方向に沿って設けられている。
フラップレバー３５の構成は、スラストレバー３３と略同一の機構であるため、図８を用いて説明する。
フラップレバー３５は、スラストレバー３３と同様にセンターコンソール３０４に設けられている。フラップレバー３５は、センターコンソールに設けられた切り欠き３０４Ｃから露出し、機体１２の後方向に揺動可能に設けられた揺動軸３５００と、揺動軸３５００の先端に設けられ手により把持される被把持部３５０２とを備えている。切り欠き３０４Ｃは、揺動軸３５００の揺動方向に沿って設けられている。
【0035】
フラップレバー３５は、中立位置から機体１２の後方の範囲に傾倒可能に設けられている。すなわち、フラップレバー３５の傾倒方向はスラストレバー３３と逆になる。フラップレバー３５の揺動状態は、図３に示す第６検出部４６（揺動センサ）によって検出され、航空機制御部５０に出力される。
航空機制御部５０は、フラップレバー３５が引かれると、その傾斜角度に比例して主翼１４の後端部に設けられたフラップ１４０４を地面方向に下げる。これにより、航空機１０の揚力が増し、例えば着陸のために航空機１０の飛行速度を落とした際にも揚力を維持することが可能となる。
航空機制御部５０は、フラップレバー３５が引かれると、その傾斜角度に比例して主翼１４の後端部に設けられたフラップ１４０４を地面方向に下げる。これにより、航空機１０の揚力が増し、例えば着陸のために航空機１０の飛行速度を落とした際にも揚力を維持することが可能となる。
【0036】
航空機制御部５０は、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、第１～第６検出部４１～４６および航空機各部とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
航空機制御部５０は、上記ＣＰＵが上記制御プログラムを実行することにより、飛行制御部５２および移動制限部５４として機能する。
航空機制御部５０は、上記ＣＰＵが上記制御プログラムを実行することにより、飛行制御部５２および移動制限部５４として機能する。
【0037】
飛行制御部５２は、各検出部４１～４６で検出された各操縦部材の操作量に基づいて、被操縦部材を制御する。特に、飛行制御部５２は、検出部４１～４３で検出された姿勢調整操作部材の操作量を、姿勢調整部材の移動量の指令値に変換する。
すなわち、飛行制御部５２は、第１検出部４１で検出された操縦桿３１の被把持部３１０２の回転量に基づいて補助翼１４０６を上げ下げし、この結果、航空機１０のロール方向の姿勢が調整される。
また、飛行制御部５２は、第２検出部４２で検出された操縦桿３１の揺動軸３１００の揺動量に基づいてエレベータ１８０２を上げ下げし、この結果、航空機１０のピッチ方向の姿勢が調整される。
また、飛行制御部５２は、第３検出部４３で検出されたラダーペダル３２の踏み込み量に基づいてラダー１６０２を左右に傾け、この結果、航空機１０のヨー方向の姿勢が調整される。
また、飛行制御部５２は、第４検出部４４で検出されたスラストレバー３３の揺動量に基づいてエンジン２０の出力を増減させ、この結果、航空機１０の飛行速度が調整される。
また、飛行制御部５２は、第５検出部４５で検出されたスピードブレーキレバー３４の揺動量に基づいてスポイラー１４０２を上げ下げし、この結果、航空機１０の飛行速度が調整される。
また、飛行制御部５２は、第６検出部４６で検出されたフラップレバー３５の揺動量に基づいてフラップ１４０４を上げ下げし、この結果、航空機１０の揚力が調整される。
すなわち、飛行制御部５２は、第１検出部４１で検出された操縦桿３１の被把持部３１０２の回転量に基づいて補助翼１４０６を上げ下げし、この結果、航空機１０のロール方向の姿勢が調整される。
また、飛行制御部５２は、第２検出部４２で検出された操縦桿３１の揺動軸３１００の揺動量に基づいてエレベータ１８０２を上げ下げし、この結果、航空機１０のピッチ方向の姿勢が調整される。
また、飛行制御部５２は、第３検出部４３で検出されたラダーペダル３２の踏み込み量に基づいてラダー１６０２を左右に傾け、この結果、航空機１０のヨー方向の姿勢が調整される。
また、飛行制御部５２は、第４検出部４４で検出されたスラストレバー３３の揺動量に基づいてエンジン２０の出力を増減させ、この結果、航空機１０の飛行速度が調整される。
また、飛行制御部５２は、第５検出部４５で検出されたスピードブレーキレバー３４の揺動量に基づいてスポイラー１４０２を上げ下げし、この結果、航空機１０の飛行速度が調整される。
また、飛行制御部５２は、第６検出部４６で検出されたフラップレバー３５の揺動量に基づいてフラップ１４０４を上げ下げし、この結果、航空機１０の揚力が調整される。
【0038】
飛行制御部５２による被操縦部材（姿勢調整部材）の制御量は、基本的には各検出部４１～４６で検出された各操縦部材の操作量に比例している。
図９は、操縦部材の操作量と被操作部材の制御量との関係を模式的に示すグラフである。
図９では、操縦部材としてラダーペダル３２、被操縦部材としてラダー１６０２を上げている。図９の縦軸は、ラダーペダル３２の操作量（踏み込み角度）を示し、横軸はラダー１６０２の角度（すなわち部材移動量）を示す。
図９では、ラダーペダル３２の操作量とラダー１６０２の角度（基準位置からの変位量）とは比例関係にあり、ラダーペダル３２が大きく操作されるほど、飛行制御部５２はラダー１６０２の移動量を大きくし、この結果機体１２の姿勢変化量が大きくなる。
図９は、操縦部材の操作量と被操作部材の制御量との関係を模式的に示すグラフである。
図９では、操縦部材としてラダーペダル３２、被操縦部材としてラダー１６０２を上げている。図９の縦軸は、ラダーペダル３２の操作量（踏み込み角度）を示し、横軸はラダー１６０２の角度（すなわち部材移動量）を示す。
図９では、ラダーペダル３２の操作量とラダー１６０２の角度（基準位置からの変位量）とは比例関係にあり、ラダーペダル３２が大きく操作されるほど、飛行制御部５２はラダー１６０２の移動量を大きくし、この結果機体１２の姿勢変化量が大きくなる。
【0039】
図３の説明に戻り、移動制限部５４は、飛行制御部５２による被操縦部材の制御量を制限する。本実施の形態では、移動制限部５４は、特に機体１２の姿勢を変化させる姿勢調整部材である補助翼１４０６、エレベータ１８０２、ラダー１６０２の移動（より詳細には単位時間当たりの移動量）を制限する。
上述のように、操縦部材の操作量と被操作部材の制御量とは、基本的には比例関係にある。しかしながら、操縦士が姿勢調整操作部材である操縦桿３１やラダーペダル３２を急激に操作すると、姿勢調整部材である補助翼１４０６、エレベータ１８０２、ラダー１６０２が急激に動き、機体１２の姿勢が急激に変化する。機体１２の姿勢の急激な変化は、飛行高度の低下につながる可能性がある。一般に航空機の高度を下げるのは容易であるが、一旦下がった高度を回復するのは容易ではなく、高度の回復が遅くなった場合は墜落の可能性がある。
上述のように、操縦部材の操作量と被操作部材の制御量とは、基本的には比例関係にある。しかしながら、操縦士が姿勢調整操作部材である操縦桿３１やラダーペダル３２を急激に操作すると、姿勢調整部材である補助翼１４０６、エレベータ１８０２、ラダー１６０２が急激に動き、機体１２の姿勢が急激に変化する。機体１２の姿勢の急激な変化は、飛行高度の低下につながる可能性がある。一般に航空機の高度を下げるのは容易であるが、一旦下がった高度を回復するのは容易ではなく、高度の回復が遅くなった場合は墜落の可能性がある。
【0040】
よって、移動制限部５４は、姿勢調整部材（補助翼１４０６、エレベータ１８０２、ラダー１６０２）の単位時間当たりの移動量の許容値である許容速度を設定し、指令値（姿勢調整操作部材の操作に基づく姿勢調整部材の移動量）を実現するための部材移動速度である指令速度が許容速度を超える場合、姿勢調整部材の実際の部材移動速度を指令速度よりも遅くする移動制限を行う。
本実施の形態では、移動制限部５４は、移動制限時には実際の単位時間当たりの部材移動速度を許容速度以下にする。
本実施の形態では、移動制限部５４は、移動制限時には実際の単位時間当たりの部材移動速度を許容速度以下にする。
【0041】
上記許容速度は、姿勢調整部材ごとに個別に設定するのが好ましい。これは、各被操縦部材がどの程度移動すると、機体全体がどの程度姿勢変化を起こすのか、すなわち各被操縦部材の移動が機体全体に及ぼす影響は、姿勢調整部材ごとに異なると考えられるためである。
【0042】
また、移動制限部５４において、上記許容速度を航空機１０の飛行状態に基づいて都度設定するようにしてもよい。
例えば、移動制限部５４は、航空機１０の飛行速度が速いほど許容速度を遅く設定するようにしてもよい。これは、航空機１０の飛行速度が速いほど機体１２周辺の空気の流れが速く、姿勢調整部材の移動による機体１２の姿勢変動が大きくなると考えられるためである。
また、例えば移動制限部５４は、航空機１０の飛行高度が低いほど許容速度を遅く設定するようにしてもよい。これは、姿勢調整部材の過度な移動により機体１２が姿勢を崩し高度が低下した場合、航空機１０の飛行高度が低い状態では地面との接触等のリスクが高くなるので、より慎重に姿勢調整部材を動かすのが好ましいためである。
例えば、移動制限部５４は、航空機１０の飛行速度が速いほど許容速度を遅く設定するようにしてもよい。これは、航空機１０の飛行速度が速いほど機体１２周辺の空気の流れが速く、姿勢調整部材の移動による機体１２の姿勢変動が大きくなると考えられるためである。
また、例えば移動制限部５４は、航空機１０の飛行高度が低いほど許容速度を遅く設定するようにしてもよい。これは、姿勢調整部材の過度な移動により機体１２が姿勢を崩し高度が低下した場合、航空機１０の飛行高度が低い状態では地面との接触等のリスクが高くなるので、より慎重に姿勢調整部材を動かすのが好ましいためである。
【0043】
図１０は、航空機の飛行状態と許容速度との関係を模式的に示すグラフである。より詳細には、図１０Ａは航空機の飛行状態として飛行速度を例にしたグラフであり、図１０Ｂは航空機の飛行状態として飛行高度を例にしたグラフである。図１０のようなグラフ（飛行状態と許容速度との対応マップ）が、姿勢調整部材ごとに設けられているものとする。
図１０Ａの縦軸は、許容速度を示し、横軸は航空機１０の飛行速度を示す。図１０Ａでは、航空機１０の飛行速度が速いほど許容速度が遅く、飛行速度が遅いほど許容速度が速く設定されている。
また、図１０Ｂの縦軸は、許容速度を示し、横軸は航空機１０の飛行高度を示す。図１０Ｂでは、航空機１０の飛行高度が高いほど許容速度が速く、飛行高度が低いほど許容速度が遅く設定されている。
図１０Ａの縦軸は、許容速度を示し、横軸は航空機１０の飛行速度を示す。図１０Ａでは、航空機１０の飛行速度が速いほど許容速度が遅く、飛行速度が遅いほど許容速度が速く設定されている。
また、図１０Ｂの縦軸は、許容速度を示し、横軸は航空機１０の飛行高度を示す。図１０Ｂでは、航空機１０の飛行高度が高いほど許容速度が速く、飛行高度が低いほど許容速度が遅く設定されている。
【0044】
例えば、図１０Ａを参照して、航空機１０の飛行速度がＳ１である場合、許容速度はＳ１である。この状態で、例えばラダーペダル３２への操作に対応するラダー１６０２の移動量（指令値）を実現するための指令速度がＳｒ２（＞Ｓｒ１）の場合、すなわち点Ａの状態となった場合、移動制限部５４は、実際のラダー１６０２の移動速度をＳｒ２以下（例えばＳｒ１）とし、実際の部材移動速度を指令速度よりも遅くする（点Ａ’、移動制限の実施）。
【0045】
なお、移動制限実施後、移動制限部５４は、指令値に対応するだけの姿勢調整部材の移動を実現するまで姿勢調整部材の移動を継続するので、最終的には当初の姿勢変化操作に対応する姿勢変化量を得ることができる。すなわち、操縦士から見ると、飛行状態に応じて操作応答性が落ちるが、最終的には所望の姿勢まで機体１２の姿勢を変動させることができる。
【0046】
一方で、同じく航空機１０の飛行速度がＳ１であり、許容速度がＰｒ１の状態で、ラダーペダル３２への操作に対応するラダー１６０２の移動量（指令値）を実現するための指令速度がＳｒ３（＜Ｓｒ２）の場合、移動制限部５４は、実際の部材移動速度をＳｒ３（＝指令速度）とし、出力制限は実施しない（点Ｂ）。
【0047】
図４は、姿勢制御システムによる姿勢制御の手順を示すフローチャートである。
姿勢調整操作部材（操縦桿３１またはラダーペダル３２）に対する操作が第１～３検出部４１～４３により検出されると（ステップＳ４００）、飛行制御部５２は、姿勢調整操作部材の操作量を姿勢調整部材（補助翼１４０６、エレベータ１８０２、ラダー１６０２）の移動量の指令値に変換するとともに、指令値を実現するための部材移動速度である指令速度を算出する（ステップＳ４０１）。また、移動制限部５４は、現在の飛行速度や飛行高度に対応する部材移動速度の許容値、すなわち許容速度を決定する（ステップＳ４０２）。
指令速度が許容速度を超えている場合（ステップＳ４０４：Ｙｅｓ）、移動制限部５４は、姿勢調整部材の部材移動速度を許容速度以下にして移動制限を実施する（ステップＳ４０６）。
一方、指令速度が許容速度以下の場合（ステップＳ４０４：Ｎｏ）、移動制限部５４は、移動制限を実施せず、姿勢調整部材を指令速度通りに移動させる（ステップＳ４０８）。
姿勢調整操作部材（操縦桿３１またはラダーペダル３２）に対する操作が第１～３検出部４１～４３により検出されると（ステップＳ４００）、飛行制御部５２は、姿勢調整操作部材の操作量を姿勢調整部材（補助翼１４０６、エレベータ１８０２、ラダー１６０２）の移動量の指令値に変換するとともに、指令値を実現するための部材移動速度である指令速度を算出する（ステップＳ４０１）。また、移動制限部５４は、現在の飛行速度や飛行高度に対応する部材移動速度の許容値、すなわち許容速度を決定する（ステップＳ４０２）。
指令速度が許容速度を超えている場合（ステップＳ４０４：Ｙｅｓ）、移動制限部５４は、姿勢調整部材の部材移動速度を許容速度以下にして移動制限を実施する（ステップＳ４０６）。
一方、指令速度が許容速度以下の場合（ステップＳ４０４：Ｎｏ）、移動制限部５４は、移動制限を実施せず、姿勢調整部材を指令速度通りに移動させる（ステップＳ４０８）。
【0048】
以上説明したように、実施の形態にかかる航空機１０の姿勢制御システムによれば、姿勢調整操作部材（操縦桿３１やラダーペダル３２）への操作に対応する姿勢調整部材（補助翼１４０６、エレベータ１８０２、ラダー１６０２）の移動速度（指令速度）が許容速度を超えている場合、姿勢調整部材の実際の部材移動速度を指令速度よりも遅くする移動制限を行う。これにより、航空機１０の機体姿勢が急変動し、飛行状態が不安定となる可能性を低減することができる。例えば操縦士が姿勢調整操作部材を急激に操作すると、姿勢調整部材が急激に動き、機体１２の姿勢が急激に変化する。機体１２の姿勢の急激な変化は、飛行高度の低下につながる可能性がある。一般に航空機１０の高度を下げるのは容易であるが、一旦下がった高度を回復するのは容易ではなく、高度の回復が遅くなった場合は墜落の可能性がある。本発明によれば、このような機体姿勢の急変動を防止し、航空機１０の安全性を向上させる上で有利となる。
また、実施の形態にかかる航空機１０の姿勢制御システムにおいて、移動制限時には実際の部材移動速度を許容速度以下にするようにすれば、過剰な機体姿勢の変化を確実に防止することができる。
また、実施の形態にかかる航空機１０の姿勢制御システムにおいて、航空機１０の飛行速度が速いほど許容速度を遅く設定するようにすれば、高速飛行時における航空機１０の安全性を向上させる上で有利となる。
また、実施の形態にかかる航空機１０の姿勢制御システムにおいて、航空機１０の飛行高度が低いほど許容速度を遅く設定するようにすれば、低空飛行時における航空機１０の安全性を向上させる上で有利となる。
また、実施の形態にかかる航空機１０の姿勢制御システムにおいて、移動制限実施後、指令値に対応するだけの姿勢調整部材の移動を実現するまで姿勢調整部材の移動を継続するようにすれば、機体姿勢の安定を図りながら最終的には当初の姿勢変化操作に対応する姿勢変化量を得ることができる。
また、実施の形態にかかる航空機１０の姿勢制御システムにおいて、移動制限時には実際の部材移動速度を許容速度以下にするようにすれば、過剰な機体姿勢の変化を確実に防止することができる。
また、実施の形態にかかる航空機１０の姿勢制御システムにおいて、航空機１０の飛行速度が速いほど許容速度を遅く設定するようにすれば、高速飛行時における航空機１０の安全性を向上させる上で有利となる。
また、実施の形態にかかる航空機１０の姿勢制御システムにおいて、航空機１０の飛行高度が低いほど許容速度を遅く設定するようにすれば、低空飛行時における航空機１０の安全性を向上させる上で有利となる。
また、実施の形態にかかる航空機１０の姿勢制御システムにおいて、移動制限実施後、指令値に対応するだけの姿勢調整部材の移動を実現するまで姿勢調整部材の移動を継続するようにすれば、機体姿勢の安定を図りながら最終的には当初の姿勢変化操作に対応する姿勢変化量を得ることができる。
【0049】
１０ 航空機
１２ 機体
１４ 主翼
１４０２ スポイラー
１４０４ フラップ
１４０６ 補助翼（姿勢調整部材）
１６ 垂直尾翼
１６０２ ラダー（姿勢調整部材）
１８ 水平尾翼
１８０２ エレベータ（姿勢調整部材）
２０ エンジン
２２ プロペラ
３０ コックピット
３１ 操縦桿（姿勢調整操作部材）
３２（３２Ａ，３２Ｂ） ラダーペダル（姿勢調整操作部材）
３３（３３Ａ，３３Ｂ） スラストレバー
３４ スピードブレーキレバー
３５ フラップレバー
４１～４６ 検出部
５０ 航空機制御部
５２ 飛行制御部
５４ 移動制限部
１２ 機体
１４ 主翼
１４０２ スポイラー
１４０４ フラップ
１４０６ 補助翼（姿勢調整部材）
１６ 垂直尾翼
１６０２ ラダー（姿勢調整部材）
１８ 水平尾翼
１８０２ エレベータ（姿勢調整部材）
２０ エンジン
２２ プロペラ
３０ コックピット
３１ 操縦桿（姿勢調整操作部材）
３２（３２Ａ，３２Ｂ） ラダーペダル（姿勢調整操作部材）
３３（３３Ａ，３３Ｂ） スラストレバー
３４ スピードブレーキレバー
３５ フラップレバー
４１～４６ 検出部
５０ 航空機制御部
５２ 飛行制御部
５４ 移動制限部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】