(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022130233
(43)【公開日】2022-09-06
(54)【発明の名称】タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/03 20060101AFI20220830BHJP
B60C 11/13 20060101ALI20220830BHJP
B60C 11/12 20060101ALI20220830BHJP
【ＦＩ】
B60C11/03 300E
B60C11/13 C
B60C11/12 C
B60C11/03 B
【審査請求】未請求
【請求項の数】9
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021029303
(22)【出願日】2021-02-25
(71)【出願人】
【識別番号】000006714
【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110002147
【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】谷田部 翔
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131AA33
3D131AA34
3D131AA35
3D131AA36
3D131AA39
3D131BB01
3D131BB11
3D131BC12
3D131BC18
3D131BC19
3D131BC33
3D131BC34
3D131BC44
3D131DA01
3D131DA43
3D131DA54
3D131EB03U
3D131EB05U
3D131EB11V
3D131EB23V
3D131EB23X
3D131EB24V
3D131EB24X
3D131EB28X
3D131EB31V
3D131EB31W
3D131EB31X
3D131EB32V
3D131EB32W
3D131EB35X
3D131EB42X
3D131EB43V
3D131EB43W
3D131EB43X
3D131EB44X
3D131EB46V
3D131EB46W
3D131EB46X
3D131EB47V
3D131EB47W
3D131EB81X
3D131EB83V
3D131EB83W
3D131EB83X
3D131EB87W
3D131EB87X
3D131EB90X
3D131EB91V
3D131EB91W
3D131EB91X
3D131EC12V
3D131EC12X
3D131EC14W
(57)【要約】
【課題】ウエット制動性能を維持しつつ、騒音性能が向上するタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤは、センター陸部３１と、ショルダー陸部３３ａと、ミドル陸部３２ａとを含み、ミドル陸部３２ａのジグザグ形状は、タイヤ周方向に交互に並ぶ第１長辺および第２長辺と、第１接続辺および第２接続辺とで形成され、ショルダー陸部３３ａのジグザグ形状は、タイヤ周方向に交互に並ぶ第３長辺および第４長辺と、第３接続辺および第４接続辺とで形成され、ミドル陸部３２ａのジグザグ形状の１周期のタイヤ周方向長さをＰ０とし、第３長辺と第３接続辺とを加えた長さをＰ２１とし、第４長辺と第４接続辺とを加えた長さをＰ２２とした場合に、比Ｐ２１／Ｐ０が０．４以上０．６以下、比Ｐ２２／Ｐ０が０．４以上０．６以下、最大距離Ｗｇ１に対する、最小距離Ｗｇ２の比は、０．４以上０．７以下である。
【選択図】図２
【解決手段】タイヤは、センター陸部３１と、ショルダー陸部３３ａと、ミドル陸部３２ａとを含み、ミドル陸部３２ａのジグザグ形状は、タイヤ周方向に交互に並ぶ第１長辺および第２長辺と、第１接続辺および第２接続辺とで形成され、ショルダー陸部３３ａのジグザグ形状は、タイヤ周方向に交互に並ぶ第３長辺および第４長辺と、第３接続辺および第４接続辺とで形成され、ミドル陸部３２ａのジグザグ形状の１周期のタイヤ周方向長さをＰ０とし、第３長辺と第３接続辺とを加えた長さをＰ２１とし、第４長辺と第４接続辺とを加えた長さをＰ２２とした場合に、比Ｐ２１／Ｐ０が０．４以上０．６以下、比Ｐ２２／Ｐ０が０．４以上０．６以下、最大距離Ｗｇ１に対する、最小距離Ｗｇ２の比は、０．４以上０．７以下である。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
タイヤ周方向に延在する一対のセンター主溝と、前記一対のセンター主溝のタイヤ幅方向外側に設けられ、タイヤ周方向に延在する一対のショルダー主溝と、
前記一対のセンター主溝によって区画されたセンター陸部と、前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向外側に設けられたショルダー陸部と、前記センター陸部と前記ショルダー陸部との間に設けられたミドル陸部と、
を含み、
前記ミドル陸部の前記ショルダー主溝に面する辺のエッジ部は、タイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状を有し、
前記ミドル陸部の前記ジグザグ形状は、タイヤ周方向に交互に並ぶ第１長辺および第２長辺と、前記第１長辺と前記第２長辺とを接続する第１接続辺および第２接続辺とを有し、前記第１長辺と前記第２長辺とが前記第１接続辺によって接続され、前記第２長辺と前記第１長辺とが前記第２接続辺によって接続されることによって形成され、
前記ショルダー陸部の前記ショルダー主溝に面する辺のエッジ部は、タイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状を有し、
前記ショルダー陸部の前記ジグザグ形状は、タイヤ周方向に交互に並ぶ第３長辺および第４長辺と、前記第３長辺と前記第４長辺とを接続する第３接続辺および第４接続辺とを有し、前記第３長辺と前記第４長辺とが前記第３接続辺によって接続され、前記第４長辺と前記第３長辺とが前記第４接続辺によって接続されることによって形成され、
前記ミドル陸部の前記ジグザグ形状の１周期のタイヤ周方向長さをＰ０とし、前記第３長辺のタイヤ周方向長さと前記第３接続辺のタイヤ周方向長さとを加えた長さをＰ２１とし、前記第４長辺のタイヤ周方向長さと前記第４接続辺のタイヤ周方向長さとを加えた長さをＰ２２とした場合に、比Ｐ２１／Ｐ０が０．４以上０．６以下であり、比Ｐ２２／Ｐ０が０．４以上０．６以下であり、
前記第１長辺および前記第２長辺と、前記第３長辺および前記第４長辺とのタイヤ幅方向の最大距離Ｗｇ１に対する、前記第１長辺および前記第２長辺と、前記第３長辺および前記第４長辺とのタイヤ幅方向の最小距離Ｗｇ２の比Ｗｇ２／Ｗｇ１は、０．４以上０．７以下である
タイヤ。
前記一対のセンター主溝によって区画されたセンター陸部と、前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向外側に設けられたショルダー陸部と、前記センター陸部と前記ショルダー陸部との間に設けられたミドル陸部と、
を含み、
前記ミドル陸部の前記ショルダー主溝に面する辺のエッジ部は、タイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状を有し、
前記ミドル陸部の前記ジグザグ形状は、タイヤ周方向に交互に並ぶ第１長辺および第２長辺と、前記第１長辺と前記第２長辺とを接続する第１接続辺および第２接続辺とを有し、前記第１長辺と前記第２長辺とが前記第１接続辺によって接続され、前記第２長辺と前記第１長辺とが前記第２接続辺によって接続されることによって形成され、
前記ショルダー陸部の前記ショルダー主溝に面する辺のエッジ部は、タイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状を有し、
前記ショルダー陸部の前記ジグザグ形状は、タイヤ周方向に交互に並ぶ第３長辺および第４長辺と、前記第３長辺と前記第４長辺とを接続する第３接続辺および第４接続辺とを有し、前記第３長辺と前記第４長辺とが前記第３接続辺によって接続され、前記第４長辺と前記第３長辺とが前記第４接続辺によって接続されることによって形成され、
前記ミドル陸部の前記ジグザグ形状の１周期のタイヤ周方向長さをＰ０とし、前記第３長辺のタイヤ周方向長さと前記第３接続辺のタイヤ周方向長さとを加えた長さをＰ２１とし、前記第４長辺のタイヤ周方向長さと前記第４接続辺のタイヤ周方向長さとを加えた長さをＰ２２とした場合に、比Ｐ２１／Ｐ０が０．４以上０．６以下であり、比Ｐ２２／Ｐ０が０．４以上０．６以下であり、
前記第１長辺および前記第２長辺と、前記第３長辺および前記第４長辺とのタイヤ幅方向の最大距離Ｗｇ１に対する、前記第１長辺および前記第２長辺と、前記第３長辺および前記第４長辺とのタイヤ幅方向の最小距離Ｗｇ２の比Ｗｇ２／Ｗｇ１は、０．４以上０．７以下である
タイヤ。
【請求項2】
前記第１長辺のタイヤ周方向長さと前記第１接続辺のタイヤ周方向長さとの合計の長さを長さＰ１とし、前記第２長辺のタイヤ周方向長さと前記第２接続辺のタイヤ周方向長さとの合計の長さを長さＰ２とした場合に、比Ｐ１／Ｐ２が０．５以上０．８０以下である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項3】
前記ミドル陸部を貫通し、前記ショルダー主溝に開口するミドルラグ溝と、前記ショルダー陸部を貫通し、前記ショルダー主溝に開口するショルダーラグ溝とを備え、
前記ショルダー主溝が前記最大距離Ｗｇ１である位置に、前記ミドルラグ溝および前記ショルダーラグ溝が開口する
請求項１または請求項２に記載のタイヤ。
前記ショルダー主溝が前記最大距離Ｗｇ１である位置に、前記ミドルラグ溝および前記ショルダーラグ溝が開口する
請求項１または請求項２に記載のタイヤ。
【請求項4】
前記ショルダー陸部に設けられ、タイヤ幅方向に延在する細浅溝を備え、
前記細浅溝と前記ショルダーラグ溝とはタイヤ周方向に交互に設けられており、
前記細浅溝の一端は前記ショルダー陸部内で終端し、
前記細浅溝の他端はタイヤ接地端を越えてタイヤ幅方向外側に延在する
請求項３に記載のタイヤ。
前記細浅溝と前記ショルダーラグ溝とはタイヤ周方向に交互に設けられており、
前記細浅溝の一端は前記ショルダー陸部内で終端し、
前記細浅溝の他端はタイヤ接地端を越えてタイヤ幅方向外側に延在する
請求項３に記載のタイヤ。
【請求項5】
前記細浅溝の溝深さＨａの、前記ショルダー主溝の溝深さＨに対する比Ｈａ／Ｈは、０．１以上０．２以下である
請求項４に記載のタイヤ。
請求項４に記載のタイヤ。
【請求項6】
前記ショルダー陸部のタイヤ接地面内に設けられたサイプを含み、
前記細浅溝のタイヤ接地面内のタイヤ幅方向の延在長さをＤ２１とし、
前記細浅溝と前記サイプとのタイヤ幅方向の距離をＤ２２とし、
前記ショルダー陸部の接地幅をＷ２１としたとき、
比Ｄ２１／Ｗ２１は０．０５以上０．２以下であり、
比Ｄ２２／Ｗ２１は０．１以上０．２５以下である
請求項４または請求項５に記載のタイヤ。
前記細浅溝のタイヤ接地面内のタイヤ幅方向の延在長さをＤ２１とし、
前記細浅溝と前記サイプとのタイヤ幅方向の距離をＤ２２とし、
前記ショルダー陸部の接地幅をＷ２１としたとき、
比Ｄ２１／Ｗ２１は０．０５以上０．２以下であり、
比Ｄ２２／Ｗ２１は０．１以上０．２５以下である
請求項４または請求項５に記載のタイヤ。
【請求項7】
前記ミドル陸部の前記ジグザグ形状のタイヤ幅方向の振幅Ｗ３２の、最大距離Ｗｇ１に対する比Ｗ３２／Ｗｇ１は、０．４以上０．６以下であり、
前記ショルダー陸部の前記ジグザグ形状のタイヤ幅方向の振幅Ｗ３３の、最大距離Ｗｇ１に対する比Ｗ３３／Ｗｇ１は、０．３以上０．５以下である
請求項１から請求項６のいずれか１つに記載のタイヤ。
前記ショルダー陸部の前記ジグザグ形状のタイヤ幅方向の振幅Ｗ３３の、最大距離Ｗｇ１に対する比Ｗ３３／Ｗｇ１は、０．３以上０．５以下である
請求項１から請求項６のいずれか１つに記載のタイヤ。
【請求項8】
タイヤ周方向に対する、前記第１長辺の傾斜角度は５度以上２０度以下であり、
タイヤ周方向に対する、前記第２長辺の傾斜角度は５度以上２０度以下であり、
タイヤ周方向に対する、前記第３長辺の傾斜角度は５度以上２０度以下であり、
タイヤ周方向に対する、前記第４長辺の傾斜角度は５度以上２０度以下である
請求項１から請求項７のいずれか１つに記載のタイヤ。
タイヤ周方向に対する、前記第２長辺の傾斜角度は５度以上２０度以下であり、
タイヤ周方向に対する、前記第３長辺の傾斜角度は５度以上２０度以下であり、
タイヤ周方向に対する、前記第４長辺の傾斜角度は５度以上２０度以下である
請求項１から請求項７のいずれか１つに記載のタイヤ。
【請求項9】
前記ショルダー陸部に設けられた複数のサイプを含み、
前記サイプの数は、
前記ミドル陸部の前記ジグザグ形状の１周期のタイヤ周方向長さＰ０の範囲内に２本以上５本以下であり、
前記第３長辺のタイヤ周方向長さと前記第３接続辺のタイヤ周方向長さとを加えた長さＰ２１の範囲内に２本以上５本以下であり、
前記第４長辺のタイヤ周方向長さと前記第４接続辺のタイヤ周方向長さとを加えた長さＰ２２の範囲内に２本以上５本以下である
請求項１から請求項８のいずれか１つに記載のタイヤ。
前記サイプの数は、
前記ミドル陸部の前記ジグザグ形状の１周期のタイヤ周方向長さＰ０の範囲内に２本以上５本以下であり、
前記第３長辺のタイヤ周方向長さと前記第３接続辺のタイヤ周方向長さとを加えた長さＰ２１の範囲内に２本以上５本以下であり、
前記第４長辺のタイヤ周方向長さと前記第４接続辺のタイヤ周方向長さとを加えた長さＰ２２の範囲内に２本以上５本以下である
請求項１から請求項８のいずれか１つに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、タイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
スノートラクション性能とウエット制動性能とを備えたタイヤとして、特許文献１に開示のタイヤが知られている。特許文献１に記載のタイヤは、４本の周方向主溝によって区画形成された５つの陸部を備える。特許文献１に記載のタイヤは、ピッチが略同一のジグザグ形状を有する主溝を備える。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１６－１１３０６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
特許文献１に記載のタイヤは、ウエット制動性能を維持しつつ、騒音性能を向上させることについて改善の余地がある。
【0005】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的はウエット制動性能を維持しつつ、騒音性能を向上させることのできるタイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様によるタイヤは、タイヤ周方向に延在する一対のセンター主溝と、前記一対のセンター主溝のタイヤ幅方向外側に設けられ、タイヤ周方向に延在する一対のショルダー主溝と、前記一対のセンター主溝によって区画されたセンター陸部と、前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向外側に設けられたショルダー陸部と、前記センター陸部と前記ショルダー陸部との間に設けられたミドル陸部と、を含み、前記ミドル陸部の前記ショルダー主溝に面する辺のエッジ部は、タイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状を有し、前記ミドル陸部の前記ジグザグ形状は、タイヤ周方向に交互に並ぶ第１長辺および第２長辺と、前記第１長辺と前記第２長辺とを接続する第１接続辺および第２接続辺とを有し、前記第１長辺と前記第２長辺とが前記第１接続辺によって接続され、前記第２長辺と前記第１長辺とが前記第２接続辺によって接続されることによって形成され、前記ショルダー陸部の前記ショルダー主溝に面する辺のエッジ部は、タイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状を有し、前記ショルダー陸部の前記ジグザグ形状は、タイヤ周方向に交互に並ぶ第３長辺および第４長辺と、前記第３長辺と前記第４長辺とを接続する第３接続辺および第４接続辺とを有し、前記第３長辺と前記第４長辺とが前記第３接続辺によって接続され、前記第４長辺と前記第３長辺とが前記第４接続辺によって接続されることによって形成され、前記ミドル陸部の前記ジグザグ形状の１周期のタイヤ周方向長さをＰ０とし、前記第３長辺のタイヤ周方向長さと前記第３接続辺のタイヤ周方向長さとを加えた長さをＰ２１とし、前記第４長辺のタイヤ周方向長さと前記第４接続辺のタイヤ周方向長さとを加えた長さをＰ２２とした場合に、比Ｐ２１／Ｐ０が０．４以上０．６以下であり、比Ｐ２２／Ｐ０が０．４以上０．６以下であり、前記第１長辺および前記第２長辺と、前記第３長辺および前記第４長辺とのタイヤ幅方向の最大距離Ｗｇ１に対する、前記第１長辺および前記第２長辺と、前記第３長辺および前記第４長辺とのタイヤ幅方向の最小距離Ｗｇ２の比Ｗｇ２／Ｗｇ１は、０．４以上０．７以下である。
【0007】
前記第１長辺のタイヤ周方向長さと前記第１接続辺のタイヤ周方向長さとの合計の長さを長さＰ１とし、前記第２長辺のタイヤ周方向長さと前記第２接続辺のタイヤ周方向長さとの合計の長さを長さＰ２とした場合に、比Ｐ１／Ｐ２が０．５以上０．８０以下であることが好ましい。
【0008】
前記ミドル陸部を貫通し、前記ショルダー主溝に開口するミドルラグ溝と、前記ショルダー陸部を貫通し、前記ショルダー主溝に開口するショルダーラグ溝とを備え、前記ショルダー主溝が前記最大距離Ｗｇ１である位置に、前記ミドルラグ溝および前記ショルダーラグ溝が開口することが好ましい。
【0009】
前記ショルダー陸部に設けられ、タイヤ幅方向に延在する細浅溝を備え、前記細浅溝と前記ショルダーラグ溝とはタイヤ周方向に交互に設けられており、前記細浅溝の一端は前記ショルダー陸部内で終端し、前記細浅溝の他端はタイヤ接地端を越えてタイヤ幅方向外側に延在することが好ましい。
【0010】
前記細浅溝の溝深さＨａの、前記ショルダー主溝の溝深さＨに対する比Ｈａ／Ｈは、０．１以上０．２以下であることが好ましい。
【0011】
前記ショルダー陸部のタイヤ接地面内に設けられたサイプを含み、前記細浅溝のタイヤ接地面内のタイヤ幅方向の延在長さをＤ２１とし、前記細浅溝と前記サイプとのタイヤ幅方向の距離をＤ２２とし、前記ショルダー陸部の接地幅をＷ２１としたとき、比Ｄ２１／Ｗ２１は０．０５以上０．２以下であり、比Ｄ２２／Ｗ２１は０．１以上０．２５以下であることが好ましい。
【0012】
前記ミドル陸部の前記ジグザグ形状のタイヤ幅方向の振幅Ｗ３２の、最大距離Ｗｇ１に対する比Ｗ３２／Ｗｇ１は、０．４以上０．６以下であり、前記ショルダー陸部の前記ジグザグ形状のタイヤ幅方向の振幅Ｗ３３の、最大距離Ｗｇ１に対する比Ｗ３３／Ｗｇ１は、０．３以上０．５以下であることが好ましい。
【0013】
タイヤ周方向に対する、前記第１長辺の傾斜角度は５度以上２０度以下であり、タイヤ周方向に対する、前記第２長辺の傾斜角度は５度以上２０度以下であり、タイヤ周方向に対する、前記第３長辺の傾斜角度は５度以上２０度以下であり、タイヤ周方向に対する、前記第４長辺の傾斜角度は５度以上２０度以下であることが好ましい。
【0014】
前記ショルダー陸部に設けられた複数のサイプを含み、前記サイプの数は、前記ミドル陸部の前記ジグザグ形状の１周期のタイヤ周方向長さＰ０の範囲内に２本以上５本以下であり、前記第３長辺のタイヤ周方向長さと前記第３接続辺のタイヤ周方向長さとを加えた長さＰ２１の範囲内に２本以上５本以下であり、前記第４長辺のタイヤ周方向長さと前記第４接続辺のタイヤ周方向長さとを加えた長さＰ２２の範囲内に２本以上５本以下であることが好ましい。
【発明の効果】
【0015】
本発明にかかるタイヤは、ウエット制動性能を維持しつつ、騒音性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【0016】
【発明を実施するための形態】
【0017】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の各実施形態の説明において、他の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。各実施形態により本発明が限定されるものではない。また、各実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。なお、以下に記載した構成は適宜組み合わせることが可能である。また、発明の要旨を逸脱しない範囲で構成の省略、置換又は変更を行うことができる。
【0018】
（タイヤ）
図１は、本実施形態に係るタイヤ１の子午断面図である。図２は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。本実施の形態によるタイヤ１は、空気入りタイヤであることが好ましい。タイヤ１に充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を調整した空気の他、窒素、アルゴン、ヘリウム等の不活性ガスを用いることができる。
図１は、本実施形態に係るタイヤ１の子午断面図である。図２は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。本実施の形態によるタイヤ１は、空気入りタイヤであることが好ましい。タイヤ１に充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を調整した空気の他、窒素、アルゴン、ヘリウム等の不活性ガスを用いることができる。
【0019】
以下の説明において、タイヤの子午断面とは、タイヤの回転軸（図示せず）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。タイヤ径方向とは、タイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ１の上記回転軸に直交するとともに、タイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあってタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【0020】
図１において、符号Ｔ、Ｔは、接地端である。接地端とは、タイヤ１を規定リムにリム組みし、かつ、規定内圧を充填すると共に規定荷重の７０％をかけたとき、このタイヤ１のトレッド部２のトレッド面３が路面と接触する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいう。接地端は、タイヤ周方向に連続する。
【0021】
ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。例えば、規定内圧は、２３０ｋＰａである。
【0022】
トレッド面３には、複数の周方向主溝２０が設けられている。複数の周方向主溝２０は、タイヤ赤道面ＣＬに最も近いセンター主溝２１ａ、２１ｂと、センター主溝２１ａ、２１ｂのタイヤ幅方向外側に設けられているショルダー主溝２２ａ、２２ｂとを含む。これら４つの周方向主溝２０により、複数の陸部３１、３２ａ、３２ｂ、３３ａ、３３ｂが区画形成される。
【0023】
また、タイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える。
【0024】
一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部１０に埋設されて左右のビード部１０のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置されてビード部１０を補強する。
【0025】
カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、８０［ｄｅｇ］以上１００［ｄｅｇ］以下のコード角度を有する。コード角度は、タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。
【0026】
図１の構成では、カーカス層１３が単一のカーカスプライから成る単層構造を有し、その巻き返し部１３２が本体部１３１の外周面に沿って延在している。巻き返し部１３２の終端部は、ベルト層１４と本体部１３１との間に挟まれている。
【0027】
ベルト層１４は、複数のベルトプライを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを含む。本例では、ベルトカバー１４３が複数設けられている。
【0028】
一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［ｄｅｇ］以上５５［ｄｅｇ］以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
【0029】
ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［ｄｅｇ］以上１０［ｄｅｇ］以下のコード角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２の全域を覆って配置される。
【0030】
トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部２を構成する。トレッド部２のタイヤ幅方向の両端にはショルダー部８が位置している。
【0031】
一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部６を構成する。例えば、図１の構成では、サイドウォールゴム１６のタイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム１５の下層に配置されてベルト層１４とカーカス層１３との間に挟み込まれている。しかし、これに限らず、サイドウォールゴム１６のタイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム１５の外層に配置されてバットレス部に露出しても良い（図示省略）。
【0032】
一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部１３２のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部１０のリム嵌合面を構成する。リム嵌合面は、図示しないリムフランジに対するビード部１０の接触面である。
【0033】
インナーライナ１８は、タイヤ内腔面に配置されてカーカス層１３を覆う空気透過防止層であり、カーカス層１３の露出による酸化を抑制し、また、タイヤに充填された空気の洩れを防止する。また、インナーライナ１８は、例えば、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物、熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物などから構成される。
【0034】
なお、上述したタイヤ１の内部構造は、タイヤ１における代表的な例を示しており、内部構造は、これに限定されない。
【0035】
本実施形態のタイヤ１は、車両に対する装着方向が指定されている。すなわち、本実施形態のタイヤ１は、車両に装着した場合、タイヤ幅方向において、車両の外側および内側に対する向きが指定されている。向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部６に設けられた指標により示される。このため、車両に装着した場合に車両の外側に向く側が車両外側となり、車両の内側に向く側が車両内側となる。なお、車両外側および車両内側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、タイヤ１をリム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の外側および内側に対するリムの向きが決まっている。このため、タイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両外側および車両内側に対する向きが指定される。
【0036】
（トレッド部）
以下、トレッド部２の詳細について説明する。以下の説明において、溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁間の距離として測定される。切欠部あるいは面取部を溝開口部に有する構成では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるトレッド踏面の延長線と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離として測定される。また、部分的な底上部、サイプあるいは凹凸部を溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。
以下、トレッド部２の詳細について説明する。以下の説明において、溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁間の距離として測定される。切欠部あるいは面取部を溝開口部に有する構成では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるトレッド踏面の延長線と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離として測定される。また、部分的な底上部、サイプあるいは凹凸部を溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。
【0037】
図２に示すように、トレッド部２は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２０を有する。周方向主溝２０は、タイヤ赤道面ＣＬを境界としてタイヤ幅方向外側に２本ずつ配置されている。そして、車両外側において、タイヤ赤道面ＣＬ寄りの周方向主溝２０を外側センター主溝（センター主溝と呼ぶこともできる）２１ａと呼び、外側センター主溝２１ａのタイヤ幅方向外側の周方向主溝２０を外側ショルダー主溝（ショルダー主溝と呼ぶこともできる）２２ａと呼ぶ。車両内側において、タイヤ赤道面ＣＬ寄りの周方向主溝２０を内側センター主溝（センター主溝と呼ぶこともできる）２１ｂと呼び、内側センター主溝２１ｂのタイヤ幅方向外側の周方向主溝２０を内側ショルダー主溝（ショルダー主溝と呼ぶこともできる）２２ｂと呼ぶ。
【0038】
本実施形態において、外側センター主溝２１ａおよび内側センター主溝２１ｂは、タイヤ周方向に直線状に形成されている。外側ショルダー主溝２２ａおよび内側ショルダー主溝２２ｂは、タイヤ周方向に沿いつつタイヤ幅方向両側に屈曲したジグザグ状に形成されている。
【0039】
また、トレッド部２の接地面１００は、４本の周方向主溝２０により、タイヤ幅方向に並ぶ５本の陸部３０が区画形成されている。そして、外側センター主溝２１ａと内側センター主溝２１ｂとの間に形成されたタイヤ赤道面ＣＬ上の陸部３０をセンター陸部３１と呼ぶ。センター陸部３１は、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い陸部である。タイヤ赤道面ＣＬ上に周方向主溝が設けられている場合、その周方向主溝のタイヤ幅方向両側の陸部が、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い陸部、すなわちセンター陸部である。
【0040】
車両外側において、外側センター主溝２１ａと外側ショルダー主溝２２ａとの間に形成された陸部３０を外側ミドル陸部（ミドル陸部と呼ぶこともできる）３２ａと呼び、外側ショルダー主溝２２ａのタイヤ幅方向外側に形成された陸部３０を外側ショルダー陸部（ショルダー陸部と呼ぶこともできる）３３ａと呼ぶ。車両内側において、内側センター主溝２１ｂと内側ショルダー主溝２２ｂとの間に形成された陸部３０を内側ミドル陸部（ミドル陸部と呼ぶこともできる）３２ｂと呼び、内側ショルダー主溝２２ｂのタイヤ幅方向外側に形成された陸部３０を内側ショルダー陸部（ショルダー陸部と呼ぶこともできる）３３ｂと呼ぶ。外側ショルダー陸部３３ａ、内側ショルダー陸部３３ｂは、それぞれ、タイヤ赤道面ＣＬを基準とするタイヤ幅方向の両側の接地端Ｔ、Ｔ上に位置している。なお、各陸部３０は、タイヤ周方向に連続するリブ状の陸部であっても良いし、タイヤ幅方向に延在する溝によって分断されるブロック列を含む陸部であっても良い。
【0041】
接地端Ｔは、接地領域のタイヤ幅方向における両最外端であり、図２では、接地端Ｔをタイヤ周方向に連続して示している。接地領域は、タイヤ１を規定リムにリム組みし、かつ、規定内圧を充填すると共に規定荷重の７０％をかけたとき、このタイヤ１のトレッド部２の接地面１００が乾燥した平坦な路面と接地する領域である。
【0042】
主溝とは、摩耗末期を示すウェアインジケータ有する周方向溝であり、一般に、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および７．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、後述するラグ溝とは、２．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する横溝をいう。また、後述するサイプとは、陸部に形成された切り込みであり、一般に１．５［ｍｍ］未満の溝幅を有する。
【0043】
図２に示すように、センター陸部３１は、タイヤ幅方向に延在するセンターラグ溝であるラグ溝４３、４４を有する。ミドル陸部３２ａは、タイヤ幅方向に延在するミドルラグ溝であるラグ溝４１、４２を有する。ミドル陸部３２ｂは、タイヤ幅方向に延在するミドルラグ溝であるラグ溝４５を有する。ショルダー陸部３３ａ、３３ｂは、それぞれ、ショルダーラグ溝であるラグ溝４６、細浅溝４７、４８を有する。ラグ溝４１、４２、４３、４４、４５および４６、細浅溝４７および４８は、いずれもタイヤ幅方向に延在するとともに、タイヤ周方向に延在する。
【0044】
これらの各ラグ溝４１、４２、４３，４４、４５および４６をトレッド部２に設けることにより、スノートラクション性能、ウエット制動性能、および、摩耗性能を発揮させることができる。非貫通のラグ溝４１、４４を有することにより、ウエット制動性能と摩耗性能とを両立させることができる。また、外側ミドル陸部３２ａを貫通するラグ溝４２を有することにより、スノートラクション性能と摩耗性能とを両立させることができる。さらに、センター陸部３１を貫通するラグ溝４４を有することにより、スノートラクション性能とウエット制動性能とを向上させることができる。
【0045】
ラグ溝４６のショルダー主溝２２ａ、２２ｂの開口部には、溝深さが浅くなる底上げ部４６Ａが設けられている。各陸部３１、３２ａ、３２ｂ、３３ａおよび３３ｂは、サイプ５１を有する。なお、以降の各図において、サイプ５１の図示を省略することがある。
【0046】
図３から図８は、図２中のセンター陸部３１およびミドル陸部３２ａを拡大して示す図である。図３に示すように、ミドル陸部３２ａに設けられている第１ラグ溝であるラグ溝４１の一端は、センター主溝２１ａに開口している。ミドル陸部３２ａのラグ溝４１の他端は、ショルダー主溝２２ａに開口せず、ミドル陸部３２ａ内で終端している。ミドル陸部３２ａの第２ラグ溝であるラグ溝４２の一端は、センター主溝２１ａに開口している。ラグ溝４２の他端は、ショルダー主溝２２ａに開口している。すなわち、ラグ溝４２は、開口位置４２Ｋ１から開口位置４２Ｋ２までミドル陸部３２ａを貫通している。ラグ溝４１とラグ溝４２とは、タイヤ周方向に交互に配置されている。
【0047】
また、図３に示すように、センター陸部３１に設けられている第３ラグ溝であるラグ溝４３は、タイヤ赤道面ＣＬを跨いで、タイヤ幅方向に延在している。ラグ溝４３の一端は、センター主溝２１ａに開口している。ラグ溝４３の他端は、センター主溝２１ｂに開口している。すなわち、ラグ溝４３は、開口位置４３Ｋ１から開口位置４３Ｋ２までセンター陸部３１を貫通している。センター陸部３１の第４ラグ溝であるラグ溝４４は、タイヤ赤道面ＣＬを跨いで延在している。ラグ溝４４の一端は、センター主溝２１ａに開口している。センター陸部３１のラグ溝４４の他端は、センター主溝２１ｂに開口せずに、センター陸部３１内で終端している。ラグ溝４３とラグ溝４４とは、タイヤ周方向に交互に配置されている。
【0048】
ここで、センター主溝２１ａへの第２ラグ溝４２、４２の開口位置４２Ｋ２の１ピッチのタイヤ周方向長さＬ０に対する、センター主溝２１ａへの第２ラグ溝４２の開口位置とセンター主溝２１ａへの第３ラグ溝４３の開口位置４３Ｋ１との間のタイヤ周方向長さＬ３の比Ｌ３／Ｌ０が０．２以上０．８以下であることが好ましい。比Ｌ３／Ｌ０が上記数値範囲外れるとブロック剛性に偏りが生じて偏摩耗が発生するため、好ましくない。
【0049】
比Ｌ３／Ｌ０は、第２ラグ溝４２と第３ラグ溝４３とのオフセット量、すなわち貫通溝同士のオフセット量を示す。比Ｌ３／Ｌ０がこの数値範囲であれば、非貫通溝であるラグ溝４１と貫通溝であるラグ溝４３とを交互に配置されている場合に、良好なスノートラクション性能および良好なウエット制動性能が得られる。比Ｌ３／Ｌ０が０．２未満または０．８を超える場合、スノートラクション性能およびウエット制動性能を向上しないため、好ましくない。また、ミドル陸部３２ａの貫通溝であるラグ溝４２と、センター陸部３１の貫通溝であるラグ溝４３とをタイヤ周方向にずらして配置することにより、貫通溝であるラグ溝４３の開口位置と非貫通溝であるラグ溝４１の開口位置とが近くなり、ウエット性能制動が向上する。貫通溝であるラグ溝４２同士の間に、非貫通溝であるラグ溝４１が２本設けられていてもよい。なお、比Ｌ３／Ｌ０は０．２５以上０．７５以下であることが、より好ましい。
【0050】
図４において、第１ラグ溝４１のタイヤ幅方向の長さＷ２の、ミドル陸部３２ａのタイヤ幅方向の長さＷに対する比Ｗ２／Ｗは０．４５以上０．６５以下であることが好ましい。比Ｗ２／Ｗが上記数値範囲より小さいと、スノートラクション性能を向上できないため好ましくない。第１ラグ溝４１は、ミドル陸部３２ａ内の第１ラグ溝４１の終端位置４１Ｔからセンター主溝２１ａへの開口位置４１Ｋに向かう途中に、拡幅部４１Ｗを有する。拡幅部４１Ｗは、第１ラグ溝４１の他の部分よりも溝幅が広い部分である。
【0051】
第１ラグ溝４１は、拡幅部４１Ｗにより溝幅が変化し、拡幅部４１Ｗに比べて、第１ラグ溝４１の終端位置４１Ｔ付近の溝幅が狭い。拡幅部４１Ｗに比べて、第１ラグ溝４１の終端位置４１Ｔ付近の溝幅が狭くなっているのは、高い接地圧による摩耗を防止するためである。このように、第１ラグ溝４１の溝幅が変化することにより、スノートラクション性能と摩耗性能とが向上する。第１ラグ溝４１の溝幅が変化しない場合、スノートラクション性能を良化できない。
【0052】
第１ラグ溝４１の拡幅部４１Ｗのタイヤ幅方向の長さＷ１の、ミドル陸部３２ａのタイヤ幅方向の長さＷに対する比Ｗ１／Ｗは０．２以上０．４以下であることが好ましい。比Ｗ１／Ｗが上記数値範囲より小さいと、スノートラクション性能を向上できないため好ましくない。比Ｗ１／Ｗが上記数値範囲より大きいと耐摩耗性能が悪化するため好ましくない。
【0053】
第２ラグ溝４２のタイヤ幅方向の長さＷ４の、ミドル陸部のタイヤ幅方向の長さＷに対する比Ｗ４／Ｗは０．７以上０．８以下であることが好ましい。第２ラグ溝４２は、ミドル陸部３２ａ内の第２ラグ溝４２のショルダー主溝２２ａへの開口位置４２Ｋ１からセンター主溝２１ａへの開口位置４２Ｋ２に向かう途中に、拡幅部４２Ｗを有する。拡幅部４２Ｗは、第２ラグ溝４２の他の部分よりも溝幅が広い部分である。第２ラグ溝４２の拡幅部４２Ｗのタイヤ幅方向の長さＷ３の、ミドル陸部３２ａのタイヤ幅方向の長さＷに対する比Ｗ３／Ｗは０．４以上０．６以下であることが好ましい。長さＷ３の、長さＷ１に対する比Ｗ３／Ｗ１は１．２以上１．６以下であることが好ましい。比Ｗ４／Ｗ、比Ｗ３／Ｗ、比Ｗ３／Ｗ１が上記数値範囲内であることにより、スノートラクション性能を向上できる。
【0054】
第４ラグ溝４４のタイヤ幅方向の長さＷ６の、センター陸部３１のタイヤ幅方向の長さＷＡに対する比Ｗ６／ＷＡは０．７以上０．８以下であることが好ましい。第４ラグ溝４４は、センター陸部３１内の第４ラグ溝４４の終端位置４４Ｔからセンター主溝２１ａへの開口位置４４Ｋに向かう途中に、拡幅部４４Ｗを有する。拡幅部４４Ｗは、第４ラグ溝４４の他の部分よりも溝幅が広い部分である。第４ラグ溝４４の拡幅部４４Ｗのタイヤ幅方向の長さＷ５の、センター陸部３１のタイヤ幅方向の長さＷＡに対する比Ｗ５／ＷＡは０．４以上０．６以下であることが好ましい。比Ｗ６／ＷＡ、比Ｗ５／ＷＡが上記数値範囲内であることにより、スノートラクション性能を向上できる。
【0055】
図６において、ミドル陸部３２ａの２つの第２ラグ溝４２、４２によって区画されるブロックＢ３２ａのタイヤ周方向長さを長さＤ１とする。センター陸部３１の２つの第３ラグ溝４３、４３によって区画されるブロックＢ３２ａのタイヤ周方向長さを長さＤ２とする。
【0056】
第１ラグ溝４１の拡幅部４１Ｗ以外の部分の最大溝幅ｄ１の、長さＤ１に対する比ｄ１／Ｄ１が０．０１以上０．０２以下であり、第１ラグ溝４１の拡幅部４１Ｗの最大溝幅ｄ２の、長さＤ１に対する比ｄ２／Ｄ１が０．０３以上０．０８以下であることが好ましい。比ｄ１／Ｄ１、比ｄ２／Ｄ１が上記数値範囲内であれば、スノートラクション性能、耐摩耗性能およびウエット制動性能を向上させることができる。比ｄ１／Ｄ１、比ｄ２／Ｄ１が上記数値範囲より小さいとスノートラクション性能が悪化するため、好ましくない。比ｄ１／Ｄ１、比ｄ２／Ｄ１が上記数値範囲より大きいと耐摩耗性能が悪化するため、好ましくない。
【0057】
第２ラグ溝４２の拡幅部４２Ｗからショルダー主溝２２ａへの開口位置４２Ｋ１までの最大溝幅ｄ３の、長さＤ１に対する比ｄ３／Ｄ１が０．０３以上０．０８以下であり、第２ラグ溝４２の拡幅部４２Ｗからセンター主溝２１ａへの開口位置４２Ｋ２までの最大溝幅ｄ４の、長さＤ１に対する比ｄ４／Ｄ１が０．０６以上０．１以下であることが好ましい。比ｄ３／Ｄ１、比ｄ４／Ｄ１が上記数値範囲であれば、スノートラクション性能、耐摩耗性能およびウエット制動性能を向上させることができる。比ｄ３／Ｄ１、比ｄ４／Ｄ１が上記範囲より小さいとウエット制動性能が悪化し、上記範囲より大きいと耐摩耗性能が悪化する。
【0058】
第４ラグ溝４４の拡幅部４４Ｗから終端位置４４Ｔまでの最大溝幅ｄ５の、長さＤ２に対する比ｄ５／Ｄ２が０．０１以上０．０２以下であり、第４ラグ溝４４の拡幅部４４Ｗから開口位置４４Ｋまでの最大溝幅ｄ６の、長さＤ２に対する比ｄ６／Ｄ２が０．０３以上０．１以下であることが好ましい。比ｄ５／Ｄ２、比ｄ６／Ｄ２が上記数値範囲であれば、スノートラクション性能、耐摩耗性能およびウエット制動性能を向上させることができる。比ｄ５／Ｄ２、比ｄ６／Ｄ２が上記数値範囲より小さいとスノートラクション性能が悪化し、上記数値範囲より大きいと耐摩耗性能が悪化する。
【0059】
ここで、図５中の下から上に向かうタイヤ周方向に沿って溝が延在している場合の傾斜角度を０度とする。また、図５中の下から上に向かうタイヤ周方向に対して時計回りの方向に傾斜する場合をプラスの傾斜角度とし、反時計回りの方向に傾斜する場合をマイナスの傾斜角度とする。
【0060】
図５において、第１ラグ溝４１のセンター主溝２１ａに開口する端部から他方の端部へ向かう方向の両側の溝壁とトレッド面との境界線の延在方向を第１ラグ溝４１の延在方向とする。第１ラグ溝４１の延在方向のタイヤ周方向に対する傾斜角度を角度θ１、角度θ１’とする。角度θ１、角度θ１’は、いずれもプラスの傾斜角度である。角度θ１、角度θ１’は＋３５度以上＋６０度以下であることが好ましい。
【0061】
第２ラグ溝４２のセンター主溝２１ａに開口する端部から他方の端部へ向かう方向の両側の溝壁とトレッド面との境界線の延在方向を第２ラグ溝４２の延在方向とする。第２ラグ溝４２の延在方向のタイヤ周方向に対する傾斜角度を角度θ２、角度θ２’とする。角度θ２、角度θ２’は、いずれもプラスの傾斜角度である。角度θ２、角度θ２’は＋３５度以上＋６０度以下であることが好ましい。
【0062】
第３ラグ溝４３のセンター主溝２１ａに開口する端部から他方の端部へ向かう方向の両側の溝壁とトレッド面との境界線の延在方向を第３ラグ溝４３の延在方向とする。第３ラグ溝４３の延在方向のタイヤ周方向に対する傾斜角度を角度θ３、角度θ３’とする。角度θ３、角度θ３’はいずれもマイナスの傾斜角度である。角度θ３、角度θ３’は－３５度以上－６０度以下であることが好ましい。
【0063】
第４ラグ溝４４のセンター主溝２１ａに開口する端部から他方の端部へ向かう方向の両側の溝壁とトレッド面との境界線の延在方向を第４ラグ溝４４の延在方向とする。第４ラグ溝４４の延在方向のタイヤ周方向に対する傾斜角度を角度θ４、角度θ４’とする。角度θ４、角度θ４’はいずれもマイナスの傾斜角度である。角度θ４、角度θ４’は－３５度以上－６０度以下であることが好ましい。
【0064】
各角度θ１、θ１’、θ２、θ２’、θ３、θ３’、θ４、θ４’が上記の範囲内の角度であることにより、スノートラクション性能が向上する。上記の範囲外の角度である場合、スノートラクション性能が向上しないため、好ましくない。
【0065】
図３に戻り、センター主溝２１ａへの第３ラグ溝４３の開口位置の１ピッチのタイヤ周方向長さをＰ３とする。センター陸部３１の２つの第３ラグ溝４３、４３によって区画されるブロックＢ３１の、センター主溝２１ａに面する辺のエッジ部から第４ラグ溝４４までのタイヤ周方向長さをＬ５とする。センター陸部３１の２つの第３ラグ溝４３、４３によって区画されるブロックＢ３１の、センター主溝２１ａに面する辺のタイヤ周方向長さをＬ６とする。この場合に、比Ｌ５／Ｐ３が０．４以上０．５以下であり、比Ｌ６／Ｐ３が０．８以上０．９５以下であることが好ましい。比Ｌ５／Ｐ３、比Ｌ６／Ｐ３は上記数値範囲から外れるとブロックＢ３１の剛性に偏りが生じて偏摩耗が発生するため、好ましくない。
【0066】
また、図３に示すように、ミドル陸部３２ａのショルダー主溝２２ａに面する辺のエッジ部は、ジグザグ形状を有する。このジグザグ形状は、タイヤ幅方向の位置が周期的に変化する凹凸を有する形状である。つまり、ジグザグ形状は、タイヤ幅方向に振幅を有する。ミドル陸部３２ａにジグザグ形状を設けることにより、スノートラクション性能が向上する。このジグザグ形状は、タイヤ周方向に交互に並ぶ第１長辺６１および第２長辺６２と、第１長辺６１と第２長辺６２とを接続する第１接続辺７１および第２接続辺７２とを有する。そして、第１長辺６１と第２長辺６２とが第１接続辺７１によって接続され、第２長辺６２と第１長辺６１とが第２接続辺７２によって接続されることによって、ジグザグ形状が形成されている。
【0067】
第１長辺６１のタイヤ周方向長さを長さＬ１とし、第１長辺６１のタイヤ周方向長さと第１接続辺７１のタイヤ周方向長さとの合計の長さを長さＰ１とした場合に、比Ｌ１／Ｐ１は０．７以上０．９以下であることが好ましい。また、第２長辺６２のタイヤ周方向長さを長さＬ２とし、第２長辺６２のタイヤ周方向長さと第２接続辺７２のタイヤ周方向長さとの合計の長さを長さＰ２とした場合に、比Ｌ２／Ｐ２は、０．８以上０．９５以下であることが好ましい。比Ｌ１／Ｐ１、比Ｌ２／Ｐ２が共に上記数値範囲より小さいと摩耗性能が悪化し、上記数値範囲より大きいとジグザグの大きさが足りずスノートラクション性能が向上しない。
【0068】
比Ｐ１／（Ｐ１＋Ｐ２）は、０．２以上０．４以下であることが好ましい。長さＰ１と長さＰ２とを加えた長さは、ミドル陸部３２ａのジグザグ形状の１ピッチのタイヤ周方向の長さＰ０に等しい。比Ｐ１／（Ｐ１＋Ｐ２）は、０．２以上０．４以下であることにより、スノートラクション性能が向上する。
【0069】
図３において、ミドル陸部３２ａのショルダー主溝２２ａに面する辺のエッジ部のジグザグ形状のタイヤ幅方向の変位量をＡとする。また、ショルダー主溝の溝幅をＷｇとする。このとき、変位量Ａの、溝幅Ｗｇに対する比Ａ／Ｗｇは、０．３以上０．５以下であることが好ましい。比Ａ／Ｗｇが上記数値範囲より小さいとジグザグの振幅の大きさが足りず、スノートラクション性能が向上しない。比Ａ／Ｗｇが上記数値範囲より大きいとショルダー主溝２２ａが狭くなり、ウエット制動性能が悪化する。
【0070】
図３において、センター主溝２１ａへの第２ラグ溝４２の開口位置４２Ｋ２、４２Ｋ２の１ピッチのタイヤ周方向長さをＬ０とする。センター主溝２１ａへの第１ラグ溝４１の開口位置４１Ｋから第２ラグ溝４２の開口位置４２Ｋ２までのタイヤ周方向長さをＬ４とする。長さＬ０に対する、長さＬ４の比Ｌ４／Ｌ０は０．４以上０．５以下であることが好ましい。比Ｌ４／Ｌ０が上記数値範囲外れるとブロック剛性に偏りが生じて偏摩耗が発生するため、好ましくない。
【0071】
図７において、ミドル陸部３２ａの各ブロックＢ３２ａは、３本以上５本以下のサイプ５１を有する。また、センター陸部３１の各ブロックＢ３１は、３本以上５本以下のサイプ５１を有する。各サイプ５１は、互いに交差することなく、延在している。ミドル陸部３２ａ、センター陸部３１にサイプ５１を設けたことにより、スノートラクション性能、ウエット制動性能を向上させることができる。サイプ５１の数が上記の数値範囲より少ないとスノートラクション性能、ウエット制動性能共に十分な効果を得られない。サイプ５１の数が上記の数値範囲より多いと摩耗性能が悪化する。
【0072】
サイプ５１と第１ラグ溝４１との距離をｄ７としたとき、比ｄ７／Ｄ１は０．０３以上０．１以下であることが好ましい。サイプ５１と第４ラグ溝４４との距離をｄ８としたとき、比ｄ８／Ｄ２は０．０８以上０．１５以下であることが好ましい。サイプ５１と第１ラグ溝４１、第４ラグ溝４４とを離間して設けることによって、耐摩耗性能を悪化することなくスノートラクション性能とウエット制動性能とを向上させることができる。比ｄ７／Ｄ１、比ｄ８／Ｄ２が上記数値範囲より小さいと摩耗性能が悪化し、上記数値範囲より大きいと適正な箇所にサイプを配置できなくなる。
【0073】
図８において、ラグ溝４１のセンター主溝２１ａへの開口部のタイヤ周方向の開口幅をＫ１、ラグ溝４２のセンター主溝２１ａへの開口部のタイヤ周方向の開口幅をＫ２、ラグ溝４３のセンター主溝２１ａへの開口部のタイヤ周方向の開口幅をＫ３、ラグ溝４４のセンター主溝２１ａへの開口部のタイヤ周方向の開口幅をＫ４、とする。このとき、比Ｋ３／Ｋ１は０．３以上１．５以下であり、比Ｋ４／Ｋ２は０．３以上１．５以下であることが好ましい。各ラグ溝の開口幅同士が上記の数値範囲関係であることにより、ウエット制動性能が向上し、上記の数値範囲外であるとウエット制動性能が悪化する。
【0074】
図９は、図２中のミドル陸部３２ａの一部と、ショルダー陸部３３ａの一部とを拡大して示す図である。図９に示すように、ショルダー陸部３３ａのショルダー主溝２２ａに面する辺のエッジ部は、ジグザグ形状を有する。このジグザグ形状は、タイヤ幅方向に振幅を有する。ショルダー陸部３３ａにジグザグ形状を設けることにより、スノートラクション性能が向上する。ショルダー陸部３３ａのジグザグ形状は、ショルダー主溝２２ａを挟んで、ミドル陸部３２ａのジグザグ形状に対向している。ジグザグ形状同士が対向してタイヤ周方向に延在しているため、タイヤ周方向の位置によってショルダー主溝２２ａの溝幅が変化している。
【0075】
ショルダー陸部３３ａのジグザグ形状は、タイヤ周方向に交互に並ぶ第３長辺８１および第４長辺８２と、第３長辺８１と第４長辺８２とを接続する第３接続辺９１および第４接続辺９２とを有する。そして、第３長辺８１と第４長辺８２とが第３接続辺９１によって接続され、第４長辺８２と第３長辺８１とが第４接続辺９２によって接続されることによって、ジグザグ形状が形成されている。
【0076】
第１長辺６１および第２長辺６２と、第３長辺８１および第４長辺８２とのタイヤ幅方向の距離の最大値すなわち最大距離をＷｇ１とし、第１長辺６１および第２長辺６２と、第３長辺８１および第４長辺８２とのタイヤ幅方向の距離の最小値すなわち最小距離をＷｇ２とする。このとき、最大距離Ｗｇ１に対する最小距離Ｗｇ２の比Ｗｇ２／Ｗｇ１は、０．４以上０．７以下であることが好ましい。比Ｗｇ２／Ｗｇ１が上記数値範囲より小さいとスノートラクション性能が悪化し、上記数値範囲より大きいと摩耗性能が悪化するため好ましくない。
【0077】
また、ミドル陸部３２ａのジグザグ形状の１周期のタイヤ周方向長さをＰ０とし、第３長辺８１のタイヤ周方向長さと第３接続辺９１のタイヤ周方向長さとを加えた長さをＰ２１とし、第４長辺８２のタイヤ周方向長さと第４接続辺９２のタイヤ周方向長さとを加えた長さをＰ２２とした場合に、比Ｐ２１／Ｐ０が０．４以上０．６以下であり、比Ｐ２２／Ｐ０が０．４以上０．６以下であることが好ましい。比Ｐ２１／Ｐ０、比Ｐ２２／Ｐ０が上記数値範囲より小さいと、タイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝４６、４６に挟まれるブロックＢＳが小さくなり耐摩耗性能が悪化する。比Ｐ２１／Ｐ０、比Ｐ２２／Ｐ０が上記数値範囲より大きいとラグ溝４６の溝幅を確保できずウエット制動性能が悪化する。
【0078】
第２長辺６２のタイヤ周方向長さと第２接続辺７２のタイヤ周方向長さとの合計の長さを長さＰ１とし、第１長辺６１のタイヤ周方向長さと第１接続辺７１のタイヤ周方向長さとの合計の長さを長さＰ２とした場合に、比Ｐ１／Ｐ２が０．５以上０．８０以下であることが好ましい。比Ｐ１／Ｐ２が上記数値範囲から外れるとエッジによる効果を不十分となり、スノートラクション性能が悪化する。
【0079】
ショルダー主溝２２ａが最大距離Ｗｇ１である位置に、ミドルラグ溝であるラグ溝４２およびショルダーラグ溝であるラグ溝４６が開口することが好ましい。ショルダー主溝２２ａの最大溝幅部分にラグ溝４２、４６が開口することによって、スノートラクション性能が向上する。
【0080】
ミドル陸部３２ａのジグザグ形状のタイヤ幅方向の振幅Ｗ３２の、最大距離Ｗｇ１に対する比Ｗ３２／Ｗｇ１は、０．４以上０．６以下であることが好ましい。ショルダー陸部３３ａのジグザグ形状のタイヤ幅方向の振幅Ｗ３３の、最大距離Ｗｇ１に対する比Ｗ３３／Ｗｇ１は、０．３以上０．５以下であることが好ましい。
【0081】
ジグザグ形状のエッジにタイヤ幅方向の振幅を持たせることにより、スノートラクション性能が向上する。比Ｗ３２／Ｗｇ１、比Ｗ３３／Ｗｇ１が上記数値範囲より小さいとエッジによる効果が不十分となり、スノートラクション性能が悪化し、上記数理範囲より大きいとショルダー主溝２２ａの溝幅を十分に確保できず、ウエット制動性能が悪化する。
【0082】
細浅溝４７、４８は、ショルダー陸部３３ａに設けられ、タイヤ幅方向に延在する。細浅溝４７または細浅溝４８とショルダーラグ溝４６とはタイヤ周方向に交互に設けられている。ラグ溝４６は、ショルダー陸部３３ａを貫通し、ショルダー主溝２２ａに開口するショルダーラグ溝である。
【0083】
細浅溝４７の一端４７Ｔ１、細浅溝４８の一端４８Ｔ１は接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側すなわち、ショルダー陸部３３ａ内で終端している。細浅溝４７の他端４７Ｔ２、細浅溝４８の他端４８Ｔ２は接地端Ｔを越えてタイヤ幅方向外側に延在している。細浅溝４７の他端４７Ｔ２、細浅溝４８の他端４８Ｔ２は接地端Ｔのタイヤ幅方向外側で終端している。細浅溝４７および４８の溝深さは２．０ｍｍ以下であることが好ましい。
【0084】
また、細浅溝４７および４８の溝深さＨａの、ショルダー主溝２２ａの溝深さＨに対する比Ｈａ／Ｈは、０．１以上０．２以下であることが好ましい。比Ｈａ／Ｈが上記数値範囲より小さいとスノートラクション性能とウエット制動性能とを向上できない。比Ｈａ／Ｈが上記数値範囲より大きいと耐摩耗性能が悪化するため好ましくない。溝深さＨａは、接地面内、すなわち接地端Ｔのタイヤ幅方向内側において計測する。
【0085】
ショルダー陸部３３ａには、複数のサイプ５１が設けられている。サイプ５１の数は、ミドル陸部３２ａのジグザグ形状の１周期のタイヤ周方向の長さＰ０の範囲内に３本以上５本以下であり、第３長辺８１のタイヤ周方向長さと第３接続辺９１のタイヤ周方向長さとを加えた長さＰ２１の範囲内に１本以上３本以下であり、第４長辺８２のタイヤ周方向長さと第４接続辺９２のタイヤ周方向長さとを加えた長さＰ２２の範囲内に１本以上３本以下であることが好ましい。
【0086】
ショルダー陸部３３ａにおいて、細浅溝４７のタイヤ接地面内のタイヤ幅方向の延在長さをＤ２１とし、細浅溝４７または細浅溝４８とサイプ５１とのタイヤ幅方向の距離をＤ２２とし、ショルダー陸部３３ａの接地幅をＷ２１としたとき、比Ｄ２１／Ｗ２１は０．０５以上０．２以下であり、比Ｄ２２／Ｗ２１は０．１以上０．２５以下であることが好ましい。接地面内に細浅溝４７、４８を有することにより、ウエット制動性能を向上できる。Ｄ２１／Ｗ２１およびＤ２２／Ｗ２１が上記数値範囲より小さいとウエット制動性能を発揮することができず、Ｄ２１／Ｗ２１およびＤ２２／Ｗ２１が上記数値範囲より大きいと耐摩耗性能が悪化する。
【0087】
図１０は、図９の一部を拡大して示す図である。図１０において、タイヤ周方向に対する、第１長辺６１の傾斜角度θ２１は５度以上２０度以下であることが好ましい。タイヤ周方向に対する、第２長辺６２の傾斜角度θ２２は５度以上２０度以下であることが好ましい。タイヤ周方向に対する、第３長辺６３の傾斜角度θ２３は５度以上２０度以下であることが好ましい。タイヤ周方向に対する、第４長辺６４の傾斜角度θ２４は５度以上２０度以下であることが好ましい。ジグザグ形状のエッジが上記範囲の角度を有することにより、スノートラクション性能が向上する。上記範囲よりも角度が小さいとスノートラクション性能が悪化するため好ましくない。上記範囲よりも角度が大きいと偏摩耗が発生するため好ましくない。
【0088】
【0089】
内側ミドル陸部３２ｂは、タイヤ幅方向に延在する貫通ラグ溝４５を有する。ラグ溝４５は、内側ミドル陸部３２ｂを貫通する。貫通ラグ溝４５は、内側ミドル陸部３２ｂに、タイヤ周方向に複数並んで設けられている。内側ミドル陸部３２ｂの貫通ラグ溝４５の１ピッチのタイヤ周方向長さを長さＰ４とする。このとき、外側ミドル陸部３２ａのジグザグ形状の１ピッチ、すなわち第２ラグ溝４２の１ピッチのタイヤ周方向の長さＰ０に対する、長さＰ４の比Ｐ４／Ｐ０は、０．３以上０．７以下であることが好ましい。比Ｐ４／Ｐ０が上記数値範囲から外れるとブロック剛性に偏りが生じて偏摩耗が発生するため好ましくない。比Ｐ４／Ｐ０が０．３以上０．７以下であることは、外側ミドル陸部３２ａの第２ラグ溝４２のタイヤ周方向の１ピッチと、内側ミドル陸部３２ｂの貫通ラグ溝４５のタイヤ周方向の１ピッチとが異なることを意味する。
【0090】
ここで、外側ミドル陸部３２ａのタイヤ幅方向の長さすなわち陸部幅を長さＷｏｕｔとする。また、内側ミドル陸部３２ｂのタイヤ幅方向の長さすなわち陸部幅を長さＷｉｎとする。このとき、長さＷｏｕｔに対する、長さＷｉｎの比Ｗｉｎ／Ｗｏｕｔは１．０５以上１．１５以下であることが好ましい。比Ｗｉｎ／Ｗｏｕｔが上記数値範囲外であると、車両外側の溝面積と車両内側の溝面積との関係が適切でなくなり、ウエット制動性能を向上できない。
【0091】
また、外側ミドル陸部３２ａの第２ラグ溝４２の延在方向と内側ミドル陸部３２ｂの貫通ラグ溝４５の延在方向とは、タイヤ周方向に対して同じ方向に傾斜している。第２ラグ溝４２のセンター主溝２１ａに開口する端部から他方の端部へ向かう方向の両側の溝壁とトレッド面との境界線の延在方向を第２ラグ溝４２の延在方向とする。貫通ラグ溝４５のショルダー主溝２２ｂに開口する端部から他方の端部へ向かう方向の両側の溝壁とトレッド面との境界線の延在方向を貫通ラグ溝４５の延在方向とする。外側ミドル陸部３２ａの第２ラグ溝４２の延在方向のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２、θ２’と内側ミドル陸部３２ｂの貫通ラグ溝４５の延在方向のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ５、θ５’との差が１０°以上３０°以下であることが好ましい。第２ラグ溝４２の傾斜角度と、貫通ラグ溝４５の傾斜角度との差が上記の角度範囲であることにより、スノートラクション性能が向上する。傾斜角度の差が上記角度範囲から外れると、スノートラクション性能が向上しないため好ましくない。
【0092】
ここで、外側ミドル陸部３２ａの第２ラグ溝４２の外側センター主溝２１ａへの開口幅Ｗ４２２に対する、第２ラグ溝４２の外側ショルダー主溝２２ａへの開口幅Ｗ４２１の比が１．４以上２．０以下であることが好ましい。また、内側ミドル陸部３２ｂの貫通ラグ溝４５の内側センター主溝２１ｂへの開口幅Ｗ４５２に対する、貫通ラグ溝４５の内側ショルダー主溝２２ｂへの開口幅の比が０．６以上１．０以下であることが好ましい。なお、開口幅Ｗ４２１、Ｗ４２２、Ｗ４５１、Ｗ４５２は、いずれも、開口部のタイヤ周方向の長さとする。
【0093】
図１１において、外側ミドル陸部３２ａの第２ラグ溝４２で区画されたブロックＢ３２ａのショルダー主溝２２ａ側の辺のエッジ部はタイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状を有する。内側ミドル陸部の３２ｂの貫通ラグ溝４５で区画されたブロックＢ３２ｂのショルダー主溝２２ｂ側のエッジ部は長辺１０１および短辺１０２を含み、屈曲点Ｋで屈曲する屈曲形状を有する。長辺１０１は、ストレート形状を有する。ブロックＢ３２ｂのショルダー主溝２２ｂ側のエッジ部に他の溝は開口しておらず、エッジ部は連続している。ブロックＢ３２ｂのショルダー主溝２２ｂ側のエッジ部はステップ部を有していない。なお、長辺１０１は、円弧形状を有していてもよい。
【0094】
ブロックＢ３２ａにおいて、長辺１０１のタイヤ周方向長さＰ５に対する、短辺１０２のタイヤ周方向長さＰ６の比Ｐ６／Ｐ５は、０．２５以上０．４５以下であることが好ましい。上記数値範囲であれば、スノートラクション性能を向上させることができる。
【0095】
図１２は、図２の一部を拡大して示す図である。図１２は、図２中の内側ミドル陸部および内側ショルダー陸部を拡大して示す図である。図１２において、ブロックＢ３２ｂのエッジ部は、長辺１０１および短辺１０２による屈曲形状により、ショルダー主溝２２ｂ側に突出している。タイヤ幅方向の突出量Ｂの、ショルダー主溝２２ｂの溝幅Ｗｈに対する比Ｂ／Ｗｈは、０．２以上０．４以下であることが好ましい。比Ｂ／Ｗｈが上記数値範囲より小さいと突出量が小さく、スノートラクション性能が向上しないため、好ましくない。比Ｂ／Ｗｈが上記数値範囲より大きい突出量が大きく、ウエット制動性能が低下するため、好ましくない。
【0096】
（実施例）
本実施例では、条件が異なる複数種類のタイヤについて、騒音性能、および、ウエット制動性能に関する性能試験が行われた（表１から表４を参照）。この性能試験では、サイズ２２５／６５Ｒ１７ １０２Ｈのタイヤを、１７×６．５Ｊのリムに装着し、規定空気圧（２３０ｋＰａ）を充填して、試験車両（ＳＵＶ ４ＷＤ車）に装着した。テストコースにおいて試験車両を走行させ、実車評価を実施した。
本実施例では、条件が異なる複数種類のタイヤについて、騒音性能、および、ウエット制動性能に関する性能試験が行われた（表１から表４を参照）。この性能試験では、サイズ２２５／６５Ｒ１７ １０２Ｈのタイヤを、１７×６．５Ｊのリムに装着し、規定空気圧（２３０ｋＰａ）を充填して、試験車両（ＳＵＶ ４ＷＤ車）に装着した。テストコースにおいて試験車両を走行させ、実車評価を実施した。
【0097】
騒音性能に関する評価では、全輪に試験タイヤを装着した試験車両で乾燥路面のテストコースを速度６０ｋｍ／ｈで走行し、試験車両の車内運転席耳位置に設置したマイクでオーバーオール（全周波数領域）の騒音レベルの車内騒音（ロードノイズ）が測定されて、評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど騒音レベルが低く好ましい。
【0098】
ウエット制動性能については、テストコースにおいて、撒水して水深約１ｍｍとした路面を、試験タイヤを装着した試験車両が初速１００ｋｍ／ｈで走行し、制動したときの制動距離を測定した。測定した距離の逆数を、従来例を基準（１００）とする指数で表した。指数の値が大きいほど、制動に要する距離が短く、ウエット制動性能が優れていることを示している。
【0099】
表１において、従来例のタイヤは、溝幅が一定でジグザグ形状のショルダー主溝を有するタイヤである。従来例のタイヤは、例えば、特許文献１に開示されているタイヤであり、ジグザグ形状を構成している長辺のタイヤ周方向の長さすなわちピッチがほぼ同じである。これに対し、実施例１から実施例２４のタイヤは、ジグザグ形状を構成している長辺のタイヤ周方向の長さすなわちピッチが一定ではなく、ジグザグ形状のショルダー主溝の溝幅が変化する。表１から表４に示すように、実施例１から実施例２４のタイヤは、従来例のタイヤに比べて、騒音性能およびウエット制動性能について良好な結果が得られる。
【0100】
【表1】
【0101】
【表2】
【0102】
【表3】
【0103】
【表4】
【符号の説明】
【0104】
Ｂ３１、Ｂ３２ａ、Ｂ３２ｂ、ＢＳ ブロック
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｋ 屈曲点
Ｔ 接地端
Ｗｇ 溝幅
２ トレッド部
３ トレッド面
６ サイドウォール部
８ ショルダー部
１０ ビード部
１１ ビードコア
１２ ビードフィラー
１３ カーカス層
１４ ベルト層
１５ トレッドゴム
１６ サイドウォールゴム
１７ リムクッションゴム
１８ インナーライナ
２０ 周方向主溝
２１ａ、２１ｂ センター主溝
２２ａ、２２ｂ ショルダー主溝
３０ 陸部
３１ センター陸部
３２ａ、３２ｂ ミドル陸部
３３ａ、３３ｂ ショルダー陸部
４１、４２、４３、４４、４５、４６ ラグ溝
４７、４８ 細浅溝
５１ サイプ
１００ 接地面
１３１ 本体部
１３２ 巻き返し部
１４１、１４２ 交差ベルト
１４３ ベルトカバー
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｋ 屈曲点
Ｔ 接地端
Ｗｇ 溝幅
２ トレッド部
３ トレッド面
６ サイドウォール部
８ ショルダー部
１０ ビード部
１１ ビードコア
１２ ビードフィラー
１３ カーカス層
１４ ベルト層
１５ トレッドゴム
１６ サイドウォールゴム
１７ リムクッションゴム
１８ インナーライナ
２０ 周方向主溝
２１ａ、２１ｂ センター主溝
２２ａ、２２ｂ ショルダー主溝
３０ 陸部
３１ センター陸部
３２ａ、３２ｂ ミドル陸部
３３ａ、３３ｂ ショルダー陸部
４１、４２、４３、４４、４５、４６ ラグ溝
４７、４８ 細浅溝
５１ サイプ
１００ 接地面
１３１ 本体部
１３２ 巻き返し部
１４１、１４２ 交差ベルト
１４３ ベルトカバー
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】