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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022128545
(43)【公開日】2022-09-02
(54)【発明の名称】車両の制動制御装置
(51)【国際特許分類】
B60T 8/17 20060101AFI20220826BHJP
B60T 8/00 20060101ALI20220826BHJP
【ＦＩ】
B60T8/17 Z
B60T8/00 Z
【審査請求】未請求
【請求項の数】4
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021026879
(22)【出願日】2021-02-23
(71)【出願人】
【識別番号】301065892
【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス
(72)【発明者】
【氏名】田中 啓介
【テーマコード（参考）】
3D246
【Ｆターム（参考）】
3D246BA02
3D246DA01
3D246HA03A
3D246HA42A
3D246HA81A
3D246HA94A
3D246HC01
3D246JA12
3D246JB28
3D246JB33
3D246JB47
3D246LA33Z
3D246LA40Z
(57)【要約】 （修正有）
【課題】制動制御装置において、加圧源からの供給液圧の変動に起因するホイールシリンダの液圧の変動が抑制され得るものを提供する。
【解決手段】制動制御装置は、ホイールシリンダの液圧を増加する加圧源と、加圧源とホイールシリンダとを接続する連絡路と、連絡路に設けられるインレット弁と、加圧源が出力する液圧を供給液圧として検出する液圧センサと、ホイールシリンダに要求される複数の目標液圧を演算し、そのうちの最大値を最大目標液圧として決定し、最大目標液圧に対応する選択ホイールシリンダの液圧を加圧源によって調整するとともに、選択ホイールシリンダには該当しない非選択ホイールシリンダの液圧をインレット弁、及び、アウトレット弁によって調整するコントローラと、を備える。コントローラは、最大目標液圧と供給液圧との偏差に基づいて、選択ホイールシリンダに対応する選択インレット弁を制御する。
【選択図】図７
【解決手段】制動制御装置は、ホイールシリンダの液圧を増加する加圧源と、加圧源とホイールシリンダとを接続する連絡路と、連絡路に設けられるインレット弁と、加圧源が出力する液圧を供給液圧として検出する液圧センサと、ホイールシリンダに要求される複数の目標液圧を演算し、そのうちの最大値を最大目標液圧として決定し、最大目標液圧に対応する選択ホイールシリンダの液圧を加圧源によって調整するとともに、選択ホイールシリンダには該当しない非選択ホイールシリンダの液圧をインレット弁、及び、アウトレット弁によって調整するコントローラと、を備える。コントローラは、最大目標液圧と供給液圧との偏差に基づいて、選択ホイールシリンダに対応する選択インレット弁を制御する。
【選択図】図７
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両の複数のホイールシリンダの液圧を個別に調整する車両の制動制御装置であって、
前記複数のホイールシリンダの液圧を増加する加圧源と、
前記加圧源と前記複数のホイールシリンダとを接続する連絡路と、
前記連絡路に設けられるインレット弁と、
前記複数のホイールシリンダと前記インレット弁との間の前記連絡路をリザーバに接続する減圧路と、
前記減圧路に設けられるアウトレット弁と、
前記加圧源が出力する液圧を供給液圧として検出する液圧センサと、
前記複数のホイールシリンダに要求される複数の目標液圧を演算し、前記複数の目標液圧のうちの最大値を最大目標液圧として決定し、前記複数のホイールシリンダのうちの前記最大目標液圧に対応する選択ホイールシリンダの液圧を前記加圧源によって調整するとともに、前記複数のホイールシリンダのうちの前記選択ホイールシリンダには該当しない非選択ホイールシリンダの液圧を前記インレット弁、及び、前記アウトレット弁によって調整するコントローラと、を備え、
前記コントローラは、前記最大目標液圧と前記供給液圧との偏差に基づいて、前記インレット弁のうちの前記選択ホイールシリンダに対応する選択インレット弁を制御する、車両の制動制御装置。
前記複数のホイールシリンダの液圧を増加する加圧源と、
前記加圧源と前記複数のホイールシリンダとを接続する連絡路と、
前記連絡路に設けられるインレット弁と、
前記複数のホイールシリンダと前記インレット弁との間の前記連絡路をリザーバに接続する減圧路と、
前記減圧路に設けられるアウトレット弁と、
前記加圧源が出力する液圧を供給液圧として検出する液圧センサと、
前記複数のホイールシリンダに要求される複数の目標液圧を演算し、前記複数の目標液圧のうちの最大値を最大目標液圧として決定し、前記複数のホイールシリンダのうちの前記最大目標液圧に対応する選択ホイールシリンダの液圧を前記加圧源によって調整するとともに、前記複数のホイールシリンダのうちの前記選択ホイールシリンダには該当しない非選択ホイールシリンダの液圧を前記インレット弁、及び、前記アウトレット弁によって調整するコントローラと、を備え、
前記コントローラは、前記最大目標液圧と前記供給液圧との偏差に基づいて、前記インレット弁のうちの前記選択ホイールシリンダに対応する選択インレット弁を制御する、車両の制動制御装置。
【請求項2】
請求項１に記載の車両の制動制御装置であって、
前記加圧源と前記インレット弁との間の前記連絡路に設けられる調圧弁を備え、
前記コントローラは、前記偏差に基づいて、前記調圧弁のうちの前記選択ホイールシリンダに対応する選択調圧弁を制御する、車両の制動制御装置。
前記加圧源と前記インレット弁との間の前記連絡路に設けられる調圧弁を備え、
前記コントローラは、前記偏差に基づいて、前記調圧弁のうちの前記選択ホイールシリンダに対応する選択調圧弁を制御する、車両の制動制御装置。
【請求項3】
請求項２に記載の車両の制動制御装置において、
前記コントローラは、前記供給液圧が前記最大目標液圧よりも小さい場合には、前記選択調圧弁に通電を行い、前記選択インレット弁には通電を行わない、車両の制動制御装置。
前記コントローラは、前記供給液圧が前記最大目標液圧よりも小さい場合には、前記選択調圧弁に通電を行い、前記選択インレット弁には通電を行わない、車両の制動制御装置。
【請求項4】
請求項２に記載の車両の制動制御装置において、
前記コントローラは、前記供給液圧が前記最大目標液圧よりも大きい場合には、前記選択インレット弁に通電を行い、前記選択調圧弁には通電を行わない、車両の制動制御装置。
前記コントローラは、前記供給液圧が前記最大目標液圧よりも大きい場合には、前記選択インレット弁に通電を行い、前記選択調圧弁には通電を行わない、車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１には、「より長時間のブレーキ加圧制御を実行すること」を目的に、「補助加圧源１００で発生させるＭ／Ｃ圧を各車輪ＦＬ～ＲＲのＷ／Ｃ圧の最大値に設定する。これにより、必要以上にＭ／Ｃ圧を発生させなくて良くなる。そして、各車輪ＦＬ～ＲＲのＷ／Ｃ圧を発生させる際に、高圧なＭ／Ｃ圧を減圧してＷ／Ｃ圧として用いる必要が無くなるため、各減圧制御弁２１、２２、４１、４２を通じてリザーバ２０、４０に排出されるブレーキ液量を低減できる。したがって、モータ６０の作動頻度を低減させることが可能となり、モータ６０の温度上昇が抑制されて、ブレーキ加圧制御を長時間行える」ことが記載されている。
【0003】
特許文献１では、ホイールシリンダ毎に目標液圧（「要求液圧」ともいう）が演算され、複数の目標液圧のうちの最大値に基づいて補助加圧源（単に、「加圧源」ともいう）が制御される。即ち、該最大値に対応するホイールシリンダの液圧（「選択制動液圧Ｐｗｘ」という）が加圧源によって調整される。そして、該最大値に対応するホイールシリンダ以外では、制動液圧（「非選択制動液圧Ｐｗｚ」という）が、増圧弁（「インレット弁」ともいう）、及び、減圧弁（「アウトレット弁」ともいう）が制御されることによって、加圧源の出力液圧（「供給液圧Ｐｍ」とのいう）から減少されて調整される。
【0004】
上述したように、非選択制動液圧Ｐｗｚは加圧源の供給液圧Ｐｍから減少されて調整されるが、該調圧は、インレット弁及びアウトレット弁の制御によって、制動液ＢＦがリザーバＲＣに排出されることによって達成される。このとき、制動制御装置ＳＣの流体路（制動配管、流体ユニット内の流路、ホース等）内では、制動液ＢＦの液量変化が生じる。そして、該液量変化に起因して、供給液圧Ｐｍの変動が発生する場合がある。車両の制動制御装置ＳＣでは、加圧源が出力する液圧（供給液圧）Ｐｍの変動（圧力変動）が抑制されて、選択制動液圧Ｐｗｘが調整され得るものが望まれている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【特許文献1】特開２０１５－１９３３４４号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
本発明の目的は、車両の制動制御装置において、加圧源からの供給液圧の変動に起因するホイールシリンダの液圧の変動が抑制され得るものを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本発明に係る制動制御装置は、車両の複数のホイールシリンダ（ＣＷ）の液圧（Ｐｗ）を個別に調整するものであって、前記複数のホイールシリンダ（ＣＷ）の液圧（Ｐｗ）を増加する加圧源（ＹＡ）と、前記加圧源（ＹＡ）と前記複数のホイールシリンダ（ＣＷ）とを接続する連絡路（ＨＳ）と、前記連絡路（ＨＳ）に設けられるインレット弁（ＵＩ）と、前記複数のホイールシリンダ（ＣＷ）と前記インレット弁（ＵＩ）との間の前記連絡路（ＨＳ）をリザーバ（ＲＣ）に接続する減圧路（ＨＧ）と、前記減圧路（ＨＧ）に設けられるアウトレット弁（ＶＯ）と、前記加圧源（ＹＡ）が出力する液圧を供給液圧（Ｐｍ）として検出する液圧センサ（ＰＢ）と、「前記複数のホイールシリンダ（ＣＷ）に要求される複数の目標液圧（Ｐｔ）を演算し、前記複数の目標液圧（Ｐｔ）のうちの最大値を最大目標液圧（Ｐｔｘ）として決定し、前記複数のホイールシリンダ（ＣＷ）のうちの前記最大目標液圧（Ｐｔｘ）に対応する選択ホイールシリンダ（ＣＷｘ）の液圧（Ｐｗｘ）を前記加圧源（ＹＡ）によって調整するとともに、前記複数のホイールシリンダ（ＣＷ）のうちの前記選択ホイールシリンダ（ＣＷｘ）には該当しない非選択ホイールシリンダ（ＣＷｚ）の液圧（Ｐｗｚ）を前記インレット弁（ＵＩｚ）、及び、前記アウトレット弁（ＶＯｚ）によって調整するコントローラ（ＥＣＵ）」と、を備える。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記最大目標液圧（Ｐｔｘ）と前記供給液圧（Ｐｍ）との偏差（ｈＰ）に基づいて、前記インレット弁（ＵＩ）のうちの前記選択ホイールシリンダ（ＣＷｘ）に対応する選択インレット弁（ＵＩｘ）を制御する。
【0008】
更に、本発明に係る制動制御装置は、前記加圧源（ＹＡ）と前記インレット弁（ＵＩ）との間の前記連絡路（ＨＳ）に設けられる調圧弁（ＵＢ）を備える。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記偏差（ｈＰ）に基づいて、前記調圧弁（ＵＢ）のうちの前記選択ホイールシリンダ（ＣＷｘ）に対応する選択調圧弁（ＵＢｘ）を制御する。前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記供給液圧（Ｐｍ）が前記最大目標液圧（Ｐｔｘ）よりも小さい場合には、前記選択調圧弁（ＵＢｘ）に通電を行い、前記選択インレット弁（ＵＩｘ）には通電を行わない。また、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記供給液圧（Ｐｍ）が前記最大目標液圧（Ｐｔｘ）よりも大きい場合には、前記選択インレット弁（ＵＩｘ）に通電を行い、前記選択調圧弁（ＵＢｘ）には通電を行わない。
【0009】
上記構成によれば、液圧偏差ｈＰに基づく、インレット弁ＵＩ、調圧弁ＵＢの開弁量Ｌｉ、Ｌｂの調整によって、供給液圧Ｐｍの変動が抑制されて、選択ホイールシリンダＣＷｘに伝達される。このため、選択ホイールシリンダＣＷｘの液圧Ｐｗｘの変動が低減され得る。
【図面の簡単な説明】
【0010】
【図1】制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶの全体を説明するための構成図である。
【図2】第１ユニットＹＡの構成例を説明するための概略図である。
【図3】第２ユニットＹＢの構成例を説明するための概略図である。
【図4】オフロード制御での制動液圧Ｐｗの調整方法を説明するためのフロー図である。
【図5】インレット弁ＵＩ、及び、調圧弁ＵＢを説明するための概略図である。
【図6】変動抑制制御を説明するためのブロック図である。
【図7】変動抑制制御の動作を説明するための時系列線図である。
【0011】
以下、本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【0012】
＜構成要素の記号等＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された部材、信号、値等の構成要素は同一機能のものである。車輪に係る各種記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前輪、後輪の何れに関する要素であるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪に係る要素を、「ｒ」は後輪に係る要素を、夫々示す。例えば、ホイールシリンダＣＷにおいて、前輪ホイールシリンダＣＷｆ、後輪ホイールシリンダＣＷｒというように表記される。更に、添字「ｆ」、「ｒ」は省略されることがある。これらが省略される場合には、各記号は、その総称を表す。
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された部材、信号、値等の構成要素は同一機能のものである。車輪に係る各種記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前輪、後輪の何れに関する要素であるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪に係る要素を、「ｒ」は後輪に係る要素を、夫々示す。例えば、ホイールシリンダＣＷにおいて、前輪ホイールシリンダＣＷｆ、後輪ホイールシリンダＣＷｒというように表記される。更に、添字「ｆ」、「ｒ」は省略されることがある。これらが省略される場合には、各記号は、その総称を表す。
【0013】
＜制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶ＞
図１の構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶの全体について説明する。車両ＪＶには、加速操作部材ＡＰ、制動操作部材ＢＰ、操舵操作部材ＳＨ、及び、各種センサ（ＢＡ等）が備えられる。加速操作部材（例えば、アクセルペダル）ＡＰは、運転者が車両ＪＶを加速するとともに、車両ＪＶの速度（車体速度Ｖｘ）を制御するために操作する部材である。制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）ＳＨは、運転者が車両ＪＶを旋回させるために操作する部材である。
図１の構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶの全体について説明する。車両ＪＶには、加速操作部材ＡＰ、制動操作部材ＢＰ、操舵操作部材ＳＨ、及び、各種センサ（ＢＡ等）が備えられる。加速操作部材（例えば、アクセルペダル）ＡＰは、運転者が車両ＪＶを加速するとともに、車両ＪＶの速度（車体速度Ｖｘ）を制御するために操作する部材である。制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。操舵操作部材（例えば、ステアリングホイール）ＳＨは、運転者が車両ＪＶを旋回させるために操作する部材である。
【0014】
車両ＪＶには、以下に列挙される各種センサが備えられる。これらのセンサの検出信号（Ｂａ等）は、後述する制動用のコントローラＥＣＵ（単に、「制動コントローラ」ともいう）に入力される。
・加速操作部材ＡＰの操作量（加速操作量）Ａａを検出する加速操作量センサＡＡ、制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂａを検出する制動操作量センサＢＡ、及び、操舵操作部材ＳＨの操作量（操舵操作量であって、例えば、操舵角）Ｓａを検出する操舵操作量センサＳＡ。
・車輪ＷＨの回転速度（車輪速度）Ｖｗを検出する車輪速度センサＶＷ。
・車両ＪＶ（特に、車体）において、ヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサＧＹ。
・加速操作部材ＡＰの操作量（加速操作量）Ａａを検出する加速操作量センサＡＡ、制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂａを検出する制動操作量センサＢＡ、及び、操舵操作部材ＳＨの操作量（操舵操作量であって、例えば、操舵角）Ｓａを検出する操舵操作量センサＳＡ。
・車輪ＷＨの回転速度（車輪速度）Ｖｗを検出する車輪速度センサＶＷ。
・車両ＪＶ（特に、車体）において、ヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサＧＹ。
【0015】
加えて、後述する各種の自動制動制御の指示を行うため、ダウンヒルアシスト制御用のスイッチＸＤ、クロール制御用のスイッチＸＣ等の各種スイッチが備えられる。これらのスイッチＸＤ、ＸＣは、運転者によって操作される。そして、スイッチＸＤからの操作信号Ｘｄ（ダウンヒルアシスト制御用信号）、及び、スイッチＸＣからの操作信号Ｘｃ（クロール制御用信号）は、制動コントローラＥＣＵに入力される。
【0016】
車両ＪＶには、制動装置ＳＸ、及び、制動制御装置ＳＣが備えられる。制動制御装置ＳＣでは、２系統の制動系統として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用されている。
【0017】
制動装置ＳＸには、制動制御装置ＳＣによって発生される制動液圧Ｐｗが供給される。そして、制動装置ＳＸによって、制動液圧Ｐｗに応じて、車輪ＷＨに制動力Ｆｂが発生される。制動装置ＳＸは、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴ、及び、ブレーキキャリパＣＰを含んで構成される。回転部材ＫＴは、車両の車輪ＷＨに固定され、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパＣＰが設けられる。ブレーキキャリパＣＰには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷには、制動制御装置ＳＣから、制動液圧Ｐｗに調整された制動液ＢＦが供給される。制動液圧Ｐｗによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳが、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｂ（結果、制動力Ｆｂ）が発生される。
【0018】
制動制御装置ＳＣは、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａに応じて、実際の制動液圧Ｐｗを調節し、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒを介して、制動装置ＳＸ（特に、ホイールシリンダＣＷ）に制動液圧Ｐｗを供給する。制動制御装置ＳＣは、マスタシリンダＣＭ、流体ユニットＨＵ、及び、制動コントローラＥＣＵにて構成される。そして、流体ユニットＨＵは、２つのユニット（第１、第２ユニット）ＹＡ、ＹＢにて構成される。制動制御装置ＳＣの構成要素（第１、第２ユニットＹＡ、ＹＢに含まれる電磁弁、電気モータ等）は、コントローラＥＣＵによって制御される。コントローラＥＣＵは、信号処理を行うマイクロプロセッサＭＰ、及び、電磁弁、電気モータを駆動する駆動回路ＤＤにて構成される。制動用のコントローラＥＣＵ、後述する原動機用のコントローラＥＣＰ、動力伝達用のコントローラＥＣＴの夫々は、通信バスＢＳに接続されている。従って、これらのコントローラの間では、通信バスＢＳを介して情報（検出値、演算値）が共有されている。例えば、制動コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。車体速度Ｖｘは、通信バスＢＳを通して、他のコントローラに送信される。コントローラＥＣＵには、加速操作量Ａａ、制動操作量Ｂａ、操舵操作量Ｓａ、ヨーレイトＹｒ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、車輪速度Ｖｗ、操作信号Ｘｃ（クロール制御用）、操作信号Ｘｄ（ダウンヒルアシスト制御用）等が入力される。これら信号に基づいて、制動コントローラＥＣＵによって、流体ユニットＨＵが制御される。制動制御装置ＳＣの詳細については後述する。
【0019】
車両ＪＶには、原動機制御装置ＧＣ、及び、動力伝達装置ＴＳが備えられる。車両ＪＶは、４つの車輪ＷＨの全てが駆動輪（駆動トルクＴｄが伝達されて、駆動力Ｆｄを発生する車輪）である４輪駆動方式の車両である。
【0020】
原動機制御装置ＧＣは、原動機ＰＧ、及び、それを制御する原動機用のコントローラＥＣＰ（単に、「原動機コントローラ」ともいう）にて構成される。原動機ＰＧは、自然界に存在する各種エネルギを機械的な仕事（力学的エネルギ）に変換する装置の総称である。原動機ＰＧとして、内燃機関（ガソリンエンジン）が採用される場合を例に説明する。原動機ＰＧによって、４つの車輪ＷＨを駆動するための動力（駆動トルクＴｄ）が発生される。原動機ＰＧは、原動機コントローラ（エンジンコントローラ）ＥＣＰによって制御され、その出力が調整される。詳細には、原動機ＰＧには、スロットル装置ＴＨ、燃料噴射装置ＦＩ、及び、エンジン回転数センサＮＥが含まれている。スロットル開度Ｔｈはスロットル装置ＴＨによって、燃料噴射量Ｆｉは燃料噴射装置ＦＩによって、夫々制御される。そして、回転数センサＮＥにて検出されるエンジン回転数Ｎｅに基づいて、スロットル開度Ｔｈ、及び、燃料噴射量Ｆｉのうちの少なくとも１つが、原動機コントローラＥＣＰによって制御される。その結果、原動機ＰＧの出力が調節される。
【0021】
原動機制御装置ＧＣ（特に、原動機ＰＧ）の出力（回転動力）は、動力伝達装置ＴＳに入力される。そして、原動機ＰＧの出力は、動力伝達装置ＴＳを介して、４つの車輪ＷＨに伝達され、車輪ＷＨの夫々で駆動力Ｆｄが発生される。動力伝達装置ＴＳは、動力伝達機構ＴＤ、及び、それを制御する動力伝達用のコントローラＥＣＴ（単に、「動力伝達コントローラ」ともいう）を含んでいる。動力伝達機構ＴＤは、主変速機ＭＨ、副変速機ＦＨ、前輪差動機構ＤＦ、中央差動機構ＤＣ、及び、後輪差動機構ＤＲにて構成される。主変速機ＭＨは、車両の走行状態に応じて変速を行う自動変速機である。主変速機ＭＨを介して、原動機ＰＧの出力が副変速機ＦＨに入力される。副変速機ＦＨは、４輪駆動用の高速ギヤと低速ギヤとの切り替えを可能にしている。
【0022】
副変速機ＦＨからの出力は、夫々の差動機構ＤＦ（前輪差動ギヤ）、ＤＣ（中央差動ギヤ）、ＤＲ（後輪差動ギヤ）に入力される。前輪駆動トルクＴｄｆは、前輪差動機構ＤＦ、及び、前輪ドライブシャフトを介して、左右の前輪ＷＨｆに伝達される。また、後輪駆動トルクＴｄｒは、中央差動機構ＤＣ、後輪差動機構ＤＲ、及び、後輪ドライブシャフトを介して、左右の後輪ＷＨｒに伝達される。差動機構ＤＦ、ＤＣ、ＤＲを介して、原動機ＰＧが発生する動力が、前輪ＷＨｆ、後輪ＷＨｒに伝達されるので、各車輪ＷＨの間の回転速度差（即ち、差動）が許容される。動力伝達機構ＴＤの各構成要素（ＭＨ等）は、動力伝達コントローラＥＣＴによって制御される。具体的には、動力伝達コントローラＥＣＴによって、主変速機ＭＨ、副変速機ＦＨ、及び、差動機構ＤＦ、ＤＣ、ＤＲの夫々が制御される。
【0023】
＜オフロード制御＞
車両ＪＶでは、オフロード制御が実行される。「オフロード制御」は、未舗装路（「オフロード」ともいう）等で車体速度Ｖｘを低速で維持するものである。ここで、オフロード制御は、「ダウンヒルアシスト制御」、及び、「クロール制御」の総称である。ダウンヒルアシスト制御、及び、クロール制御は、公知であるため、以下、簡単に説明する。
車両ＪＶでは、オフロード制御が実行される。「オフロード制御」は、未舗装路（「オフロード」ともいう）等で車体速度Ｖｘを低速で維持するものである。ここで、オフロード制御は、「ダウンヒルアシスト制御」、及び、「クロール制御」の総称である。ダウンヒルアシスト制御、及び、クロール制御は、公知であるため、以下、簡単に説明する。
【0024】
「ダウンヒルアシスト制御」は、「ヒルディセント制御」とも称呼され、降坂路において、運転者が制動操作部材ＢＰを操作しなくても、車体速度Ｖｘが所定車速ｖｄ以下で維持されるよう、制動力Ｆｂを調整するものである。ダウンヒルアシスト制御は、運転者が操作するダウンヒルアシスト制御用スイッチＸＤからの操作信号Ｘｄ（ダウンヒルアシスト制御信号）によって指示される。操作信号Ｘｄがオン状態を示している場合、ダウンヒルアシスト制御は実行されるが、操作信号Ｘｄがオフ状態の場合には実行されない。また、スイッチＸＤによって、ダウンヒルアシスト制御の実行の要否が指示されることに加え、ダウンヒルアシスト制御による設定速度ｖｄが指示される。即ち、操作信号Ｘｄには、車両ＪＶの車体速度Ｖｘの目標値（設定速度）ｖｄの情報が含まれている。ダウンヒルアシスト制御では、車輪ＷＨのロック、横滑りが抑制されるとともに、車体速度Ｖｘが予め設定された一定の低速度（設定速度）ｖｄに一致し、維持されるよう、各車輪ＷＨの制動液圧Ｐｗが個別に調整される。
【0025】
「クロール制御」は、上記のダウンヒルアシスト制御を、更に進化させたものである。クロール制御では、加速操作部材（アクセルペダル）ＡＰ、及び、制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰが操作されなくても、車体速度Ｖｘが所定の設定車速ｖｃで維持されるよう、制動制御装置ＳＣ、及び、原動機制御装置ＧＣによって、制動力Ｆｂ、及び、駆動力Ｆｄが制御される。つまり、クロール制御は、下り坂のみならず、上り坂でも作動される。
【0026】
具体的には、クロール制御は、運転者が操作するクロール制御用スイッチＸＣからの操作信号Ｘｃ（クロール制御用のスイッチ信号）によって指示される。操作信号（スイッチ信号）Ｘｃがオン状態を示している場合、クロール制御は実行されるが、操作信号Ｘｃがオフ状態の場合には実行されない。また、スイッチＸＣによって、クロール制御の実行の要否が指示されることに加え、クロール制御による設定速度ｖｃが指示される。即ち、操作信号Ｘｃには、車両ＪＶの車体速度Ｖｘの目標値（設定速度）ｖｃの情報が含まれている。そして、クロール制御では、車輪ＷＨのロック、横滑りが抑制されるとともに、車体速度Ｖｘが予め設定された一定の低速度（設定速度）ｖｃに一致し、維持されるよう、原動機ＰＧの出力が調整されるとともに、各車輪ＷＨの制動液圧Ｐｗが個別に調整される。砂地、ダート、岩石路、泥濘路等では、加速操作部材ＡＰ、制動操作部材ＢＰの微妙な操作が必要とされるが、クロール制御によって、該状況での走行が好適に補助される。
【0027】
以上で説明したように、オフロード制御（例えば、ダウンヒルアシスト制御、クロール制御）によって、車輪ＷＨの横滑り等が回避されるので車両ＪＶの安定性が確保された上で、車体速度Ｖｘが一定（極低速ｖｄ、ｖｃ）に維持されての走行が可能となる。このとき、運転者による加速操作部材ＡＰ、制動操作部材ＢＰの操作は必要とされないため、運転者は操舵操作部材ＳＨの操作に集中することができる。即ち、オフロード制御によって、不整地等での走破性が向上される。
【0028】
＜第１ユニットＹＡ＞
図２の概略図を参照して、流体ユニットＨＵに含まれる第１ユニットＹＡの構成例について説明する。第１ユニットＹＡは、４つのホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗを増加するための加圧源である。例では、第１ユニットＹＡは、マスタシリンダＣＭと一体化されている。そして、前後型の制動系統が採用されている。第１ユニットＹＡは、マスタシリンダＣＭを含むアプライユニットＡＵ、及び、加圧ユニットＫＵにて構成される。アプライユニットＡＵ、及び、加圧ユニットＫＵは、制動コントローラＥＣＵによって制御される。詳細には、コントローラＥＣＵには、制動操作量Ｂａ（シミュレータ液圧Ｐｓ、操作変位Ｓｐ、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つ）、車輪速度Ｖｗ、アキュムレータ液圧Ｐｃ、サーボ液圧Ｐｕ、供給液圧Ｐｍが入力され、これら信号に基づいて、入力弁ＶＮの駆動信号Ｖｎ、開放弁ＶＲの駆動信号Ｖｒ、増圧弁ＵＺの駆動信号Ｕｚ、減圧弁ＵＧの駆動信号Ｕｇ、蓄圧用電気モータＭＡの駆動信号Ｍａが演算される。そして、駆動信号「Ｖｎ、Ｖｒ、Ｕｚ、Ｕｇ、Ｍａ」に応じて、第１ユニットＹＡを構成する電磁弁「ＶＮ、ＶＲ、ＵＺ、ＵＧ」、及び、蓄圧用の電気モータＭＡが制御（駆動）される。
図２の概略図を参照して、流体ユニットＨＵに含まれる第１ユニットＹＡの構成例について説明する。第１ユニットＹＡは、４つのホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗを増加するための加圧源である。例では、第１ユニットＹＡは、マスタシリンダＣＭと一体化されている。そして、前後型の制動系統が採用されている。第１ユニットＹＡは、マスタシリンダＣＭを含むアプライユニットＡＵ、及び、加圧ユニットＫＵにて構成される。アプライユニットＡＵ、及び、加圧ユニットＫＵは、制動コントローラＥＣＵによって制御される。詳細には、コントローラＥＣＵには、制動操作量Ｂａ（シミュレータ液圧Ｐｓ、操作変位Ｓｐ、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つ）、車輪速度Ｖｗ、アキュムレータ液圧Ｐｃ、サーボ液圧Ｐｕ、供給液圧Ｐｍが入力され、これら信号に基づいて、入力弁ＶＮの駆動信号Ｖｎ、開放弁ＶＲの駆動信号Ｖｒ、増圧弁ＵＺの駆動信号Ｕｚ、減圧弁ＵＧの駆動信号Ｕｇ、蓄圧用電気モータＭＡの駆動信号Ｍａが演算される。そして、駆動信号「Ｖｎ、Ｖｒ、Ｕｚ、Ｕｇ、Ｍａ」に応じて、第１ユニットＹＡを構成する電磁弁「ＶＮ、ＶＲ、ＵＺ、ＵＧ」、及び、蓄圧用の電気モータＭＡが制御（駆動）される。
【0029】
後述するように、流体ユニットＨＵ、ホイールシリンダＣＷ等は、連絡路ＨＳ、入力路ＨＮ、減圧路ＨＧ、還流路ＨＫにて接続される。これらは、制動液ＢＦが移動される流体路である。流体路（ＨＳ等）としては、流体配管、流体ユニットＨＵ内の流路、ホース等が該当する。
【0030】
≪アプライユニットＡＵ≫
アプライユニットＡＵは、マスタリザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ，第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳ、第１、第２マスタばねＤＰ、ＤＳ、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＮＮ、入力ばねＤＮ、入力弁ＶＮ、開放弁ＶＲ、ストロークシミュレータＳＳ、及び、シミュレータ液圧センサＰＳにて構成される。
アプライユニットＡＵは、マスタリザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ，第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳ、第１、第２マスタばねＤＰ、ＤＳ、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＮＮ、入力ばねＤＮ、入力弁ＶＮ、開放弁ＶＲ、ストロークシミュレータＳＳ、及び、シミュレータ液圧センサＰＳにて構成される。
【0031】
マスタリザーバ（「大気圧リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタリザーバＲＶは、マスタシリンダＣＭ（特に、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）に接続されている。
【0032】
マスタシリンダＣＭは、底部を有するシリンダ部材である。マスタシリンダＣＭの内部には、第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳが挿入され、その内部が、シール部材ＳＬによって封止されて、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒに分けられている。マスタシリンダＣＭは、所謂、タンデム型である。前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ内には、第１、第２マスタばねＤＰ、ＤＳが設けられる。第１、第２ばねＤＰ、ＤＳによって、第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳは、後退方向Ｈｂ（マスタ室Ｒｍの体積が増加する方向であり、前進方向Ｈａとは逆方向）に押圧されている。前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）は、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）、及び、第２ユニットＹＢを介して、最終的には前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒ（＝ＣＷ）に、夫々接続されている。第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳが前進方向Ｈａ（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に移動されると、第１ユニットＹＡ（特に、マスタシリンダＣＭ）から第２ユニットＹＢに対して、液圧Ｐｍ（「供給液圧」と称呼され、「前輪、後輪供給液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ」である）の制動液ＢＦが供給される。ここで、前輪供給液圧Ｐｍｆと後輪供給液圧Ｐｍｒとは等しい。
【0033】
第１マスタピストンＮＰには、つば部（フランジ）が設けられている。このつば部によって、マスタシリンダＣＭの内部は、更に、サーボ室Ｒｕと後方室Ｒｏとに仕切られている。サーボ室Ｒｕは、第１マスタピストンＮＰを挟んで、前輪マスタ室Ｒｍｆに相対するように配置される。また、後方室Ｒｏは、前輪マスタ室Ｒｍｆとサーボ室Ｒｕとに挟まれ、それらの間に配置されている。サーボ室Ｒｕ、及び、後方室Ｒｏも、上記同様に、シール部材ＳＬによって封止されている。
【0034】
入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定されている。入力シリンダＣＮの内部には、入力ピストンＮＮが挿入され、シール部材ＳＬによって封止されて、入力室Ｒｎが形成されている。入力ピストンＮＮは、クレビス（Ｕ字リンク）を介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続されている。入力ピストンＮＮには、つば部（フランジ）が設けられる。このつば部とマスタシリンダＣＭに対する入力シリンダＣＮの取付面との間に、入力ばねＤＮが設けられる。入力ばねＤＮによって、入力ピストンＮＮは、後退方向Ｈｂに押圧されている。
【0035】
アプライユニットＡＵには、入力室Ｒｎ、サーボ室Ｒｕ、後方室Ｒｏ、及び、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒの各液圧室が設けられる。ここで、「液圧室」は、制動液ＢＦが満たされ、シール部材ＳＬによって封止されたチャンバである。夫々の液圧室の体積は、入力ピストンＮＮ、第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳの移動によって変化される。液圧室の配置においては、マスタシリンダＣＭの中心軸線Ｊｍに沿って、制動操作部材ＢＰに近い方から、入力室Ｒｎ、サーボ室Ｒｕ、後方室Ｒｏ、前輪マスタ室Ｒｍｆ、後輪マスタ室Ｒｍｒの順で並んでいる。
【0036】
入力室Ｒｎと後方室Ｒｏとは、入力路ＨＮを介して接続されている。そして、入力路ＨＮには、入力弁ＶＮが設けられる。入力路ＨＮは、後方室Ｒｏと入力弁ＶＮとの間で、開放弁ＶＲを介して、マスタリザーバＲＶに接続される。入力弁ＶＮ、及び、開放弁ＶＲは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（「オン・オフ弁」ともいう）である。入力弁ＶＮとして常閉型の電磁弁が採用される。開放弁ＶＲとして常開型の電磁弁が採用される。入力弁ＶＮ、開放弁ＶＲは、制動コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｖｎ、Ｖｒによって駆動（制御）される。
【0037】
後方室Ｒｏには、ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが接続されている。シミュレータＳＳによって、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが発生される。シミュレータＳＳの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。制動液ＢＦがシミュレータＳＳに流入する際に、制動液ＢＦによってピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられるため、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが発生される。つまり、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐと操作力Ｆｐとの関係）は、シミュレータＳＳによって形成される。
【0038】
シミュレータＳＳの液圧（シミュレータ液圧であり、入力室Ｒｎ、後方室Ｒｏの液圧でもある）Ｐｓを検出するよう、シミュレータ液圧センサＰＳが設けられる。シミュレータ液圧センサＰＳは、上記の制動操作量センサＢＡの１つである。シミュレータ液圧Ｐｓは、制動操作量Ｂａとして、制動用のコントローラＥＣＵに入力される。
【0039】
第１ユニットＹＡには、シミュレータ液圧センサＰＳの他に、制動操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び／又は、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰが設けられる。つまり、制動操作量センサＢＡとしては、シミュレータ液圧センサＰＳ、操作変位センサＳＰ（ストロークセンサ）、及び、操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。従って、制動操作量Ｂａは、シミュレータ液圧Ｐｓ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つである。
【0040】
≪加圧ユニットＫＵ≫
加圧ユニットＫＵによって、供給液圧Ｐｍが発生され、調整される。加圧ユニットＫＵは、蓄圧用流体ポンプＱＡ、蓄圧用電気モータＭＡ、アキュムレータＡＣ、アキュムレータ液圧センサＰＣ、加圧シリンダＣＫ、加圧ピストンＮＫ、増圧弁ＵＺ、減圧弁ＵＧ、及び、サーボ液圧センサＰＵにて構成される。
加圧ユニットＫＵによって、供給液圧Ｐｍが発生され、調整される。加圧ユニットＫＵは、蓄圧用流体ポンプＱＡ、蓄圧用電気モータＭＡ、アキュムレータＡＣ、アキュムレータ液圧センサＰＣ、加圧シリンダＣＫ、加圧ピストンＮＫ、増圧弁ＵＺ、減圧弁ＵＧ、及び、サーボ液圧センサＰＵにて構成される。
【0041】
加圧ユニットＫＵには、アキュムレータＡＣを蓄圧するように、蓄圧用の流体ポンプＱＡが設けられる。蓄圧用流体ポンプＱＡは、蓄圧用の電気モータＭＡによって駆動され、マスタリザーバＲＶから制動液ＢＦを汲み上げる。そして、流体ポンプＱＡから吐出された制動液ＢＦは、アキュムレータＡＣに蓄えられる。アキュムレータＡＣには、アキュムレータ液圧Ｐｃにまで加圧された制動液ＢＦが蓄えられる。アキュムレータ液圧Ｐｃを検出するよう、アキュムレータ液圧センサＰＣが設けられる。
【0042】
制動コントローラＥＣＵによって、アキュムレータ液圧Ｐｃが所定範囲内に維持されるよう、蓄圧用の電気モータＭＡが制御される。具体的には、アキュムレータ液圧Ｐｃが、下限値ｐｌ未満の場合には、電気モータＭＡが所定回転数で駆動される。また、アキュムレータ液圧Ｐｃが、上限値ｐｕ以上の場合には、電気モータＭＡは停止される。ここで、下限値ｐｌ、及び、上限値ｐｕは、予め設定された所定値（定数）であり、「ｐｌ＜ｐｕ」の関係にある。電気モータＭＡが制御されることによって、アキュムレータ液圧Ｐｃは、下限値ｐｌから上限値ｐｕの範囲に維持される。
【0043】
加圧ユニットＫＵには、アキュムレータＡＣからのアキュムレータ液圧Ｐｃを調整して、サーボ室Ｒｕに供給するよう、加圧シリンダＣＫが設けられる。加圧シリンダＣＫには、加圧ピストンＮＫが挿入されている。加圧ピストンＮＫによって、加圧シリンダＣＫの内部は、シール部材ＳＬにて封止された、３つの液圧室Ｒｐ（パイロット室）、Ｒｖ（環状室）、Ｒｋ（加圧室）に区画されている。パイロット室Ｒｐと加圧室Ｒｋとは、加圧ピストンＮＫを挟むように配置される。つまり、パイロット室Ｒｐは、加圧シリンダＣＫにおいて、加圧ピストンＮＫに対して加圧室Ｒｋの反対側に位置する。パイロット室Ｒｐには、後述する増圧弁ＵＺ、及び、減圧弁ＵＧによって調節されたパイロット液圧Ｐｐが供給される。
【0044】
加圧ピストンＮＫの外周部には環状の凹部（くびれ部）が設けられている。この環状凹部と加圧シリンダＣＫの内周部とによって環状室Ｒｖが形成される。更に、加圧ピストンＮＫの外周部には、弁体Ｖｖ（例えば、スプール弁）が形成されている。そして、この弁体Ｖｖには、アキュムレータＡＣからアキュムレータ液圧Ｐｃに加圧された制動液ＢＦが供給される。弁体Ｖｖによって、アキュムレータ液圧Ｐｃが調圧されて、環状室Ｒｖに導入される。環状室Ｒｖは、加圧ピストンＮＫに設けられた貫通孔を介して、加圧室Ｒｋと連通されている。従って、環状室Ｒｖの液圧と加圧室Ｒｋの液圧は同一である。該液圧が、「サーボ液圧Ｐｕ」と称呼される。
【0045】
具体的には、パイロット室Ｒｐの液圧（パイロット液圧）Ｐｐによって、加圧ピストンＮＫが移動されると、弁体Ｖｖの開口量が変化する。そして、パイロット液圧Ｐｐ（パイロット室Ｒｐの液圧）とサーボ液圧Ｐｕ（環状室Ｒｖ、加圧室Ｒｋの液圧）とが一致するよう、加圧ピストンＮＫの弁体Ｖｖを通して、アキュムレータＡＣから制動液ＢＦが供給される。つまり、高圧のアキュムレータ液圧Ｐｃが、弁体Ｖｖによって絞られ、サーボ液圧Ｐｕに調節される。実際のサーボ液圧Ｐｕを検出するよう、サーボ液圧センサＰＵが設けられる。検出されたサーボ液圧Ｐｕは、制動コントローラＥＣＵに入力される。コントローラＥＣＵによって、サーボ液圧Ｐｕに基づいて、パイロット液圧Ｐｐが調節され、最終的には、サーボ液圧Ｐｕが目標値に一致するように制御される。加圧室Ｒｋとサーボ室Ｒｕとは流体路によって接続されているので、サーボ液圧Ｐｕに調整された制動液ＢＦが、加圧ユニットＫＵからサーボ室Ｒｕに供給される。
【0046】
≪第１ユニットＹＡの作動≫
非制動時（即ち、制動操作部材ＢＰの操作が行われていない場合）には、ピストン「ＮＮ、ＮＰ、ＮＳ」は、ばね「ＤＮ、ＤＰ、ＤＳ」によって押し付けられ、それらの初期位置（最も後退方向Ｈｂに移動された位置）にまで戻されている。この状態では、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、ＲｍｒとマスタリザーバＲＶとは連通状態であって、前輪、後輪供給液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒは「０（大気圧）」である。また、各ピストンの初期位置においては、入力ピストンＮＮと第１マスタピストンＮＰとは隙間を有している。同様に、非制動時には、増圧弁ＵＺは閉弁され、減圧弁ＵＧは開弁されているので、パイロット室ＲｐとマスタリザーバＲＶとは連通状態にされ、パイロット液圧Ｐｐは「０（大気圧）」である。そして、加圧ピストンＮＫは、圧縮ばねＤＫによって、加圧シリンダＣＫの底部に押圧されていて、弁体Ｖｖ（スプール弁）は閉弁されている。加圧室ＲｋとマスタリザーバＲＶとは連通状態にされているので、サーボ液圧Ｐｕも「０」である。更に、非制動時には、入力弁ＶＮ、及び、開放弁ＶＲが開弁され、後方室Ｒｏ、及び、入力室ＲｎはマスタリザーバＲＶに連通状態にされているので、これらの内圧Ｐｏ、Ｐｎも「０」である。即ち、非制動時には、「Ｐｍｆ＝Ｐｍｒ＝Ｐｐ＝Ｐｕ＝Ｐｏ＝Ｐｎ＝０」の状態である。
非制動時（即ち、制動操作部材ＢＰの操作が行われていない場合）には、ピストン「ＮＮ、ＮＰ、ＮＳ」は、ばね「ＤＮ、ＤＰ、ＤＳ」によって押し付けられ、それらの初期位置（最も後退方向Ｈｂに移動された位置）にまで戻されている。この状態では、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、ＲｍｒとマスタリザーバＲＶとは連通状態であって、前輪、後輪供給液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒは「０（大気圧）」である。また、各ピストンの初期位置においては、入力ピストンＮＮと第１マスタピストンＮＰとは隙間を有している。同様に、非制動時には、増圧弁ＵＺは閉弁され、減圧弁ＵＧは開弁されているので、パイロット室ＲｐとマスタリザーバＲＶとは連通状態にされ、パイロット液圧Ｐｐは「０（大気圧）」である。そして、加圧ピストンＮＫは、圧縮ばねＤＫによって、加圧シリンダＣＫの底部に押圧されていて、弁体Ｖｖ（スプール弁）は閉弁されている。加圧室ＲｋとマスタリザーバＲＶとは連通状態にされているので、サーボ液圧Ｐｕも「０」である。更に、非制動時には、入力弁ＶＮ、及び、開放弁ＶＲが開弁され、後方室Ｒｏ、及び、入力室ＲｎはマスタリザーバＲＶに連通状態にされているので、これらの内圧Ｐｏ、Ｐｎも「０」である。即ち、非制動時には、「Ｐｍｆ＝Ｐｍｒ＝Ｐｐ＝Ｐｕ＝Ｐｏ＝Ｐｎ＝０」の状態である。
【0047】
制動時（即ち、制動操作部材ＢＰが操作される場合）には、入力弁ＶＮが開弁され、開放弁ＶＲが閉弁されている。即ち、入力室Ｒｎと後方室Ｒｏとが連通状態され、後方室ＲｏとマスタリザーバＲＶとの連通状態が遮断され、非連通状態にされている。制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａの増加に伴い、入力ピストンＮＮは前進方向Ｈａに移動され、入力室Ｒｎから制動液ＢＦが排出される。この制動液ＢＦは、ストロークシミュレータＳＳに吸収されるので、入力室Ｒｎの液圧Ｐｎ（入力液圧）、及び、後方室Ｒｏの液圧Ｐｏ（後方液圧）が増加され、制動操作部材ＢＰに操作力Ｆｐが発生される。このとき、制動操作量Ｂａ（シミュレータ液圧Ｐｓ、操作変位Ｓｐ、操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つ）に応じて、増圧弁ＵＺ、及び、減圧弁ＵＧが制御され、パイロット室Ｒｐの液圧Ｐｐ（パイロット液圧）が増加される。パイロット液圧Ｐｐの増加に応じて弁体Ｖｖが開弁され、環状室Ｒｖ、及び、加圧室Ｒｋの液圧Ｐｕ（サーボ液圧）が増加される。このサーボ液圧Ｐｕは、サーボ室Ｒｕに供給されるので、第１マスタピストンＮＰは前進方向Ｈａに押圧され、前進方向Ｈａに移動される。第１マスタピストンＮＰの前進方向Ｈａの移動に伴って、前輪、後輪供給液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が増加される。そして、第１ユニットＹＡによって供給液圧Ｐｍに調節された制動液ＢＦが、第２ユニットＹＢに対して供給され、最終的にはホイールシリンダＣＷの制動液圧Ｐｗが増加される。
【0048】
制動制御装置ＳＣは、所謂、ブレーキバイワイヤ型であるため、車両が電動車（例えば、電気自動車、ハイブリッド車）である場合には、回生協調制御が実行される。入力ピストンＮＮと第１マスタピストンＮＰとは隙間を有しているので、サーボ液圧Ｐｕが制御されることによって、この隙間の範囲内で、入力ピストンＮＮと第１、第２マスタピストンＮＰ、ＮＳとの相対的な位置関係が任意に調節可能である。例えば、回生制動による制動力のみが必要な場合には、「Ｐｕ＝０」にされ、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒからの供給液圧Ｐｍは「０」のままにされる。回転部材ＫＴと摩擦部材との摩擦による制動力は発生されず、制動力Ｆｂは、発電機として機能する駆動用電気モータの回生制動力によってのみ発生される。
【0049】
＜第２ユニットＹＢ＞
図３の概略図を参照して、流体ユニットＨＵに含まれる第２ユニットＹＢの構成例について説明する。第２ユニットＹＢは、連絡路ＨＳ（制動液ＢＦを移動するための流体路）において、第１ユニットＹＡとホイールシリンダＣＷとの間に設けられている。制動制御装置ＳＣは、第２ユニットＹＢによって、供給液圧Ｐｍを調整（増加、保持、減少）することができる。つまり、第２ユニットＹＢによって、ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが最終的に調整される。例えば、第２ユニットＹＢは、アンチロックブレーキ制御（車輪ＷＨのロックを抑制する制御）、トラクション制御（車輪ＷＨの空転を抑制する制御）、及び、車両安定性制御（過度のアンダステア、オーバステアを抑制する制御）に利用される。第２ユニットＹＢは、供給液圧センサＰＭ、調圧弁ＵＢ、還流用の流体ポンプＱＢ、還流用の電気モータＭＢ、調圧リザーバＲＣ、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。
図３の概略図を参照して、流体ユニットＨＵに含まれる第２ユニットＹＢの構成例について説明する。第２ユニットＹＢは、連絡路ＨＳ（制動液ＢＦを移動するための流体路）において、第１ユニットＹＡとホイールシリンダＣＷとの間に設けられている。制動制御装置ＳＣは、第２ユニットＹＢによって、供給液圧Ｐｍを調整（増加、保持、減少）することができる。つまり、第２ユニットＹＢによって、ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが最終的に調整される。例えば、第２ユニットＹＢは、アンチロックブレーキ制御（車輪ＷＨのロックを抑制する制御）、トラクション制御（車輪ＷＨの空転を抑制する制御）、及び、車両安定性制御（過度のアンダステア、オーバステアを抑制する制御）に利用される。第２ユニットＹＢは、供給液圧センサＰＭ、調圧弁ＵＢ、還流用の流体ポンプＱＢ、還流用の電気モータＭＢ、調圧リザーバＲＣ、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。
【0050】
第１ユニットＹＡと同様に、第２ユニットＹＢも制動コントローラＥＣＵによって制御される。詳細には、コントローラＥＣＵでは、上述した各種信号（Ｂａ等）に基づき、調圧弁ＵＢの駆動信号Ｕｂ、インレット弁ＵＩの駆動信号Ｕｉ、アウトレット弁ＶＯの駆動信号Ｖｏ、還流用電気モータＭＢの駆動信号Ｍｂが演算される。そして、これらの駆動信号（Ｕｂ等）に応じて、第２ユニットＹＢを構成する電磁弁「ＵＢ、ＵＩ、ＶＯ」、及び、還流用電気モータＭＢが制御（駆動）される。
【0051】
前輪、後輪調圧弁ＵＢｆ、ＵＢｒ（＝ＵＢ）が、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）に設けられる。調圧弁ＵＢ（電磁弁）は、常開型のリニア弁（「差圧弁」、「比例弁」ともいう）である。調圧弁ＵＢの上部（第１ユニットＹＡに近い側の連絡路ＨＳの部位）と、調圧弁ＵＢの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）とが、前輪、後輪還流路ＨＫｆ、ＨＫｒ（＝ＨＫ）にて接続される。還流路ＨＫには、前輪、後輪還流用流体ポンプＱＢｆ、ＱＢｒ（＝ＱＢ）、及び、前輪、後輪調圧リザーバＲＣｆ、ＲＣｒ（＝ＲＣ）が設けられる。還流用流体ポンプＱＢは、還流用電気モータＭＢによって駆動される。調圧弁ＵＢの上部には、第１ユニットＹＡによって供給される実際の液圧（供給液圧）Ｐｍを検出するよう、供給液圧センサＰＭが設けられる。
【0052】
電気モータＭＢが回転駆動されると、流体ポンプＱＢは、調圧弁ＵＢの上部から制動液ＢＦを吸い込み、調圧弁ＵＢの下部に制動液ＢＦを吐出する。これにより、連絡路ＨＳ、及び、還流路ＨＫには、調圧リザーバＲＣを含んだ、制動液ＢＦの還流ＫＮ（即ち、前輪、後輪還流ＫＮｆ、ＫＮｒであり、循環する制動液ＢＦの流れ）が発生する。調圧弁ＵＢによって制動液ＢＦの還流ＫＮが絞られると、オリフィス効果によって、調圧弁ＵＢの下部の液圧Ｐｑ（「調整液圧」という）が、調圧弁ＵＢの上部の液圧Ｐｍ（供給液圧）から増加される。つまり、第２ユニットＹＢによって、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（＝Ｐｗ）を、供給液圧Ｐｍから増加することが可能である。第２ユニットＹＢにおいて、還流用電気モータＭＢ、還流用流体ポンプＱＢ、及び、調圧弁ＵＢが、「加圧源ＫＢ」と称呼される。
【0053】
第２ユニットＹＢの内部にて、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒは、夫々、２つに分岐されて、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに接続される。そして、ホイールシリンダＣＷ毎に、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが設けられる。インレット弁ＵＩ（電磁弁）は、調圧弁ＵＢと同様に、常開型のリニア弁である。ただし、調圧弁ＵＢとインレット弁ＵＩとは、開弁する方向が異なる。詳細には、調圧弁ＵＢはホイールシリンダＣＷからマスタシリンダＣＭへの制動液ＢＦの流れに対応して開弁するので、調圧弁ＵＢによる調圧では、調整液圧Ｐｑは供給液圧Ｐｍ以上である（即ち、「Ｐｑ≧Ｐｍ」）。一方、インレット弁ＵＩはマスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷへの流れに対応して開弁するので、インレット弁ＵＩによる調圧では、制動液圧Ｐｗは調整液圧Ｐｑ以下である（即ち、「Ｐｑ≧Ｐｗ」）。
【0054】
インレット弁ＵＩは、分岐された連絡路ＨＳ（即ち、連絡路ＨＳの分岐部に対してホイールシリンダＣＷに近い側）に設けられる。連絡路ＨＳは、インレット弁ＵＩの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側の連絡路ＨＳの部位）にて、減圧路ＨＧを介して、調圧リザーバＲＣに接続される。そして、減圧路ＨＧには、常閉型のオン・オフ弁であるアウトレット弁ＶＯが配置される。
【0055】
制動液圧Ｐｗが、ホイールシリンダＣＷ毎に別々に調整されるよう、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが個別に制御される。制動液圧Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＵＩが閉弁され、アウトレット弁ＶＯが開弁される。ホイールシリンダＣＷへの制動液ＢＦの流入が阻止されるとともに、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが調圧リザーバＲＣに流出するので、制動液圧Ｐｗは減少される。制動液圧Ｐｗを増加するためには、インレット弁ＵＩが開弁され、アウトレット弁ＶＯが閉弁される。制動液ＢＦの調圧リザーバＲＣへの流出が阻止され、調圧弁ＵＢからの調整液圧ＰｑがホイールシリンダＣＷに供給されるので、制動液圧Ｐｗが増加される。制動液圧Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが共に閉弁される。ホイールシリンダＣＷは流体的に封止されるので、制動液圧Ｐｗが一定に維持される。
【0056】
＜オフロード制御での制動液圧Ｐｗの調整＞
図４のフロー図を参照して、オフロード制御における制動液圧Ｐｗの調整処理について説明する。上述したように、オフロード制御は、ダウンヒルアシスト制御、及び、クロール制御の総称であるが、以下、クロール制御を例に、該処理について説明する。なお、ダウンヒルアシスト制御については、「Ｘｃ」を「Ｘｄ」に、「ｖｃ」を「ｖｄ」に、夫々読み替えたものが、該制御の説明に相当する。
図４のフロー図を参照して、オフロード制御における制動液圧Ｐｗの調整処理について説明する。上述したように、オフロード制御は、ダウンヒルアシスト制御、及び、クロール制御の総称であるが、以下、クロール制御を例に、該処理について説明する。なお、ダウンヒルアシスト制御については、「Ｘｃ」を「Ｘｄ」に、「ｖｃ」を「ｖｄ」に、夫々読み替えたものが、該制御の説明に相当する。
【0057】
ステップＳ１１０にて、クロール制御用の操作信号Ｘｃ、車輪速度Ｖｗ、車体速度Ｖｘ、サーボ液圧Ｐｕ、供給液圧Ｐｍ等を含む各種信号が読み込まれる。ここで、車体速度Ｖｘは、車輪速度Ｖｗ、及び、公知の方法に基づいて、制動コントローラＥＣＵにて演算される。また、操作信号Ｘｃには、クロール制御の実行要否に係る信号、及び、クロール制御の設定速度ｖｃの情報が含まれている。
【0058】
ステップＳ１２０にて、操作信号（スイッチ信号）Ｘｃ等に基づいて、「クロール制御（即ち、オフロード制御）が作動されるか、否か（作動要求の有無）」が判定される。スイッチ信号Ｘｃにてクロール制御の作動が要求されている場合には、ステップＳ１２０は肯定され、処理はステップＳ１３０に進められる。一方、ステップＳ１２０が否定される場合には、処理はステップＳ１１０に戻される。
【0059】
ステップＳ１３０にて、実際の車体速度Ｖｘと設定速度ｖｃ（クロール制御における車体速度Ｖｘの目標値）との偏差ｈＶに基づいて、各ホイールシリンダＣＷの目標液圧Ｐｔが演算される。即ち、クロール制御では、制動液圧Ｐｗは、ホイールシリンダＣＷ毎に個別に調整される。詳細には、車体速度Ｖｘと設定速度ｖｃとの偏差ｈＶが演算される（即ち、「ｈＶ＝Ｖｘ－ｖｃ」）。ここで、設定速度ｖｃは、クロール制御における車体速度Ｖｘの目標値である。速度偏差ｈＶに基づいて、車両全体に作用する制動力（４輪の制動力の合計）の目標値である目標総制動力Ｆｖｔが演算される。更に、各輪ＷＨの配分比率Ｈｗが決定され、目標総制動力Ｆｖｔに該比率Ｈｗが乗じられて、各車輪ＷＨの制動力Ｆｂの目標値（目標制動力）Ｆｂｔが決定される（即ち、「Ｆｂｔ＝Ｆｖｔ・Ｈｗ」）。最終的には、目標制動力Ｆｂｔが、制動装置ＳＸ、制動制御装置ＳＣ等の諸元に基づいて、各ホイールシリンダＣＷにおける液圧の次元に変換され、制動液圧Ｐｗに対応する目標液圧Ｐｔが演算される。例えば、配分比率Ｈｗは、４つの車輪ＷＨで均一となるよう、「０．２５」にされ得る。また、前輪ＷＨｆの方の配分比率Ｈｗｆが、後輪ＷＨｒの配分比率Ｈｗｒよりも大きくなるように設定されてもよい。
【0060】
加えて、各車輪ＷＨの目標制動力Ｆｂｔの算出には、以下の５つの補正のうちの少なくとも１つが考慮される。そして、補正後の目標制動力Ｆｂｔに応じて、最終的な目標液圧Ｐｔが決定される。
（補正１）：設定速度ｖｃが小さいほど、前輪ＷＨｆへの制動力の配分比率が大きくなるように調整する。
（補正２）：設定速度ｖｃが小さい領域（低速領域）に設定された場合に、制動力Ｆｂに下限値ｆｂｌ（「下限制動力」という）が設定される。そして、各車輪ＷＨには、少なくとも下限制動力ｆｂｌが発生される。
（補正３）：車体速度Ｖｘが設定速度ｖｃを超えている場合には、下限制動力ｆｂｌが設定され、各車輪ＷＨには、少なくとも下限制動力ｆｂｌが発生される。
（補正４）：駆動力Ｆｄが所定値よりも大きい場合には、下限制動力ｆｂｌが設定され、各車輪ＷＨには、少なくとも下限制動力ｆｂｌが発生される。
（補正５）：制御中に車両が停止した場合には、停止後の所定時間の間は、制動力の減少に制限が加えられる。
（補正１）：設定速度ｖｃが小さいほど、前輪ＷＨｆへの制動力の配分比率が大きくなるように調整する。
（補正２）：設定速度ｖｃが小さい領域（低速領域）に設定された場合に、制動力Ｆｂに下限値ｆｂｌ（「下限制動力」という）が設定される。そして、各車輪ＷＨには、少なくとも下限制動力ｆｂｌが発生される。
（補正３）：車体速度Ｖｘが設定速度ｖｃを超えている場合には、下限制動力ｆｂｌが設定され、各車輪ＷＨには、少なくとも下限制動力ｆｂｌが発生される。
（補正４）：駆動力Ｆｄが所定値よりも大きい場合には、下限制動力ｆｂｌが設定され、各車輪ＷＨには、少なくとも下限制動力ｆｂｌが発生される。
（補正５）：制御中に車両が停止した場合には、停止後の所定時間の間は、制動力の減少に制限が加えられる。
【0061】
ステップＳ１４０にて、選択ホイールシリンダＣＷｘ、及び、非選択ホイールシリンダＣＷｚが決定される。「選択ホイールシリンダＣＷｘ」は、複数の目標液圧Ｐｔのうちの最大値Ｐｔｘ（「最大目標液圧」ともいう）に対応するホイールシリンダＣＷである。また、「非選択ホイールシリンダＣＷｚ」は、ホイールシリンダＣＷのうちで、選択ホイールシリンダＣＷｘ以外のホイールシリンダＣＷである。つまり、車両ＪＶの車輪ＷＨに備えられる４つのホイールシリンダＣＷのうちの１つが選択ホイールシリンダＣＷｘであり、残りの３つが非選択ホイールシリンダＣＷｚである。
【0062】
以下の説明では、ホイールシリンダＣＷに係るもののうちで、添字「ｘ」が選択ホイールシリンダＣＷｘに対応するものであることを、添字「ｚ」が非選択ホイールシリンダＣＷｚに対応するものであることを、夫々表す。従って、４つの実際の制動液圧Ｐｗのうちで、選択ホイールシリンダＣＷｘの実液圧が「選択制動液圧Ｐｗｘ」と、非選択ホイールシリンダＣＷｚの実液圧が「非選択制動液圧Ｐｗｚ」と、夫々称呼される。また、４つの目標液圧Ｐｔのうちで、非選択ホイールシリンダＣＷｚに該当するものが、「非選択目標液圧Ｐｔｚ」と称呼される。なお、最大目標液圧Ｐｔｘ（選択ホイールシリンダに該当する目標液圧）は、目標液圧Ｐｔの最大値であるので、非選択目標液圧Ｐｔｚ（結果、実際の非選択制動液圧Ｐｗｚ）と最大目標液圧Ｐｔｘ（結果、実際の選択制動液圧Ｐｗｘ）との大小関係は、「Ｐｔｚ≦Ｐｔｘ、Ｐｗｚ≦Ｐｗｘ」である。
【0063】
４つのホイールシリンダＣＷの夫々に対応して設けられる構成要素でも、選択ホイールシリンダＣＷｘに該当する要素に添字「ｘ」が付与され、非選択ホイールシリンダＣＷｚに該当する要素（つまり、選択ホイールシリンダＣＷｘに非該当の要素）に添字「ｚ」が付与される。例えば、４つのインレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにおいて、選択ホイールシリンダＣＷｘに対応する各構成要素は、「選択インレット弁ＵＩｘ」、及び、「選択アウトレット弁ＶＯｘ」と称呼される。一方、４つのインレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯのうちで、非選択ホイールシリンダＣＷｚに該当する各構成要素は、「非選択インレット弁ＵＩｚ」、及び、「非選択アウトレット弁ＶＯｚ」と称呼される。
【0064】
更に、制動制御装置ＳＣでは、２系統の制動流体路が採用されるが、選択ホイールシリンダＣＷｘを含む系統の構成要素に添字「ｘ」が付され、選択ホイールシリンダＣＷｘを含まない系統の構成要素に添字「ｚ」が付される。例えば、２つの連絡路ＨＳ、調圧弁ＵＢ、調圧リザーバＲＣ、及び、流体ポンプＱＢのうちで、選択ホイールシリンダＣＷｘを含む系統に属する各構成要素は、「選択連絡路ＨＳｘ」、「選択調圧弁ＵＢｘ」、「選択調圧リザーバＲＣｘ」、及び、「選択流体ポンプＱＢｘ」と称呼される。一方、２つの連絡路ＨＳ、調圧弁ＵＢ、調圧リザーバＲＣ、及び、流体ポンプＱＢのうちで、選択ホイールシリンダＣＷｘを含まない系統に属する各構成要素は、「非選択連絡路ＨＳｚ」、「非選択調圧弁ＵＢｚ」、「非選択調圧リザーバＲＣｚ」、及び、「非選択流体ポンプＱＢｚ」と称呼される。
【0065】
ステップＳ１５０にて、最大目標液圧Ｐｔｘ（４つの目標液圧Ｐｔのうちの最大値）に基づいて、選択制動液圧Ｐｗｘ（選択ホイールシリンダＣＷｘの実際の液圧）が調整される。選択制動液圧Ｐｗｘは、第１ユニットＹＡが制御されることによって達成される。つまり、実際の選択制動液圧Ｐｗｘが、最大目標液圧Ｐｔｘに一致するように、第１ユニットＹＡの加圧ユニットＫＵが制御（駆動）される。詳細には、最大目標液圧Ｐｔｘに対応するサーボ液圧Ｐｕの目標値Ｐｖ（「目標サーボ液圧」ともいう）が演算され、実際のサーボ液圧Ｐｕ（サーボ液圧センサＰＵの検出値）が、目標サーボ液圧Ｐｖ（目標値）に一致するように、増圧弁ＵＺ、及び、減圧弁ＵＧが制御（所謂、液圧フィードバック制御）される。選択ホイールシリンダＣＷｘにおいては、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯは非通電状態であり、それらは完全に開弁された状態（即ち、開弁量が最大の状態）にある。このため、選択制動液圧Ｐｗｘは、供給液圧Ｐｍに一致している。
【0066】
ステップＳ１６０にて、非選択ホイールシリンダＣＷｚの目標液圧Ｐｔｚに基づいて、非選択制動液圧Ｐｗｚ（非選択ホイールシリンダＣＷｚの実際の液圧）が調整される。非選択制動液圧Ｐｗｚは、第２ユニットＹＢにおいて、インレット弁ＵＩｚ（「非選択インレット弁」という）、及び、アウトレット弁ＶＯｚ（「非選択アウトレット弁」という）が制御されることによって達成される。つまり、実際の非選択制動液圧Ｐｗｚが、非選択ホイールシリンダＣＷｚの非選択目標液圧Ｐｔｚに一致するように、非選択インレット弁ＵＩｚ、及び、非選択アウトレット弁ＶＯｚが制御（駆動）される。なお、非選択制動液圧Ｐｗｚの調整では、第１ユニットＹＡが加圧源とされている。従って、第２ユニットＹＢでは、第１ユニットＹＡからの供給液圧Ｐｍを基にして、液圧調整が行われる。
【0067】
詳細には、非選択制動液圧Ｐｗｚの調整には、「減少モード」、「増加モード」、及び、「保持モード」の３つの制御モードのうちの１つが選択される。減少モードにおいて、非選択制動液圧Ｐｗｚの減少が必要な場合には、非選択インレット弁ＵＩｚが閉弁され、非選択アウトレット弁ＶＯｚが開弁される。非選択インレット弁ＵＩｚの上部（第１ユニットＹＡに近い側）には、最大目標液圧Ｐｔｘに対応した供給液圧Ｐｍが供給されるが、非選択インレット弁ＵＩｚは閉弁されるので、この供給が阻止される。そして、非選択アウトレット弁ＶＯｚが開弁されるので、非選択ホイールシリンダＣＷｚ内の制動液ＢＦは、調圧リザーバＲＣに流出し、非選択制動液圧Ｐｗｚは減少される。
【0068】
増加モードにおいて、非選択制動液圧Ｐｗｚの増加が必要な場合には、非選択アウトレット弁ＶＯｚが閉弁され、非選択インレット弁ＵＩｚが開弁される。非選択アウトレット弁ＶＯｚの閉弁によって、制動液ＢＦの調圧リザーバＲＣへの流出が阻止される。そして、非選択インレット弁ＵＩｚを通して、供給液圧Ｐｍが非選択ホイールシリンダＣＷｚに供給されるので、制動液圧Ｐｗｚは増加される。なお、非選択制動液圧Ｐｗｚの調節では、第１ユニットＹＡが発生する供給液圧Ｐｍ（＝Ｐｗｘ）が基にされているため、非選択制動液圧Ｐｗｚの上限は、選択制動液圧Ｐｗｘである（即ち、「Ｐｗｚ≦Ｐｗｘ」）。
【0069】
保持モードにおいて、非選択制動液圧Ｐｗｚの保持が必要な場合には、非選択インレット弁ＵＩｚ、及び、非選択アウトレット弁ＶＯｚが共に閉弁される。非選択ホイールシリンダＣＷｚは、流体的に封止されるので、非選択制動液圧Ｐｗｚは一定に維持される。なお、非選択制動液圧Ｐｗｚの調整において、保持モードは省略されてもよい。この場合、減少モードと増加モードとが繰り返されることによって、非選択ホイールシリンダＣＷｚの制動液圧Ｐｗｚが調整される。
【0070】
ステップＳ１７０にて、還流用の電気モータＭＢが駆動される。非選択制動液圧Ｐｗｚの調整（特に、減少モード）では、制動液ＢＦが調圧リザーバＲＣに流出されることによって減圧が行われるが、調圧リザーバＲＣ内に溜まった制動液ＢＦを調圧弁ＵＢとインレット弁ＵＩとの間の連絡路ＨＳに戻すよう、還流用電気モータＭＢによって還流用流体ポンプＱＢが回転される。
【0071】
ステップＳ１７０では、電気モータＭＢの発熱を抑制するよう、調圧リザーバＲＣ内の制動液ＢＦの量（「リザーバ液量Ｅｃ」という）に基づいて、電気モータＭＢの駆動／停止が行われてもよい。具体的には、リザーバ液量Ｅｃが所定液量ｅｘ未満の場合には、電気モータＭＢは停止される。そして、リザーバ液量Ｅｃが所定液量ｅｘ以上の場合に、電気モータＭＢに通電が行われ、流体ポンプＱＢが駆動される。ここで、所定液量ｅｘは、予め設定された所定値（定数）である。なお、リザーバ液量Ｅｃは、アウトレット弁ＶＯｚの駆動状態（例えば、開弁時間）、電気モータＭＢの駆動状態等に基づいて推定される。
【0072】
＜インレット弁ＵＩ、及び、調圧弁ＵＢの構造等＞
図５（ａ）（ｂ）を参照して、インレット弁ＵＩ、及び、調圧弁ＵＢについて説明する。インレット弁ＵＩ、及び、調圧弁ＵＢは、常開型のリニア弁（電磁弁）であり、制動コントローラＥＣＵによって制御される。
図５（ａ）（ｂ）を参照して、インレット弁ＵＩ、及び、調圧弁ＵＢについて説明する。インレット弁ＵＩ、及び、調圧弁ＵＢは、常開型のリニア弁（電磁弁）であり、制動コントローラＥＣＵによって制御される。
【0073】
≪インレット弁ＵＩの構造≫
先ず、図５（ａ）の概略図を参照して、インレット弁ＵＩの構造について説明する。インレット弁ＵＩでは、通電量Ｉｉ（例えば、電流値）が増加されるに従って、開弁量（リフト量）Ｌｉが減少される。インレット弁ＵＩは、ソレノイドＳＤ、弁体ＶＴ、ガイド部材ＧＤ、保持部材ＨＪ、及び、ばね部材ＳＢにて構成される。
先ず、図５（ａ）の概略図を参照して、インレット弁ＵＩの構造について説明する。インレット弁ＵＩでは、通電量Ｉｉ（例えば、電流値）が増加されるに従って、開弁量（リフト量）Ｌｉが減少される。インレット弁ＵＩは、ソレノイドＳＤ、弁体ＶＴ、ガイド部材ＧＤ、保持部材ＨＪ、及び、ばね部材ＳＢにて構成される。
【0074】
ソレノイドＳＤは、固定コイルＣＬ、及び、プランジャ（可動鉄心）ＰＬにて構成される。固定コイルＣＬは、インレット弁ＵＩのハウジング（例えば、ガイド部材ＧＤ）に固定される。プランジャＰＬには、弁体ＶＴが固定される。弁体ＶＴの先端部Ｖｔは、球状に形成（加工）されている。インレット弁ＵＩでは、球状先端部Ｖｔと、後述の保持部材ＨＪに円錐形状に形成（加工）された弁座Ｖｚとの間の隙間（即ち、開弁量）Ｌｉが、固定コイルＣＬへの通電量（電流値）に応じてリニアに制御される。このリニア制御では、固定コイルＣＬに電流を流した際に、プランジャＰＬが固定コイルＣＬ内に引き込まれる力Ｃａ（図中で下向きの推力であり、「吸引力」という）が利用される。
【0075】
ガイド部材ＧＤには、直径が異なる２つの孔が設けられる。２つの孔のうち直径が小さい方が「ガイド孔Ａｇ」と称呼され、直径が大きい方が「封止孔Ａｆ」と称呼される。弁体ＶＴが、その中心軸線Ｊｖの沿って円滑に移動可能なように、ガイド部材ＧＤのガイド孔Ａｇに挿入される。ガイド部材ＧＤにおいて、プランジャＰＬの側とは反対側に位置する封止孔Ａｆは、保持部材ＨＪによって封止される。具体的には、封止孔Ａｆの円筒形状の内周部に保持部材ＨＪが圧入される。
【0076】
ガイド部材ＧＤの封止孔Ａｆの内周部、保持部材ＨＪの端面、及び、弁体ＶＴにて、弁室Ｒｚが形成される。保持部材ＨＪにおいて、弁室Ｒｚの側の端面には、円錐形状の弁座Ｖｚが形成されている。ここで、弁座Ｖｚの円錐面は、連絡路ＨＳにおいて、ホイールシリンダＣＷの方を向いている。弁座Ｖｚの中央部には、流入孔Ａｉが設けられる。流入孔Ａｉには、調圧弁ＵＢによって調整液圧Ｐｑに調節された制動液ＢＦが供給される。流入孔Ａｉは、還流路ＨＫを介して、還流用流体ポンプＱＢに接続される。保持部材ＨＪには、弁室Ｒｚの側から、還流用流体ポンプＱＢの側には、制動液ＢＦが移動可能なように、逆止弁が設けられる。
【0077】
保持部材ＨＪと弁体ＶＴとの間には、弁体ＶＴをプランジャＰＬの側に押圧するように、ばね部材ＳＢ（例えば、圧縮コイルばね）が設けられる。ばね部材ＳＢによって、弁体ＶＴは、プランジャＰＬの側に、弾性力Ｃｓ（図中で上向きの推力）にて押されている。ここで、プランジャＰＬ、弁体ＶＴ（先端部Ｖｔ）、ばね部材ＳＢ、弁座Ｖｚ、及び、流入孔Ａｉは、中心軸線Ｊｖ上に同軸で配置されている。従って、吸引力Ｃａと弾性力Ｃｓとは、中心軸線Ｊｖ上で対抗している。
【0078】
弁室Ｒｚを形成する封止孔Ａｆの内周部には、流出孔Ａｏが設けられる。流出孔Ａｏは、連絡路ＨＳを介して、ホイールシリンダＣＷに接続されている。流出孔Ａｏからは、インレット弁ＵＩ（即ち、先端部Ｖｔ、及び、弁座Ｖｚの隙間Ｌｉ）によって制動液圧Ｐｗに調整された制動液ＢＦが、ホイールシリンダＣＷに供給される。連絡路ＨＳにおいて、流出孔ＡｏとホイールシリンダＣＷとの間は、減圧路ＨＧ、及び、アウトレット弁ＶＯを介して、還流用流体ポンプＱＢに接続される。減圧路ＨＧにおいて、アウトレット弁ＶＯと還流用流体ポンプＱＢとの間には、調圧リザーバＲＣが接続される。
【0079】
固定コイルＣＬへの通電が停止されている場合（即ち、「Ｉｉ＝０」の状態）には、吸引力Ｃａは発生されず、弁体ＶＴは、弾性力Ｃｓによって、ソレノイドＳＤ（プランジャＰＬ、固定コイルＣＬ）の側に押圧されている。従って、弁体ＶＴの先端部Ｖｔは、弁座Ｖｚから離れている。即ち、インレット弁ＵＩは完全に開弁している。
【0080】
固定コイルＣＬに通電が行われると、吸引力Ｃａが発生される。この吸引力Ｃａによって、弁体ＶＴの先端部Ｖｔが、弁座Ｖｚの方向に押圧され、インレット弁ＵＩは閉弁されようとする。このとき、弁体ＶＴには、弾性力Ｃｓに加え、制動液ＢＦが、調圧弁ＵＢからホイールシリンダＣＷの側に流入しようとする力（図５（ａ）で上向きの推力であり、「流体力」という）Ｃｂが作用する。インレット弁ＵＩでは、流体力Ｃｂと弾性力Ｃｓとの合力Ｃｇと、吸引力Ｃａとが均衡した状態で、調圧弁ＵＢの側の液圧（調整液圧）Ｐｑと、ホイールシリンダＣＷの側の液圧（制動液圧）Ｐｗとの差ｗＱ（差圧）が決まる。換言すれば、インレット弁ＵＩへの通電量Ｉｉと、液圧差ｗＱ（＝Ｐｑ－Ｐｗ）との関係は一義的に定まる。
【0081】
≪調圧弁ＵＢの構造≫
次に、図５（ａ）を参照して、調圧弁ＵＢの構造について説明する。図５（ａ）において、［ ］にて記載された記号が、調圧弁ＵＢの説明に対応している。インレット弁ＵＩと同様に、調圧弁ＵＢでも、通電量Ｉｂ（例えば、電流値）が増加されるに従って、開弁量Ｌｂ（調圧弁ＵＢにおける弁座Ｖｚと弁体先端部Ｖｔとの隙間）が減少される。調圧弁ＵＢの構造は、基本的に、インレット弁ＵＩと同じである。調圧弁ＵＢとインレット弁ＵＩとの相違点は、流体路における接続方法である。以下、この相違点について、簡単に説明する。
次に、図５（ａ）を参照して、調圧弁ＵＢの構造について説明する。図５（ａ）において、［ ］にて記載された記号が、調圧弁ＵＢの説明に対応している。インレット弁ＵＩと同様に、調圧弁ＵＢでも、通電量Ｉｂ（例えば、電流値）が増加されるに従って、開弁量Ｌｂ（調圧弁ＵＢにおける弁座Ｖｚと弁体先端部Ｖｔとの隙間）が減少される。調圧弁ＵＢの構造は、基本的に、インレット弁ＵＩと同じである。調圧弁ＵＢとインレット弁ＵＩとの相違点は、流体路における接続方法である。以下、この相違点について、簡単に説明する。
【0082】
インレット弁ＵＩの流入孔Ａｉは、調圧弁ＵＢに接続されるが、調圧弁ＵＢの流入孔Ａｉは、インレット弁ＵＩに接続される。従って、インレット弁ＵＩの流入孔Ａｉと調圧弁ＵＢの流入孔Ａｉとは、連絡路ＨＳを介して接続されている。インレット弁ＵＩの流出孔Ａｏは、ホイールシリンダＣＷに接続されるが、調圧弁ＵＢの流入孔Ａｉは、マスタシリンダＣＭに接続される。従って、調圧弁ＵＢでは、吸引力Ｃａと合力Ｃｇ（＝Ｃｂ＋Ｃｓ）とが均衡した状態で、インレット弁ＵＩの側の液圧（調整液圧）Ｐｑと、マスタシリンダＣＭの側の液圧（供給液圧）Ｐｍとの差ｍＱ（差圧）が決まる。換言すれば、調圧弁ＵＢへの通電量Ｉｂと、液圧差ｍＱ（＝Ｐｑ－Ｐｍ）との関係は一義的に定まる。なお、インレット弁ＵＩの弁座円錐面Ｖｚは、ホイールシリンダＣＷの方向を向いているが、調圧弁ＵＢの弁座円錐面Ｖｚは、マスタシリンダＣＭの方向を向いている。このことから、供給液圧Ｐｍ、調整液圧Ｐｑ、及び、制動液圧Ｐｗの大小関係が定まる。
【0083】
≪供給液圧Ｐｍ、調整液圧Ｐｑ、及び、制動液圧Ｐｗの大小関係≫
図５（ｂ）の概略図（部分的な液圧回路図）を参照して、供給液圧Ｐｍ、調整液圧Ｐｑ、及び、制動液圧Ｐｗの大小関係（即ち、液圧が生じ得る範囲）について説明する。上述したように、第１ユニットＹＡのマスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとは、連絡路ＨＳを介して接続されている。連絡路ＨＳには、ホイールシリンダＣＷから近い順に、インレット弁ＵＩ、調圧弁ＵＢが配置されている。つまり、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの間において、連絡路ＨＳにインレット弁ＵＩが設けられる。そして、マスタシリンダＣＭとインレット弁ＵＩとの間において、連絡路ＨＳに調圧弁ＵＢが設けられる。
図５（ｂ）の概略図（部分的な液圧回路図）を参照して、供給液圧Ｐｍ、調整液圧Ｐｑ、及び、制動液圧Ｐｗの大小関係（即ち、液圧が生じ得る範囲）について説明する。上述したように、第１ユニットＹＡのマスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとは、連絡路ＨＳを介して接続されている。連絡路ＨＳには、ホイールシリンダＣＷから近い順に、インレット弁ＵＩ、調圧弁ＵＢが配置されている。つまり、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの間において、連絡路ＨＳにインレット弁ＵＩが設けられる。そして、マスタシリンダＣＭとインレット弁ＵＩとの間において、連絡路ＨＳに調圧弁ＵＢが設けられる。
【0084】
供給液圧Ｐｍ、調整液圧Ｐｑ、及び、制動液圧Ｐｗの大小関係は、インレット弁ＵＩ、及び、調圧弁ＵＢにおいて、吸引力Ｃａが作用する方向に依存する。具体的には、インレット弁ＵＩでは、弁座面Ｖｚ（円錐面）が、連絡路ＨＳにおいて、ホイールシリンダＣＷの方向に向いている。そして、インレット弁ＵＩの吸引力Ｃａによって、弁体先端部Ｖｔが弁座Ｖｚに対して押圧される。つまり、インレット弁ＵＩの吸引力Ｃａは、マスタシリンダＣＭの側から、ホイールシリンダＣＷの側への制動液ＢＦの流れに応じた流体力Ｃｂに対抗する方向に発生される。このため、インレット弁ＵＩに通電が行われている状態では、インレット弁ＵＩに対してマスタシリンダＣＭ側の液圧Ｐｑ（調圧弁ＵＢとインレット弁ＵＩとの間の調整液圧）は、常時、インレット弁ＵＩに対してホイールシリンダＣＷ側の液圧（制動液圧）Ｐｗ以上である（即ち、「Ｐｑ≧Ｐｗ」）。換言すれば、インレット弁ＵＩによって、制動液圧Ｐｗは、調整液圧Ｐｑ以下の範囲で調整され得る。なお、インレット弁ＵＩは、常開型であるので、「Ｉｉ＝０」によって、インレット弁ＵＩは完全に開弁される。即ち、「Ｉｉ＝０」の状態で、インレット弁ＵＩの開弁量Ｌｉが最大になり、「Ｐｗ＝Ｐｑ」になる）。
【0085】
調圧弁ＵＢでは、弁座面Ｖｚ（円錐面）が、連絡路ＨＳにおいて、マスタシリンダＣＭの方向に向いている。調圧弁ＵＢでは、弁座Ｖｚの向きにおいて、インレット弁ＵＩとは反対であるため、調圧弁ＵＢの吸引力Ｃａは、ホイールシリンダＣＷの側から、マスタシリンダＣＭの側への制動液ＢＦの流れに応じた流体力Ｃｂに対抗する方向に発生される。このため、調圧弁ＵＢに通電が行われている状態では、調圧弁ＵＢに対してホイールシリンダＣＷ側の液圧Ｐｑ（調圧弁ＵＢとインレット弁ＵＩとの間の調整液圧）は、常時、調圧弁ＵＢに対してマスタシリンダＣＭ側の液圧（供給液圧）Ｐｍ以上である（即ち、「Ｐｑ≧Ｐｍ」）。換言すれば、調圧弁ＵＢによって、調整液圧Ｐｑは、供給液圧Ｐｍ以上の範囲で調整され得る。なお、調圧弁ＵＢも、インレット弁ＵＩと同様に、常開型であるので、「Ｉｂ＝０」によって、調圧弁ＵＢは完全に開弁される。即ち、「Ｉｂ＝０」の状態で、調圧弁ＵＢの開弁量Ｌｂが最大になり、「Ｐｗ＝Ｐｑ」になる。
【0086】
＜変動抑制制御の処理＞
図６のブロック図を参照して、変動抑制制御の演算処理について説明する。「変動抑制制御」は、選択ホイールシリンダＣＷｘにおける選択制動液圧Ｐｗｘの変動を抑制するものである。変動抑制制御のアルゴリズムは、制動コントローラＥＣＵのマイクロプロセッサＭＰにプログラムされている。以下の変動抑制制御に係る説明は、選択ホイールシリンダＣＷｘ（最大目標液圧Ｐｔｘに対応するホイールシリンダＣＷ）を対象としている。従って、特に記載がない場合には、「ＣＷ」は「ＣＷｘ」を、「Ｐｗ」は「Ｐｗｘ」を、「Ｐｑ」は「Ｐｑｘ」を、「ＵＩ」は「ＵＩｘ」を、「ＵＢ」は「ＵＢｘ」を、「Ｉｉｔ」は「Ｉｉｔｘ」を、「Ｉｉ」は「Ｉｉｘ」を、「Ｉｂｔ」は「Ｉｂｔｘ」を、「Ｉｂ」は「Ｉｂｘ」を、「ＩＩ」は「ＩＩｘ」を、「ＩＢ」は「ＩＢｘ」を、夫々表している。
図６のブロック図を参照して、変動抑制制御の演算処理について説明する。「変動抑制制御」は、選択ホイールシリンダＣＷｘにおける選択制動液圧Ｐｗｘの変動を抑制するものである。変動抑制制御のアルゴリズムは、制動コントローラＥＣＵのマイクロプロセッサＭＰにプログラムされている。以下の変動抑制制御に係る説明は、選択ホイールシリンダＣＷｘ（最大目標液圧Ｐｔｘに対応するホイールシリンダＣＷ）を対象としている。従って、特に記載がない場合には、「ＣＷ」は「ＣＷｘ」を、「Ｐｗ」は「Ｐｗｘ」を、「Ｐｑ」は「Ｐｑｘ」を、「ＵＩ」は「ＵＩｘ」を、「ＵＢ」は「ＵＢｘ」を、「Ｉｉｔ」は「Ｉｉｔｘ」を、「Ｉｉ」は「Ｉｉｘ」を、「Ｉｂｔ」は「Ｉｂｔｘ」を、「Ｉｂ」は「Ｉｂｘ」を、「ＩＩ」は「ＩＩｘ」を、「ＩＢ」は「ＩＢｘ」を、夫々表している。
【0087】
先ず、選択制動液圧Ｐｗｘに変動が発生する原因について説明する。上述したように、選択ホイールシリンダＣＷｘの液圧Ｐｗｘは、第１ユニットＹＡ（特に、加圧ユニットＫＵ）によって増加、減少される。具体的には、第１ユニットＹＡによって発生された供給液圧Ｐｍが、選択制動液圧Ｐｗｘとして、選択ホイールシリンダＣＷｘに供給される。一方、非選択ホイールシリンダＣＷｚの液圧Ｐｗｚは、非選択インレット弁ＵＩｚ、及び、非選択アウトレット弁ＶＯｚによって調整される。非選択制動液圧Ｐｗｚが制御される際には、流体路（ＨＳ等）内において制動液ＢＦの量（液量）の変動が発生する。具体的には、非選択制動液圧Ｐｗｚの増加が必要な場合には、非選択インレット弁ＵＩｚは開弁され、非選択ホイールシリンダＣＷｚに制動液ＢＦが移動される。非選択制動液圧Ｐｗｚの保持が必要な場合には、非選択インレット弁ＵＩｚ、非選択アウトレット弁ＶＯｚは共に閉弁されるため、非選択ホイールシリンダＣＷｚに制動液ＢＦは消費されない。非選択制動液圧Ｐｗｚの減少が必要な場合には、非選択インレット弁ＵＩｚが閉弁され、非選択アウトレット弁ＶＯｚが開弁されるため、制動液ＢＦは非選択ホイールシリンダＣＷｚから調圧リザーバＲＣに移動される。更に、調圧リザーバＲＣ内の制動液ＢＦの量（リザーバ液量）Ｅｃが大きくなると、電気モータＭＢが駆動され、制動液ＢＦは、流体ポンプＱＢによって、調圧弁ＵＢとインレット弁ＵＩとの間に戻される。このように、選択ホイールシリンダＣＷｘに係る連絡路ＨＳｘにおいては、供給液圧Ｐｍ（＝Ｐｗｘ）を調整するため以外に、制動液ＢＦの液量変化が、外乱として発生する。この液量変化に起因して、供給液圧Ｐｍ（結果、選択制動液圧Ｐｗｘ）に変動が生じる。変動抑制制御は、選択制動液圧Ｐｗｘにおける液圧変動を抑制するものである。
【0088】
変動抑制制御は、液圧偏差演算ブロックＨＰ、インレット弁ＵＩに係る目標通電量演算ブロックＩＩＴ、調圧弁ＵＢに係る目標通電量演算ブロックＩＢＴ、及び、通電量フィードバック制御ブロックＩＦＢにて構成される。
【0089】
液圧偏差演算ブロックＨＰにて、供給液圧Ｐｍと最大目標液圧Ｐｔｘとの偏差ｈＰが演算される。具体的には、液圧偏差ｈＰは、供給液圧Ｐｍ（供給液圧センサＰＭの検出値）から、最大目標液圧Ｐｔｘが減算されることによって決定される状態量（状態変数）である（即ち、「ｈＰ＝Ｐｍ－Ｐｔｘ」）。液圧偏差ｈＰが正符号である場合（つまり、供給液圧Ｐｍが最大目標液圧Ｐｔｘよりも大きい場合）には、液圧偏差ｈＰは、インレット弁ＵＩに係る目標通電量演算ブロックＩＩＴに入力される。逆に、液圧偏差ｈＰが負符号である場合（つまり、供給液圧Ｐｍが最大目標液圧Ｐｔｘよりも小さい場合）には、液圧偏差ｈＰは、調圧弁ＵＢに係る目標通電量演算ブロックＩＢＴに入力される。
【0090】
インレット弁ＵＩに係る目標通電量演算ブロックＩＩＴ（「第１目標通電量演算ブロック」ともいう）にて、液圧偏差ｈＰの大きさ（絶対値）｜ｈＰ｜に基づいて、インレット弁ＵＩの目標通電量Ｉｉｔ（「第１目標通電量」ともいう）が演算される。第１目標通電量Ｉｉｔは、インレット弁ＵＩによって、制動液圧Ｐｗを調整液圧Ｐｑから減少調整して、実際の選択制動液圧Ｐｗｘを最大目標液圧Ｐｔｘに近付けるための、実際の通電量Ｉｉ（「第１通電量」ともいう）に対応する目標値である。詳細には、第１目標通電量演算ブロックＩＩＴには、インレット弁ＵＩのＩＰ特性（通電量Ｉｉと液圧差ｗＱとの関係を表す既知の特性）が、演算マップＺｉｉとして、予め設定されている。そして、演算マップＺｉｉに応じて、液圧偏差ｈＰの大きさ｜ｈＰ｜が大きいほど、目標通電量Ｉｉｔが大きくなるように演算される。換言すれば、目標通電量Ｉｉｔは、最大目標液圧Ｐｔｘに対する選択制動液圧Ｐｗｘの過剰分を補償するよう、液圧偏差ｈＰに相当する分の液圧差ｗＱ（調整液圧Ｐｑと制動液圧Ｐｗとの差）を発生させるための目標値である。なお、インレット弁ＵＩに係る第１目標通電量演算ブロックＩＩＴでは、調圧弁ＵＢは、調整液圧Ｐｑを供給液圧Ｐｍから減少させることはできないので、調圧弁ＵＢに係る目標通電量Ｉｂｔは「０（非通電）」に決定される。
【0091】
調圧弁ＵＢに係る目標通電量演算ブロックＩＢＴ（「第２目標通電量演算ブロック」ともいう）にて、液圧偏差ｈＰの大きさ（絶対値）｜ｈＰ｜に基づいて、調圧弁ＵＢの目標通電量Ｉｂｔ（「第２目標通電量」ともいう）が演算される。第２目標通電量Ｉｂｔは、調圧弁ＵＢによって、調整液圧Ｐｑを供給液圧Ｐｍから増加調整して、実際の選択制動液圧Ｐｗｘを最大目標液圧Ｐｔｘに近付けるための、実際の通電量Ｉｂ（「第２通電量」ともいう）に対応する目標値である。詳細には、第２目標通電量演算ブロックＩＢＴには、調圧弁ＵＢのＩＰ特性（通電量Ｉｂと液圧差ｍＱとの関係を表す既知の特性）が、演算マップＺｉｂとして、予め設定されている。そして、演算マップＺｉｂに応じて、液圧偏差ｈＰの大きさ｜ｈＰ｜が大きいほど、目標通電量Ｉｂｔが大きくなるように演算される。換言すれば、目標通電量Ｉｂｔは、最大目標液圧Ｐｔｘに対する選択制動液圧Ｐｗｘの不足分を補償するよう、液圧偏差ｈＰに相当する分の液圧差ｍＱ（調整液圧Ｐｑと供給液圧Ｐｍとの差）を発生させるための目標値である。なお、調圧弁ＵＢに係る第２目標通電量演算ブロックＩＢＴでは、インレット弁ＵＩは、調整液圧Ｐｑを増加させることはできないので、インレット弁ＵＩに係る目標通電量Ｉｉｔは「０（非通電）」に決定される。
【0092】
通電量フィードバック制御ブロックＩＦＢにて、第１、第２目標通電量Ｉｂｔ、Ｉｉｔに基づいて、通電量フィードバック制御が実行され、インレット弁ＵＩ、及び、調圧弁ＵＢに電力が供給される。駆動回路ＤＤには、インレット弁ＵＩ、及び、調圧弁ＵＢの実際の第１、第２通電量Ｉｉ、Ｉｂを検出するよう、第１、第２通電量センサ（例えば、電流センサ）ＩＩ、ＩＢが設けられている。そして、インレット弁ＵＩ、調圧弁ＵＢへの給電に際して、駆動回路ＤＤの通電量フィードバック制御ブロックＩＦＢでは、実際の第１、第２通電量Ｉｉ、Ｉｂ（第１、第２通電量センサＩＩ、ＩＢの検出値）が、第１、第２目標通電量Ｉｉｔ、Ｉｂｔに一致するよう、通電量フィードバック制御が実行される。
【0093】
調圧弁ＵＢには、供給液圧Ｐｍが供給されるが、調圧弁ＵＢは、供給液圧Ｐｍ以上の範囲で、調整液圧Ｐｑを調整することができる。また、インレット弁ＵＩには、調整液圧Ｐｑが供給されるが、インレット弁ＵＩは、調整液圧Ｐｑ以下の範囲で、制動液圧Ｐｗを調整することができる。供給液圧Ｐｍが、最大目標液圧Ｐｔｘよりも大きい場合には、供給液圧Ｐｍの増加は不要である。このため、調圧弁ＵＢには給電が行われず、調圧弁ＵＢが完全に開弁され、「Ｐｍ＝Ｐｑ」の状態にされる。そして、インレット弁ＵＩによって、選択制動液圧Ｐｗｘが、最大目標液圧Ｐｔｘに一致するよう、供給液圧Ｐｍ（＝Ｐｑ）から減少される。供給液圧Ｐｍにおいて、最大目標液圧Ｐｔｘに対する余剰液圧成分（即ち、正符号の液圧偏差ｈＰ）が補償されて、補償後の液圧が、選択制動液圧Ｐｗｘとして選択ホイールシリンダＣＷｘに供給される。
【0094】
供給液圧Ｐｍが、最大目標液圧Ｐｔｘよりも小さい場合には、供給液圧Ｐｍの減少は不要なので、インレット弁ＵＩには給電が行われず、インレット弁ＵＩが完全に開弁され、「Ｐｑ＝Ｐｗ」の状態にされる。そして、調圧弁ＵＢによって、制動液圧Ｐｗ（＝Ｐｑ）が、最大目標液圧Ｐｔｘに一致するよう、供給液圧Ｐｍから増加される。供給液圧Ｐｍにおいて、最大目標液圧Ｐｔｘに対する不足液圧成分（即ち、負符号の液圧偏差ｈＰ）が補償されて、補償後の液圧が、選択制動液圧Ｐｗｘとして選択ホイールシリンダＣＷｘに供給される。
【0095】
以上で説明したように、変動抑制制御では、供給液圧Ｐｍの変動は抑制されない。しかしながら、供給液圧Ｐｍが選択制動液圧Ｐｗｘとして、選択ホイールシリンダＣＷｘに伝達される際に、液圧偏差ｈＰに基づくインレット弁ＵＩ、調圧弁ＵＢの開弁量Ｌｉ、Ｌｂの調整（即ち、インレット弁ＵＩ、調圧弁ＵＢへの実際の第１、第２通電量Ｉｉ、Ｉｂの調整）によって、最大目標液圧Ｐｔｘに対する過不足分が補償されるので、選択制動液圧Ｐｗｘの液圧変動が低減される。結果、選択ホイールシリンダＣＷｘでは、供給液圧Ｐｍの変動影響が低減されているので、選択制動液圧Ｐｗｘの制御精度が高まり、オフロード制御の性能が向上される。
【0096】
＜変動抑制制御の動作＞
図７の時系列線図（時間Ｔの遷移に伴う状態量の変化を表す線図）を参照して、変動抑制制御の動作について説明する。図７の上段は、最大目標液圧Ｐｔｘ（一点鎖線で示す）、供給液圧Ｐｍ（実線で示す）、及び、選択制動液圧Ｐｗｘ（破線で示す）を表している。
図７の時系列線図（時間Ｔの遷移に伴う状態量の変化を表す線図）を参照して、変動抑制制御の動作について説明する。図７の上段は、最大目標液圧Ｐｔｘ（一点鎖線で示す）、供給液圧Ｐｍ（実線で示す）、及び、選択制動液圧Ｐｗｘ（破線で示す）を表している。
【0097】
時点ｔ１の直前にて、供給液圧Ｐｍは最大目標液圧Ｐｔｘに略一致している。その後、供給液圧Ｐｍの変動により、供給液圧Ｐｍが最大目標液圧Ｐｔｘよりも大きくなり、供給液圧Ｐｍと最大目標液圧Ｐｔｘとの偏差ｈＰ（＝Ｐｍ－Ｐｔｘ）が発生し始める。時点ｔ１にて、液圧偏差ｈＰが、変動抑制制御の不感帯（制御のハンチングを抑制するための領域であり、所定の制御しきい値）を超えると、選択インレット弁ＵＩｘによって、供給液圧Ｐｍの変動が抑制される。具体的には、供給液圧Ｐｍが最大目標液圧Ｐｔｘよりも大きく、液圧偏差ｈＰは正符号であるため、選択調圧弁ＵＢｘには通電されず、選択インレット弁ＵＩｘが、液圧偏差ｈＰに基づいて演算された第１目標通電量Ｉｉｔに応じて駆動される。ここで、選択調圧弁ＵＢｘは、２つの調圧弁ＵＢのうちで、選択ホイールシリンダＣＷｘを含む連絡路ＨＳｘに設けられている１つの調圧弁ＵＢである。また、選択インレット弁ＵＩｘは、４つのインレット弁ＵＩのうちで、選択ホイールシリンダＣＷｘに対応している１つのインレット弁ＵＩである。供給液圧Ｐｍが、選択インレット弁ＵＩｘによって減少して調整されるため、選択制動液圧Ｐｗｘが、最大目標液圧Ｐｔｘに近付き、一致するように制御される。時点ｔ２にて、液圧偏差ｈＰは、制御しきい値未満になり、上記不感帯に入るため、通電されていた選択インレット弁ＵＩｘの駆動は停止される。
【0098】
時点ｔ３の後に、供給液圧Ｐｍの変動により、供給液圧Ｐｍが最大目標液圧Ｐｔｘよりも小さくなり、供給液圧Ｐｍと最大目標液圧Ｐｔｘとの偏差ｈＰ（＝Ｐｍ－Ｐｔｘ）が発生し始める。時点ｔ３にて、液圧偏差ｈＰが、変動抑制制御の不感帯を超えると、今度は、選択調圧弁ＵＢｘによって、供給液圧Ｐｍの変動が抑制される。具体的には、供給液圧Ｐｍが最大目標液圧Ｐｔｘよりも小さく、液圧偏差ｈＰは負符号であるため、選択インレット弁ＵＩｘには通電されず、選択調圧弁ＵＢｘが、液圧偏差ｈＰに基づいて演算された第２目標通電量Ｉｂｔに応じて駆動される。これにより、供給液圧Ｐｍが、選択調圧弁ＵＢｘによって増加して調整されるため、選択制動液圧Ｐｗｘが、最大目標液圧Ｐｔｘに近付き、一致するように制御される。時点ｔ４にて、液圧偏差ｈＰは、上記不感帯に入るため、選択調圧弁ＵＢｘの駆動は停止される。
【0099】
時点ｔ４以降、「Ｐｍ＞Ｐｔｘ」で、液圧偏差ｈＰが不感帯（所定のしきい値）を超過する場合には、選択インレット弁ＵＩｘが作動（通電）され、選択調圧弁ＵＢｘが非作動（非通電）にされることによって、供給液圧Ｐｍが減少調整されて、選択制動液圧Ｐｗｘの変動が抑制される（時点ｔ５～ｔ６を参照）。一方、「Ｐｍ＜Ｐｔｘ」で、液圧偏差ｈＰが不感帯（所定のしきい値）を超過する場合には、選択調圧弁ＵＢｘが作動（通電）され、選択インレット弁ＵＩｘが非作動（非通電）にされることによって、供給液圧Ｐｍが増加調整されて、選択制動液圧Ｐｗｘの変動が抑制される（時点ｔ７～ｔ８を参照）。
【0100】
マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに至る連絡路ＨＳでは、非選択ホイールシリンダＣＷｚに消費される制動液ＢＦの量の変化に起因して、液圧変動（特に、供給液圧Ｐｍの変動）が発生する。変動抑制制御では、液圧偏差ｈＰに基づいて、選択調圧弁ＵＢｘにて供給液圧Ｐｍが増加されるとともに、選択インレット弁ＵＩｘにて供給液圧Ｐｍが減少される。供給液圧Ｐｍの変動が、そのまま、選択ホイールシリンダＣＷｘに伝達されるのではなく、選択インレット弁ＵＩｘ、選択調圧弁ＵＢｘによって減衰されて、選択ホイールシリンダＣＷｘに伝達される。結果、選択制動液圧Ｐｗｘは、最大目標液圧Ｐｔｘに近付き、一致するように調整される。選択ホイールシリンダＣＷｘの制動液圧Ｐｗｘは、基本的には、第１ユニットＹＡ（即ち、供給液圧Ｐｍ）によって調節（増減）されるが、変動抑制制御に応じて、選択インレット弁ＵＩｘ、選択調圧弁ＵＢｘによって、更に調整される。変動抑制制御により、選択ホイールシリンダＣＷｘにおける調圧精度が向上されるため、オフロード制御の性能向上が達成され得る。
【0101】
制動制御装置ＳＣでは、ステップＳ１７０にて説明したように、リザーバ液圧Ｅｃに基づいて、電気モータＭＢの駆動／停止が行われる。供給液圧Ｐｍの変動は、制動液ＢＦの液量変化に起因するが、該変化は、電気モータＭＢ（即ち、流体ポンプＱＢ）の駆動の開始時／停止時に生じ易い。従って、電気モータＭＢの停止は、電気モータＭＢの発熱抑制に必要ではあるが、液圧変動の要因になるため、通常（変動抑制制御が適用されない場合）は頻繁に行うべきではない。しかしながら、変動抑制制御が適用されることによって、供給液圧Ｐｍの変動は抑制できるため、電気モータＭＢの停止が積極的に行われ得る。即ち、変動抑制制御は、電気モータＭＢの発熱抑制につながる効果も有する。
【0102】
＜他の実施形態＞
以下、制動制御装置ＳＣの他の実施形態について説明する。他の実施形態でも、上記同様の効果（即ち、加圧源である第１ユニットＹＡからの供給液圧Ｐｍの変動に起因するホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗの変動抑制）を奏する。
以下、制動制御装置ＳＣの他の実施形態について説明する。他の実施形態でも、上記同様の効果（即ち、加圧源である第１ユニットＹＡからの供給液圧Ｐｍの変動に起因するホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗの変動抑制）を奏する。
【0103】
≪電動シリンダ型加圧源の採用≫
上記の実施形態では、第１ユニットＹＡ（加圧源）として、アキュムレータＡＣに蓄えられたアキュムレータ液圧Ｐｃが利用された。これに代えて、電気モータによって、シリンダに挿入されたピストンが直接駆動されることで制動液圧Ｐｗが増加されてもよい。所謂、電動シリンダ型のものが、第１ユニットＹＡとして採用され得る。電動シリンダ型の構成は、例えば、「ＷＯ２０１２／０４６７０３」等で公知であるので、以下、該構成について簡略に説明する。電動シリンダ型の第１ユニットＹＡは、調圧シリンダ、調圧ピストン、直動変換機構、及び、電気モータにて構成される。
上記の実施形態では、第１ユニットＹＡ（加圧源）として、アキュムレータＡＣに蓄えられたアキュムレータ液圧Ｐｃが利用された。これに代えて、電気モータによって、シリンダに挿入されたピストンが直接駆動されることで制動液圧Ｐｗが増加されてもよい。所謂、電動シリンダ型のものが、第１ユニットＹＡとして採用され得る。電動シリンダ型の構成は、例えば、「ＷＯ２０１２／０４６７０３」等で公知であるので、以下、該構成について簡略に説明する。電動シリンダ型の第１ユニットＹＡは、調圧シリンダ、調圧ピストン、直動変換機構、及び、電気モータにて構成される。
【0104】
マスタシリンダＣＭとは別に、調圧シリンダ（「スレーブシリンダ」ともいう）が設けられる。調圧シリンダは、マスタシリンダＣＭと同様の構成であって、例えば、タンデム型シリンダである。調圧シリンダには、２つの調圧ピストンが、弾性体（圧縮ばね）を介して挿入されている。２つの調圧ピストンのうちの１つは、直動変換機構（例えば、ねじ機構）を介して電気モータに接続される。ここで、直動変換機構は、電気モータの回転動力を、調圧ピストンの直線動力（推力）に変換するものである。
【0105】
電気モータによって、調圧ピストンが駆動される。詳細には、電気モータが回転されると、その動力が、直動変換機構によって、調圧ピストンの直線動力に変換される。調圧シリンダ内は、２つの調圧ピストン、及び、シール部材によって、２つの調圧室に仕切られている。２つの調圧室は、連絡路ＨＳ、及び、第２ユニットＹＢを介して、ホイールシリンダＣＷに接続されている。従って、電気モータが駆動されると調圧室の体積が減少されるので、調圧室から、ホイールシリンダＣＷに制動液ＢＦが、供給液圧Ｐｍで圧送される。つまり、電動シリンダ型の第１ユニットＹＡでは、電磁弁ＵＺ、ＵＧが用いられることなく、電気モータの出力調整によって、供給液圧Ｐｍが直接的に制御（調整）される。該構成では、選択ホイールシリンダＣＷｘの液圧Ｐｗｘが、電気モータによって制御される。そして、非選択ホイールシリンダＣＷｚの液圧Ｐｗｚが、非選択インレット弁ＵＩｚ、及び、非選択アウトレット弁ＶＯｚによって調整される。
【0106】
≪車両安定性制御等への適用≫
上記の実施形態では、変動抑制制御がオフロード制御に適用された。変動抑制制御は、オフロード制御だけではなく、車両安定性制御等の各車輪ＷＨのホイールシリンダＣＷにて、個別に制動液圧Ｐｗが調整される制御に適用され得る。車両安定性制御（「横滑り防止制御」ともいう）は、ヨーレイトＹｒ、横加速度Ｇｙ等に基づいて、車両ＪＶの不安定な状況（具体的には、オーバステア挙動、アンダステア挙動）を抑制する公知の制御である。例えば、車両安定性制御において、オーバステア挙動が抑制される場合には、車両の旋回外側に位置する車輪に備えられたホイールシリンダＣＷが、選択ホイールシリンダＣＷｘとして決定される。そして、選択ホイールシリンダＣＷｘの制動液圧Ｐｗｘが、第１ユニットＹＡによって調整される。一方、選択ホイールシリンダＣＷｘに該当しない非選択ホイールシリンダＣＷｚの制動液圧Ｐｗｚは、第２ユニットＹＢ（特に、インレット弁ＵＩ、アウトレット弁ＶＯ）によって調整される。車両安定性制御においても、オフロード制御と同様に、第１ユニットＹＡから供給される液圧Ｐｍは変動するが、該変動は、上記の変動抑制制御（液圧偏差ｈＰに基づくインレット弁ＵＩ、調圧弁ＵＢの制御）によって低減され得る。結果、調圧精度が改善され、車両安定性制御の性能が向上され得る。
上記の実施形態では、変動抑制制御がオフロード制御に適用された。変動抑制制御は、オフロード制御だけではなく、車両安定性制御等の各車輪ＷＨのホイールシリンダＣＷにて、個別に制動液圧Ｐｗが調整される制御に適用され得る。車両安定性制御（「横滑り防止制御」ともいう）は、ヨーレイトＹｒ、横加速度Ｇｙ等に基づいて、車両ＪＶの不安定な状況（具体的には、オーバステア挙動、アンダステア挙動）を抑制する公知の制御である。例えば、車両安定性制御において、オーバステア挙動が抑制される場合には、車両の旋回外側に位置する車輪に備えられたホイールシリンダＣＷが、選択ホイールシリンダＣＷｘとして決定される。そして、選択ホイールシリンダＣＷｘの制動液圧Ｐｗｘが、第１ユニットＹＡによって調整される。一方、選択ホイールシリンダＣＷｘに該当しない非選択ホイールシリンダＣＷｚの制動液圧Ｐｗｚは、第２ユニットＹＢ（特に、インレット弁ＵＩ、アウトレット弁ＶＯ）によって調整される。車両安定性制御においても、オフロード制御と同様に、第１ユニットＹＡから供給される液圧Ｐｍは変動するが、該変動は、上記の変動抑制制御（液圧偏差ｈＰに基づくインレット弁ＵＩ、調圧弁ＵＢの制御）によって低減され得る。結果、調圧精度が改善され、車両安定性制御の性能が向上され得る。
【0107】
≪調圧弁ＵＢが省略された構成≫
上記の実施形態では、連絡路ＨＳに、調圧弁ＵＢ、及び、インレット弁ＵＩが設けられた。ここで、調圧弁ＵＢは省略されてもよい。該構成では、「Ｐｍ＜Ｐｔｘ」の状況では、供給液圧Ｐｍを増加調整できないので、供給液圧Ｐｍの変動は抑制されない。しかしながら、「Ｐｍ＞Ｐｔｘ」の状況では、インレット弁ＵＩによって、供給液圧Ｐｍが減少調整され、選択制動液圧Ｐｗｘとして選択ホイールシリンダＣＷｘに供給されるので、供給液圧Ｐｍの変動は抑制され得る。調圧弁ＵＢが省略された構成であっても、オフロード制御、車両安定性制御は実行可能であるため、変動抑制制御は、その効果を奏する。
上記の実施形態では、連絡路ＨＳに、調圧弁ＵＢ、及び、インレット弁ＵＩが設けられた。ここで、調圧弁ＵＢは省略されてもよい。該構成では、「Ｐｍ＜Ｐｔｘ」の状況では、供給液圧Ｐｍを増加調整できないので、供給液圧Ｐｍの変動は抑制されない。しかしながら、「Ｐｍ＞Ｐｔｘ」の状況では、インレット弁ＵＩによって、供給液圧Ｐｍが減少調整され、選択制動液圧Ｐｗｘとして選択ホイールシリンダＣＷｘに供給されるので、供給液圧Ｐｍの変動は抑制され得る。調圧弁ＵＢが省略された構成であっても、オフロード制御、車両安定性制御は実行可能であるため、変動抑制制御は、その効果を奏する。
【0108】
≪ダイアゴナル型流体路≫
上記の実施形態では、２系統の制動流体路として、前後型の構成が採用された。これに代えて、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）の制動系統が採用され得る。該構成では、マスタシリンダＣＭ（又は、調圧シリンダ）内に形成された２つの液圧室のうちで、一方側が右前輪ホイールシリンダ、左後輪ホイールシリンダに接続され、他方側が左前輪ホイールシリンダ、右後輪ホイールシリンダに接続される。
上記の実施形態では、２系統の制動流体路として、前後型の構成が採用された。これに代えて、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）の制動系統が採用され得る。該構成では、マスタシリンダＣＭ（又は、調圧シリンダ）内に形成された２つの液圧室のうちで、一方側が右前輪ホイールシリンダ、左後輪ホイールシリンダに接続され、他方側が左前輪ホイールシリンダ、右後輪ホイールシリンダに接続される。
【0109】
＜制動制御装置ＳＣの実施形態のまとめと作用・効果＞
以下に、制動制御装置ＳＣの実施形態についてまとめる。制動制御装置ＳＣは、車両ＪＶの複数のホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗを個別に調整するものである。制動制御装置ＳＣでは、例えば、車両ＪＶの車体速度Ｖｘを低速で一定に維持する速度制御（オフロード制御）、車両ＪＶのオーバステア傾向、アンダステア傾向を抑制する車両安定性制御が実行される。制動制御装置ＳＣには、複数のホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗを増加する加圧源ＹＡと、加圧源ＹＡと複数のホイールシリンダＣＷとを接続する連絡路ＨＳと、連絡路ＨＳに設けられるインレット弁ＵＩと、複数のホイールシリンダＣＷとインレット弁ＵＩとの間の連絡路ＨＳをリザーバＲＣに接続する減圧路ＨＧと、減圧路ＨＧに設けられるアウトレット弁ＶＯと、加圧源ＹＡが出力する液圧を供給液圧Ｐｍとして検出する液圧センサＰＢと、加圧源ＹＡ、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯを制御するコントローラＥＣＵと、が備えられる。また、制動制御装置ＳＣには、電気モータＭＢによって駆動され、リザーバＲＣの制動液ＢＦを加圧源ＹＡとインレット弁ＵＩとの間の連絡路ＨＳに戻す流体ポンプＱＢが備えられている。
以下に、制動制御装置ＳＣの実施形態についてまとめる。制動制御装置ＳＣは、車両ＪＶの複数のホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗを個別に調整するものである。制動制御装置ＳＣでは、例えば、車両ＪＶの車体速度Ｖｘを低速で一定に維持する速度制御（オフロード制御）、車両ＪＶのオーバステア傾向、アンダステア傾向を抑制する車両安定性制御が実行される。制動制御装置ＳＣには、複数のホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗを増加する加圧源ＹＡと、加圧源ＹＡと複数のホイールシリンダＣＷとを接続する連絡路ＨＳと、連絡路ＨＳに設けられるインレット弁ＵＩと、複数のホイールシリンダＣＷとインレット弁ＵＩとの間の連絡路ＨＳをリザーバＲＣに接続する減圧路ＨＧと、減圧路ＨＧに設けられるアウトレット弁ＶＯと、加圧源ＹＡが出力する液圧を供給液圧Ｐｍとして検出する液圧センサＰＢと、加圧源ＹＡ、インレット弁ＵＩ、及び、アウトレット弁ＶＯを制御するコントローラＥＣＵと、が備えられる。また、制動制御装置ＳＣには、電気モータＭＢによって駆動され、リザーバＲＣの制動液ＢＦを加圧源ＹＡとインレット弁ＵＩとの間の連絡路ＨＳに戻す流体ポンプＱＢが備えられている。
【0110】
コントローラＥＣＵは、複数のホイールシリンダＣＷに要求される複数の目標液圧Ｐｔ（オフロード制御、車両安定性制御等に要求される目標値）を演算する。そして、複数の目標液圧Ｐｔのうちの最大値を最大目標液圧Ｐｔｘとして決定する。コントローラＥＣＵは、複数のホイールシリンダＣＷのうちの最大目標液圧Ｐｔｘに対応する選択ホイールシリンダＣＷｘの液圧Ｐｗｘを加圧源ＹＡによって調整する。一方、複数のホイールシリンダＣＷのうちの選択ホイールシリンダＣＷｘには該当しない非選択ホイールシリンダＣＷｚの液圧Ｐｗｚを非選択インレット弁ＵＩｚ、及び、非選択アウトレット弁ＶＯｚによって調整する。
【0111】
更に、コントローラＥＣＵは、インレット弁ＵＩのうちの選択ホイールシリンダＣＷｘに対応する選択インレット弁ＵＩｘを、最大目標液圧Ｐｔｘと供給液圧Ｐｍとの偏差ｈＰに基づいて制御する。また、制動制御装置ＳＣには、調圧弁ＵＢが、加圧源ＹＡとインレット弁ＵＩとの間の連絡路ＨＳに設けられ、コントローラＥＣＵは、調圧弁ＵＢのうちの選択ホイールシリンダＣＷｘに対応する選択調圧弁ＵＢｘ（２つの調圧弁ＵＢのうちで、選択ホイールシリンダＣＷｘを含む連絡路ＨＳｘに設けられた方の調圧弁）を、偏差ｈＰに基づいて制御する。詳細には、供給液圧Ｐｍが最大目標液圧Ｐｔｘよりも小さい場合には、選択調圧弁ＵＢｘには、偏差ｈＰに基づいて通電が行われるが、選択インレット弁ＵＩｘには通電が行われない。これにより、過小な供給液圧Ｐｍが、選択調圧弁ＵＢｘにて増加して調整され、選択制動液圧Ｐｗｘが最大目標液圧Ｐｔｘに近付けられる。逆に、供給液圧Ｐｍが最大目標液圧Ｐｔｘよりも大きい場合には、選択インレット弁ＵＩｘには偏差ｈＰに基づいて通電が行われるが、選択調圧弁ＵＢｘには通電が行われない。これにより、過大な供給液圧Ｐｍが、選択インレット弁ＵＩｘにて減少して調整され、選択制動液圧Ｐｗｘが最大目標液圧Ｐｔｘに近付けられる。
【0112】
制動制御装置ＳＣにおいて、最大目標液圧Ｐｔｘに対応する選択ホイールシリンダＣＷｘの制動液圧Ｐｗｘは、加圧源である第１ユニットＹＡからの供給液圧Ｐｍによって、増加、減少されて調節される。一方、ホイールシリンダＣＷのうちの選択ホイールシリンダＣＷｘには該当しない非選択ホイールシリンダＣＷｚの制動液圧Ｐｗｚは、非選択インレット弁ＵＩｚ、及び、非選択アウトレット弁ＶＯｚが開閉されることによって、増加、減少される。非選択インレット弁ＵＩｚ、及び、非選択アウトレット弁ＶＯｚの開閉による液圧調整では、連絡路ＨＳからの制動液ＢＦの流出、連絡路ＨＳへの制動液ＢＦの流入が生じるので、連絡路ＨＳ内の制動液ＢＦの量（液量）の変化を伴う。この液量変化に起因して、第１ユニットＹＡからホイールシリンダＣＷに供給される液圧（供給液圧）Ｐｍの変動が発生する。変動抑制制御では、供給液圧Ｐｍ自体の変動を抑制することはできないが、供給液圧Ｐｍが選択制動液圧Ｐｗｘとして伝達されるまでの流体路ＨＳｘ（選択ホイールシリンダＣＷｘを含む選択連絡路）に設けられた選択調圧弁ＵＢｘ、選択インレット弁ＵＩｘによって、選択制動液圧Ｐｗｘの変動が抑制される。換言すれば、供給液圧Ｐｍの圧力振幅が、選択調圧弁ＵＢｘ、選択インレット弁ＵＩｘによって減衰されて、選択ホイールシリンダＣＷｘに伝達される。その結果、選択ホイールシリンダＣＷｘにおいて、選択制動液圧Ｐｗｘの調圧精度が改善されるため、上記のオフロード制御、車両安定性制御の性能が向上され得る。
【符号の説明】
【0113】
ＪＶ…車両、ＳＣ…制動制御装置、ＳＸ…制動装置、ＣＰ…ブレーキキャリパ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＫＴ…回転部材（ブレーキディスク）、ＭＳ…摩擦部材（ブレーキパッド）、ＥＣＵ…制動用コントローラ、ＨＵ…流体ユニット、ＹＡ…第１ユニット（加圧源）、ＣＭ…マスタシリンダ、ＹＢ…第２ユニット、ＵＢ…調圧弁、ＵＩ…インレット弁、ＶＯ…アウトレット弁、ＲＣ…調圧リザーバ、ＭＢ…電気モータ、ＱＢ…流体ポンプ、ＰＭ…供給液圧センサ、Ｐｍ…供給液圧（供給液圧センサＰＭの検出値）、Ｐｑ…調整液圧、Ｐｗ…制動液圧、ｍＱ…液圧差（調整液圧Ｐｑと供給液圧Ｐｍとの差）、ｗＱ…液圧差（調整液圧Ｐｑと制動液圧Ｐｗとの差）、Ｐｔ…目標液圧、Ｐｔｘ…最大目標液圧（目標液圧Ｐｔの最大値）、ｈＰ…液圧偏差（供給液圧Ｐｍと最大目標液圧Ｐｔｘとの差）、Ｉｉ…第１通電量（インレット弁ＵＩの実際の通電量）、Ｉｉｔ…第１目標通電量（第１通電量Ｉｉに対応する目標値）、Ｉｂ…第２通電量（調圧弁ＵＢの実際の通電量）、Ｉｂｔ…第２目標通電量（第２通電量Ｉｂに対応する目標値）、ＣＷｘ…選択ホイールシリンダ（複数のホイールシリンダのうちで、最大目標液圧Ｐｔｘに対応するホイールシリンダ）、ＣＷｚ…非選択ホイールシリンダ（複数のホイールシリンダのうちで、選択ホイールシリンダＣＷｘには該当しないホイールシリンダ）。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
