特開 2022-135484 雪氷路面用タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022135484

(43)【公開日】2022-09-15

(54)【発明の名称】雪氷路面用タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/13 20060101AFI20220908BHJP

   B60C 11/12 20060101ALI20220908BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20220908BHJP

【ＦＩ】

B60C11/13 C

B60C11/12 C

B60C11/03 300A

【審査請求】未請求

【請求項の数】9

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021035316

(22)【出願日】2021-03-05

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000556

【氏名又は名称】特許業務法人 有古特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】増田 賢悟

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB03

3D131BB11

3D131BC12

3D131BC18

3D131EB07U

3D131EB11V

3D131EB11X

3D131EB22W

3D131EB23V

3D131EB23X

3D131EB31V

3D131EB31X

3D131EB32W

3D131EB43W

3D131EB44V

3D131EB44W

3D131EB44X

3D131EB81V

3D131EB81W

3D131EB81X

3D131EC11V

3D131EC11W

3D131EC11X

(57)【要約】

【課題】雪路面の上でのスリップ抑制性能と、氷路面の上でのスリップ抑制性能との、バランスに優れたタイヤの提供。
【解決手段】タイヤのトレッドは、
（１）周方向に延びる主溝３２、
（２）それぞれがサイプを有する複数のブロック４８、
及び
（３）周方向において２つのブロック４８の間に位置しており、かつ主溝３２と連続する横溝４０
を有する。この横溝４０は、主溝３２との境界から離れた位置において最小幅Ｗ１を有し、かつこの境界においてこの最小幅Ｗ１より大きい幅Ｗ２を有する。好ましくは、幅Ｗ２の最小幅Ｗ１に対する比（Ｗ２／Ｗ１）は、１．２以上である。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド面を有するトレッドを備えた雪氷路面用タイヤであって、
上記トレッドが、
（１）周方向に延びる主溝、
（２）それぞれがサイプを有する複数のブロック、
及び
（３）周方向において２つのブロックの間に位置しており、かつ上記主溝と連続する横溝
を有しており、
上記横溝が、上記主溝との境界から離れた位置において最小幅Ｗ１を有し、かつ上記境界においてこの最小幅Ｗ１より大きい幅Ｗ２を有するタイヤ。

【請求項2】

上記横溝が、上記主溝との境界において最大幅を有する請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

上記幅Ｗ２の上記最小幅Ｗ１に対する比（Ｗ２／Ｗ１）が１．２以上である請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

上記トレッド面のランド率が６７％以上８２％以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項5】

上記横溝が、上記主溝との境界から上記幅が最小である位置までのテーパー形状を有する、請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項6】

上記横溝が、上記主溝との境界から上記幅が最小である位置までのステップ形状を有する、請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項7】

上記トレッドが、
（４）周方向に延びており、その幅Ｗｓが上記主溝の幅Ｗｍより小さい細溝
をさらに備えており、
上記横溝が、上記細溝と連続しており、
上記横溝が、上記細溝との境界において上記最小幅Ｗ１を有する、請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項8】

上記トレッドが、
（５）周方向に延びる第二主溝
をさらに備えており、
上記横溝が、上記第二主溝と連続しており、
上記横溝が、上記第二主溝との境界において上記最小幅Ｗ１より大きい幅Ｗ３を有する請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。

【請求項9】

上記幅Ｗ３の上記最小幅Ｗ１に対する比（Ｗ３／Ｗ１）が１．２以上である請求項８に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、雪氷路面上の走行に適したタイヤに関する。詳細には、本発明は、このタイヤのトレッドパターンの改良に関する。

【背景技術】

【0002】

スタッドレスタイヤは、雪路面及び氷路面の上での走行に適している。従来のスタッドレスタイヤは、複数の溝と、これらの溝によってセパレートされた複数のブロックとを有している。それぞれのブロックは、その接地面に複数のサイプを有している。雪路面では、溝が雪を踏み固めて雪塊が形成される。この雪塊に発生する剪断応力により、雪路面上でのスリップが抑制される。氷路面では、ブロックのエッジ効果により、タイヤと路面との間に存在する水膜が除去される。水膜の除去により、氷路面上でのスリップが抑制される。雪路面でのスリップ抑制と、氷路面でのスリップ抑制との両立が考慮されて、溝とブロックとの適正な面積比率が採用されている。スタッドレスタイヤの一例が、特開平７－１７２１１３号公報に開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開平７－１７２１１３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

スタッドレスタイヤの溝に、雪が詰まることがある。特に、雪の深い路面での走行により、この詰まりが頻繁に生じる。溝に雪が詰まったタイヤでは、この溝が雪塊の形成に寄与し得ない。溝に雪が詰まったタイヤが雪路面の上を走行すると、スリップが生じやすい。

【0005】

溝の面積比率が大きいタイヤでは、この溝に局部的に雪が詰まっても、雪塊の形成による剪断応力が発生しうる。しかし、このタイヤでは、ブロックの面積比率が小さいので、氷路面の上の走行でのエッジ効果が小さい。

【0006】

本発明の目的は、雪路面の上でのスリップ抑制性能と、氷路面の上でのスリップ抑制性能との、バランスに優れたタイヤの提供にある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明に係る雪氷路面用タイヤは、トレッド面を有するトレッドを備える。このトレッドは、
（１）周方向に延びる主溝、
（２）それぞれがサイプを有する複数のブロック、
及び
（３）周方向において２つのブロックの間に位置しており、かつ主溝と連続する横溝
を有する。この横溝は、主溝との境界から離れた位置において最小幅Ｗ１を有し、かつこの主溝との境界においてこの最小幅Ｗ１より大きい幅Ｗ２を有する。

【0008】

好ましくは、横溝は、主溝との境界において最大幅を有する。

【0009】

好ましくは、幅Ｗ２の最小幅Ｗ１に対する比（Ｗ２／Ｗ１）は、１．２以上である。好ましくは、トレッド面のランド率は、６７％以上８２％以下である。

【0010】

横溝が、主溝との境界から幅が最小である位置までのテーパー形状を、有してもよい。横溝が、主溝との境界から幅が最小である位置までのステップ形状を、有してもよい。

【0011】

トレッドは、
（４）周方向に延びており、その幅Ｗｓが上記主溝の幅Ｗｍより小さい細溝
を有しうる。横溝は、この細溝と連続してよい。横溝は、細溝との境界において最小幅Ｗ１を有しうる。

【0012】

トレッドは、
（５）周方向に延びる第二主溝
を有しうる。横溝は、この第二主溝と連続してよい。横溝は、第二主溝との境界において最小幅Ｗ１より大きい幅Ｗ３を有しる。好ましくは、幅Ｗ３の最小幅Ｗ１に対する比（Ｗ３／Ｗ１）は、１．２以上である。

【発明の効果】

【0013】

本発明に係る雪氷路面用タイヤでは、雪の踏み固めによって形成された雪塊に発生する剪断応力が、大きい。このタイヤでは、ブロックにおけるエッジ効果が大幅に阻害されることはない。このタイヤは、雪路面の上でのスリップ抑制性能と、氷路面の上でのスリップ抑制性能との、バランスに優れる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】図１は、本発明の一実施形態に係る雪氷路面用タイヤの一部が示された断面図である。

【図2】図２は、図１のタイヤのトレッドパターンの一部が示された展開図である。

【図3】図３は、図２のトレッドパターンの一部が示された拡大図である。

【図4】図４は、図３のIV－IV線に沿った拡大断面図である。

【図5】図５は、図２のトレッドパターンの一部が示された拡大図である。

【図6】図６は、図５のVI－VI線に沿った拡大断面図である。

【図7】図７は、本発明の他の実施形態に係る雪氷路面用タイヤのトレッドパターンの一部が示された平面図である。

【図8】図８は、本発明のさらに他の実施形態に係る雪氷路面用タイヤのトレッドパターンの一部が示された平面図である。

【図9】図９は、本発明のさらに他の実施形態に係る雪氷路面用タイヤのトレッドパターンの一部が示された平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

【0016】

図１には、雪氷路面用タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。後述されるトレッドパターンを除けば、このタイヤ２の形状は、赤道面ＣＬに対して鏡面対称である。この一点鎖線ＣＬは、軸方向における、このタイヤ２の中心線でもある。

【0017】

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４及びインスレーション１６を有している。タイヤ２は、他の種々の部材を有しうる。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、典型的にはトラック、バス等に装着される。

【0018】

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接触するトレッド面１８を有している。トレッド４の材質は、架橋されたゴム組成物である。トレッド４が、ベースと、このベースを覆うキャップとを有してもよい。トレッド４が、３以上の層を有してもよい。トレッド４は、後に詳説されるトレッドパターンを有している。

【0019】

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の一部は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。

【0020】

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも軸方向内側に位置している。このビード８は、コア２０と、このコア２０から半径方向外向きに延びるエイペックス２２とを有している。コア２０はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２２は、高硬度な架橋ゴムからなる。

【0021】

カーカス１０は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカス１０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとを有している。それぞれのコードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、スチール又は有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１０が、バイアス構造を有してもよい。

【0022】

ベルト１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、第一層２４、第二層２６、第三層２８及び第四層３０を有している。それぞれの層は、並列された多数のコードとトッピングゴムとを有している。それぞれのコードは、赤道面ＣＬに対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上６０°以下である。第二層２６のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向は、第一層２４のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向と同一である。第三層２８のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向は、第二層２６のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向とは逆である。第四層３０のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向は、第三層２８のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向と同一である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

【0023】

インナーライナー１４は、インスレーション１６を介してカーカス１０に接合されている。インナーライナー１４は、空気遮蔽性に優れている。

【0024】

図２は、図１のタイヤ２のトレッドパターンの一部が示された展開図である。このトレッドパターンは、一対のクラウン主溝３２、一対の細溝３４、及び一対のショルダー主溝３６を有している。それぞれのクラウン主溝３２は、周方向に沿って延在している。本実施形態では、クラウン主溝３２は、赤道面ＣＬよりも軸方向外側に位置している。クラウン主溝３２の位置が、赤道面ＣＬと一致してもよい。それぞれの細溝３４は、周方向に沿って延在している。この細溝３４は、クラウン主溝３２よりも軸方向外側に位置している。それぞれのショルダー主溝３６は、周方向に沿って延在している。このショルダー主溝３６は、細溝３４よりも軸方向外側に位置している。このタイヤ２は、４つの主溝３４、３６と２つの細溝３４とを有している。主溝３４、３６の数は、３以下でもよく、５以上でもよい。細溝３４の数は、１以下でもよく、３以上でもよい。図２において矢印ＴＷは、トレッド４の幅を表す。幅ＴＷは、軸方向に沿って測定される。

【0025】

これらの主溝３４、３６及び細溝３４により、トレッド面１８に、複数の列が形成されている。具体的には、このトレッドパターンは、第一列Ｒ１、一対の第二列Ｒ２、一対の第三列Ｒ３及び一対の第四列Ｒ４を有している。第一列Ｒ１は、赤道面ＣＬを跨いでいる。それぞれの第二列Ｒ２は、第一列Ｒ１よりも、軸方向外側に位置している。それぞれの第三列Ｒ３は、第二列Ｒ２よりも、軸方向外側に位置している。それぞれの第四列Ｒ４は、第三列Ｒ３よりも、軸方向外側に位置している。

【0026】

このトレッドパターンは、複数のクラウン横溝３８、複数の第一ミドル横溝４０、複数の第二ミドル横溝４２、及び複数のショルダー横溝４４を有している。クラウン横溝３８は、第一列Ｒ１に存在している。第一ミドル横溝４０は、第二列Ｒ２に存在している。第二ミドル横溝４２は、第三列Ｒ３に存在している。ショルダー横溝４４は、第四列Ｒ４に存在している。それぞれの横溝は、概して軸方向に沿って延在している。

【0027】

これらの溝３２、３４、３６、３８、４０、４２、４４により、トレッド面１８は、複数のブロックに区画されている。具体的には、トレッドパターンは、複数のクラウンブロック４６、複数の第一ミドルブロック４８、複数の第二ミドルブロック５０、及び複数のショルダーブロック５２を有している。それぞれのブロックは、複数のサイプ５４を有している。これらのサイプ５４を有するブロックは、多数のエッジを有する。このブロックは、氷路面の上でのスリップを抑制しうる。それぞれのサイプ５４は、概して軸方向に延在している。サイプ５４が、ジグザグ形状を有してもよい。

【0028】

第一列Ｒ１では、クラウン横溝３８とクラウンブロック４６とが、周方向に沿って交互に並んでいる。第二列Ｒ２では、第一ミドル横溝４０と第一ミドルブロック４８とが、周方向に沿って交互に並んでいる。第三列Ｒ３では、第二ミドル横溝４２と第二ミドルブロック５０とが、周方向に沿って交互に並んでいる。第四列Ｒ４ではショルダー横溝４４とショルダーブロック５２とが、周方向に沿って交互に並んでいる。

【0029】

図３は図２のトレッドパターンの一部が示された拡大図であり、図４は図３のIV－IV線に沿った拡大断面図である。図３には、クラウン主溝３２、細溝３４、第一ミドル横溝４０、クラウンブロック４６、２つの第一ミドルブロック４８及び第二ミドルブロック５０が示されている。図３において、矢印Ｗｍはクラウン主溝３２の幅を表し、矢印Ｗｓは細溝３４の幅を表す。幅Ｗｍは、幅Ｗｓよりも大きい。

【0030】

図３において、第一ミドル横溝４０の上側には第一ミドルブロック４８が存在しており、第一ミドル横溝４０の下側には他の第一ミドルブロック４８が存在している。第一ミドル横溝４０は、周方向において２つの第一ミドルブロック４８の間に位置している。第一ミドル横溝４０は、クラウン主溝３２から細溝３４にまで至っている。第一ミドル横溝４０は、クラウン主溝３２に連続しており、かつ細溝３４に連続している。

【0031】

図３に示されるように、第一ミドル横溝４０は、クラウン主溝３２との境界から細溝３４との境界までのテーパー形状を有している。この第一ミドル横溝４０の幅（周方向サイズ）は、クラウン主溝３２との境界から細溝３４との境界に向かって、徐々に小さくなる。図３において、矢印Ｗ１は第一ミドル横溝４０の最小幅を表し、矢印Ｗ２は第一ミドル横溝４０の最大幅を表す。第一ミドル横溝４０は、細溝３４との境界において最小幅Ｗ１を有しており、クラウン主溝３２との境界において最大幅Ｗ２を有している。換言すれば、第一ミドル横溝４０は、クラウン主溝３２との境界から離れた位置において、最小幅Ｗ１を有している。

【0032】

前述の通り、クラウン主溝３２の幅Ｗｍは大きい。前述の通り第一ミドル横溝４０は、クラウン主溝３２との境界において最大幅Ｗ２を有している。従って、この境界の近傍では、溝の面積率が大きい。タイヤ２が雪路面の上を走行するとき、この境界の近傍において、クラウン主溝３２及び第一ミドル横溝４０に、十分に雪が侵入する。この境界の近傍で雪が踏み固められることで、体積の大きい雪塊が形成されうる。この雪塊に発生する剪断応力は、大きい。この雪塊は、タイヤ２のスリップを抑制する。さらに、この境界の近傍では、溝に雪が詰まりにくい。

【0033】

前述の通り第一ミドル横溝４０は、細溝３４との境界において最小幅Ｗ１を有している。従って、この境界の近傍では、ブロックの面積率が大きい。このブロックのエッジは、タイヤ２が氷路面の上を走行したときのスリップを抑制する。

【0034】

このトレッドパターンの、最大幅Ｗ２の位置の近傍は、雪路面でのスリップの抑制に寄与する。このトレッドパターンの、最小幅Ｗ１の位置の近傍は、氷路面でのスリップの抑制に寄与する。最小幅Ｗ１及び最大幅Ｗ２を有する第一ミドル横溝４０を含むタイヤ２は、雪路面の上でのスリップ抑制性能と、氷路面の上でのスリップ抑制性能との、バランスに優れる。

【0035】

第一ミドル横溝４０が、クラウン主溝３２との境界とは異なる位置で、最大幅Ｗ２を有してもよい。この場合でも、第一ミドル横溝４０は、クラウン主溝３２との境界において、最小幅Ｗ１よりも大きい幅を有する。

【0036】

図３には、図２において赤道面ＣＬよりも右側に位置する第一ミドル横溝４０が示されている。図２において赤道面ＣＬよりも左側に位置する第一ミドル横溝４０も、同様に、雪路面の上でのスリップ抑制性能と氷路面の上でのスリップ抑制性能とに、寄与しうる。

【0037】

図５は図２のトレッドパターンの一部が示された拡大図であり、図６は図５のVI－VI線に沿った拡大断面図である。図５には、細溝３４、ショルダー主溝３６、第二ミドル横溝４２、第一ミドルブロック４８、２つの第二ミドルブロック５０及びショルダーブロック５２が示されている。図５において、矢印Ｗｓは細溝３４の幅を表し、矢印Ｗｍはショルダー主溝３６の幅を表す。幅Ｗｍは、幅Ｗｓよりも大きい。本実施形態では、ショルダー主溝３６の幅Ｗｍは、クラウン主溝３２の幅Ｗｍ（図３参照）と同じである。ショルダー主溝３６の幅Ｗｍが、クラウン主溝３２の幅Ｗｍと異なってもよい。

【0038】

本実施形態では、第二ミドル横溝４２の輪郭形状は、第一ミドル横溝４０の輪郭形状と合同である。第二ミドル横溝４２の輪郭形状が、第一ミドル横溝４０の輪郭形状と異なってもよい。本実施形態では、第二ミドルブロック５０の輪郭形状は、第一ミドルブロック４８の輪郭形状と合同である。第二ミドルブロック５０の輪郭形状が、第一ミドルブロック４８の輪郭形状と異なってもよい。

【0039】

図５において、第二ミドル横溝４２の上側には第二ミドルブロック５０が存在しており、第二ミドル横溝４２の下側には他の第二ミドルブロック５０が存在している。第二ミドル横溝４２は、周方向において２つの第二ミドルブロック５０の間に位置している。第二ミドル横溝４２は、細溝３４からショルダー主溝３６にまで至っている。第二ミドル横溝４２は、細溝３４に連続しており、かつショルダー主溝３６に連続している。

【0040】

図５に示されるように、第二ミドル横溝４２は、ショルダー主溝３６との境界から細溝３４との境界までのテーパー形状を有している。この第二ミドル横溝４２の幅（周方向サイズ）は、ショルダー主溝３６との境界から細溝３４との境界に向かって、徐々に小さくなる。図５において、矢印Ｗ１は第二ミドル横溝４２の最小幅を表し、矢印Ｗ２は第二ミドル横溝４２の最大幅を表す。第二ミドル横溝４２は、細溝３４との境界において最小幅Ｗ１を有しており、ショルダー主溝３６との境界において最大幅Ｗ２を有している。換言すれば、第二ミドル横溝４２は、ショルダー主溝３６との境界から離れた位置において、最小幅Ｗ１を有している。

【0041】

前述の通り、ショルダー主溝３６の幅Ｗｍは大きい。前述の通り第二ミドル横溝４２は、ショルダー主溝３６との境界において最大幅Ｗ２を有している。従って、この境界の近傍では、溝の面積率が大きい。タイヤ２が雪路面の上を走行するとき、この境界の近傍において、ショルダー主溝３６及び第二ミドル横溝４２に、十分に雪が侵入する。この境界の近傍で雪が踏み固められることで、体積の大きい雪塊が形成されうる。この雪塊に発生する剪断応力は、大きい。この雪塊は、タイヤ２のスリップを抑制する。さらに、この境界の近傍では、溝に雪が詰まりにくい。

【0042】

前述の通り第二ミドル横溝４２は、細溝３４との境界において最小幅Ｗ１を有している。従って、この境界の近傍では、ブロックの面積率が大きい。このブロックのエッジは、タイヤ２が氷路面の上を走行したときのスリップを抑制する。

【0043】

このトレッドパターンの、最大幅Ｗ２の位置の近傍は、雪路面でのスリップの抑制に寄与する。このトレッドパターンの、最小幅Ｗ１の位置の近傍は、氷路面でのスリップの抑制に寄与する。最小幅Ｗ１及び最大幅Ｗ２を有する第二ミドル横溝４２を含むタイヤ２は、雪路面の上でのスリップ抑制性能と、氷路面の上でのスリップ抑制性能との、バランスに優れる。

【0044】

第二ミドル横溝４２が、ショルダー主溝３６との境界とは異なる位置で、最大幅Ｗ２を有してもよい。この場合でも、第二ミドル横溝４２は、ショルダー主溝３６との境界において、最小幅Ｗ１よりも大きい幅を有する。

【0045】

図５には、図２において赤道面ＣＬよりも右側に位置する第二ミドル横溝４２が示されている。図２において赤道面ＣＬよりも左側に位置する第二ミドル横溝４２も、同様に、雪路面の上でのスリップ抑制性能と氷路面の上でのスリップ抑制性能とに、寄与しうる。

【0046】

雪路面の上でのスリップ抑制の観点から、横溝の最大幅Ｗ２は４．０ｍｍ以上が好ましく、４．５ｍｍ以上がより好ましく、５．０ｍｍ以上が特に好ましい。最大幅Ｗ２は、１０ｍｍ以下が好ましい。

【0047】

氷路面の上でのスリップ抑制の観点から、横溝の最小幅Ｗ１は４．０ｍｍ以下が好ましく、３．５ｍｍ以下がより好ましく、３．０ｍｍ以下が特に好ましい。最小幅Ｗ１は、１．０ｍｍ以上が好ましい。

【0048】

雪路面の上でのスリップ抑制性能と、氷路面の上でのスリップ抑制性能との、バランスの観点から、最大幅Ｗ２の最小幅Ｗ１に対する比（Ｗ２／Ｗ１）は、１．２以上が好ましく、１．４以上がより好ましく、１．５以上が特に好ましい。この比（Ｗ２／Ｗ１）は、３．０以下が好ましい。

【0049】

図３（又は図５）における矢印Ｌｔは、第一ミドル横溝４０（又は第二ミドル横溝４２）の長さである。長さＬｔは、軸方向に沿って測定される。長さＬｔのトレッド幅ＴＷに対する比率は、５％以上が好ましい。この比率が５％以上である横溝は、雪路面の上でのスリップ抑制及び氷路面の上でのスリップ抑制に寄与しうる。この観点から、この比率は８％以上がより好ましく、１０％以上が特に好ましい。この比率は、２０％以下が好ましい。

【0050】

雪路面の上でのスリップ抑制の観点から、主溝の幅Ｗｍは５．０ｍｍ以上が好ましく、７．０ｍｍ以上がより好ましく、９．５ｍｍ以上が特に好ましい。この幅Ｗｍは、２０ｍｍ以下が好ましい。

【0051】

氷路面の上でのスリップ抑制の観点から、細溝３４の幅Ｗｓは４．０ｍｍ以下が好ましく、３．５ｍｍ以下がより好ましく、３．０ｍｍ以下が特に好ましい。幅Ｗｓがゼロに近い値であってもよい。本発明では、細溝３４の概念には、サイプの幅と同様の幅を有しておりかつ周方向に延在する凹みが含まれる。

【0052】

本実施形態では、クラウン横溝３８の幅は、一定である。クラウン横溝３８が、左側のクラウン主溝との境界において大きくかつ右側のクラウン主溝との境界において小さい幅を有してもよい。換言すれば、クラウン横溝３８が右に向かってテーパーであってよい。クラウン横溝３８が、右側のクラウン主溝との境界において大きくかつ左側のクラウン主溝との境界において小さい幅を有してもよい。換言すれば、クラウン横溝３８が左に向かってテーパーであってよい。

【0053】

第一列Ｒ１が、右に向かってテーパーである複数のクラウン横溝３８と、左に向かってテーパーである複数のクラウン横溝３８とを含んでもよい。好ましくは、右に向かってテーパーである複数のクラウン横溝３８と左に向かってテーパーである複数のクラウン横溝３８とは、交互に並ぶ。

【0054】

クラウン横溝３８が、左側のクラウン主溝との境界において大きく、右側のクラウン主溝との境界において大きく、他の位置において小さい幅を有してもよい。

【0055】

本実施形態では、ショルダー横溝４４の幅は、一定である。ショルダー横溝４４が、一定でない幅を有してもよい。好ましくは、ショルダー横溝４４は、ショルダー主溝３６の境界において大きく、他の位置において小さい幅を有する。このショルダー横溝４４は、ショルダー主溝３６との境界の近傍において、雪路面でのスリップの抑制に寄与する。

【0056】

氷路面の上でのスリップ抑制の観点から、トレッド面１８のランド率は６７％以上が好ましく、７０％以上がより好ましく、７２％以上が特に好ましい。雪路面の上でのスリップ抑制性能の観点から、このランド率は８２％以下が好ましく、７９％以下がより好ましく、７７％以下が特に好ましい。ランド率は、溝がないと仮定されたときのトレッド面１８の面積に対する、ブロックの合計面積の比率である。

【0057】

このタイヤ２は、いわゆるスタッドレスタイプである。従ってトレッド４は、スパイクを有していない。トレッド４が、補助的にスパイクを有してもよい。

【0058】

グリップ性能、操縦安定性能及び耐摩耗性の観点から、トレッド４の硬度は５０以上７０以下が好ましい。硬度は、「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準拠して、タイプＡのデュロメーターで測定される。測定時の温度は、２３℃である。

【0059】

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

【0060】

図７は、本発明の他の実施形態に係る雪氷路面用タイヤのトレッドパターンの一部が示された平面図である。図７には、主溝５６、細溝５８、横溝６０及び複数のブロック６２が示されている。横溝６０は、周方向において２つのブロック６２の間に位置している。横溝６０は、主溝５６と連続しており、細溝５８とも連続している。

【0061】

横溝６０は、主溝５６との境界から細溝５８との境界までのステップ形状を有している。横溝６０は、段差６４を有している。横溝６０は、段差６４よりも軸方向内側において最大幅Ｗ２を有しており、段差６４よりも軸方向外側において最小幅Ｗ１を有している。換言すれば、横溝６０は、主溝５６との境界から離れた位置において、最小幅Ｗ１を有している。

【0062】

主溝５６と横溝６０との境界の近傍では、溝の面積率が大きい。タイヤが雪路面の上を走行するとき、この境界の近傍において、主溝５６及び横溝６０に、十分に雪が侵入する。この境界の近傍で雪が踏み固められることで、体積の大きい雪塊が形成されうる。この雪塊に発生する剪断応力は、大きい。この雪塊は、タイヤのスリップを抑制する。さらに、この境界の近傍では、溝に雪が詰まりにくい。

【0063】

細溝５８と横溝６０との境界の近傍では、ブロック６２の面積率が大きい。このブロック６２のエッジは、タイヤが氷路面の上を走行したときのスリップを抑制する。

【0064】

最小幅Ｗ１及び最大幅Ｗ２を有する横溝６０を含むタイヤは、雪路面の上でのスリップ抑制性能と、氷路面の上でのスリップ抑制性能との、バランスに優れる。

【0065】

横溝６０の最大幅Ｗ２は４．０ｍｍ以上が好ましく、４．５ｍｍ以上がより好ましく、５．０ｍｍ以上が特に好ましい。最大幅Ｗ２は、１０ｍｍ以下が好ましい。横溝６０の最小幅Ｗ１は４．０ｍｍ以下が好ましく、３．５ｍｍ以下がより好ましく、３．０ｍｍ以下が特に好ましい。最小幅Ｗ１は、１．０ｍｍ以上が好ましい。最大幅Ｗ２の最小幅Ｗ１に対する比（Ｗ２／Ｗ１）は、１．２以上が好ましく、１．４以上がより好ましく、１．５以上が特に好ましい。この比（Ｗ２／Ｗ１）は、３．０以下が好ましい。横溝６０の長さＬｔのトレッド幅ＴＷに対する比率は、５％以上が好ましく、８％以上がより好ましく、１０％以上が特に好ましい。この比率は、２０％以下が好ましい。

【0066】

図８は、本発明のさらに他の実施形態に係る雪氷路面用タイヤのトレッドパターンの一部が示された平面図である。図８には、主溝６６、細溝６８、横溝７０及び複数のブロック７２が示されている。横溝７０は、周方向において２つのブロック７２の間に位置している。横溝７０は、主溝６６と連続しており、細溝６８とも連続している。

【0067】

横溝７０は、主溝６６との境界から細溝６８との境界までのステップ形状を有している。横溝７０は、内側段差７４及び外側段差７６を有している。横溝７０は、内側段差７４よりも軸方向内側において最大幅Ｗ２を有しており、外側段差７６よりも軸方向外側において最小幅Ｗ１を有している。横溝７０は、内側段差７４と外側段差７６との間において、最小幅Ｗ１よりも大きくかつ最大幅Ｗ２よりも小さい幅を有している。

【0068】

主溝６６と横溝７０との境界の近傍では、溝の面積率が大きい。タイヤが雪路面の上を走行するとき、この境界の近傍において、主溝６６及び横溝７０に、十分に雪が侵入する。この境界の近傍で雪が踏み固められることで、体積の大きい雪塊が形成されうる。この雪塊に発生する剪断応力は、大きい。この雪塊は、タイヤのスリップを抑制する。さらに、この境界の近傍では、溝に雪が詰まりにくい。

【0069】

細溝６８と横溝７０との境界の近傍では、ブロック７２の面積率が大きい。このブロック７２のエッジは、タイヤが氷路面の上を走行したときのスリップを抑制する。

【0070】

最小幅Ｗ１及び最大幅Ｗ２を有する横溝７０を含むタイヤは、雪路面の上でのスリップ抑制性能と、氷路面の上でのスリップ抑制性能との、バランスに優れる。

【0071】

横溝７０の最大幅Ｗ２は４．０ｍｍ以上が好ましく、４．５ｍｍ以上がより好ましく、５．０ｍｍ以上が特に好ましい。最大幅Ｗ２は、１０ｍｍ以下が好ましい。横溝７０の最小幅Ｗ１は４．０ｍｍ以下が好ましく、３．５ｍｍ以下がより好ましく、３．０ｍｍ以下が特に好ましい。最小幅Ｗ１は、１．０ｍｍ以上が好ましい。最大幅Ｗ２の最小幅Ｗ１に対する比（Ｗ２／Ｗ１）は、１．２以上が好ましく、１．４以上がより好ましく、１．５以上が特に好ましい。この比（Ｗ２／Ｗ１）は、３．０以下が好ましい。横溝７０の長さＬｔのトレッド幅ＴＷに対する比率は、５％以上が好ましく、８％以上がより好ましく、１０％以上が特に好ましい。この比率は、２０％以下が好ましい。

【0072】

図９は、本発明のさらに他の実施形態に係る雪氷路面用タイヤのトレッドパターンの一部が示された平面図である。図９には、第一主溝７８、第二主溝８０、横溝８２及び複数のブロック８４が示されている。横溝８２は、周方向において２つのブロック８４の間に位置している。横溝８２は、第一主溝７８と連続しており、第二主溝８０とも連続している。

【0073】

横溝８２は、第一主溝７８との境界と、第二主溝８０との境界との中間において、最小幅Ｗ１を有している。横溝８２は、第一主溝７８との境界において、幅Ｗ２を有している。この幅Ｗ２は、最小幅Ｗ１よりも大きい。横溝８２は、第二主溝８０との境界において、幅Ｗ３を有している。この幅Ｗ３は、最小幅Ｗ１よりも大きい。本実施形態では、幅Ｗ３は、幅Ｗ２と同じである。従って、幅Ｗ２は最大幅であり、幅Ｗ３も最大幅である。幅Ｗ３が、幅Ｗ２と異なってもよい。

【0074】

第一主溝７８と横溝８２との境界の近傍では、溝の面積率が大きい。タイヤが雪路面の上を走行するとき、この境界の近傍において、第一主溝７８及び横溝８２に、十分に雪が侵入する。この境界の近傍で雪が踏み固められることで、体積の大きい雪塊が形成されうる。この雪塊に発生する剪断応力は、大きい。この雪塊は、タイヤのスリップを抑制する。さらに、この境界の近傍では、溝に雪が詰まりにくい。

【0075】

第二主溝８０と横溝８２との境界の近傍では、溝の面積率が大きい。タイヤが雪路面の上を走行するとき、この境界の近傍において、第二主溝８０及び横溝８２に、十分に雪が侵入する。この境界の近傍で雪が踏み固められることで、体積の大きい雪塊が形成されうる。この雪塊に発生する剪断応力は、大きい。この雪塊は、タイヤのスリップを抑制する。さらに、この境界の近傍では、溝に雪が詰まりにくい。

【0076】

横溝８２が最小幅Ｗ１を有している近傍では、ブロック８４の面積率が大きい。このブロック８４のエッジは、タイヤが氷路面の上を走行したときのスリップを抑制する。

【0077】

最小幅Ｗ１、幅Ｗ２及び幅Ｗ３を有する横溝８２を含むタイヤは、雪路面の上でのスリップ抑制性能と、氷路面の上でのスリップ抑制性能との、バランスに優れる。

【0078】

横溝８２の最大幅Ｗ２（又は幅Ｗ３）は４．０ｍｍ以上が好ましく、４．５ｍｍ以上がより好ましく、５．０ｍｍ以上が特に好ましい。最大幅Ｗ２（又は幅Ｗ３）は、１０ｍｍ以下が好ましい。横溝８２の最小幅Ｗ１は４．０ｍｍ以下が好ましく、３．５ｍｍ以下がより好ましく、３．０ｍｍ以下が特に好ましい。最小幅Ｗ１は、１．０ｍｍ以上が好ましい。最大幅Ｗ２（又は幅Ｗ３）の最小幅Ｗ１に対する比は、１．２以上が好ましく、１．４以上がより好ましく、１．５以上が特に好ましい。この比は、３．０以下が好ましい。

【実施例0079】

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

【0080】

［実験１］
［実施例１］
図１－６に示された重荷重用の空気入りタイヤを製造した。このタイヤのサイズは、「１１Ｒ２２．５」であった。このタイヤのトレッドパターンの仕様は、下記の通りである。

【0081】

主溝の幅Ｗｍ：７ｍｍ
細溝の幅Ｗｓ：２ｍｍ
横溝の深さ：１５ｍｍ
横溝の最小幅Ｗ１：３．０ｍｍ
横溝の最大幅Ｗ２：５．０ｍｍ
［実施例２及び３並びに比較例１及び２］
横溝の最小幅Ｗ１及び最大幅Ｗ２を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２及び３並びに比較例１及び２のタイヤを得た。

【0082】

［実施例４］
図７に示される形状を有する横溝を形成した他は実施例１と同様にして、実施例４のタイヤを得た。

【0083】

［実施例５］
図８に示される形状を有する横溝を形成した他は実施例１と同様にして、実施例５のタイヤを得た。

【0084】

［雪路面での加速］
タイヤをリムに組み込んだ。このタイヤに、正規内圧が達成されるように、空気を充填した。このリムを、最大積載量が１０トンであるトラックに装着した。このトラックに、５トンの荷物を積載した。このトラックを雪路面の上で発進させ、加速させた。発進から、走行距離が２０ｍに達するまでの、時間を測定した。１０回の測定で得られた測定値から、最大値と最小値とを除外した８つの測定値の平均を算出した。この結果が、指数にて、下記の表１及び２に示されている。指数が大きいタイヤは、雪路面でのスリップ抑制性能に優れている。

【0085】

［氷路面での加速］
前述の雪路面での加速の評価に使用したトラックを氷路面の上で発進させ、加速させた。発進から、走行距離が２０ｍに達するまでの、時間を測定した。１０回の測定で得られた測定値から、最大値と最小値とを除外した８つの測定値の平均を算出した。この結果が、指数にて、下記の表１及び２に示されている。指数が大きいタイヤは、氷路面でのスリップ抑制性能に優れている。

【0086】

［雪詰まりの抑制性能］
前述の雪路面での加速の評価の後に、トレッド面を目視にて観察した。雪の詰まりが５０％以下である横溝の数を、カウントした。この結果が、指数にて、下記の表１及び２に示されている。指数が大きいタイヤは、雪詰まり抑制性能に優れている。

【0087】

【表1】

【0088】

【表2】

表１及び２に示されるように、各実施例のタイヤは、諸性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

【0089】

［実験２］
［実施例６］
図９に示された重荷重用の空気入りタイヤを製造した。このタイヤのサイズは、「１１Ｒ２２．５」であった。このタイヤのトレッドパターンの仕様は、下記の通りである。

【0090】

主溝の幅Ｗｍ：７ｍｍ
細溝の幅Ｗｓ：２ｍｍ
横溝の深さ：１５ｍｍ
横溝の最小幅Ｗ１：３．０ｍｍ
横溝の幅Ｗ２：５．０ｍｍ
横溝の幅Ｗ３：５．０ｍｍ
［実施例７及び８並びに比較例３］
横溝の最小幅Ｗ１及び最大幅Ｗ２、Ｗ３を下記の表３に示される通りとした他は実施例６と同様にして、実施例７及び８並びに比較例３のタイヤを得た。

【0091】

［評価］
実験１と同様の方法で、雪路面及び氷路面でのスリップ抑制性能並びに雪詰まり抑制性能を評価した。この結果が、指数にて、下記の表３に示されている。

【0092】

【表3】

表３に示されるように、各実施例のタイヤは、諸性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

【産業上の利用可能性】

【0093】

本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。

【符号の説明】

【0094】

２・・・雪氷路面用タイヤ
４・・・トレッド
１８・・・トレッド面
３２・・・クラウン主溝
３４・・・細溝
３６・・・ショルダー主溝
３８・・・クラウン横溝
４０・・・第一ミドル横溝
４２・・・第二ミドル横溝
４４・・・ショルダー横溝
４６・・・クラウンブロック
４８・・・第一ミドルブロック
５０・・・第二ミドルブロック
５２・・・ショルダーブロック
５４・・・サイプ
５６・・・主溝
５８・・・細溝
６０・・・横溝
６２・・・ブロック
６４・・・段差
６６・・・主溝
６８・・・細溝
７０・・・横溝
７２・・・ブロック
７４・・・内側段差
７６・・・外側段差
７８・・・第一主溝
８０・・・第二主溝
８２・・・横溝
８４・・・ブロック

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】