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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022124811
(43)【公開日】2022-08-26
(54)【発明の名称】電動車両駆動装置
(51)【国際特許分類】
B60K 1/02 20060101AFI20220819BHJP
B60L 15/20 20060101ALI20220819BHJP
【ＦＩ】
B60K1/02
B60L15/20 S
B60L15/20 K
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021022667
(22)【出願日】2021-02-16
(71)【出願人】
【識別番号】000144027
【氏名又は名称】株式会社ミツバ
(74)【代理人】
【識別番号】100161207
【弁理士】
【氏名又は名称】西澤 和純
(74)【代理人】
【識別番号】100126664
【弁理士】
【氏名又は名称】鈴木 慎吾
(74)【代理人】
【識別番号】100196689
【弁理士】
【氏名又は名称】鎌田 康一郎
(72)【発明者】
【氏名】塚本 準
【テーマコード（参考）】
3D235
5H125
【Ｆターム（参考）】
3D235AA01
3D235BB18
3D235BB32
3D235CC12
3D235CC13
3D235CC15
3D235GB03
3D235HH32
5H125AA01
5H125AB01
5H125BA05
5H125BE05
5H125CA02
5H125EE42
5H125FF01
(57)【要約】
【課題】低速トルクの増加と高速回転数の増加とを両立でき、また、減速機構をコンパクトにでき、さらに、車両姿勢の変化に影響しないようにでき、加えて、中間加速に影響しないようにできる電動車両駆動装置を提供する。
【解決手段】本発明に係る電動車両駆動装置５は、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂと、後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂと、を備える。前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂは、第１電動モータ１５と、第１電動モータ１５による回転を減速して前輪３ａ，３ｂに伝達する第１減速ギア機構１６と、を備える。後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂは、第２電動モータ１７と、第２電動モータ１７による回転を減速して後輪４ａ，４ｂに伝達し、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂとは異なる減速比である第２減速ギア機構１８と、を備える。
【選択図】図１
【解決手段】本発明に係る電動車両駆動装置５は、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂと、後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂと、を備える。前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂは、第１電動モータ１５と、第１電動モータ１５による回転を減速して前輪３ａ，３ｂに伝達する第１減速ギア機構１６と、を備える。後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂは、第２電動モータ１７と、第２電動モータ１７による回転を減速して後輪４ａ，４ｂに伝達し、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂとは異なる減速比である第２減速ギア機構１８と、を備える。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車体の前方及び後方のいずれか一方に設けられ、車幅方向に並ぶ一組の第１車輪を駆動する第１駆動ユニットと、
車体の前方及び後方のいずれか他方に設けられ、車幅方向に並ぶ一組の第２車輪を駆動する第２駆動ユニットと、
を備え、
前記第１駆動ユニットは、
第１電動モータと、
前記第１電動モータによる回転を減速して前記一組の第１車輪に伝達する第１減速機構と、
を備え、
前記第２駆動ユニットは、
第２電動モータと、
前記第２電動モータによる回転を減速して前記一組の第２車輪に伝達し、前記第１減速機構とは異なる減速比である第２減速機構と、
を備える
ことを特徴とする電動車両駆動装置。
車体の前方及び後方のいずれか他方に設けられ、車幅方向に並ぶ一組の第２車輪を駆動する第２駆動ユニットと、
を備え、
前記第１駆動ユニットは、
第１電動モータと、
前記第１電動モータによる回転を減速して前記一組の第１車輪に伝達する第１減速機構と、
を備え、
前記第２駆動ユニットは、
第２電動モータと、
前記第２電動モータによる回転を減速して前記一組の第２車輪に伝達し、前記第１減速機構とは異なる減速比である第２減速機構と、
を備える
ことを特徴とする電動車両駆動装置。
【請求項2】
請求項１に記載の電動車両駆動装置において、
前記第１減速機構と前記第２減速機構との減速比に応じて前記第１電動モータと前記第２電動モータとを制御する制御モードを備える
ことを特徴とする電動車両駆動装置。
前記第１減速機構と前記第２減速機構との減速比に応じて前記第１電動モータと前記第２電動モータとを制御する制御モードを備える
ことを特徴とする電動車両駆動装置。
【請求項3】
前記第１駆動ユニットは、前記一組の第１車輪をそれぞれ個別に独立駆動するために一組設けられており、
前記第２駆動ユニットは、前記一組の第２車輪をそれぞれ個別に独立駆動するために一組設けられている
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電動車両駆動装置。
前記第２駆動ユニットは、前記一組の第２車輪をそれぞれ個別に独立駆動するために一組設けられている
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電動車両駆動装置。
【請求項4】
前記第１駆動ユニットは、
前記第１電動モータの回転が入力される第１駆動ギアと、
前記第１駆動ギアに噛み合わされ前記第１車輪に前記第１電動モータの回転を伝達する第１従動ギアと、
を備え、
前記第２駆動ユニットは、
前記第２電動モータの回転が入力される第２駆動ギアと、
前記第２駆動ギアに噛み合わされ前記第２車輪に前記第２電動モータの回転を伝達する第２従動ギアと、
を備える
ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の電動車両駆動装置。
前記第１電動モータの回転が入力される第１駆動ギアと、
前記第１駆動ギアに噛み合わされ前記第１車輪に前記第１電動モータの回転を伝達する第１従動ギアと、
を備え、
前記第２駆動ユニットは、
前記第２電動モータの回転が入力される第２駆動ギアと、
前記第２駆動ギアに噛み合わされ前記第２車輪に前記第２電動モータの回転を伝達する第２従動ギアと、
を備える
ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の電動車両駆動装置。
【請求項5】
前記第１電動モータ及び前記第２電動モータは、スイッチトリラクタンスモータであることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の電動車両駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、電動車両駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【0002】
従来から、電動モータのみを走行用の動力源とした電動車両駆動装置が搭載された電動車両が知られている。この種の電動車両駆動装置は、例えば、４輪（４つの車軸）にそれぞれ設けられて４輪を独立駆動する。この電動車両駆動装置は、電動モータの起動トルクの大きさや高回転までのトルク－回転数特性がガソリン車の特性に近いことから、例えば、４輪（４つの車軸）に設けられた減速機構のギア比が一定に設定されている。この減速機構は、一対のギア（すなわち、１段ギア）によりギア比（減速比）が設定され、コンパクトにまとめられている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１７－１７０９５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、上述の特許文献１にあっては、４輪に設けられた減速機構の減速比が一定に設定されている。このため、低速トルク（低速時のトルク）を増加すると高速回転数を確保することが難しく、高速回転数を増加すると低速トルクを確保することが難しくなる。このように、低速トルクと高速回転数との２つ増加を両立することが難しいという課題があった。
【0005】
この対策として、例えば、２段以上の変速機構や、無段変速機構を用いることにより、低速トルクと高速回転数とを両立させることが考えられる。しかし、２段以上の変速機構や無段変速機構は、１段ギアの減速機構と比べてサイズ（形状）をコンパクトにまとめ難くなり、４輪に設けることが難しいという課題があった。
また、２段以上の変速機構や無段変速機構の場合、例えば、左右の車輪（車軸）に備えた変速機構の変速タイミングのズレにより車両姿勢が変化する可能性があった。
また、２段以上の変速機構や無段変速機構の場合、例えば、左右の車輪（車軸）に備えた変速機構の変速タイミングのズレにより車両姿勢が変化する可能性があった。
【0006】
そこで、本発明は、低速トルクの増加と高速回転数の増加とを両立でき、減速機構をコンパクトにできる電動車両駆動装置を提供する。また、車両姿勢の変化に影響しないようにでき、中間加速に影響しないようにできる電動車両駆動装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【0007】
上記の課題を解決するために、本発明に係る電動車両駆動装置は、車体の前方及び後方のいずれか一方に設けられ、車幅方向に並ぶ一組の第１車輪を駆動する第１駆動ユニットと、車体の前方及び後方のいずれか他方に設けられ、車幅方向に並ぶ一組の第２車輪を駆動する第２駆動ユニットと、を備え、前記第１駆動ユニットは、第１電動モータと、前記第１電動モータによる回転を減速して前記一組の第１車輪に伝達する第１減速機構と、を備え、前記第２駆動ユニットは、第２電動モータと、前記第２電動モータによる回転を減速して前記一組の第２車輪に伝達し、前記第１減速機構とは異なる減速比である第２減速機構と、を備えることを特徴とする。
【0008】
上記構成において、前記第１減速機構と前記第２減速機構との減速比に応じて前記第１電動モータと前記第２電動モータとを制御する制御モードを備えてもよい。
【0009】
上記構成において、前記第１駆動ユニットは、前記一組の第１車輪をそれぞれ個別に独立駆動するために一組設けられており、前記第２駆動ユニットは、前記一組の第２車輪をそれぞれ個別に独立駆動するために一組設けられてもよい。
【0010】
上記構成において、前記第１駆動ユニットは、前記第１電動モータの回転が入力される第１駆動ギアと、前記第１駆動ギアに噛み合わされ前記第１車輪に前記第１電動モータの回転を伝達する第１従動ギアと、を備え、前記第２駆動ユニットは、前記第２電動モータの回転が入力される第２駆動ギアと、前記第２駆動ギアに噛み合わされ前記第２車輪に前記第２電動モータの回転を伝達する第２従動ギアと、を備えてもよい。
【0011】
上記構成において、前記第１電動モータ及び前記第２電動モータは、スイッチトリラクタンスモータであってもよい。
【発明の効果】
【0012】
本発明によれば、低速トルクの増加と高速回転数の増加とを両立でき、かつ減速機構をコンパクトにできる。また、車両姿勢の変化に影響しないようにでき、中間加速に影響しないような電動車両駆動装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【0013】
【図1】本発明の実施形態における電動車両駆動装置を備えた電動車両の模式図。
【図2】本発明の実施形態における前輪側の電動車両駆動装置を車体の車幅方向側面からみた説明図。
【図3】本発明の実施形態における後輪側の電動車両駆動装置を車体の車幅方向側面からみた説明図。
【図4】本発明の実施形態における前輪用駆動ユニット及び後輪用駆動ユニットで前輪及び後輪を駆動する場合のトルク－回転数特性を説明するグラフ。
【発明を実施するための形態】
【0014】
次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【0015】
＜電動車両＞
図１は、電動車両１の模式図である。以下の説明では、電動車両１の進行方向に対して前方、後方を単に前方、後方と称する。進行方向に対して左右に直交する電動車両１の車幅方向を単に車幅方向と称する。また、電動車両１を路面Ｆ（図２参照）上を走行可能に配置した状態で進行方向に対して上下に直交する方向を上下方向と称する。
図１は、電動車両１の模式図である。以下の説明では、電動車両１の進行方向に対して前方、後方を単に前方、後方と称する。進行方向に対して左右に直交する電動車両１の車幅方向を単に車幅方向と称する。また、電動車両１を路面Ｆ（図２参照）上を走行可能に配置した状態で進行方向に対して上下に直交する方向を上下方向と称する。
【0016】
図１に示すように、電動車両１は、車体２と、車体２の前方（請求項における車体の前方及び後方の一方の一例）で、かつ車幅方向両側に並ぶように配置された一組の前輪（請求項における第１車輪の一例）３ａ，３ｂと、車体２の後方（請求項における車体の前方及び後方の他方の一例）で、かつ車幅方向両側に並ぶように配置された一組の後輪（請求項における第２車輪の一例）４ａ，４ｂと、車体２内に設けられ、前輪３ａ，３ｂ、及び後輪４ａ，４ｂをそれぞれ独立駆動させる電動車両駆動装置５と、を備えている。
【0017】
前輪３ａ，３ｂ及び後輪４ａ，４ｂは、ホイールにタイヤ（いずれも図示しない）を装着したものである。前輪３ａ，３ｂのホイールに、車軸６が連結されている。後輪４ａ，４ｂのホイールに、車軸７が連結されている。また、前輪３ａ，３ｂのホイールには、ステアリング８が連結されている。車軸６，６，７，７には、電動車両駆動装置５が連結されている。
【0018】
＜電動車両駆動装置＞
電動車両駆動装置５は、各前後輪３ａ～４ｂに個別に設けられた４つの駆動ユニット８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂ（前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ、後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂ）と、各駆動ユニット８ａ～９ｂに電力を供給する蓄電池１２と、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂの駆動制御を行う第１制御部（ドライバ）１３と、後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂの駆動制御を行う第２制御部（ドライバ）１４と、各駆動ユニット８ａ～９ｂに接続されたスイッチ回路ユニット１０と、各駆動ユニット８ａ～９ｂ及びスイッチ回路ユニット１０の操作を行う操作部１１と、車体２の図示しないインストルメントパネル等に設けられた表示器１９と、を備えている。蓄電池１２、第１制御部１３及び第２制御部１４は、駆動ユニット８ａ～９ｂごとに設けられている。
前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂは、請求項における第１駆動ユニットの一例である。後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂは、請求項における第２駆動ユニットの一例である。
電動車両駆動装置５は、各前後輪３ａ～４ｂに個別に設けられた４つの駆動ユニット８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂ（前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ、後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂ）と、各駆動ユニット８ａ～９ｂに電力を供給する蓄電池１２と、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂの駆動制御を行う第１制御部（ドライバ）１３と、後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂの駆動制御を行う第２制御部（ドライバ）１４と、各駆動ユニット８ａ～９ｂに接続されたスイッチ回路ユニット１０と、各駆動ユニット８ａ～９ｂ及びスイッチ回路ユニット１０の操作を行う操作部１１と、車体２の図示しないインストルメントパネル等に設けられた表示器１９と、を備えている。蓄電池１２、第１制御部１３及び第２制御部１４は、駆動ユニット８ａ～９ｂごとに設けられている。
前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂは、請求項における第１駆動ユニットの一例である。後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂは、請求項における第２駆動ユニットの一例である。
【0019】
＜前輪用駆動ユニット、後輪用駆動ユニット＞
前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂの基本的構成は同一である。前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂは、各車軸６，６を介して一組の前輪３ａ，３ｂをそれぞれ個別に独立駆動するために一組設けられている。具体的には、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂは、第１電動モータ１５と、第１電動モータ１５による回転を、車軸６，６を介して一組の前輪３ａ，３ｂに減速して伝達する第１減速ギア機構（請求項における第１減速機構の一例）１６，１６と、を備えている。
前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂの基本的構成は同一である。前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂは、各車軸６，６を介して一組の前輪３ａ，３ｂをそれぞれ個別に独立駆動するために一組設けられている。具体的には、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂは、第１電動モータ１５と、第１電動モータ１５による回転を、車軸６，６を介して一組の前輪３ａ，３ｂに減速して伝達する第１減速ギア機構（請求項における第１減速機構の一例）１６，１６と、を備えている。
【0020】
また、後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂは、各車軸７，７を介して一組の後輪４ａ，４ｂをそれぞれ個別に独立駆動するために一組設けられている。具体的には、後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂは、第２電動モータ１７と、第２電動モータ１７による回転を、車軸７，７を介して一組の後輪４ａ，４ｂに減速して伝達する第２減速ギア機構（請求項における第２減速機構の一例）１８，１８と、を備えている。
【0021】
＜第１電動モータ、第２電動モータ＞
第１電動モータ１５及び第２電動モータ１７は、例えば、同一モータが使用されている。第１電動モータ１５及び第２電動モータ１７は、いわゆるスイッチトリラクタンスモータである。スイッチトリラクタンスモータは、ロータとステータとの両方に突極を設けたモータである。スイッチトリラクタンスモータは、ステータに設けられている複数のステータ突極にそれぞれ巻線が巻回されており、この巻線に電流を供給することによりステータ突極を励磁する。そして、ステータ突極に生じた磁気的吸引力によって、ロータに設けられている複数のロータ突極を吸引して回転力を発生させる。
また、スイッチトリラクタンスモータは、永久磁石（マグネット）を備えていないので、マグネットによる逆起電力が発生しない。
第１電動モータ１５及び第２電動モータ１７は、例えば、同一モータが使用されている。第１電動モータ１５及び第２電動モータ１７は、いわゆるスイッチトリラクタンスモータである。スイッチトリラクタンスモータは、ロータとステータとの両方に突極を設けたモータである。スイッチトリラクタンスモータは、ステータに設けられている複数のステータ突極にそれぞれ巻線が巻回されており、この巻線に電流を供給することによりステータ突極を励磁する。そして、ステータ突極に生じた磁気的吸引力によって、ロータに設けられている複数のロータ突極を吸引して回転力を発生させる。
また、スイッチトリラクタンスモータは、永久磁石（マグネット）を備えていないので、マグネットによる逆起電力が発生しない。
【0022】
＜第１減速ギア機構＞
図２は、前輪３ａ，３ｂ側の電動車両駆動装置５の説明図であり、車体２の車幅方向側面からみた図である。なお、図２において、第１減速ギア機構１６の構成を分かりやすくするために第１駆動平歯車２１ａ及び第２従動平歯車２１ｂの縮尺を適宜変更している。
図２に示すように、第１減速ギア機構１６は、例えば互いに噛み合わされる第１駆動平歯車（請求項における第１駆動ギアの一例）２１ａ及び第２従動平歯車（請求項における第１従動ギアの一例）２１ｂにより構成されている。第１駆動平歯車２１ａは、第１電動モータ１５の図示しないモータ軸に連結されている。第１従動平歯車２１ｂは、車軸６に連結されている。すなわち、第１電動モータ１５は、例えばモータ軸が車軸６と同軸上に配置されておらず、車軸６とずれた位置に配置されている。
図２は、前輪３ａ，３ｂ側の電動車両駆動装置５の説明図であり、車体２の車幅方向側面からみた図である。なお、図２において、第１減速ギア機構１６の構成を分かりやすくするために第１駆動平歯車２１ａ及び第２従動平歯車２１ｂの縮尺を適宜変更している。
図２に示すように、第１減速ギア機構１６は、例えば互いに噛み合わされる第１駆動平歯車（請求項における第１駆動ギアの一例）２１ａ及び第２従動平歯車（請求項における第１従動ギアの一例）２１ｂにより構成されている。第１駆動平歯車２１ａは、第１電動モータ１５の図示しないモータ軸に連結されている。第１従動平歯車２１ｂは、車軸６に連結されている。すなわち、第１電動モータ１５は、例えばモータ軸が車軸６と同軸上に配置されておらず、車軸６とずれた位置に配置されている。
【0023】
第１減速ギア機構１６，１６の一方は、第１電動モータ１５による回転力を第１駆動平歯車２１ａ及び第１従動平歯車２１ｂにより車軸６を介して一方の前輪３ａに伝達する。第１減速ギア機構１６，１６の他方は、第１電動モータ１５による回転力を第１駆動平歯車２１ａ及び第１従動平歯車２１ｂにより車軸６を介して他方の前輪３ｂに伝達する。
【0024】
また、第１減速ギア機構１６は、例えば第１駆動平歯車２１ａ及び第１従動平歯車２１ｂの各歯数が１：２０に設定されている。すなわち、第１駆動平歯車２１ａに対する第１従動平歯車２１ｂの減速比（ギア比、変速比）は、２０に設定されている。ここで、第１減速ギア機構１６の減速比「２０」は、例えば通常の電動車両に設けられている減速ギア機構の減速比より高い。
第１減速ギア機構１６の減速比を通常の電動車両の減速ギア機構より高くすることにより、前輪３ａ，３ｂの低速トルク（低速時のトルク）を通常の電動車両の前輪より増加させることができる。
第１減速ギア機構１６の減速比を通常の電動車両の減速ギア機構より高くすることにより、前輪３ａ，３ｂの低速トルク（低速時のトルク）を通常の電動車両の前輪より増加させることができる。
【0025】
＜第２減速ギア機構＞
図３は、後輪４ａ，４ｂ側の電動車両駆動装置５の説明図であり、車体２の車幅方向側面からみた図である。なお、図３において、第２減速ギア機構１８の構成を分かりやすくするために第２駆動平歯車２２ａ及び第２従動平歯車２２ｂの縮尺を適宜変更している。
図３に示すように、第２減速ギア機構１８は、例えば互いに噛み合わされる第２駆動平歯車（請求項における第２駆動ギアの一例）２２ａ及び第２従動平歯車（請求項における第２従動ギアの一例）２２ｂにより構成されている。第２駆動平歯車２２ａは、第２電動モータ１７の図示しないモータ軸に連結されている。第２従動平歯車２２ｂは、車軸７に連結されている。すなわち、第２電動モータ１７は、例えばモータ軸が車軸７と同軸上に配置されておらず、車軸７とずれた位置に配置されている。
図３は、後輪４ａ，４ｂ側の電動車両駆動装置５の説明図であり、車体２の車幅方向側面からみた図である。なお、図３において、第２減速ギア機構１８の構成を分かりやすくするために第２駆動平歯車２２ａ及び第２従動平歯車２２ｂの縮尺を適宜変更している。
図３に示すように、第２減速ギア機構１８は、例えば互いに噛み合わされる第２駆動平歯車（請求項における第２駆動ギアの一例）２２ａ及び第２従動平歯車（請求項における第２従動ギアの一例）２２ｂにより構成されている。第２駆動平歯車２２ａは、第２電動モータ１７の図示しないモータ軸に連結されている。第２従動平歯車２２ｂは、車軸７に連結されている。すなわち、第２電動モータ１７は、例えばモータ軸が車軸７と同軸上に配置されておらず、車軸７とずれた位置に配置されている。
【0026】
第２減速ギア機構１８，１８の一方は、第２電動モータ１７による回転力を第２駆動平歯車２２ａ及び第２従動平歯車２２ｂにより車軸７を介して一方の後輪４ａに伝達する。第２減速ギア機構１８，１８の他方は、第２電動モータ１７による回転力を第２駆動平歯車２２ａ及び第２従動平歯車２２ｂにより車軸７を介して他方の後輪４ｂに伝達する。
【0027】
また、第２減速ギア機構１８は、例えば第２駆動平歯車２２ａ及び第２従動平歯車２２ｂの各歯数が１：１０に設定されている。すなわち、第２駆動平歯車２２ａに対する第２従動平歯車２２ｂの減速比（ギア比、変速比）は、「１０」に設定されている。ここで、第２減速ギア機構１８の減速比「１０」は、例えば通常の電動車両に設けられている減速ギア機構の減速比より低い。
第２減速ギア機構１８の減速比を通常の電動車両の減速ギア機構より低くすることにより、後輪４ａ，４ｂの回転数（車輪回転数）を通常の電動車両の後輪より増加させることができる。
第２減速ギア機構１８の減速比を通常の電動車両の減速ギア機構より低くすることにより、後輪４ａ，４ｂの回転数（車輪回転数）を通常の電動車両の後輪より増加させることができる。
【0028】
なお、第１減速ギア機構１６と第２減速ギア機構１８との減速比を異ならせて、第１減速ギア機構１６の減速比を高く、第２減速ギア機構１８の減速比を低く設定した理由については、後で詳しく説明する。
【0029】
図１に戻って、このように構成された各駆動ユニット８ａ～９ｂは、例えば車幅方向中央寄りに第１減速ギア機構１６及び第２減速ギア機構１８が配置されている。前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂの第１電動モータ１５，１５は、例えば第１減速ギア機構１６，１６を挟んで車幅方向両側に配置されている。後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂの第２電動モータ１７，１７は、例えば第２減速ギア機構１８，１８を挟んで車幅方向両側に配置されている。
【0030】
＜蓄電池＞
蓄電池１２としては、例えばリチウムイオン電池、ニッケル水素電池、鉛電池等の電池が挙げられる。蓄電池１２の最高直流電圧値は６０Ｖ未満の安全電圧である。
蓄電池１２としては、例えばリチウムイオン電池、ニッケル水素電池、鉛電池等の電池が挙げられる。蓄電池１２の最高直流電圧値は６０Ｖ未満の安全電圧である。
【0031】
＜第１制御部、第２制御部＞
第１制御部１３は、蓄電池１２からの電流を所定の通電パターンで、第１電動モータ１５の所定の巻線に選択的に供給する。第１制御部１３は、例えば３つのＨブリッジ回路を有している。Ｈブリッジ回路は、直列に接続された２つの図示しないスイッチング素子からなる回路を高電位側と接地電位との間に並列に接続して構成される。各スイッチング素子は、例えばＦＥＴ（Ｆｉｅｌｄ Ｅｆｆｅｃｔ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ；電界効果トランジスタ）、又はＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ Ｇａｔｅ Ｂｉｐｏｌａｒ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ；絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）である。
第１制御部１３は、蓄電池１２からの電流を所定の通電パターンで、第１電動モータ１５の所定の巻線に選択的に供給する。第１制御部１３は、例えば３つのＨブリッジ回路を有している。Ｈブリッジ回路は、直列に接続された２つの図示しないスイッチング素子からなる回路を高電位側と接地電位との間に並列に接続して構成される。各スイッチング素子は、例えばＦＥＴ（Ｆｉｅｌｄ Ｅｆｆｅｃｔ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ；電界効果トランジスタ）、又はＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ Ｇａｔｅ Ｂｉｐｏｌａｒ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ；絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）である。
【0032】
第２制御部１４は、蓄電池１２からの電流を所定の通電パターンで、第１電動モータ１５の所定の巻線に選択的に供給する。第２制御部１４は、第１制御部１３と同様に、例えば３つのＨブリッジ回路を有している。Ｈブリッジ回路は、直列に接続された２つの図示しないスイッチング素子からなる回路を高電位側と接地電位との間に並列に接続して構成される。
【0033】
なお、通電パターンとは、スイッチング素子をオン状態又はオフ状態にするスイッチングパターンであって、継続的にオンされた状態（「ＯＮ」）若しくは継続的にオフ「ＯＦＦ」された状態（「ＯＮ」又は「ＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）」以外の期間）又は一定の周期でオンまたはオフに制御された状態（ＰＷＭ制御された状態）（「ＰＷＭ」）のいずれかの組み合わせである。
【0034】
第１制御部１３と蓄電池１２とは、第１スイッチ２５を介して接続されている。第１スイッチ２５は、第１制御部１３と蓄電池１２とを接続、遮断する。また、第２制御部１４と蓄電池１２とは、第２スイッチ２６を介して接続されている。第２スイッチ２６は、第２制御部１４と蓄電池１２とを接続、遮断する。
【0035】
＜スイッチ回路ユニット＞
スイッチ回路ユニット１０は、図示しない外部電源と接続可能な給電部２９と、給電部２９と各蓄電池１２とを個別に接続、遮断するスイッチ回路３１と、を備えている。スイッチ回路３１は、蓄電池１２の個数に応じて４つのスイッチ３２により構成されている。
スイッチ回路ユニット１０は、図示しない外部電源と接続可能な給電部２９と、給電部２９と各蓄電池１２とを個別に接続、遮断するスイッチ回路３１と、を備えている。スイッチ回路３１は、蓄電池１２の個数に応じて４つのスイッチ３２により構成されている。
【0036】
＜操作部＞
操作部１１は、第１スイッチ２５，２５及び第２スイッチ２６，２６の操作を行う第１操作部３３と、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂを個別に駆動するための第２操作部３４と、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂの運転モードを切り替える第３操作部３５と、スイッチ回路３１を操作する第４操作部３６と、を備えている。
操作部１１は、第１スイッチ２５，２５及び第２スイッチ２６，２６の操作を行う第１操作部３３と、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂを個別に駆動するための第２操作部３４と、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂの運転モードを切り替える第３操作部３５と、スイッチ回路３１を操作する第４操作部３６と、を備えている。
【0037】
＜第１操作部＞
第１操作部３３を操作することによって第１スイッチ２５及び第２スイッチ２６が操作され、第１制御部１３と蓄電池１２との接続、遮断、第２制御部１４と蓄電池１２との接続、遮断が行われる。第１操作部３３は、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂごとの第１スイッチ２５及び第２スイッチ２６を個別に操作することも可能である。また、第１操作部３３は、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂの第１スイッチ２５及び第２スイッチ２６を纏めて操作することも可能である。
第１操作部３３を操作することによって第１スイッチ２５及び第２スイッチ２６が操作され、第１制御部１３と蓄電池１２との接続、遮断、第２制御部１４と蓄電池１２との接続、遮断が行われる。第１操作部３３は、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂごとの第１スイッチ２５及び第２スイッチ２６を個別に操作することも可能である。また、第１操作部３３は、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂの第１スイッチ２５及び第２スイッチ２６を纏めて操作することも可能である。
【0038】
例えば、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂの全ての第１スイッチ２５及び第２スイッチ２６を接続することにより、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂの全てを駆動させることができる。この場合、電動車両１は４輪駆動になる。
また、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂの第１スイッチ２５、又は後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂの第２スイッチ２６のいずれか一方を接続するとともに、他方を遮断することにより、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ、又は後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂのいずれかのみ駆動させることができる。この場合、電動車両１は２輪駆動になる。
また、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂの第１スイッチ２５、又は後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂの第２スイッチ２６のいずれか一方を接続するとともに、他方を遮断することにより、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ、又は後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂのいずれかのみ駆動させることができる。この場合、電動車両１は２輪駆動になる。
【0039】
この他、第１スイッチ２５及び第２スイッチ２６のうち、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂの左右いずれかの駆動ユニット８ａ～９ｂに対応するスイッチのみを接続することも可能である。また、第１スイッチ２５及び第２スイッチ２６のうち、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂのいずれか１つのみに対応するスイッチを接続したりすることも可能である。このように、第１スイッチ２５及び第２スイッチ２６のうち、いずれか１つのみのスイッチを接続することにより、電動車両１の走行時における右旋回や左旋回をスムーズに行うことが可能になる。
【0040】
なお、実施形態においては、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂの全ての第１スイッチ２５及び第２スイッチ２６を接続して、各駆動ユニット８ａ，８ｂ，９ａ，９ｂの全てを駆動させる４輪独立駆動を例に説明する。
【0041】
＜第２操作部＞
第２操作部３４は、第１操作部３３によって、第１スイッチ２５が接続されている前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂに対して駆動制御を行い、第２スイッチ２６が接続されている後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂに対して駆動制御を行う。具体的には、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂを構成する第１電動モータ１５における図示しないモータ軸の回転数の制御を行う。さらに、後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂを構成する第２電動モータ１７における図示しないモータ軸の回転数の制御を行う。
第２操作部３４は、第１操作部３３によって、第１スイッチ２５が接続されている前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂに対して駆動制御を行い、第２スイッチ２６が接続されている後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂに対して駆動制御を行う。具体的には、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂを構成する第１電動モータ１５における図示しないモータ軸の回転数の制御を行う。さらに、後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂを構成する第２電動モータ１７における図示しないモータ軸の回転数の制御を行う。
【0042】
また、第２操作部３４は、第１減速ギア機構１６に応じて第１電動モータ１５を制御する第１制御モード（請求項における制御モードの一例）と、第２減速ギア機構１８に応じて第２電動モータ１７を制御する第２制御モード（請求項における制御モードの一例）と、を備えている。また、第２操作部３４は、は、モータ特性のマップを備えている。
【0043】
第２操作部３４は、例えば、検出された第１電動モータ１５の回転数と、予め設定されているモータ特性のマップとを比較して、フィードバックされた比較データに基づいて、第１電動モータ１５を第１制御モードに制御する。
また、第２操作部３４は、例えば、検出された第２電動モータ１７の回転数と、予め設定されているモータ特性のマップとを比較して、フィードバックされた比較データに基づいて、第２電動モータ１７を第２制御モードに制御する。
第１制御モード及び第２制御モードとしては、例えばスポーツモード、エコモード等が運転モードとして挙げられる。
また、第２操作部３４は、例えば、検出された第２電動モータ１７の回転数と、予め設定されているモータ特性のマップとを比較して、フィードバックされた比較データに基づいて、第２電動モータ１７を第２制御モードに制御する。
第１制御モード及び第２制御モードとしては、例えばスポーツモード、エコモード等が運転モードとして挙げられる。
【0044】
なお、第２操作部３４の操作に対し、第１操作部３３の操作を連動させてもよい。つまり、第２操作部３４の操作に基づいて第１操作部３３が操作され、これにより第１スイッチ２５、第２スイッチ２６の接続、遮断を行ってもよい。
【0045】
＜第３操作部＞
第３操作部３５による前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂの運転モードとしては、例えばスポーツモード、エコモード、チャージモード等が挙げられる。第３操作部３５によって例えばスポーツモードを選択した場合、対応する駆動ユニット８ａ～９ｂの第１電動モータ１５及び第２電動モータ１７に対して進角通電を行ったり、通電幅（ＰＷＭ制御におけるパルス幅）を大きくしたりする。
第３操作部３５によってエコモードを選択した場合、対応する駆動ユニット８ａ～９ｂの第１電動モータ１５及び第２電動モータ１７に対して通電幅を小さくする等が行われる。第３操作部３５によってチャージモードを選択した場合、対応する駆動ユニット８ａ～９ｂの第１電動モータ１５及び第２電動モータ１７に対し回生動作を行ったり、回生動作の時間を長くしたりする。
第３操作部３５による前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂの運転モードとしては、例えばスポーツモード、エコモード、チャージモード等が挙げられる。第３操作部３５によって例えばスポーツモードを選択した場合、対応する駆動ユニット８ａ～９ｂの第１電動モータ１５及び第２電動モータ１７に対して進角通電を行ったり、通電幅（ＰＷＭ制御におけるパルス幅）を大きくしたりする。
第３操作部３５によってエコモードを選択した場合、対応する駆動ユニット８ａ～９ｂの第１電動モータ１５及び第２電動モータ１７に対して通電幅を小さくする等が行われる。第３操作部３５によってチャージモードを選択した場合、対応する駆動ユニット８ａ～９ｂの第１電動モータ１５及び第２電動モータ１７に対し回生動作を行ったり、回生動作の時間を長くしたりする。
【0046】
＜第４操作部＞
第４操作部３６は、給電部２９に図示しない外部コネクタを接続し、各蓄電池１２に充電を行う場合に用いられる。第４操作部３６は、スイッチ回路３１の各スイッチ３２を個別に又は纏めて操作することが可能である。全スイッチ３２を一度に接続、遮断を行うことにより蓄電池１２ごとにスイッチ３２を操作する必要がない。このため、給電部２９に図示しない外部コネクタを接続した際、各蓄電池１２に纏めて充電を行うことができる。
また、例えば４つの蓄電池１２のうち、残容量の少ない蓄電池１２に対応するスイッチ３２のみを接続することにより、所望の蓄電池１２のみに充電を行うことができる。蓄電池１２の残容量は表示器１９に表示される。
第４操作部３６は、給電部２９に図示しない外部コネクタを接続し、各蓄電池１２に充電を行う場合に用いられる。第４操作部３６は、スイッチ回路３１の各スイッチ３２を個別に又は纏めて操作することが可能である。全スイッチ３２を一度に接続、遮断を行うことにより蓄電池１２ごとにスイッチ３２を操作する必要がない。このため、給電部２９に図示しない外部コネクタを接続した際、各蓄電池１２に纏めて充電を行うことができる。
また、例えば４つの蓄電池１２のうち、残容量の少ない蓄電池１２に対応するスイッチ３２のみを接続することにより、所望の蓄電池１２のみに充電を行うことができる。蓄電池１２の残容量は表示器１９に表示される。
【0047】
＜表示器＞
表示器１９は、蓄電池１２の残容量の表示の他、この残容量から導き出される電動車両１の残走行距離を表示することが可能である。しかしながら、これに限られるものではなく、表示器１９に警告等を表示することも可能である。警告とは、例えば前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂにおける第１電動モータ１５の異常や各部の接続不良等、後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂにおける第２電動モータ１７の異常や各部の接続不良等である。また、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂの負荷状況を表示させることも可能である。
表示器１９は、蓄電池１２の残容量の表示の他、この残容量から導き出される電動車両１の残走行距離を表示することが可能である。しかしながら、これに限られるものではなく、表示器１９に警告等を表示することも可能である。警告とは、例えば前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂにおける第１電動モータ１５の異常や各部の接続不良等、後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂにおける第２電動モータ１７の異常や各部の接続不良等である。また、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂの負荷状況を表示させることも可能である。
【0048】
表示器１９に警告や負荷状況を表示させる場合、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂにセンサ等を設け、このセンサからの出力信号に基づく結果を表示器１９に表示する。ここで、表示器１９に各駆動ユニット８ａ～９ｂの負荷状況を表示させる場合、各蓄電池１２同士を連結した構成とすることが望ましい。このように構成することで、操作部１１は、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂの負荷状況に応じ、負荷の大きい駆動ユニット８ａ～９ｂに優先的に電力を供給する。
【0049】
＜前輪及び後輪のトルク－回転数特性＞
次に、図２から図４に基づいて、第１減速ギア機構１６と第２減速ギア機構１８との減速比を異ならせて、第１減速ギア機構１６の減速比を高く、第２減速ギア機構１８の減速比を低く設定した理由について詳しく説明する。
図４は、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂで前輪３ａ，３ｂ及び後輪４ａ，４ｂを駆動する場合のトルク－回転数特性を説明するグラフである。図４のグラフにおいて、縦軸に前輪及び後輪のトルク（軸トルク）［Ｎｍ］を示し、横軸に前輪及び後輪の回転数（車輪回転数）［ｒｐｍ］を示す。
次に、図２から図４に基づいて、第１減速ギア機構１６と第２減速ギア機構１８との減速比を異ならせて、第１減速ギア機構１６の減速比を高く、第２減速ギア機構１８の減速比を低く設定した理由について詳しく説明する。
図４は、前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂ及び後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂで前輪３ａ，３ｂ及び後輪４ａ，４ｂを駆動する場合のトルク－回転数特性を説明するグラフである。図４のグラフにおいて、縦軸に前輪及び後輪のトルク（軸トルク）［Ｎｍ］を示し、横軸に前輪及び後輪の回転数（車輪回転数）［ｒｐｍ］を示す。
【0050】
また、グラフＧ１は、実施形態の前輪３ａ，３ｂの合計トルクと前輪の回転数との特性を示す。グラフＧ２は、実施形態の後輪４ａ，４ｂの合計トルクと回転数との特性を示す。グラフＧ３は、実施形態の前輪３ａ，３ｂ及び後輪４ａ，４ｂを合わせた４輪の合計トルクと回転数との特性を示す。グラフＧ４は、通常の電動車両（以下、比較例ということもある）の４輪の合計トルクと回転数との特性を示す。
【0051】
図２、図４に示すように、第１減速ギア機構１６を、例えば減速比「２０」に設定して、比較例の減速ギア機構より高くした。よって、グラフＧ１に示すように、前輪３ａ，３ｂの低速トルクを比較例の前輪より増加させることができる。
一方、図３、図４に示すように、第２減速ギア機構１８を、例えば減速比「１０」に設定して、比較例の減速ギア機構より低くした。よって、グラフＧ２に示すように、後輪４ａ，４ｂの回転数を比較例の後輪より増加させることができる。
一方、図３、図４に示すように、第２減速ギア機構１８を、例えば減速比「１０」に設定して、比較例の減速ギア機構より低くした。よって、グラフＧ２に示すように、後輪４ａ，４ｂの回転数を比較例の後輪より増加させることができる。
【0052】
これにより、グラフＧ３に示すように、比較例のグラフＧ４に比べて、前輪３ａ，３ｂおよび後輪４ａ，４ｂを合わせた４輪の低速トルクを増加させることができ、かつ、４輪の高速回転数を増加させることができる。すなわち、四輪３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂの低速トルクの増加と高速回転数との増加を両立できる。
【0053】
さらに、第１減速ギア機構１６及び第２減速ギア機構１８による四輪３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂについての合計出力は、中間領域Ｅにおいて比較例による出力と比べて変わらない。これにより、第１減速ギア機構１６及び第２減速ギア機構１８を備えた電動車両の中間加速を、比較例の中間加速に対して影響を与えないように同様に確保できる。
【0054】
また、図２、図３に示すように、第１減速ギア機構１６を第１駆動平歯車２１ａ及び第１従動平歯車２１ｂで構成し、第２減速ギア機構１８を第２駆動平歯車２２ａ及び第２従動平歯車２２ｂで構成した。第１減速ギア機構１６及び第２減速ギア機構１８を、通常の電動車両の伝達機構と同様に２つの歯車（ギア）で構成できる。
これにより、第１減速ギア機構１６及び第２減速ギア機構１８の形状を、通常の電動車両の伝達機構と同様にコンパクトにできる。
これにより、第１減速ギア機構１６及び第２減速ギア機構１８の形状を、通常の電動車両の伝達機構と同様にコンパクトにできる。
【0055】
さらに、第１減速ギア機構１６を２つの平歯車２１ａ，２１ｂで構成し、第２減速ギア機構１８を２つの平歯車２２ａ，２２ｂで構成することにより、歯車数（ギア数）を少なく抑えることができる。これにより、一組の前輪（すなわち、左右の車輪）３ａ，３ｂに伝達されるトルクに時間的な差が生じない。同様に、一組の後輪（すなわち、左右の車輪）４ａ，４ｂに伝達されるトルクに時間的な差が生じない。これにより、電動車両１の車両姿勢の変化に影響を与えないようにできる。
【0056】
加えて、一組の前輪３ａ，３ｂを各前輪用駆動ユニット８ａ，８ｂでそれぞれ個別に独立駆動するようにした。また、一組の後輪４ａ，４ｂを各後輪用駆動ユニット９ａ，９ｂでそれぞれ個別に独立駆動するようにした。これにより、各前後輪３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂの路面に対する摩擦力（グリップ力）を確保でき、一組の前輪３ａ，３ｂ及び一組の後輪４ａ，４ｂの４輪の高速、低速のトルクを効率よく得ることができる。
【0057】
さらに、第１電動モータ１５及び第２電動モータ１７は、いわゆるスイッチトリラクタンスモータである。これにより、第１電動モータ１５及び第２電動モータ１７には、磁石（マグネット）による逆起電力が発生しないので、一組の前輪３ａ，３ｂ及び一組の後輪４ａ，４ｂの４輪の高速、低速のトルクを一層効率よく得ることができる。
加えて、例えば第１電動モータ１５及び第２電動モータ１７に通電していない状態ではコギングトルクが発生せずに、前輪３ａ，３ｂ、後輪４ａ，４ｂのいずれかを従動輪とした場合であっても、この従動輪に余計な負荷がかかることがない。
加えて、例えば第１電動モータ１５及び第２電動モータ１７に通電していない状態ではコギングトルクが発生せずに、前輪３ａ，３ｂ、後輪４ａ，４ｂのいずれかを従動輪とした場合であっても、この従動輪に余計な負荷がかかることがない。
【0058】
また、第２操作部３４は、第１減速ギア機構１６に応じて第１電動モータ１５を制御する第１制御モードと、第２減速ギア機構１８に応じて第２電動モータ１７を制御する第２制御モードと、を備えている。さらに、第２操作部３４は、モータ特性のマップを備えている。
【0059】
ここで、第２操作部３４には、電動車両１のアクセルペダルの踏み量に応じて必要なトルクが伝達される。この状態において、例えば電動車両１の運転モードをエコモードやスポーツモードに設定したいときには、第２操作部３４において、検出された第１電動モータ１５の回転数とモータ特性のマップとを比較して、比較したデータがフィードバックされる。第２操作部３４は、比較データ及び第１制御モードに基づいて、第１電動モータ１５を、第１減速ギア機構１６をふまえて、エコモードやスポーツモードに適した低速回転数に制御する。
【0060】
また、第２操作部３４において、例えば、検出された第２電動モータ１７の回転数とモータ特性のマップとを比較して、比較したデータがフィードバックされる。第２操作部３４は、比較データ及び第２制御モードに基づいて、第２電動モータ１７を、第２減速ギア機構１８をふまえて、エコモードやスポーツモードに適した高速回転数に制御する。
これにより、電動車両１の前輪３ａ，３ｂ及び後輪４ａ，４ｂをエコモードやスポーツモードのトルクで駆動できる。
これにより、電動車両１の前輪３ａ，３ｂ及び後輪４ａ，４ｂをエコモードやスポーツモードのトルクで駆動できる。
【0061】
このように、第１減速ギア機構１６と第２減速ギア機構１８との減速比に応じて、第１電動モータ１５と第２電動モータ１７とを各制御モードにより低速用、高速用に制御できる。これにより、前輪３ａ，３ｂ及び後輪４ａ，４ｂの低速トルクの増加と高速回転数との増加の両立をより効果的に発揮できる。
【0062】
なお、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。
例えば、上述の実施形態では、前輪３ａ，３ｂを個別の駆動ユニット８ａ，８ｂで独立駆動し、後輪４ａ，４ｂを個別の駆動ユニット９ａ，９ｂで独立駆動して、４輪をそれぞれ独立駆動する例について説明したが、これに限らない。その他の例として、例えば、前輪３ａ，３ｂを１つの駆動ユニットで駆動し、後輪４ａ，４ｂを１つの駆動ユニットでする構成としてもよい。
例えば、上述の実施形態では、前輪３ａ，３ｂを個別の駆動ユニット８ａ，８ｂで独立駆動し、後輪４ａ，４ｂを個別の駆動ユニット９ａ，９ｂで独立駆動して、４輪をそれぞれ独立駆動する例について説明したが、これに限らない。その他の例として、例えば、前輪３ａ，３ｂを１つの駆動ユニットで駆動し、後輪４ａ，４ｂを１つの駆動ユニットでする構成としてもよい。
【0063】
上述の実施形態では、第１電動モータ１５と第２電動モータ１７とを同一モータを使用する例について説明したが、これに限らない。その他の例として、第１電動モータ１５に低速用モータ、第２電動モータ１７に高速用モータを使用してもよい。
第１電動モータ１５、第２電動モータ１７は、例えば巻線の線径、捲回数でモータの低速、高速が変えられる。第１電動モータ１５、第２電動モータ１７が異なる場合には、モータ特性のマップをそれぞれ個別に用意する。第１電動モータ１５を低速仕様、第２電動モータ１７を高速仕様とすることにより、第１減速ギア機構１６及び第２減速ギア機構１８による減速比による効果を一層良好に発揮できる。
第１電動モータ１５、第２電動モータ１７は、例えば巻線の線径、捲回数でモータの低速、高速が変えられる。第１電動モータ１５、第２電動モータ１７が異なる場合には、モータ特性のマップをそれぞれ個別に用意する。第１電動モータ１５を低速仕様、第２電動モータ１７を高速仕様とすることにより、第１減速ギア機構１６及び第２減速ギア機構１８による減速比による効果を一層良好に発揮できる。
【0064】
上述の実施形態では、第１減速ギア機構１６の減速比を通常の電動車両の減速ギア機構より高く、第２減速ギア機構１８の減速比を通常の電動車両の減速ギア機構より低く設定した例について説明したが、これに限らない。その他の例として、例えば、第１減速ギア機構１６の減速比を通常の電動車両の減速ギア機構より低く、第２減速ギア機構１８の減速比を通常の電動車両の減速ギア機構より高く設定してもよい。
【0065】
上述の実施形態では、第１減速ギア機構１６を減速比「２０」、第２減速ギア機構１８を減速比「１０」に設定した例について説明したが、これに限らない。その他の例として、例えば、第１減速ギア機構１６及び第２減速ギア機構１８の減速比を任意に設定してもよい。
【0066】
上述の実施形態では、第１減速ギア機構１６を各平歯車２１ａ，２１ｂで構成し、第２減速ギア機構１８を各平歯車２２ａ，２２ｂで構成した例について説明したが、これに限らない。その他の例として、例えば、第１減速ギア機構１６及び第２減速ギア機構１８をはすば歯車、かさ歯車等の他の歯車で構成してもよい。さらに、各減速ギア機構１６，１８をそれぞれ２つの平歯車２１ａ～２２ｂで構成せずに、３つ以上の複数の歯車で構成してもよい。各減速ギア機構１６，１８の減速比が異なっていればよい。
【符号の説明】
【0067】
１…電動車両、２…車体、３ａ，３ｂ…前輪（第１車輪）、４ａ，４ｂ…後輪（第２車輪）、５…電動車両駆動装置、６，７…車軸、８ａ，８ｂ…前輪用駆動ユニット（第１駆動ユニット）、９ａ，９ｂ…後輪用駆動ユニット（第２駆動ユニット）、１０…スイッチ回路ユニット、１１…操作部、１２…蓄電池、１３…第１制御部、１４…第２制御部、１５…第１電動モータ、１６…第１減速ギア機構（第１減速機構）、１７…第２電動モータ、１８…第２減速ギア機構（第２減速機構）、１９…表示器、２１ａ…第１駆動平歯車（第１駆動ギア）、２１ｂ…第１従動平歯車（第１従動ギア）、２２ａ…第２駆動平歯車（第２駆動ギア）、２２ｂ…第２従動平歯車（第２従動ギア）、２５…第１スイッチ、２６…第２スイッチ、２９…給電部、３１…スイッチ回路、３２…スイッチ、３３…第１操作部、３４…第２操作部、３５…第３操作部、３６…第４操作部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】