(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022134274
(43)【公開日】2022-09-15
(54)【発明の名称】ハイブリッド車両の制御装置
(51)【国際特許分類】
B60W 10/08 20060101AFI20220908BHJP
B60W 20/50 20160101ALI20220908BHJP
B60L 15/20 20060101ALI20220908BHJP
B60L 50/16 20190101ALI20220908BHJP
【ＦＩ】
B60W10/08 900
B60W20/50
B60L15/20 K ZHV
B60L50/16
【審査請求】未請求
【請求項の数】4
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021033309
(22)【出願日】2021-03-03
(71)【出願人】
【識別番号】000002082
【氏名又は名称】スズキ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001520
【氏名又は名称】弁理士法人日誠国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】高橋 佑輔
(72)【発明者】
【氏名】小泉 槙吾
【テーマコード（参考）】
3D202
5H125
【Ｆターム（参考）】
3D202AA09
3D202BB16
3D202CC03
3D202CC12
3D202CC89
3D202DD07
3D202FF13
5H125AA01
5H125AC08
5H125AC12
5H125BA00
5H125BE05
5H125CA02
5H125DD14
5H125EE41
(57)【要約】
【課題】ニュートラルスイッチとリバーススイッチを利用して、シフトポジションセンサの異常を簡単、かつ、安価に検出でき、異常となっているシフトポジションセンサの検出結果に基づいて電動機が駆動されることを防止できるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】ハイブリッド車両１において、ＥＣＵ１０は、変速機の変速段に応じたシフトアンドセレクト軸４５の位置を検出するシフトポジションセンサ４１の検出結果と、ニュートラルスイッチ４２およびリバーススイッチ４３の検出結果とが整合しないことを条件として、シフトポジションセンサ４１の検出結果に基づいてモータジェネレータ３を制御することを禁止する。
【選択図】図１
【解決手段】ハイブリッド車両１において、ＥＣＵ１０は、変速機の変速段に応じたシフトアンドセレクト軸４５の位置を検出するシフトポジションセンサ４１の検出結果と、ニュートラルスイッチ４２およびリバーススイッチ４３の検出結果とが整合しないことを条件として、シフトポジションセンサ４１の検出結果に基づいてモータジェネレータ３を制御することを禁止する。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
駆動輪に伝達される駆動力を発生する内燃機関および電動機と、
クラッチを介して前記内燃機関に接続され、シフトレバーの操作に応じて変速段を切り替える変速部材を有する手動変速機と、
前記手動変速機の変速段に応じた前記変速部材の位置を検出するシフトポジションセンサと、
前記手動変速機の変速段がニュートラル状態となっていることを検出するニュートラルスイッチと、
前記手動変速機の変速段が後進段となっていることを検出するリバーススイッチとを備え、
ハイブリッド車両の進行方向に応じて前記電動機の回転方向が切り替わるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記シフトポジションセンサの検出結果と、前記ニュートラルスイッチおよび前記リバーススイッチの検出結果とが整合しないことを条件として、前記シフトポジションセンサの検出結果に基づいて前記電動機を駆動制御することを禁止する制御部を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
クラッチを介して前記内燃機関に接続され、シフトレバーの操作に応じて変速段を切り替える変速部材を有する手動変速機と、
前記手動変速機の変速段に応じた前記変速部材の位置を検出するシフトポジションセンサと、
前記手動変速機の変速段がニュートラル状態となっていることを検出するニュートラルスイッチと、
前記手動変速機の変速段が後進段となっていることを検出するリバーススイッチとを備え、
ハイブリッド車両の進行方向に応じて前記電動機の回転方向が切り替わるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記シフトポジションセンサの検出結果と、前記ニュートラルスイッチおよび前記リバーススイッチの検出結果とが整合しないことを条件として、前記シフトポジションセンサの検出結果に基づいて前記電動機を駆動制御することを禁止する制御部を有することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項2】
前記制御部は、
前記シフトポジションセンサによって前記手動変速機の変速段が前進段であることが検出された場合に、前記ニュートラルスイッチによって前記手動変速機の変速段がニュートラル状態であることが検出されず、かつ、前記リバーススイッチによって前記手動変速機の変速段が後進段となっていることが検出されていないことを条件として、前記電動機に前進方向の駆動力を発生させることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
前記シフトポジションセンサによって前記手動変速機の変速段が前進段であることが検出された場合に、前記ニュートラルスイッチによって前記手動変速機の変速段がニュートラル状態であることが検出されず、かつ、前記リバーススイッチによって前記手動変速機の変速段が後進段となっていることが検出されていないことを条件として、前記電動機に前進方向の駆動力を発生させることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項3】
前記制御部は、
前記シフトポジションセンサによって前記手動変速機の変速段が後進段であることが検出された場合に、前記ニュートラルスイッチによって前記手動変速機の変速段がニュートラル状態であることが検出されず、かつ、前記リバーススイッチによって前記手動変速機の変速段が後進段となっていることが検出されたことを条件として、前記電動機に後進方向の駆動力を発生させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
前記シフトポジションセンサによって前記手動変速機の変速段が後進段であることが検出された場合に、前記ニュートラルスイッチによって前記手動変速機の変速段がニュートラル状態であることが検出されず、かつ、前記リバーススイッチによって前記手動変速機の変速段が後進段となっていることが検出されたことを条件として、前記電動機に後進方向の駆動力を発生させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項4】
前記制御部は、
前記シフトポジションセンサによって前記手動変速機の変速段が前進段または後進段を成立していないことが検出され、かつ、前記ニュートラルスイッチによって前記手動変速機の変速段がニュートラル状態となっていることが検出されたことを条件として、前記リバーススイッチの検出状態にかかわらず、前記電動機に走行用の駆動力を発生させないことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
前記シフトポジションセンサによって前記手動変速機の変速段が前進段または後進段を成立していないことが検出され、かつ、前記ニュートラルスイッチによって前記手動変速機の変速段がニュートラル状態となっていることが検出されたことを条件として、前記リバーススイッチの検出状態にかかわらず、前記電動機に走行用の駆動力を発生させないことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
駆動源として内燃機関と電動機モータとを有し、駆動源から駆動輪に動力を伝達する手段として手動変速機と摩擦クラッチとを備えたハイブリッド車両が知られている（特許文献１参照）。
【0003】
このハイブリッド車両は、モータを手動変速機の出力側（駆動輪側）に設置し、車両の進行方向に応じてモータの回転方向を切り替えている。また、運転者によるシフトレバーの操作位置をシフト位置センサによって検出し、シフト位置センサの結果に基づいてモータの駆動トルク（ＭＧトルク）を調整している。
【0004】
このハイブリッド車両は、シフト位置センサの異常時にモータの制御に支障が生じることを防止するために、運転者にシフト位置センサの異常を知らせ、ＥＶ走行禁止処理を行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【特許文献1】特開２０１３－１１８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
しかしながら、特許文献１に記載されるハイブリッド車両にあっては、シフト位置センサの異常の有無を検出する構成の具体的な記載がなく、シフト位置センサの異常をどのように検出しているのかを窺い知ることができない。
【0007】
仮に、故障検出用の専用の装置を用いてシフト位置センサの異常を検出した場合には、制御装置の製造コストが増大するおそれがある。
【0008】
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、ニュートラルスイッチとリバーススイッチを利用して、シフトポジションセンサの異常を簡単、かつ、安価に検出でき、異常となっているシフトポジションセンサの検出結果に基づいて電動機が駆動されることを防止できるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【0009】
本発明は、駆動輪に伝達される駆動力を発生する内燃機関および電動機と、クラッチを介して前記内燃機関に接続され、シフトレバーの操作に応じて変速段を切り替える変速部材を有する手動変速機と、前記手動変速機の変速段に応じた前記変速部材の位置を検出するシフトポジションセンサと、前記手動変速機の変速段がニュートラル状態となっていることを検出するニュートラルスイッチと、前記手動変速機の変速段が後進段となっていることを検出するリバーススイッチとを備え、ハイブリッド車両の進行方向に応じて前記電動機の回転方向が切り替わるハイブリッド車両の制御装置であって、前記シフトポジションセンサの検出結果と、前記ニュートラルスイッチおよび前記リバーススイッチの検出結果とが整合しないことを条件として、前記シフトポジションセンサの検出結果に基づいて前記電動機を駆動制御することを禁止する制御部を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【0010】
このように上記の本発明によれば、ニュートラルスイッチとリバーススイッチを利用して、シフトポジションセンサの異常を簡単、かつ、安価に検出でき、異常となっているシフトポジションセンサの検出結果に基づいて電動機が駆動されることを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【0011】
【図3】図３は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両のシフトポジションセンサの信号の出力を示す図であり、異常時の例であって、実際の変速段とシフトポジションセンサの出力によって誤判定される変速段との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【0012】
本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、駆動輪に伝達される駆動力を発生する内燃機関および電動機と、クラッチを介して内燃機関に接続され、シフトレバーの操作に応じて変速段を切り替える変速部材を有する手動変速機と、手動変速機の変速段に応じた変速部材の位置を検出するシフトポジションセンサと、手動変速機の変速段がニュートラル状態となっていることを検出するニュートラルスイッチと、手動変速機の変速段が後進段となっていることを検出するリバーススイッチとを備え、ハイブリッド車両の進行方向に応じて電動機の回転方向が切り替わるハイブリッド車両の制御装置であって、シフトポジションセンサの検出結果と、ニュートラルスイッチおよびリバーススイッチの検出結果とが整合しないことを条件として、シフトポジションセンサの検出結果に基づいて電動機を駆動制御することを禁止する制御部を有する。
【0013】
これにより、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、ニュートラルスイッチとリバーススイッチを利用して、シフトポジションセンサの異常を簡単、かつ、安価に検出でき、異常となっているシフトポジションセンサの検出結果に基づく電動機の駆動を防止できる。
【実施例0014】
【0015】
まず、構成を説明する。
図１において、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両１は、エンジン２と、電動機としてのモータジェネレータ３（ＭＧで示す）と、手動変速機４と、ディファレンシャル装置５と、左右の駆動輪６Ａ、６Ｂと、制御部としてのＥＣＵ（Electric Control Unit）１０とを含んで構成されている。本実施例のエンジン２は内燃機関を構成する。
図１において、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両１は、エンジン２と、電動機としてのモータジェネレータ３（ＭＧで示す）と、手動変速機４と、ディファレンシャル装置５と、左右の駆動輪６Ａ、６Ｂと、制御部としてのＥＣＵ（Electric Control Unit）１０とを含んで構成されている。本実施例のエンジン２は内燃機関を構成する。
【0016】
エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行なうように構成されている。
【0017】
エンジン２には、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）２０が連結されている。ＩＳＧ２０は、ベルト２１などを介してエンジン２の図示しないクランクシャフトに連結されている。
【0018】
ＩＳＧ２０は、電力が供給されることにより回転してエンジン２を回転駆動させる電動機の機能と、エンジン２のクランクシャフトから入力される回転力で回転されてこの回転を電力に変換する発電機の機能とを有する。
【0019】
モータジェネレータ３は、インバータ３０を介してバッテリ３１から供給される電力によって駆動力を発生する電動機としての機能と、ディファレンシャル装置５を介して駆動輪６Ａ、６Ｂから入力される回転力（逆駆動力）によって回生発電を行なう発電機としての機能とを有する。
【0020】
インバータ３０は、ＥＣＵ１０の制御により、バッテリ３１から供給された直流電力を三相の交流電力に変換してモータジェネレータ３に供給したり、モータジェネレータ３によって生成された三相の交流電力を直流電力に変換してバッテリ３１を充電する。バッテリ３１は、例えばリチウムイオン電池などの二次電池によって構成されている。
【0021】
手動変速機４は、エンジン２から出力された回転を複数の変速段のいずれかに応じた変速比で変速して出力するＭＴ（Manual Transmission）である。
【0022】
手動変速機４は、エンジン２の動力が伝達される入力軸８と、入力軸８と複数の変速歯車組を介して接続される図示しない出力軸９とを備えており、出力軸９は、ディファレンシャル装置５を介して左右の駆動輪６Ａ、６Ｂに接続されている。モータジェネレータ３の出力軸は、手動変速機４の出力軸９に接続されている。つまり、駆動力の伝達経路上で、モータジェネレータ３の出力は、手動変速機４よりも駆動輪６Ａ、６Ｂ側に配置されており、手動変速機４の変速段を含む状態に関係なく駆動力を駆動輪６Ａ、６Ｂに伝達可能に構成されている。
【0023】
手動変速機４で成立可能な変速段としては、例えば、低速段である１速段から高速段である６速段までの前進走行用の前進段と、後進段とがある。走行用の変速段の段数は、ハイブリッド車両１の諸元により異なり、上述の１速段から６速段に限られるものではない。
【0024】
手動変速機４における変速段は、運転者の操作によって選択/切替が行われ、運転者により操作されるシフトレバー４０の操作位置に応じて切り替えられる。
【0025】
具体的には、シフトレバー４０は、手動変速機４に設けられたシフトアンドセレクト軸４５にケーブルやリンクにて連絡されている。そして、運転者の操作によって移動するシフトレバー４０に応じてシフトアンドセレクト軸４５も移動する。より具体的には、シフトアンドセレクト軸４５は、運転者によるシフトレバー４０のセレクト操作に応じて軸線方向に移動し、かつ、運転者によるシフトレバー４０のシフト操作に応じて軸線周りに回転する。
【0026】
シフトアンドセレクト軸４５には図示しないフィンガー部が設けられている。手動変速機４は変速段を切替える変速機構（図示せず）を有しており、フィンガー部は変速機構と係合し、変速機構を移動させる部材である。具体的には、シフトアンドセレクト軸４５が軸方向に移動すると、フィンガー部がそれぞれ図示しない１速－２速段用のシフトヨーク、３速－４速段用のシフトヨーク、５速－６速段用のシフトヨーク、リバース用のシフトヨークに選択的に嵌合する。つまり、変速機構とは、これらのシフトヨーク、後述するシフタ軸、シフトフォークや同期装置にて構成される。
【0027】
そして、例えば、セレクト操作でシフトアンドセレクト軸４５が軸方向に移動してフィンガー部が１速－２速段用のシフトヨークに嵌合する位置に移動することによって１速－２速段用のシフトヨークが選択され、その後、シフト操作にてシフトアンドセレクト軸４５が軸線周りに回転すると、フィンガー部が１速－２速段用のシフトヨークを移動させ、１速－２速段用のシフトヨークに連結される図示しない１速－２速段用のシフタ軸が軸方向に移動し、１速－２速段用のシフタ軸に連結された図示しない１速－２速段用のシフトフォークが軸方向に移動する。シフトフォークの移動によって同期装置が作動して、変速段を構成するギヤが駆動力を伝達可能に入力軸８あるいは出力軸９に係合し、変速段が成立する。
【0028】
例えば、１速段を成立させるために、１速－２速段用のシフトフォークが軸方向の一方側であって１速側に移動すると、１速－２速段用のシフトフォークに嵌合する１速－２速段用のスリーブが１速段用の変速ギヤを出力軸９に連結して変速ギヤと出力軸９とを一体回転可能にし、エンジン２の動力を入力軸８、入力軸８側の１速段用の変速ギヤ、スリーブにより連結された出力軸９側の１速段用の変速ギヤおよび出力軸９を介してディファレンシャル装置５に出力する。
【0029】
以上のように運転者のシフトレバー４０の操作によって切り替えられる手動変速機４の変速段の状態（位置）は、シフトポジションセンサ４１により検出される。シフトポジションセンサ４１は、ＥＣＵ１０に接続されており、シフトアンドセレクト軸４５の位置を検出し、検出結果をＥＣＵ１０に送信する。
【0030】
具体的には、シフトポジションセンサ４１は、ホール素子などの磁気検出素子を有する。シフトアンドセレクト軸４５には図示しない永久磁石からなる被検出部が設けられている。
【0031】
シフトアンドセレクト軸４５がセレクト方向（軸方向）とシフト方向（回転方向）に移動すると、シフトポジションセンサ４１は、シフトアンドセレクト軸４５の被検出部の移動に伴う磁界の強さを検出し、磁界の強さに応じた電圧を生成してその電圧に応じた出力信号を出力する。
【0032】
シフトポジションセンサ４１から出力される出力信号は、シフトアンドセレクト軸４５の位置を示しており、各変速段に応じた値となるように予め設定されている。そして、ＥＣＵ１０は、シフトポジションセンサ４１の出力信号に基づいて現在成立している変速段を判定する。
【0033】
図２は、シフトポジションセンサ４１の信号の出力に関し、各変速段を判断する出力の範囲を示している。図２に破線で示すように、シフトポジションセンサ４１は、運転者によるシフトレバー４０の操作範囲（シフトゲートパターン）と同様な動きをするシフトアンドセレクト軸４５の被検出部の動き（以後、「出力パターン」）を検出する。
【0034】
すなわち、シフトポジションセンサ４１の信号の出力は、シフト方向においては、２速段／４速段／６速段から後進段（ＲＥＶ）／１速段／３速段／５速段に向かうに従って出力信号が増大し、セレクト方向においては、後進段から５速段／６速段に向かうに従って出力信号が増大する。
【0035】
シフトレバー４０がセレクト方向とシフト方向に操作されると、シフトアンドセレクト軸４５がシフト方向（回転方向）とセレクト方向（軸方向）に移動し、シフトアンドセレクト軸４５のフィンガー部がシフトヨークを移動させる。そして、フィンガー部の先端位置（シフトヨークとの係合箇所）が、１速段、２速段、３速段、４速段、５速段、６速段および後進段の各位置に合致すると、手動変速機４の変速段として、当該変速段が成立することになる。
【0036】
シフトポジションセンサ４１は、シフトアンドセレクト軸４５の被検出部の位置をシフト方向（回転方向）とセレクト方向（軸方向）にて検知する。つまり、シフトポジションセンサ４１は、シフトアンドセレクト軸４５の被検出部が図２上のどの位置に存在しているか検出する。
【0037】
そして、各変速段（１速段、２速段、３速段、４速段、５速段、６速段および後進段）が成立したときのシフトポジションセンサ４１の出力は、図２上で各変速段に対応した所定の範囲となるように設定されており、シフトポジションセンサ４１の出力が、変速段が１速段、２速段、３速段、４速段、５速段、６速段および後進段の各変速段の範囲に合致すると、ＥＣＵ１０は、手動変速機４の変速段として当該変速段が成立していると判断する。
【0038】
手動変速機４には、ニュートラルスイッチ４２が設けられており、ニュートラルスイッチ４２は、ＥＣＵ１０に接続されている。ニュートラルスイッチ４２は、手動変速機４において前進段および後進段のいずれもが成立していない状態、つまりニュートラル状態であることを検出する。詳細には、フィンガー部の先端がシフトヨークを移動させておらず、フィンガー部が１速－２速段用のシフトヨーク、３速－４速段用のシフトヨーク、５速－６速段用のシフトヨーク、リバース用のシフトヨークの間を自由に移動可能な状態（セレクト移動が可能な状態）であることを検出する。
【0039】
ニュートラルスイッチ４２は、手動変速機４がニュートラル状態にあるときに、シフトアンドセレクト軸４５に設けられた図示しないニュートラルレバーが接触することにより、ＯＮされるスイッチである。詳細には、シフトアンドセレクト軸４５がシフト方向に回転しておらずシフトアンドセレクト軸４５がセレクト方向への移動が可能な状態であるときに、ニュートラルスイッチ４２は通電して、ＥＣＵ１０にニュートラル状態を知らせる。
【0040】
このニュートラル状態は、図２においては、シフト方向で２速段／４速段／６速段と後進段／１速段／３速段／５速段との間に位置し、セレクト方向に延びている。つまり、ニュートラル状態でのシフトポジションセンサ４１の出力値は、シフト方向で２速段／４速段／６速段における出力値と後進段／１速段／３速段／５速段における出力値との間の出力値となっている。図２におけるニュートラル状態の出力範囲をニュートラルバンドＮとして示す。
【0041】
シフトポジションセンサ４１とニュートラルスイッチ４２はそれぞれ独立しており、シフトポジションセンサ４１の出力値が概ねニュートラルバンドＮの領域に入っているときにニュートラルスイッチ４２がオンとなり、出力値が概ねニュートラルバンドＮの領域から外れているときにニュートラルスイッチ４２がオフとなる。
【0042】
手動変速機４には、リバーススイッチ４３が設けられており、リバーススイッチ４３は、ＥＣＵ１０に接続されている。リバーススイッチ４３は、手動変速機４の変速段として後進段が成立していることを検出する。
【0043】
リバーススイッチ４３は、手動変速機４が後進段にあるときに、シフトアンドセレクト軸４５に設けられた図示しないリバースレバーが接触することにより、ＯＮされるスイッチである。手動変速機４の変速段として後進段が成立しているときに、リバーススイッチ４３は通電して、ＥＣＵ１０に後進段が成立した状態を知らせる。
【0044】
シフトポジションセンサ４１の出力値が概ね図２の後進段の領域に入っているときにリバーススイッチ４３はオンとなり、出力値が概ね図２の後進段の領域から外れているときにリバーススイッチ４３はオフとなる。本実施例のシフトアンドセレクト軸４５は、変速部材を構成する。
【0045】
なお、参考に図２上に示した通り、リバーススイッチ４３がオンになる領域とシフトポジションセンサ４１が後進段の成立を示す出力範囲は同じになるが、リバーススイッチ４３がオンになる領域とシフトポジションセンサ４１が変速段の成立を示す出力範囲は、ニュートラルスイッチ４２がオンになる領域と重ならずに距離を有しているため、各変速段の成立判断の信頼性を向上させることができ、不整合の発生を抑制することができる。
【0046】
エンジン２と手動変速機４との間の動力伝達経路には、クラッチ７が設けられている。クラッチ７としては、例えば乾式単板の摩擦クラッチを用いることができる。エンジン２と手動変速機４とは、クラッチ７を介して接続されている。
【0047】
クラッチ７は、クラッチアクチュエータ７０によって作動され、エンジン２と手動変速機４との間で動力を伝達する係合状態と、動力を伝達しない解放状態と、回転差のある状態でトルクが伝達される半クラッチ状態とのいずれかに切り替えられる。クラッチアクチュエータ７０は、ＥＣＵ１０に接続され、ＥＣＵ１０によって制御される。
【0048】
ＥＣＵ１０は、運転者により操作されるクラッチペダル７１の踏み込み量に応じてクラッチアクチュエータ７０を制御し、マニュアルクラッチと同等の動作となるように制御する。すなわち、本実施例のハイブリッド車両１は、クラッチバイワイヤ方式のクラッチ７を有する。
【0049】
クラッチペダル７１の踏み込み量は、クラッチペダルセンサ７２によって検出される。クラッチペダルセンサ７２は、ＥＣＵ１０に接続されており、クラッチペダル７１の踏み込み量に応じた信号をＥＣＵ１０に送信するようになっている。
【0050】
なお、ハイブリッド車両１は、クラッチペダル７１の踏み込んだときの反力を擬似的に発生させるクラッチペダル疑似負荷装置７３を有する。運転者は、クラッチペダル７１を踏み込んだときにクラッチペダル疑似負荷装置７３によって発生する反力によって、クラッチバイワイヤ方式でない通常のクラッチの踏み込み感覚と同等の踏み込み感覚を得ることができる。
【0051】
ハイブリッド車両１は、運転者により操作されるアクセルペダル９０を備えている。アクセルペダル９０の踏み込み量は、アクセル開度センサ９１によって検出される。アクセル開度センサ９１は、ＥＣＵ１０に接続されており、アクセルペダル９０の踏み込み量をアクセル開度として検出し、当該アクセル開度に応じた信号をＥＣＵ１０に送信する。
【0052】
ハイブリッド車両１は、運転者により操作されるブレーキペダル９２を備えている。ブレーキペダル９２の踏み込み量は、ブレーキペダルセンサ９３によって検出される。ブレーキペダルセンサ９３は、ＥＣＵ１０に接続されており、ブレーキペダル９２の踏み込み量に応じた信号をＥＣＵ１０に送信する。
【0053】
ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。
【0054】
コンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ１０として機能させるためのプログラムが格納されている。すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、コンピュータユニットは、本実施例におけるＥＣＵ１０として機能する。
【0055】
ＥＣＵ１０は、ハイブリッド車両１の制御モードを切り替える。本実施例における制御モードとしては、ＥＶモードとＨＥＶモードとが設定されている。
【0056】
ＥＶモードは、クラッチ７を解放状態とし、モータジェネレータ３の動力によりハイブリッド車両１を走行させる制御モードである。ＨＥＶモードは、クラッチ７を係合状態とし、エンジン２、またはエンジン２およびモータジェネレータ３の動力によりハイブリッド車両１を走行させる制御モードである。
【0057】
詳細には、本実施例に係るハイブリッド車両１におけるＥＶモードは、運転者の操作によって選択されている手動変速機４の変速段に応じて出力特性と速度範囲が設定されており、アクセル開度センサ９１によって検出される運転者のアクセルペダル９０の踏み込み量に対応する出力（駆動力）で走行するモードである。
【0058】
ＨＥＶモードは、エンジン２が発生する駆動力によりハイブリッド車両１を走行させる制御モードであり、モータジェネレータ３の動力を補助的に使用してハイブリッド車両１を走行させる制御モードである。
【0059】
ＥＣＵ１０は、例えば、アクセル開度とエンジン回転数に基づいてＥＶモードとＨＥＶモードとを切り替える。
【0060】
ＥＣＵ１０は、例えば、ＥＶモードで走行時に、アクセル開度で決まるドライバ要求トルクがＨＥＶ移行閾値を超えた場合、エンジン２を再始動させてＨＥＶモードに移行する。
【0061】
ＥＣＵ１０は、例えば、ＨＥＶモードで走行時に、アクセル開度とエンジン回転数で決まるドライバ要求トルクがＥＶ移行閾値を下回った場合、エンジン２を停止させてＥＶモードに移行する。
【0062】
手動変速機４の出力軸９は、ハイブリッド車両１の前進時に前進方向に回転し、後進時には前進方向と逆方向に回転する。モータジェネレータ３の出力軸は、手動変速機４の出力軸９に接続されているので、ＥＶモードおよびＨＥＶモードによる走行時に、モータジェネレータ３はハイブリッド車両１の進行方向に応じて回転方向が切り替わり、ハイブリッド車両１の前進時は正転し、後進時は逆転する。
【0063】
ＥＣＵ１０は、シフトポジションセンサ４１の検出情報に基づいて前進段および後進段に応じた回転方向でモータジェネレータ３の駆動力を制御する。なお、モータジェネレータ３は、手動変速機４の出力軸９でなく、ディファレンシャル装置５に直接駆動力を出力するように接続されてもよい。
【0064】
本実施例において、ＥＣＵ１０は、シフトアンドセレクト軸４５の位置を検出し、手動変速機４の変速段に応じた出力をするシフトポジションセンサ４１の検出結果と、ニュートラルスイッチ４２およびリバーススイッチ４３の検出結果とが整合しない場合、シフトポジションセンサ４１が異常であると判断する。
【0065】
これにより、ハイブリッド車両１に既存のニュートラルスイッチ４２とリバーススイッチ４３を利用して、シフトポジションセンサ４１の異常を簡単に検出できる。
【0066】
また、シフトポジションセンサ４１の故障検出用の専用の装置を用いてシフトポジションセンサ４１の異常を検出する必要がないので、制御装置を安価に製造できる。
【0067】
また、ＥＣＵ１０は、シフトポジションセンサ４１が異常であると判断すると、シフトポジションセンサ４１の検出結果に基づいてモータジェネレータ３を制御することを禁止する。
【0068】
これにより、異常となっているシフトポジションセンサ４１の検出結果に基づいてモータジェネレータ３が駆動されることを防止でき、運転者の意に反する事態が生じることを防止できる。
【0069】
ＥＣＵ１０は、シフトポジションセンサ４１によって手動変速機４の変速段が前進段であることが検出された場合に、ニュートラルスイッチ４２によって手動変速機４の変速段がニュートラル状態であることが検出されず、かつ、リバーススイッチ４３によって手動変速機４の変速段が後進段となっていることが検出されていないことを条件として、モータジェネレータ３に前進方向の駆動力を発生させる。
【0070】
すなわち、ＥＣＵ１０は、シフトポジションセンサ４１によって手動変速機４の変速段が前進段であることが検出されたときに、ニュートラルスイッチ４２がオフで、かつ、リバーススイッチ４３がオフである場合に、モータジェネレータ３に前進方向の駆動力を発生させる。
【0071】
ここで、図３に例示するように、運転者がシフトレバー４０を後進段に操作し、シフトアンドセレクト軸４５が後進段Ｐ１を達成する位置に移動された場合に、シフトポジションセンサ４１は後進段Ｐ１の範囲に相当する出力を出力しなければならないが、シフトポジションセンサ４１の異常や位置ずれによりセレクト方向の出力が大きくなると、実際の変速段が後進段であるのにもかかわらず、シフトポジションセンサ４１は変速段が１速段（Ｐ２参照）の範囲に相当する出力を出力してしまうので、ＥＣＵ１０は１速段（前進段）であるものと誤判定してしまう。
【0072】
この場合、シフトポジションセンサ４１の検出情報に基づいてモータジェネレータ３を制御すると、運転者が後進（後退）を意図しているのもかかわらずモータジェネレータ３が前進駆動力を発生させるおそれがある。
【0073】
しかし、本実施例では、この状態で実際の変速段に応じてリバーススイッチ４３がオンとなっているので、ＥＣＵ１０は変速段が後進段となっていることを知り得て、シフトポジションセンサ４１の検出結果に基づくモータジェネレータ３の前進駆動を許可しない。つまり、ＥＣＵ１０は、モータジェネレータ３に前進駆動力を発生させない。
【0074】
これにより、運転者が後進段を意図して操作してハイブリッド車両１が後進走行可能な状態である場合に、モータジェネレータ３が誤って正転駆動（前進走行用の駆動）されることを防止でき、運転者の意に反する事態が生じることを防止できる。
【0075】
また、ＥＣＵ１０は、シフトポジションセンサ４１によって手動変速機４の変速段が後進段であることが検出された場合に、ニュートラルスイッチ４２によって手動変速機４の変速段がニュートラル状態であることが検出されず、かつ、リバーススイッチ４３によって手動変速機４の変速段が後進段となっていることが検出されたことを条件として、モータジェネレータ３に後進方向の駆動力を発生させる。
【0076】
すなわち、ＥＣＵ１０は、シフトポジションセンサ４１によって手動変速機４の変速段が後進段であることが検出されたときに、ニュートラルスイッチ４２がオフでかつ、リバーススイッチ４３がオンである場合に、モータジェネレータ３に後進方向の駆動力を発生させる。すなわち、モータジェネレータ３を逆転駆動する。
【0077】
他の不具合の例として、図４に示すように、運転者がシフトレバーを、例えば、１変速段に操作し、シフトアンドセレクト軸４５が１速段（Ｐ３参照）を達成する位置に移動された場合に、シフトポジションセンサ４１は１速段（Ｐ３）の範囲に相当する出力を出力しなければならない。
【0078】
しかし、シフトポジションセンサ４１の異常や位置ずれによってセレクト方向の出力が小さくなると、実際の変速段が１速段であるのにもかかわらず、シフトポジションセンサ４１は変速段が後進段（Ｐ４参照）の範囲に相当する出力を出力してしまうので、ＥＣＵ１０は、変速段を後進段（Ｐ４参照）であるものと誤判定してしまう。
【0079】
この場合、シフトポジションセンサ４１の検出情報に基づいてモータジェネレータ３を制御すると、運転者が前進を意図しているのもかかわらずモータジェネレータ３が逆転駆動されるおそれがある。
【0080】
しかし、本実施例では、この状態で実際の変速段に応じてリバーススイッチ４３がオフとなっているので、ＥＣＵ１０は変速段が後進段となっているはずがないことを知り得て、シフトポジションセンサ４１の検出結果に基づくモータジェネレータ３の逆転駆動を許可しない。つまり、ＥＣＵ１０は、モータジェネレータ３に後進駆動力（逆転駆動力）を発生させない。
【0081】
これにより、運転者が前進段を意図して操作してハイブリッド車両１が前進走行可能な状態である場合に、モータジェネレータ３が誤って逆転駆動されることを防止でき、運転者の意に反する事態が生じることを防止できる。
【0082】
また、ＥＣＵ１０は、シフトポジションセンサ４１からの出力が手動変速機４の変速段が前進段または後進段を成立していない状態を示す出力であることが検出され、かつ、ニュートラルスイッチ４２によって手動変速機４の変速段がニュートラル状態となっていることが検出されたことを条件として、リバーススイッチ４３の検出状態にかかわらず、モータジェネレータ３に走行用の駆動力を発生させない。
【0083】
すなわち、ＥＣＵ１０は、シフトポジションセンサ４１によって手動変速機４の変速段がニュートラル位置または不定（前進段または後進段の変速段が成立していない状態）であることが検出されたときに、ニュートラルスイッチ４２がオンである場合に、リバーススイッチ４３のオンとオフにかかわらずに、モータジェネレータ３の駆動を禁止して、モータジェネレータ３の停止状態を維持する。
【0084】
さらに他の不具合の例として、図５に示すように、シフトポジションセンサ４１の異常や位置ずれにより、実際の変速段がニュートラル位置Ｐ５であるのにもかかわらず、シフトポジションセンサ４１が変速段を３速段（Ｐ６参照）の範囲に相当する出力を出力してしまうので、ＥＣＵ１０は３速段であるものと誤判定してしまう。この場合、シフトポジションセンサ４１の検出情報に基づいてモータジェネレータ３を制御すると、モータジェネレータ３が正転駆動されるおそれがある。
【0085】
しかし、本実施例では、この状態では、ニュートラルスイッチ４２がオンとなっているので、ＥＣＵ１０は、シフトポジションセンサ４１の検出結果に基づいてモータジェネレータ３の正転駆動を許可しない。
【0086】
これにより、手動変速機４がニュートラル位置にある場合に、モータジェネレータ３が誤って駆動されることを防止でき、運転者の意に反する事態が生じることを防止できる。
【0087】
以上のように、本実施例のＥＣＵ１０は、ニュートラルスイッチ４２とリバーススイッチ４３を利用して、シフトポジションセンサ４１の異常を簡単、かつ、安価に検出でき、異常となっているシフトポジションセンサ４１の検出結果に基づいてモータジェネレータ３が駆動されることを防止できる。
【0088】
また、シフトポジションセンサ４１が異常となっている場合には、シフトポジションセンサ４１が故障している可能性が高いので、シフトポジションセンサ４１が故障したことを運転者に報知し、シフトポジションセンサ４１の点検や交換を行うように運転者に注意を促してもよい。
【0089】
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【0090】
１...ハイブリッド車両、２...エンジン（内燃機関）、３...モータジェネレータ（電動機）、４...手動変速機、６Ａ，６Ｂ...駆動輪、７...クラッチ、１０...ＥＣＵ（制御部）、４１...シフトポジションセンサ、４２...ニュートラルスイッチ、４３...リバーススイッチ、４５...シフトアンドセレクト軸（変速部材）
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】