特開 2022-130091 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022130091

(43)【公開日】2022-09-06

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 9/08 20060101AFI20220830BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20220830BHJP

   B60C 9/18 20060101ALI20220830BHJP

【ＦＩ】

B60C9/08 J

B60C11/03 100A

B60C9/18 K

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021029062

(22)【出願日】2021-02-25

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100076314

【弁理士】

【氏名又は名称】蔦田 正人

(74)【代理人】

【識別番号】100112612

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 哲士

(74)【代理人】

【識別番号】100112623

【弁理士】

【氏名又は名称】富田 克幸

(74)【代理人】

【識別番号】100163393

【弁理士】

【氏名又は名称】有近 康臣

(74)【代理人】

【識別番号】100189393

【弁理士】

【氏名又は名称】前澤 龍

(74)【代理人】

【識別番号】100203091

【弁理士】

【氏名又は名称】水鳥 正裕

(72)【発明者】

【氏名】下村 和生

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB01

3D131BC05

3D131BC31

3D131BC42

3D131DA09

3D131DA15

3D131DA33

3D131DA34

3D131EB11X

(57)【要約】

【課題】軽量化を図るとともにエンベロープ特性を向上することができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】実施形態の空気入りタイヤ１０において、カーカスプライ２０は、一対のビードコア１８間に掛け渡された第１プライ５０と、そのタイヤ外面側に配置されてトレッド１６に位置する一端５６Ｅから両側のサイドウォール１４を経て両側のビード１２にそれぞれ延在しビードコア１８で折り返された一対のプライ片５６からなる第２プライ５２と、を含む。各プライ片５６の一端５６Ｅは、ショルダー主溝４０よりもタイヤ幅方向ＷＤ外側かつベルト２２の幅方向外端２２Ａよりもタイヤ幅方向ＷＤ内側に位置する。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

一対のビードコアと、有機繊維コードを含むカーカスプライと、ベルトと、前記ベルトのタイヤ半径方向外側に設けられたトレッドゴムと、を備え、
前記トレッドゴムには、ショルダー陸部とそのタイヤ幅方向内側の陸部とを区画するタイヤ周方向に延びる一対のショルダー主溝が設けられ、
前記カーカスプライは、前記一対のビードコア間に掛け渡された第１プライと、前記第１プライのタイヤ外面側に配置されてトレッドに位置する一端から両側のサイドウォールを経て両側のビードにそれぞれ延在し前記ビードコアで折り返された一対のプライ片からなる第２プライと、を含み、
前記第２プライの各プライ片の前記一端が、前記ショルダー主溝よりもタイヤ幅方向外側かつ前記ベルトの幅方向外端よりもタイヤ幅方向内側に位置する、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記ベルトが、最大幅を持つ第１ベルトと、前記第１ベルトのタイヤ半径方向外側に配置された第２ベルトと、を含み、前記第２プライの各プライ片と前記第１ベルトとの重なり量が５ｍｍ以上である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記第２プライの各プライ片と前記第１ベルトとの重なり量が５ｍｍ以上５０ｍｍ以下である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記ベルトが、最大幅を持つ第１ベルトと、前記第１ベルトのタイヤ半径方向外側に配置された第２ベルトと、を含み、前記第２ベルトの幅方向外端からの前記第１ベルトの延出量が４ｍｍ以上である、請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記ベルトが、最大幅を持つ第１ベルトと、前記第１ベルトのタイヤ半径方向外側に配置された第２ベルトと、を含み、前記第２プライの各プライ片と前記第２ベルトとの重なり量が３ｍｍ以上である、請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明の実施形態は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

空気入りタイヤに関し、特許文献１には、一対のビードコア間に掛け渡されたカーカスプライを備えた空気入りタイヤにおいて、カーカスプライを２枚以上で構成し、ベルト側のカーカスプライをセンター側が除去された中抜きプライとすることが開示されている。特許文献１では、カーカスプライを２枚以上で構成したものにおいて、軽量化により転がり抵抗を低下させつつ、凹部を有するバットレス部の耐カット性を向上させるために、中抜きプライを少なくともバットレス部の凹部に対応する位置に配置し、中抜きプライの内端をトレッド部の接地端に対応する位置とインナーライナーの湾曲部の内端に対応する位置との間に位置させている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１７－１０９５１７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記のように特許文献１において、中抜きプライの端部の位置は、転がり抵抗の低下とバットレス部の耐カット性の観点から検討されており、エンベロープ特性の観点からの検討はなされていない。カーカスプライは補強材であることから、トレッドに存在するとトレッドが硬くなりエンベロープ特性を低下させる要因になる。そのため、カーカスプライを２枚以上として中抜きプライを設ける場合であっても、エンベロープ特性の観点から中抜きプライの端部位置を検討することが望まれる。ここで、エンベロープ特性とは、タイヤが道路の継ぎ目や段差などの小さな突起を乗り越すときにトレッドが変形して突起を包み込む特性であり、エンベロープ特性を向上することで路面からの衝撃を吸収して乗り心地性を向上することができる。

【0005】

本発明の実施形態は、以上の点に鑑み、軽量化を図るとともにエンベロープ特性を向上することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤは、一対のビードコアと、有機繊維コードを含むカーカスプライと、ベルトと、前記ベルトのタイヤ半径方向外側に設けられたトレッドゴムと、を備える。前記トレッドゴムには、ショルダー陸部とそのタイヤ幅方向内側の陸部とを区画するタイヤ周方向に延びる一対のショルダー主溝が設けられている。前記カーカスプライは、前記一対のビードコア間に掛け渡された第１プライと、前記第１プライのタイヤ外面側に配置されてトレッドに位置する一端から両側のサイドウォールを経て両側のビードにそれぞれ延在し前記ビードコアで折り返された一対のプライ片からなる第２プライと、を含む。そして、前記第２プライの各プライ片の前記一端が、前記ショルダー主溝よりもタイヤ幅方向外側かつ前記ベルトの幅方向外端よりもタイヤ幅方向内側に位置する。

【0007】

本実施形態においては、前記ベルトが、最大幅を持つ第１ベルトと、前記第１ベルトのタイヤ半径方向外側に配置された第２ベルトと、を含んでもよい。その場合、前記第２プライの各プライ片と前記第１ベルトとの重なり量が５ｍｍ以上でもよく、また該重なり量が５ｍｍ以上５０ｍｍ以下でもよい。また、前記第２ベルトの幅方向外端からの前記第１ベルトの延出量が４ｍｍ以上でもよい。また、前記第２プライの各プライ片と前記第２ベルトとの重なり量が３ｍｍ以上でもよい。

【発明の効果】

【0008】

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤであると、カーカスプライとして、一対のビードコア間に掛け渡された第１プライを設けるとともに、トレッドに位置する一端から両側に延在する一対のプライ片からなる第２プライを設け、当該第２プライの上記一端をショルダー主溝よりもタイヤ幅方向外側に配置したことにより、タイヤを軽量化できるとともに、トレッドを撓み変形しやすくしてエンベロープ特性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】一実施形態に係る空気入りタイヤの断面図

【図2】同空気入りタイヤの半断面図

【図3】同空気入りタイヤの要部拡大断面図

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。

【0011】

図１～３に示す一実施形態の空気入りタイヤ１０（以下、単にタイヤ１０という。）は、リムに固定される左右一対のビード１２，１２と、該一対のビード１２，１２からそれぞれタイヤ半径方向外側に連なる左右一対のサイドウォール１４，１４と、該一対のサイドウォール１４，１４の間に跨がって延び接地面を構成するトレッド１６とを有する。図１は、タイヤ回転軸を含む子午線断面でタイヤ１０を切断した断面図である。

【0012】

図中、符号ＣＬは、タイヤ幅方向中心に相当するタイヤ赤道面を示す。本明細書において、タイヤ幅方向とは、タイヤ軸方向とも称され、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、図において符号ＷＤで示す。タイヤ幅方向ＷＤ内側とはタイヤ赤道面ＣＬに近づく方向であり、タイヤ幅方向ＷＤ外側とはタイヤ赤道面ＣＬから離れる方向である。タイヤ半径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいい、図において符号ＲＤで示す。タイヤ半径方向ＲＤ内側とはタイヤ回転軸に近づく方向であり、タイヤ半径方向ＲＤ外側とはタイヤ回転軸から離れる方向である。タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

【0013】

タイヤ１０は、左右一対のビードコア１８，１８と、該一対のビードコア１８，１８間に掛け渡されたカーカスプライ２０と、カーカスプライ２０のクラウン部のタイヤ半径方向ＲＤ外側に配置されたベルト２２と、を備える。

【0014】

ビードコア１８は、スチール製のビードワイヤで構成されたタイヤ周方向の全周にわたって延びる環状部材であり、ビード１２に埋設されている。ビード１２にはまた、ビードコア１８の外周に設置されたビードフィラー２４が埋設されている。ビードフィラー２４は、タイヤ半径方向ＲＤ外側ほど幅狭の断面略三角形状をなしてタイヤ周方向の全周にわたって延びる環状の硬質ゴム部材である。

【0015】

カーカスプライ２０は、一対のビードコア１８，１８間にトロイダル状に掛け渡されており、すなわち、トレッド１６から両側のサイドウォール１４，１４を経て両側のビード１２，１２に至り、ビードコア１８の周りに折り返されることで係止されている。

【0016】

カーカスプライ２０は、補強材としての有機繊維コードを含み、詳細には、有機繊維コードの配列体と該配列体を被覆するトッピングゴムを含む。配列体は、有機繊維コードを所定の打ち込み本数で平行配列してなる。有機繊維コードは、タイヤ周方向に対して実質上直角（例えば８０°～９０°）に、即ち子午線方向に沿って配されている。有機繊維コードとしては、例えば、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ナイロン繊維等が挙げられる。

【0017】

ベルト２２は、トロイダル状をなすカーカスプライ２０のクラウン部（即ち、頂部）の外周側に設置されており、トレッド１６においてカーカスプライ２０の外周面に重ねて設けられている。ベルト２２は、少なくとも１枚、好ましくは２枚以上のベルトプライで構成されている。

【0018】

この例では、ベルト２２は、最大幅を持つ第１ベルト２６と、該第１ベルト２６のタイヤ半径方向ＲＤ外側に配された第２ベルト２８との２枚で構成されている。第１ベルト２６は、最も広い幅を持つ最大幅ベルトである。第２ベルト２８は、第１ベルト２６の外周に重ねて配された最外ベルトであり、第１ベルト２６よりも幅の狭いベルトである。

【0019】

第１ベルト２６及び第２ベルト２８は、スチールコード等の金属コードを含み、詳細には、金属コードをタイヤ周方向に対して所定角度（例えば１５°～３５°）で傾斜させかつタイヤ幅方向ＷＤに所定間隔で配設し、トッピングゴムで被覆してなる。該金属コードは２枚のベルト２６，２８間で互いに交差するよう配設されている。

【0020】

ベルト２２のタイヤ半径方向ＲＤ外側には、接地面をなすトレッドゴム３０が設けられている。トレッドゴム３０は、路面と接触する接地面をなすキャップゴム層と、該キャップゴム層のタイヤ半径方向ＲＤ内側に配されたベースゴム層とからなる二層構造でもよく、両者が一体に構成された一層構造でもよい。

【0021】

ベルト２２とトレッドゴム３０との間にはベルト補強層３２が設けられている。ベルト補強層３２は、タイヤ周方向に対して実質的に平行に延びる有機繊維コードを有するキャッププライにより構成されている。

【0022】

サイドウォール１４におけるカーカスプライ２０のタイヤ外面側には、タイヤ外表面を構成するサイドウォールゴム３４が設けられている。ビード１２には、ビード１２の外表面をなしてリムと接触するリムストリップゴム３６がサイドウォールゴム３４に隣接して設けられている。タイヤ１０の内面、即ちカーカスプライ２０のタイヤ内面側には、空気非透過性ゴムからなるインナーライナー３８が設けられている。

【0023】

トレッドゴム３０の接地面には、タイヤ周方向に延在する左右一対のショルダー主溝４０，４０と、該ショルダー主溝４０，４０のタイヤ幅方向ＷＤ内側に位置してタイヤ周方向に延在するセンター主溝４２が設けられている。この例では、センター主溝４２はタイヤ赤道面ＣＬの両側に左右一対、即ち２本設けられているが、センター主溝４２は１本でもよく、またセンター主溝４２は設けなくてもよい。ショルダー主溝４０及びセンター主溝４２は、それぞれタイヤ周方向にストレート状に延在してもよく、ジクザグ状に延在してもよい。ショルダー主溝４０及びセンター主溝４２の溝幅（開口幅）は、特に限定されず、例えば６ｍｍ以上でもよく、また２０ｍｍ以下でもよい。

【0024】

トレッドゴム３０の接地面には、上記主溝により複数の陸部が区画形成されている。この例では、一対のセンター主溝４２，４２の間にあるセンター陸部４４と、センター主溝４２とショルダー主溝４０の間にあるメディエート陸部４６，４６と、ショルダー主溝４０よりもタイヤ幅方向ＷＤ外側にあるショルダー陸部４８，４８とが設けられている。

【0025】

センター陸部４４は、タイヤ赤道面ＣＬを含む、タイヤ幅方向ＷＤ中央の陸部である。メディエート陸部４６は、タイヤ幅方向ＷＤにおいてセンター陸部４４の両側に１つずつ設けられた左右一対の陸部である。ショルダー陸部４８は、左右一対のメディエート陸部４６，４６のタイヤ幅方向ＷＤ外側にそれぞれ設けられた左右一対の陸部であり、接地端を含む陸部である。これらのセンター陸部４４、メディエート陸部４６及びショルダー陸部４８は、横溝により分断されていないタイヤ周方向に連続する陸部であるリブでもよく、また、タイヤ周方向に間隔をあけて配された横溝により分断された断続状の陸部であるブロック列でもよい。

【0026】

ショルダー主溝４０は、ショルダー陸部４８とそのタイヤ幅方向ＷＤ内側の陸部とを区画する周方向溝である。ショルダー主溝４０によりショルダー陸部４８と区画される上記陸部は、この例ではメディエート陸部４６であるが、センター主溝４２が１本または０本でメディエート陸部４６が存在しない場合はセンター陸部４４でもよい。

【0027】

本実施形態において、カーカスプライ２０は、一対のビードコア１８，１８間に掛け渡された第１プライ５０と、該第１プライ５０のタイヤ外面側（例えばサイドウォール１４ではタイヤ幅方向ＷＤ外側）に重ねて配置された第２プライ５２とで構成されている。

【0028】

第１プライ５０は、両端部がビードコア１８，１８の周りに折り返されたターンアッププライである。すなわち、第１プライ５０は、一対のビードコア１８，１８間にわたるトロイダル状のプライ本体部５０Ａと、プライ本体部５０Ａから延びビードコア１８の周りにタイヤ幅方向ＷＤ内側から外側に向かって折り返された折返し部５０Ｂ，５０Ｂと、を備える。第１プライ５０は、このように両端部で折り返すことにより係止されている。そのため、プライ本体部５０Ａと折返し部５０Ｂとの間に、ビードコア１８とビードフィラー２４が配されている。

【0029】

第１プライ５０のプライ本体部５０Ａは、トレッド１６から両側のサイドウォール１４，１４を経てそれぞれビード１２，１２に至り、ビードフィラー２４のタイヤ幅方向ＷＤ内側を通ってビードコア１８の内周面まで延在している。折返し部５０Ｂは、ビードコア１８の内周面からビードフィラー２４のタイヤ幅方向ＷＤ外側を通ってタイヤ半径方向ＲＤ外側に延びている。この例では、折返し部５０Ｂは、ビードフィラー２４のタイヤ半径方向ＲＤの外側端２４Ａを越え、タイヤ最大幅位置Ｐ１を越えて延在しており、ベルト２２の端部に達する前で終端している。従って、折返し部５０Ｂのタイヤ半径方向ＲＤの外側端５０Ｂ１はタイヤ最大幅位置Ｐ１よりもタイヤ半径方向ＲＤ外側に位置している。なお、折返し部５０Ｂの外側端５０Ｂ１の位置は特に限定されず、例えばタイヤ最大幅位置Ｐ１よりもタイヤ半径方向ＲＤ内側でもよい。

【0030】

ここで、タイヤ最大幅位置Ｐ１は、サイドウォール１４におけるタイヤ１０の外表面のプロファイルラインが、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向ＷＤに最も離れる位置であり、そのタイヤ半径方向ＲＤにおける位置である。該プロファイルラインは、リムプロテクターなどの突起を除いたサイドウォール本体の外表面の輪郭であり、通常、複数の円弧を滑らかに接続することで規定されるタイヤ子午線断面形状を有する。

【0031】

第２プライ５２は、トレッド１６に位置する一端５６Ｅ，５６Ｅから両側のサイドウォール１４，１４を経て両側のビード１２，１２にそれぞれ延在する左右一対のプライ片５６，５６からなる。

【0032】

第２プライ５２、詳細には当該第２プライ５２を構成する一対のプライ片５６，５６は、それぞれ、ビード１２，１２において端部がビードコア１８，１８で折り返されており、この例では、ビードコア１８，１８の周りにタイヤ幅方向ＷＤ内側から外側に向かって折り返されている。従って、各プライ片５６は、上記一端５６Ｅからサイドウォール１４を経てビード１２に至り、ビードフィラー２４のタイヤ幅方向ＷＤ内側を通ってビードコア１８の内周面まで延在するプライ本体部５６Ａと、ビードコア１８の内周面からビードフィラー２４のタイヤ幅方向ＷＤ外側をタイヤ半径方向ＲＤ外側に延びる折返し部５６Ｂと、を備える。この例では、折返し部５６Ｂのタイヤ半径方向ＲＤの外側端、即ちプライ片５６の他端５６Ｆは、ビードコア１８の外周面とビードフィラー２４のタイヤ半径方向ＲＤの外側端２４Ａとの間に位置している。

【0033】

図３に示すように、第２プライ５２の各プライ片５６の上記一端５６Ｅは、ショルダー主溝４０よりもタイヤ幅方向ＷＤ外側かつベルト２２の幅方向外端２２Ａよりもタイヤ幅方向ＷＤ内側に位置している。すなわち、トレッド１６の両端部にそれぞれ位置する上記一端５６Ｅ，５６Ｅは、タイヤ幅方向ＷＤにおいて、それぞれ対応するショルダー主溝４０，４０よりも外側かつベルト端２２Ａ，２２Ａよりも内側に位置している。

【0034】

詳細には、各ショルダー主溝４０においてタイヤ幅方向ＷＤの最も外側に位置する部位（図ではショルダー主溝４０の幅方向外側の開口端）４０Ａを通りタイヤ半径方向ＲＤに平行な直線Ｌ１をひいたとき、各プライ片５６の一端５６Ｅは該直線Ｌ１よりもタイヤ幅方向ＷＤの外側に位置する。

【0035】

また、ベルト２２の幅方向外端２２Ａを通りタイヤ半径方向ＲＤに平行な直線Ｌ２をひいたとき、各プライ片５６の一端５６Ｅは該直線Ｌ２よりもタイヤ幅方向ＷＤの内側に位置する。ベルト２２の幅方向外端２２Ａとは、最大幅ベルトである第１ベルト２６のタイヤ幅方向ＷＤにおける外側端である。

【0036】

本実施形態によれば、カーカスプライ２０を、一対のビードコア１８，１８に掛け渡された第１プライ５０と、トレッド１６の両端部から両側のサイドウォール１４，１４に延在する一対のプライ片５６，５６からなる第２プライ５２とで構成したことにより、サイドウォール１４では２プライ構造となり、トレッド１６の中央部では１プライ構造となっている。張力解析の結果よりトレッド中央部ではカーカスプライにかかる張力が小さいことから、当該中央部において１プライ構造とすることにより、２プライ構造によるケース剛性を維持しつつ、タイヤを軽量化することができる。タイヤが軽量化されることにより、転がり抵抗を低減することができるとともに、バネ下荷重が小さくなることで応答性が向上することにより操縦安定性を向上することができる。

【0037】

また、上記のように、第２プライ５２の一端５６Ｅをショルダー主溝４０よりもタイヤ幅方向ＷＤの外側に配置したことにより、トレッド１６が撓み変形しやすくなり、エンベロープ特性を向上することができる。この点について詳述すると、一般にトレッド１６はショルダー主溝４０が設けられることで、その部分のゴムが薄くなっているため、ショルダー主溝４０を起点とした撓み変形を生じやすく、道路の継ぎ目や段差などの突起による衝撃を吸収することができる。しかしながら、仮に第２プライ５２がショルダー主溝４０よりもタイヤ幅方向ＷＤ内側に延在していると、ショルダー主溝４０の底部側での剛性が高くなり、ショルダー主溝４０を起点としたトレッド１６の撓み変形のしやすさが損なわれる。本実施形態によれば、第２プライ５２をショルダー主溝４０にかからないように設けたことにより、ショルダー主溝４０を起点としたトレッド１６の撓み変形が生じやすくなる。そのため、道路のポットホール、ひび割れ、舗装の継ぎ目、マンホール段差、未舗装路などの路面の凹凸に対するエンベロープ特性を向上することができ、乗り心地性を向上することができ、悪路走破性を向上することができる。

【0038】

第２プライ５２の一端５６Ｅをショルダー主溝４０よりもタイヤ幅方向ＷＤの外側に配置したことは、また、タイヤの軽量化による転がり抵抗の低下にもつながる。

【0039】

また、上記のように、第２プライ５２の各プライ片５６の一端５６Ｅをベルト２２の幅方向外端２２Ａよりもタイヤ幅方向ＷＤ内側に配置したことにより、当該プライ片５６の一端５６Ｅをベルト２２と第１プライ５０との間で挟み込んで拘束することができる。そのため、一般に動きやすいプライ片５６の端部の動きを抑えて発熱を抑制することができ、転がり抵抗を抑制することができる。また、発熱によるゴムの劣化を抑えて故障を抑制することができる。

【0040】

本実施形態において、第２プライ５２の各プライ片５６と第１ベルト２６との重なり量Ｋ１は５ｍｍ以上であることが好ましい。重なり量Ｋ１は５ｍｍ以上５０ｍｍ以下であることが好ましく、より好ましくは５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。

【0041】

重なり量Ｋ１が５ｍｍ以上であることにより、プライ片５６の端部の動きをより効果的に抑えることができ、応力集中を緩和することができる。また、タイヤは内圧を充填すると、その径が若干大きくなる。その際、重なり量Ｋ１が小さすぎると、第１ベルト２６によるプライ片５６の拘束が外れて両者が分離し、タイヤの内圧を保持できなくなるおそれがある。また、重なり量Ｋ１が小さすぎると、タイヤ走行時の外力（例えば、コーナリング時や、縁石への乗り上げ、こすり等）によりサイドウォール１４が変形したりカーカスプライ２０に過度な張力が働いたりしたときに、動きやすいプライ片５６の端部が第１ベルト２６から外れて分離し、横の剛性が低下して操縦安定性が低下するおそれがある。重なり量Ｋ１が５ｍｍ以上であることにより、これらの不具合を解消することができる。

【0042】

重なり量Ｋ１が５０ｍｍ以下であることにより、タイヤの軽量化効果を高めることができる。より好ましくは重なり量Ｋ１を１５ｍｍ以下として、プライ片５６の一端５６Ｅをベルト端２２Ａの内側近傍に配置したことにより軽量化効果をさらに高めることができる。

【0043】

ここで、プライ片５６と第１ベルト２６との重なり量Ｋ１は、プライ片５６とそのタイヤ半径方向ＲＤ外側に重なる第１ベルト２６との重なり幅であり、プライ片５６に沿う長さである。プライ片５６に沿う長さとは、ベルト２２の幅方向外端２２Ａを通る上記直線Ｌ２とプライ片５６との交点から上記一端５６Ｅまでのプライ片５６に沿う長さである。例えば、ベルト２２の端部とカーカスプライ２０との間にゴム製のパッド（不図示）が設置され、プライ片５６と第１ベルト２６が該パッドを介して重なり合っている場合でも、同様に、ベルト２２の幅方向外端２２Ａを通る直線Ｌ２をひいて該直線Ｌ２とプライ片５６との交点から重なり量Ｋ１を求めればよい。

【0044】

本実施形態において、第２ベルト２８の幅方向外端２８Ａからの第１ベルト２６の延出量Ｋ２は４ｍｍ以上であることが好ましい。延出量Ｋ２は４ｍｍ以上２０ｍｍ以下であることが好ましく、より好ましくは５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。

【0045】

延出量Ｋ２が４ｍｍ以上であることにより、第１ベルト２６の幅方向外端と第２ベルト２８の幅方向外端との位置が近接することによる局部的な歪みの集中を回避することができ、第１ベルト２６と第２ベルト２８との分離を抑制することができる。

【0046】

ここで、第１ベルト２６の延出量Ｋ２は、第２ベルト２８の幅方向外端２８Ａよりもタイヤ幅方向ＷＤ外側に延在する第１ベルト２６の当該第１ベルト２６に沿う長さである。

【0047】

本実施形態において、第２プライ５２の各プライ片５６と第２ベルト２８との重なり量Ｋ３は３ｍｍ以上であることが好ましい。重なり量Ｋ３は３ｍｍ以上４５ｍｍ以下であることが好ましく、より好ましくは３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

【0048】

重なり量Ｋ３が３ｍｍ以上であることにより、プライ片５６の端部と第２ベルト２８の端部との位置が近接することによる局部的な歪みの集中を回避することができ、また、プライ片５６の端部がベルト２２から外れて分離することを回避することができる。重なり量Ｋ３が４５ｍｍ以下であることにより、タイヤの軽量化効果を高めることができる。

【0049】

ここで、プライ片５６と第２ベルト２８との重なり量Ｋ３は、プライ片５６とそのタイヤ半径方向ＲＤ外側に少なくとも第１ベルト２６を介して重なる第２ベルト２８との重なり幅であり、プライ片５６に沿う長さである。より詳細には、重なり量Ｋ３は、第２ベルト２８の幅方向外端２８Ａを通りタイヤ半径方向ＲＤに平行な直線Ｌ３とプライ片５６との交点から上記一端５６Ｅまでのプライ片５６に沿う長さである。

【0050】

なお、図示した例ではベルト２２の端部がカーカスプライ２０の外周面に直接重ねて設けられているが、ベルト２２の端部とカーカスプライ２０との間にゴム製のパッドが設置されてもよい。その場合、該パッドと第２プライ５２のプライ片５６との重なり量は、プライ片５６に沿う長さで、５ｍｍ以上であることが好ましい。当該重なり量が５ｍｍ以上であることにより、プライ片５６の端部とパッドの端部との位置が近接することによる局部的な歪みの集中を回避することができ、両者の分離を抑制することができる。

【0051】

本実施形態において、上記の主溝の溝幅、重なり量Ｋ１，Ｋ３，延出量Ｋ２などの寸法等は、空気入りタイヤを正規リムに装着し内圧を充填していない未充填状態で測定される値である。正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"MeasuringRim"である。

【実施例0052】

図１～３に示した構造に従って、実施例１～３の乗用車用空気入りラジアルタイヤ（タイヤサイズ：２３５／５５Ｒ２０ １０２Ｗ）を、下記表１に示す諸元に従い試作した。また、比較例１として、カーカスプライ２０の第２プライ５２を上記の一対のプライ片５６，５６による構造ではなく、第１プライ５０と同様の通常のプライ構造とし、その他は実施例１と同様の構成を持つラジアルタイヤを試作した。比較例２として、第２プライ５２のプライ片５６の一端５６Ｅの位置をショルダー主溝４０よりもタイヤ幅方向ＷＤ内側に配置し、その他は実施例１と同様の構成を持つラジアルタイヤを試作した。

【0053】

実施例１～３及び比較例１，２のタイヤについて、タイヤ質量、乗り心地性、耐久性を評価した。評価方法は以下のとおりである。

【0054】

・乗り心地性（エンベロープ特性）：試作タイヤを正規リム（２０ｘ７．５）に装着し、乗用車に取り付けて車両指定空気圧に設定し、乾燥した凹凸路面にて専門のドライバーによる衝撃および振動等の観点から相対的に乗り心地性を官能評価した。比較例１の評価を１００とした指数で表示した。指数が大きいほど、乗り心地性に優れることを表す。

【0055】

・耐久性：ＦＭＶＳＳ１３９に規定する方法により耐久性試験を行った。試験段階３を終えても損傷等が確認されない場合は、継続してタイヤに速度と負荷を与えることとし、不具合が確認されるまでの試験時間を測定した。比較例１の試験時間を１００とした指数で表示した。指数が大きいほど、耐久性に優れることを示す。

【0056】

【表1】

【0057】

結果は表１に示すとおりであり、第２プライ５２のプライ片５６の一端５６Ｅがショルダー主溝４０よりもタイヤ幅方向ＷＤ外側かつベルト２２の幅方向外端２２Ａよりも内側に位置する実施例１～３であると、いわゆる２プライ構造である比較例１に対してタイヤが軽量化されており、またエンベロープ特性に優れ乗り心地性が改善されていた。また、実施例１～３は、プライ片５６の一端５６Ｅがショルダー主溝４０よりもタイヤ幅方向ＷＤ内側に位置する比較例２と比べて、タイヤの軽量化と乗り心地性に優れていた。

【0058】

以上、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これら実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

【符号の説明】

【0059】

１０…空気入りタイヤ、１２…ビード、１４…サイドウォール、１６…トレッド、１８…ビードコア、２０…カーカスプライ、２２…ベルト、２２Ａ…ベルトの幅方向外端、２６…第１ベルト、２８…第２ベルト、３０…トレッドゴム、４０…ショルダー主溝、４８…ショルダー陸部、５０…第１プライ、５２…第２プライ、５６…プライ片、５６Ｅ…プライ片の一端、Ｋ１…第２プライと第１ベルトとの重なり量、Ｋ２…第２ベルトからの第１ベルトの延出量、Ｋ３…第２プライと第２ベルトとの重なり量、ＷＤ…タイヤ幅方向、ＲＤ…タイヤ半径方向

【図1】

【図2】

【図3】