特開 2022-136551 ロックアップクラッチの制御装置及びロックアップクラッチの制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022136551

(43)【公開日】2022-09-21

(54)【発明の名称】ロックアップクラッチの制御装置及びロックアップクラッチの制御方法

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/02 20060101AFI20220913BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20220913BHJP

   F16D 48/06 20060101ALI20220913BHJP

【ＦＩ】

B60W10/02

B60W10/00 102

B60W10/06

F16D28/00 A

F16D48/06 102

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021036220

(22)【出願日】2021-03-08

(71)【出願人】

【識別番号】000231350

【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002468

【氏名又は名称】特許業務法人後藤特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】諏訪部 匡史

(72)【発明者】

【氏名】遠藤 泰弘

(72)【発明者】

【氏名】今地 昇平

【テーマコード（参考）】

3D241

3J057

【Ｆターム（参考）】

3D241AA19

3D241AA59

3D241AC01

3D241AC06

3D241AC15

3D241AC19

3D241AD02

3D241AD10

3D241AD31

3D241AD51

3D241AD52

3D241AE02

3D241AE14

3D241AE30

3J057AA03

3J057BB03

3J057GB05

3J057GB09

3J057GB17

3J057GB26

3J057GB36

3J057GC04

3J057JJ06

(57)【要約】

【課題】ロックアップクラッチが締結状態、且つ、アクセルがオフで車両が走行している状態でアクセルがオンになった場合に運転者が意図しない車両の挙動が発生することを抑制し、運転者に与える違和感を低減することを目的とする。
【解決手段】車両に搭載されたエンジンと変速機構との間に設けられたロックアップクラッチを制御する制御装置は、前記ロックアップクラッチが締結状態、アクセルがオフ、車速が所定車速以下、且つ、前記変速機構の変速比が所定変速比よりもＬｏｗ側である場合に前記アクセルがオンになると、前記ロックアップクラッチに供給する油圧を低下させて前記ロックアップクラッチのスリップ量を増加させる。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に搭載されたエンジンと変速機構との間に設けられたロックアップクラッチを制御する制御装置であって、
前記ロックアップクラッチが締結状態、アクセルがオフ、車速が所定車速以下、且つ、前記変速機構の変速比が所定変速比よりもＬｏｗ側である場合に前記アクセルがオンになると、前記ロックアップクラッチに供給する油圧を低下させて前記ロックアップクラッチのスリップ量を増加させる、
ロックアップクラッチの制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載の制御装置であって、
前記車両のエアコンディショナが作動していない場合の前記所定変速比は第１変速比であり、作動している場合の前記所定変速比は前記第１変速比よりもＨｉｇｈ側の第２変速比である、
ロックアップクラッチの制御装置。

【請求項3】

請求項１に記載の制御装置であって、
前記車両のエアコンディショナが作動していない場合の前記所定車速は第１車速であり、作動している場合の前記所定車速は前記第１車速よりも高い第２車速である、
ロックアップクラッチの制御装置。

【請求項4】

請求項１に記載の制御装置であって、
前記車両のガソリンパティキュレートフィルタを再生処理していない場合の前記所定変速比は第１変速比であり、再生処理している場合の前記所定変速比は前記第１変速比よりもＨｉｇｈ側の第３変速比である、
ロックアップクラッチの制御装置。

【請求項5】

請求項１に記載の制御装置であって、
前記車両のガソリンパティキュレートフィルタを再生処理していない場合の前記所定車速は第１車速であり、再生処理している場合の前記所定車速は前記第１車速よりも高い第３車速である、
ロックアップクラッチの制御装置。

【請求項6】

車両に搭載されたエンジンと変速機構との間に設けられたロックアップクラッチを制御する制御方法であって、
前記ロックアップクラッチが締結状態、アクセルがオフ、車速が所定車速以下、且つ、前記変速機構の変速比が所定変速比よりもＬｏｗ側である場合に前記アクセルがオンになると、前記ロックアップクラッチに供給する油圧を低下させて前記ロックアップクラッチのスリップ量を増加させる、
ロックアップクラッチの制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ロックアップクラッチの制御装置及びロックアップクラッチの制御方法に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、車両がアクセルオフでコースト走行中にロックアップクラッチを締結する自動変速機のロックアップ制御装置が開示されている。

【0003】

ロックアップ制御装置は、ロックアップクラッチが締結状態、且つ、アクセルがオフで走行している状態でアクセルがオンになると、ロックアップクラッチの完全な締結を禁止すると共にエンジンの出力制御手段を介してエンジンの出力を所定時間だけ低下させる。これによれば、アクセルがオンになったときのエンジンのトルク変動により発生するショックを低減することができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】実開昭６３－１８２３５２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、特許文献１では、上記の制御を実行する際の車両の状態が十分に考慮されているとは言えない。そのため、車両の状態によっては、運転者が意図しない車両の挙動が発生し、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。

【0006】

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、ロックアップクラッチが締結状態、且つ、アクセルがオフで車両が走行している状態でアクセルがオンになった場合に運転者が意図しない車両の挙動が発生することを抑制し、運転者に与える違和感を低減することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明のある態様によれば、車両に搭載されたエンジンと変速機構との間に設けられたロックアップクラッチを制御する制御装置であって、前記ロックアップクラッチが締結状態、アクセルがオフ、車速が所定車速以下、且つ、前記変速機構の変速比が所定変速比よりもＬｏｗ側である場合に前記アクセルがオンになると、前記ロックアップクラッチに供給する油圧を低下させて前記ロックアップクラッチのスリップ量を増加させる、ロックアップクラッチの制御装置が提供される。

【0008】

本発明の別の態様によれば、車両に搭載されたエンジンと変速機構との間に設けられたロックアップクラッチを制御する制御方法であって、前記ロックアップクラッチが締結状態、アクセルがオフ、車速が所定車速以下、且つ、前記変速機構の変速比が所定変速比よりもＬｏｗ側である場合に前記アクセルがオンになると、前記ロックアップクラッチに供給する油圧を低下させて前記ロックアップクラッチのスリップ量を増加させる、ロックアップクラッチの制御方法が提供される。

【発明の効果】

【0009】

これらの態様では、ロックアップクラッチが締結状態、アクセルがオフ、車速が所定車速以下、且つ、変速機構の変速比が所定変速比よりもＬｏｗ側である場合にアクセルがオンになると、ロックアップクラッチに供給する油圧を低下させてロックアップクラッチのスリップ量を増加させる。車速が所定車速以下で変速機構の変速比が所定変速比よりもＬｏｗ側である場合は、アクセルがオンになったときのエンジンのトルク変動により運転者が意図しない車両の挙動が発生する可能性がある。そのため、車速が所定車速以下で変速機構の変速比が所定変速比よりもＬｏｗ側である場合は、アクセルがオンになった場合にロックアップクラッチのスリップ量を増加させることで、運転者が意図しない車両の挙動が発生することを抑制できる。よって、これらの態様によれば、ロックアップクラッチが締結状態、且つ、アクセルがオフで車両が走行している状態でアクセルがオンになった場合に運転者が意図しない車両の挙動が発生することを抑制し、運転者に与える違和感を低減できる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】図１は、本発明の実施形態に係るロックアップクラッチの制御装置を備える車両の概略構成図である。

【図2】図２は、スリップ制御が実行される車両の様子を示すタイムチャートである。

【図3】図３は、ロックアップクラッチの制御装置が実行する処理を示すフローチャートである。

【図4】図４は、スリップ制御が実行される条件について説明するための図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。以下において、変速比（減速比）が大きい場合をＬｏｗ、変速比（減速比）が小さい場合をＨｉｇｈと言う。また、変速比がＬｏｗ側に変更されることをダウンシフトと言い、Ｈｉｇｈ側に変更されることをアップシフトと言う。

【0012】

図１は、本発明の実施形態に係るロックアップクラッチ２ａの制御装置としての変速機コントローラ４０を備える車両１００の概略構成図である。図１に示すように、車両１００は、駆動源としてのエンジン１０と、自動変速機２０と、エンジン１０と自動変速機２０との間に設けられたトルクコンバータ２と、エンジンコントローラ３０と、変速機コントローラ４０と、エアコンディショナ８０と、を備える。

【0013】

エンジン１０には排気通路１１が接続されている。排気通路１１には、触媒コンバータ１２と、ガソリンパティキュレートフィルタ（Ｇａｓｏｌｉｎｅ Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ Ｆｉｌｔｅｒ（ＧＰＦ））１３と、マフラー１４と、が設けられる。

【0014】

触媒コンバータ１２は、三元触媒等の排気浄化触媒を内蔵し、ＧＰＦ１３の上流側に配置される。触媒コンバータ１２は、エンジン１０の排気に含まれるＨＣ、ＣＯ等の未燃成分の酸化や、ＮＯｘ等の酸化成分の還元を行うことにより排気を浄化する。

【0015】

ＧＰＦ１３は、エンジン１０の排気中の粒子状物質（Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ Ｍａｔｔｅｒ（ＰＭ））を捕集するフィルタである。

【0016】

マフラー１４は、ＧＰＦ１３の下流側に設けられ、通過する排気の排気音を低減する。

【0017】

上記の構成により、エンジン１０からの排気は、排気通路１１を流れ、触媒コンバータ１２により浄化され、ＧＰＦ１３によりＰＭが除去された後、マフラー１４から外部に排出される。

【0018】

トルクコンバータ２には、ロックアップクラッチ２ａが設けられる。ロックアップクラッチ２ａは、車両１００が所定のロックアップ車速以上で走行している場合に締結される。ロックアップクラッチ２ａが締結されると、トルクコンバータ２の入力要素としての入力軸２ｂと出力要素としての出力軸２ｃとが直結し、入力軸２ｂと出力軸２ｃとが同速回転する。よって、ロックアップクラッチ２ａが締結された状態では、エンジン１の出力軸１０ａの回転がそのままトルクコンバータ２の出力軸２ｃから自動変速機２０に伝達される。

【0019】

自動変速機２０は、動力伝達機構としての前後進切替機構３と、変速機構としてのバリエータ４と、油圧制御回路５と、オイルポンプ６と、を備える。

【0020】

車両１００においては、エンジン１０で発生した回転が、トルクコンバータ２、前後進切替機構３、バリエータ４、歯車組７、ディファレンシャルギヤ装置８を経て駆動輪５０に伝達される。

【0021】

前後進切替機構３は、ダブルピニオン遊星歯車組を主たる構成要素とし、そのサンギヤをトルクコンバータ２を介してエンジン１０に結合し、キャリアをバリエータ４の入力軸４ｄ（プライマリプーリ４ａ）に結合する。前後進切替機構３は更に、ダブルピニオン遊星歯車組のサンギヤ及びキャリア間を直結する前進クラッチ３ａ、及びリングギヤを固定する後進ブレーキ３ｂを備え、前進クラッチ３ａの締結時にエンジン１０からトルクコンバータ２を経由した入力回転をそのままプライマリプーリ４ａに伝達し、後進ブレーキ３ｂの締結時にエンジン１０からトルクコンバータ２を経由した入力回転を逆転減速してプライマリプーリ４ａへ伝達する。

【0022】

バリエータ４は、入力軸４ｄに伝達されたエンジン１０の回転を変速して出力軸４ｅから駆動輪５０に伝達する無段変速機構である。バリエータ４は、動力伝達経路においてエンジン１０側に設けられたプライマリプーリ４ａと、駆動輪５０側に設けられたセカンダリプーリ４ｂと、プライマリプーリ４ａとセカンダリプーリ４ｂとに掛け回された無端状部材としてのベルト４ｃと、を備える。

【0023】

バリエータ４では、プライマリプーリ４ａに供給される油圧とセカンダリプーリ４ｂに供給される油圧とが制御されることで、各プーリ４ａ、４ｂとベルト４ｃとの接触半径が変更され、変速比Ｒｖが変更される。

【0024】

オイルポンプ６は、エンジン１０の回転が入力されエンジン１０の動力の一部を利用して駆動される機械式のオイルポンプである。オイルポンプ６から吐出された油は、油圧制御回路５に供給される。

【0025】

油圧制御回路５は、オイルポンプ６から供給された作動油の圧力を調圧して必要な油圧を生成するレギュレータバルブ５ａ、プライマリプーリ４ａに供給される油圧を調整するプライマリソレノイドバルブ５ｂ、セカンダリプーリ４ｂに供給される油圧を調整するセカンダリソレノイドバルブ５ｃ、ロックアップクラッチ２ａに供給される油圧（以下、ＬＵ圧という。）を調整するロックアップソレノイドバルブ５ｄ、前進クラッチ３ａに供給される油圧及び後進ブレーキ３ｂに供給される油圧を調整するセレクトソレノイドバルブ５ｅ、前進クラッチ３ａ及び後進ブレーキ３ｂへの油圧の供給経路を切り換えるマニュアルバルブ５ｆ、等を有する。

【0026】

油圧制御回路５は、変速機コントローラ４０からの制御信号に基づき、調整された油圧をトルクコンバータ２、前後進切替機構３、バリエータ４の各部位に供給する。

【0027】

エンジンコントローラ３０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータで構成される。エンジンコントローラ３０は、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することで各種の処理を行う。エンジンコントローラ３０は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。

【0028】

エンジンコントローラ３０は、車両１００の各部位の状態を検出する各種センサからの信号に基づきエンジン１０の回転速度Ｎｅ（以下、エンジン回転速度Ｎｅという。）及びエンジントルクＴｅ等を制御する。また、エンジンコントローラ３０には、エアコンディショナ８０の作動状態を示す信号が入力される。

【0029】

変速機コントローラ４０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータで構成される。変速機コントローラ４０とエンジンコントローラ３０とは通信可能に接続されており、適宜情報が共有される。変速機コントローラ４０は、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することで各種の処理を行う。変速機コントローラ４０は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。変速機コントローラ４０とエンジンコントローラ３０とを統合して１つのコントローラとしてもよい。

【0030】

変速機コントローラ４０は、車両１００の各部位の状態を検出する各種センサからの信号に基づきロックアップクラッチ２ａの締結状態、バリエータ４の変速比Ｒｖ、前進クラッチ３ａｂ及び後進ブレーキ３ｂの締結状態等を制御する。

【0031】

変速機コントローラ４０には、アクセルペダル４１の操作量に対応したアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ６１からの信号、ブレーキペダル４２の操作量に対応したブレーキ液圧ＢＲＰを検出するブレーキ液圧センサ６２からの信号、シフター６３の位置を検出するインヒビタスイッチ６４からの信号、トルクコンバータ２の出力軸２ｃの回転速度Ｎｔ（以下、タービン回転速度Ｎｔという。）を検出するタービン回転速度センサ６５からの信号、バリエータ４の入力軸４ｄ（プライマリプーリ４ａ）の回転速度Ｎｐ（以下、プライマリ回転速度Ｎｐという。）を検出するプライマリ回転速度センサ６６からの信号、バリエータ４の出力軸４ｅ（セカンダリプーリ４ｂ）の回転速度Ｎｓを検出するセカンダリ回転速度センサ６７からの信号、プライマリプーリ４ａに供給されるプライマリ油圧Ｐｐを検出するプライマリ油圧センサ６８からの信号、セカンダリプーリ４ｂに供給されるセカンダリ油圧Ｐｓを検出するセカンダリ油圧センサ６９からの信号、エンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ７０からの信号、等が入力される。

【0032】

本実施形態では、変速機コントローラ４０は、車両１００がアクセルオフ（アクセル開度ＡＰＯ＝０）でコースト走行中に、ロックアップクラッチ２ａを締結状態とするコーストロックアップ制御を実行する。これにより、コースト走行中に車両１００にエンジンブレーキを作用させることができる。なお、以下では、コーストロックアップ制御によりロックアップクラッチ２ａを締結状態としたコースト走行をコーストロックアップ走行という。

【0033】

ところで、コーストロックアップ走行中にアクセルがオンになると、エンジン１０のトルク変動により車両１００にショックが発生する可能性がある。そのため、変速機コントローラ４０は、コーストロックアップ走行中にアクセルがオンになると、ＬＵ圧を低下させてロックアップクラッチ２ａのスリップ量を増加させるスリップ制御を実行する。これによれば、エンジン１０のトルク変動により発生するショックを低減することができる。つまり、運転者が意図しない車両１００の挙動が発生することを抑制できる。

【0034】

以下、図２を参照しながらスリップ制御について説明する。図２は、スリップ制御が実行される車両１００の様子を示すタイムチャートである。

【0035】

時刻ｔ１よりも前は、車両１００がロックアップ車速以上で走行しており、ロックアップクラッチ２ａは完全締結状態である。

【0036】

時刻ｔ１でアクセルがオフ（アクセル開度ＡＰＯ＝０）になると、ＬＵ圧が低下し、ロックアップクラッチ２ａがスリップ状態となる。これにより、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの差回転が増加する。図２では、時刻ｔ１から時刻ｔ３にかけてロックアップクラッチ２ａのスリップ量が増加していき、時刻ｔ３で所定のスリップ量になる。

【0037】

時刻ｔ２では、エンジン１０への燃料噴射が停止され、エンジントルクＴｅがマイナスになる。コースト走行中はエンジン１０からの動力が不要であるから、エンジン１０への燃料噴射を停止することで燃費を向上させることができる。

【0038】

時刻ｔ３では、ロックアップクラッチ２ａのスリップ量が所定量となる。時刻ｔ３以降は、ロックアップクラッチ２ａのスリップ量が所定量となるようにＬＵ圧が制御される。

【0039】

時刻ｔ４でアクセルがオン（アクセル開度ＡＰＯ≠０）になると、スリップ制御が開始されてＬＵ圧が低下し、ロックアップクラッチ２ａのスリップ量が増加する。

【0040】

時刻ｔ５では、エンジン１０への燃料噴射が再開される。また、ＬＵ圧が上昇する。

【0041】

時刻ｔ５では、解放状態になる直前までロックアップクラッチ２ａのスリップ量が増加している。よって、時刻ｔ５でエンジン１０への燃料噴射が再開されてエンジントルクＴｅが上昇しても、車両１００に大きなショックが発生しない。

【0042】

時刻ｔ５以降はＬＵ圧が上昇し、時刻ｔ６でＬＵ圧が締結圧になる。これにより、ロックアップクラッチ２ａが完全締結状態となり、エンジン回転速度Ｎｅがタービン回転速度Ｎｔと一致する。

【0043】

時刻ｔ４でアクセルがオンになってＬＵ圧を低下させてから上昇させるまでの時間と、時刻ｔ４でアクセルがオンになってからエンジントルクＴｅを上昇させるまでの時間は、車両１００の諸元や実験結果に基づいて予め設定される。よって、ＬＵ圧を上昇させるタイミングとエンジントルクＴｅを上昇させるタイミングとが異なっていてもよい。

【0044】

なお、図２の例では、時刻ｔ１から時刻ｔ４の間は、ロックアップクラッチ２ａをスリップ状態とするコーストスリップ制御が実行されている。コーストスリップ制御を実行することで、コースト走行中に急制動により駆動輪５０がロックした場合に、速やかにロックアップクラッチ２ａを解放状態としてエンジンストールを防止できる。なお、コーストスリップ制御を実行しなくてもよい。

【0045】

また、図２の例では、時刻ｔ２から時刻ｔ４の間は、燃料噴射を停止するフューエルカット制御が実行されている。コースト走行中は燃料噴射を停止することで燃費の向上を図ることができる。なお、フューエルカット制御を実行しなくてもよい。

【0046】

ところで、スリップ制御は、車両１００の状態に応じて実行することで、運転者が意図しない車両１００の挙動が発生することを効果的に抑制できる。

【0047】

そこで、本実施形態の変速機コントローラ４０は、図３に示す処理を行うことで、車両１００の状態に応じてスリップ制御を実行するようになっている。以下、図３を参照しながら、変速機コントローラ４０が実行する処理について説明する。図３の処理は、一定時間毎に実行される。

【0048】

ステップＳ１１では、変速機コントローラ４０は、アクセルがオフか判定する。

【0049】

変速機コントローラ４０は、アクセルがオフであると判定すると、処理をステップＳ１２に進める。また、変速機コントローラ４０は、アクセルがオフでないと判定すると、処理を終了する。

【0050】

ステップＳ１２では、変速機コントローラ４０は、ロックアップクラッチ２ａが締結状態か判定する。具体的には、変速機コントローラ４０は、ＬＵ圧に基づいてロックアップクラッチ２ａが締結状態か判定する。また、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの差回転に基づいてロックアップクラッチ２ａが締結状態か判定してもよい。

【0051】

変速機コントローラ４０は、ロックアップクラッチ２ａが締結状態であると判定すると、処理をステップＳ１３に進める。また、変速機コントローラ４０は、ロックアップクラッチ２ａが締結状態でないと判定すると、処理を終了する。なお、締結状態には、完全締結状態だけでなくスリップ状態も含まれる。つまり、解放状態以外は締結状態である。

【0052】

ステップＳ１３では、変速機コントローラ４０は、エンジン回転速度Ｎｅが下限回転速度ＮｅＬ以上、且つ、上限回転速度ＮｅＨ以下であるか判定する。

【0053】

変速機コントローラ４０は、エンジン回転速度Ｎｅが下限回転速度ＮｅＬ以上、且つ、上限回転速度ＮｅＨ以下であると判定すると、処理をステップＳ１４に進める。また、変速機コントローラ４０は、エンジン回転速度Ｎｅが下限回転速度ＮｅＬ以上、且つ、上限回転速度ＮｅＨ以下でないと判定すると、処理を終了する。

【0054】

下限回転速度ＮｅＬは、車両１００の諸元や実験結果に基づいて予め設定された変速マップにおけるコースト線に沿ってバリエータ４が変速された場合に、エンジン回転速度Ｎｅが下回ることがない値に設定される。下限回転速度ＮｅＬは、例えば、１０００［ｒｐｍ］～１２００［ｒｐｍ］とされる。

【0055】

上限回転速度ＮｅＨは、エンジン回転速度Ｎｅが上限回転速度ＮｅＨよりも高い場合にスリップ制御を実行しなくても、運転者に違和感を与えるほどの車両１００の挙動が発生しないと考えられる値に設定される。具体的には、上限回転速度ＮｅＨは、車両１００の諸元や実験結果に基づいて設定される。また、エンジン回転速度Ｎｅが高い状態では、スリップ制御を実行せずにアクセルオンで速やかに車両１００を加速させることがより運転者の意図に沿うとも言える。上限回転速度ＮｅＨは、例えば、３０００［ｒｐｍ］～４０００［ｒｐｍ］とされる。

【0056】

ステップＳ１４では、変速機コントローラ４０は、ＧＰＦ１３の再生処理が実行されているか判定する。

【0057】

ＧＰＦ１３は、ＰＭが堆積すると目詰まりが発生するおそれがあるため、適切なタイミングでＧＰＦ１３に堆積したＰＭを燃焼させてＧＰＦ１３を再生する必要がある。ＧＰＦ１３は、エンジン１０を通常よりも負荷が高いＧＰＦ再生モードで作動させることで再生される。よって、ＧＰＦ１３の再生処理中は、アクセルオンにより運転者が意図しない車両１００の挙動が発生する可能性が高くなる。そのため、変速機コントローラ４０は、車両１００の状態に応じて適切にスリップ制御を実行できるように、ＧＰＦ１３の再生処理が実行されているかを判定する。

【0058】

変速機コントローラ４０は、ＧＰＦ１３の再生処理が実行されていると判定すると、処理をステップＳ１５に進める。また、変速機コントローラ４０は、ＧＰＦ１３の再生処理が実行されていないと判定すると、処理をステップＳ１９に進める。

【0059】

ステップＳ１５では、変速機コントローラ４０は、車速Ｖｓｐが第３車速Ｖｓｐｇ以下であるか判定する。第３車速Ｖｓｐｇについては後述する。

【0060】

変速機コントローラ４０は、車速Ｖｓｐが第３車速Ｖｓｐｇ以下であると判定すると、処理をステップＳ１６に進める。また、変速機コントローラ４０は、車速Ｖｓｐが第３車速Ｖｓｐｇ以下でないと判定すると、処理を終了する。

【0061】

ステップＳ１６では、変速機コントローラ４０は、バリエータ４の変速比Ｒｖが第３変速比Ｒｖｇよりも大きいか判定する。言い換えると、変速比Ｒｖが第３変速比ＲｖｇよりもＬｏｗ側であるか判定する。第３変速比Ｒｖｇについては後述する。

【0062】

変速機コントローラ４０は、バリエータ４の変速比Ｒｖが第３変速比Ｒｖｇよりも大きいと判定すると、処理をステップＳ１７に進める。また、変速機コントローラ４０は、バリエータ４の変速比Ｒｖが第３変速比Ｒｖｇよりも大きくないと判定すると、処理を終了する。

【0063】

ステップＳ１７では、変速機コントローラ４０は、アクセルがオンになったか判定する。

【0064】

変速機コントローラ４０は、アクセルがオンになったと判定すると、処理をステップＳ１８に進める。また、変速機コントローラ４０は、アクセルがオンになっていないと判定すると、処理をステップＳ１２に戻す。

【0065】

ステップＳ１８では、変速機コントローラ４０は、スリップ制御（図２の時刻ｔ４以降参照）を実行する。

【0066】

ステップＳ１９では、変速機コントローラ４０は、車両１００のエアコンディショナ８０が作動しているか判定する。

【0067】

エアコンディショナ８０の作動中はエンジン１０の負荷が大きくなるので、アクセルがオンになったときのエンジン１０の出力変動が、エアコンディショナ８０が作動していない場合よりも大きくなる。よって、エアコンディショナ８０の作動中は、アクセルオンにより運転者が意図しない車両１００の挙動が発生する可能性が高くなる。そのため、変速機コントローラ４０は、車両１００の状態に応じて適切にスリップ制御を実行できるように、エアコンディショナ８０が作動しているかを判定する。

【0068】

変速機コントローラ４０は、エアコンディショナ８０が作動していると判定すると、処理をステップＳ２０に進める。また、変速機コントローラ４０は、エアコンディショナ８０が作動していないと判定すると、処理をステップＳ２３に進める。

【0069】

ステップＳ２０では、変速機コントローラ４０は、車速Ｖｓｐが第２車速Ｖｓｐａ以下であるか判定する。第２車速Ｖｓｐａについては後述する。

【0070】

変速機コントローラ４０は、車速Ｖｓｐが第２車速Ｖｓｐａ以下であると判定すると、処理をステップＳ２１に進める。また、変速機コントローラ４０は、車速Ｖｓｐが第２車速Ｖｓｐａ以下でないと判定すると、処理を終了する。

【0071】

ステップＳ２１では、変速機コントローラ４０は、バリエータ４の変速比Ｒｖが第２変速比Ｒｖａよりも大きいか判定する。言い換えると、変速比Ｒｖが第２変速比ＲｖａよりもＬｏｗ側であるか判定する。第２変速比Ｒｖａについては後述する。

【0072】

変速機コントローラ４０は、バリエータ４の変速比Ｒｖが第２変速比Ｒｖａよりも大きいと判定すると、処理をステップＳ１７に進める。また、変速機コントローラ４０は、バリエータ４の変速比Ｒｖが第２変速比Ｒｖａよりも大きくないと判定すると、処理を終了する。

【0073】

ステップＳ２３では、変速機コントローラ４０は、車速Ｖｓｐが第１車速Ｖｓｐｒ以下であるか判定する。第１車速Ｖｓｐｒについては後述する。

【0074】

変速機コントローラ４０は、車速Ｖｓｐが第１車速Ｖｓｐｒ以下であると判定すると、処理をステップＳ２４に進める。また、変速機コントローラ４０は、車速Ｖｓｐが第１車速Ｖｓｐｒ以下でないと判定すると、処理を終了する。

【0075】

ステップＳ２４では、変速機コントローラ４０は、バリエータ４の変速比Ｒｖが第１変速比Ｒｖｒよりも大きいか判定する。言い換えると、変速比Ｒｖが第１変速比ＲｖｒよりもＬｏｗ側であるか判定する。第１変速比Ｒｖｒについては後述する。

【0076】

変速機コントローラ４０は、バリエータ４の変速比Ｒｖが第１変速比Ｒｖｒよりも大きいと判定すると、処理をステップＳ１７に進める。また、変速機コントローラ４０は、バリエータ４の変速比Ｒｖが第１変速比Ｒｖｒよりも大きくないと判定すると、処理を終了する。

【0077】

続いて、図４を参照しながらスリップ制御を実行する条件について説明する。

【0078】

図４の領域Ａは、ＧＰＦ１３の再生処理が実行されておらずエアコンディショナ８０も作動していない状態（以下、通常状態という。）で車両１００がコーストロックアップ走行している場合に、スリップ制御が実行される領域を示している。

【0079】

つまり、車両１００が通常状態でコーストロックアップ走行している場合は、エンジン回転速度Ｎｅが下限回転速度ＮｅＬ以上で上限回転速度ＮｅＨ以下、車速Ｖｓｐが第１車速Ｖｓｐｒ以下、且つ、バリエータ４の変速比Ｒｖが第１変速比Ｒｖｒよりも大きい（Ｌｏｗ側）という条件を満たす場合にアクセルがオンになると、スリップ制御が実行される。

【0080】

車両１００がコーストロックアップ走行中にアクセルがオンになった場合は、車速Ｖｓｐが低いほど、また、変速比Ｒｖが大きいほど、運転者が意図しない車両１００の挙動が発生しやすい。

【0081】

よって、第１車速Ｖｓｐｒ及び第１変速比Ｒｖｒは、車両１００が通常状態でコーストロックアップ走行中にアクセルがオンになった場合に、運転者が意図しない車両１００の挙動が発生する可能性があると考えられる領域でスリップ制御が実行されるように設定される。具体的には、第１車速Ｖｓｐｒ及び第１変速比Ｒｖｒは、車両１００の諸元や実験結果に基づいて設定される。第１車速Ｖｓｐｒは、例えば、５０［ｋｍ／ｈ］～６０［ｋｍ／ｈ］とされる。

【0082】

図４の領域Ｂは、ＧＰＦ１３の再生処理が実行されておらずエアコンディショナ８０が作動している状態（以下、Ａ／Ｃ作動状態という。）で車両１００がコーストロックアップ走行している場合に、領域Ａに加えてスリップ制御が実行される領域を示している。

【0083】

つまり、車両１００がＡ／Ｃ作動状態でコーストロックアップ走行している場合は、エンジン回転速度Ｎｅが下限回転速度ＮｅＬ以上で上限回転速度ＮｅＨ以下、車速Ｖｓｐが第２車速Ｖｓｐａ以下、且つ、バリエータ４の変速比Ｒｖが第２変速比Ｒｖａよりも大きい（Ｌｏｗ側）という条件を満たす場合にアクセルがオンになると、スリップ制御が実行される。

【0084】

上述したように、エアコンディショナ８０の作動中はエンジン１０の負荷が大きくなるので、アクセルがオンになったときのエンジン１０の出力変動が、エアコンディショナ８０が作動していない場合よりも大きくなる。

【0085】

そのため、車両１００がＡ／Ｃ作動状態でコーストロックアップ走行中にアクセルがオンになった場合は、通常状態の場合と比べて車速Ｖｓｐが高い領域でも運転者が意図しない車両１００の挙動が発生しやすくなる。同様に、通常状態の場合と比べて変速比ＲｖがＬｏｗ側の領域でも運転者が意図しない車両１００の挙動が発生しやすくなる。

【0086】

よって、第２車速Ｖｓｐａは、第１車速Ｖｓｐｒよりも高い値に設定され、第２変速比Ｒｖａは、第１変速比Ｒｖｒよりも小さい値（Ｈｉｇｈ側の値）に設定される。具体的には、第２車速Ｖｓｐａ及び第２変速比Ｒｖａは、車両１００の諸元や実験結果に基づいて設定される。

【0087】

図４の領域Ｃは、ＧＰＦ１３の再生処理が実行されている状態（以下、ＧＰＦ再生状態という。）で車両１００がコーストロックアップ走行している場合に、領域Ａ、領域Ｂに加えてスリップ制御が実行される領域を示している。

【0088】

つまり、車両１００がＧＰＦ再生状態でコーストロックアップ走行している場合は、エンジン回転速度Ｎｅが下限回転速度ＮｅＬ以上で上限回転速度ＮｅＨ以下、車速Ｖｓｐが第３車速Ｖｓｐｇ以下、且つ、バリエータ４の変速比Ｒｖが第３変速比Ｒｖｇよりも大きい（Ｌｏｗ側）という条件を満たす場合にアクセルがオンになると、スリップ制御が実行される。

【0089】

上述したように、ＧＰＦ１３は、エンジン１０を通常よりも負荷が高いＧＰＦ再生モードで作動させることで再生される。また、ＧＰＦ再生モードでは、エンジン１０の負荷がエアコンディショナ８０の作動中よりも高くなる場合がある。

【0090】

そのため、車両１００がＧＰＦ再生状態でコーストロックアップ走行中にアクセルがオンになった場合は、Ａ／Ｃ作動状態の場合と比べて車速Ｖｓｐが高い領域でも運転者が意図しない車両１００の挙動が発生しやすくなる。同様に、Ａ／Ｃ作動状態の場合と比べて変速比ＲｖがＬｏｗ側の領域でも運転者が意図しない車両１００の挙動が発生しやすくなる。

【0091】

よって、第３車速Ｖｓｐｇは、第１車速Ｖｓｐｒ及び第２車速Ｖｓｐａよりも高い値に設定され、第３変速比Ｒｖｇは、第１変速比Ｒｖｒ及び第２変速比Ｒｖａよりも小さい値（Ｈｉｇｈ側の値）に設定される。具体的には、第３車速Ｖｓｐｇ及び第３変速比Ｒｖｇは、車両１００の諸元や実験結果に基づいて設定される。

【0092】

以上のように構成された変速機コントローラ４０の主な作用効果についてまとめて説明する。

【0093】

（１）（６）変速機コントローラ４０は、車両１００に搭載されたエンジン１０とバリエータ４との間に設けられたロックアップクラッチ２ａを制御する。ロックアップクラッチ２ａが締結状態、アクセルがオフ、車速Ｖｓｐが所定車速（Ｖｓｐｒ、Ｖｓｐａ、Ｖｓｐｇ）以下、且つ、バリエータ４の変速比Ｒｖが所定変速比（Ｒｖｒ、Ｒｖａ、Ｒｖｇ）よりもＬｏｗ側である場合にアクセルがオンになると、ロックアップクラッチ２ａに供給する油圧（ＬＵ圧）を低下させてロックアップクラッチ２ａのスリップ量を増加させる。

【0094】

車速Ｖｓｐが所定車速以下でバリエータ４の変速比Ｒｖが所定変速比よりもＬｏｗ側である場合は、アクセルがオンになったときのエンジン１０のトルク変動により運転者が意図しない車両１００の挙動が発生する可能性がある。そのため、車速Ｖｓｐが所定車速以下でバリエータ４の変速比Ｒｖが所定変速比よりもＬｏｗ側である場合は、アクセルがオンになった場合にロックアップクラッチ２ａのスリップ量を増加させることで、運転者が意図しない車両１００の挙動が発生することを抑制できる。よって、これによれば、ロックアップクラッチ２ａが締結状態、且つ、アクセルがオフで車両１００が走行している状態でアクセルがオンになった場合に運転者が意図しない車両１００の挙動が発生することを抑制し、運転者に与える違和感を低減できる。なお、ロックアップクラッチ２ａのスリップ量を増加させることには、ロックアップクラッチ２ａを完全締結状態からスリップ状態にすることが含まれる。

【0095】

（２）車両１００のエアコンディショナ８０が作動していない場合の所定変速比は第１変速比Ｒｖｒであり、作動している場合の所定変速比は第１変速比ＲｖｒよりもＨｉｇｈ側の第２変速比Ｒｖａである。

【0096】

これによれば、エアコンディショナ８０の作動中において、ロックアップクラッチ２ａが締結状態、且つ、アクセルがオフで車両１００が走行している状態でアクセルがオンになった場合でも、運転者が意図しない車両１００の挙動が発生することを抑制し、運転者に与える違和感を低減できる。

【0097】

（３）車両１００のエアコンディショナ８０が作動していない場合の所定車速は第１車速Ｖｓｐｒであり、作動している場合の所定車速は第１車速Ｖｓｐｒよりも高い第２車速Ｖｓｐａである。

【0098】

これによれば、エアコンディショナ８０の作動中において、ロックアップクラッチ２ａが締結状態、且つ、アクセルがオフで車両１００が走行している状態でアクセルがオンになった場合でも、運転者が意図しない車両１００の挙動が発生することを抑制し、運転者に与える違和感を低減できる。

【0099】

（４）車両１００のＧＰＦ１３を再生処理していない場合の所定変速比は第１変速比Ｒｖｒであり、再生処理している場合の所定変速比は第１変速比ＲｖｒよりもＨｉｇｈ側の第３変速比Ｒｖｇである。

【0100】

これによれば、ＧＰＦ１３の再生処理中において、ロックアップクラッチ２ａが締結状態、且つ、アクセルがオフで車両１００が走行している状態でアクセルがオンになった場合でも、運転者が意図しない車両１００の挙動が発生することを抑制し、運転者に与える違和感を低減できる。

【0101】

（５）車両１００のＧＰＦ１３を再生処理していない場合の所定車速は第１車速Ｖｓｐｒであり、再生処理している場合の所定車速は第１車速Ｖｓｐｒよりも高い第３車速Ｖｓｐｇである。

【0102】

これによれば、ＧＰＦ１３の再生処理中において、ロックアップクラッチ２ａが締結状態、且つ、アクセルがオフで車両１００が走行している状態でアクセルがオンになった場合でも、運転者が意図しない車両１００の挙動が発生することを抑制し、運転者に与える違和感を低減できる。

【0103】

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

【0104】

例えば、上記実施形態では、変速機構がバリエータ４である場合について説明した。しかしながら、変速機構は、他の変速機構であってもよい。

【0105】

また、上記実施形態では、スリップ制御を実行する条件を、通常状態、Ａ／Ｃ作動状態、及びＧＰＦ再生状態のそれぞれに対応して設定している。しかしながら、Ａ／Ｃ作動状態に対応する条件及びＧＰＦ再生状態に対応する条件は、必ずしも設ける必要はない。

【符号の説明】

【0106】

１００ 車両
１０ エンジン
２ａ ロックアップクラッチ
４ バリエータ（変速機構）
１３ ガソリンパティキュレートフィルタ
４０ 変速機コントローラ（制御装置）
８０ エアコンディショナ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】