特開 2022-138972 チェーンテンショナ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022138972

(43)【公開日】2022-09-26

(54)【発明の名称】チェーンテンショナ

(51)【国際特許分類】

   F16H 7/08 20060101AFI20220915BHJP

   F02B 67/06 20060101ALI20220915BHJP

【ＦＩ】

F16H7/08 B

F02B67/06 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021039161

(22)【出願日】2021-03-11

(71)【出願人】

【識別番号】000102692

【氏名又は名称】ＮＴＮ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100130513

【弁理士】

【氏名又は名称】鎌田 直也

(74)【代理人】

【識別番号】100074206

【弁理士】

【氏名又は名称】鎌田 文二

(74)【代理人】

【識別番号】100130177

【弁理士】

【氏名又は名称】中谷 弥一郎

(72)【発明者】

【氏名】高野 武博

(72)【発明者】

【氏名】佐藤 誠二

【テーマコード（参考）】

3J049

【Ｆターム（参考）】

3J049AA08

3J049AB03

3J049BB02

3J049BB13

3J049BB23

3J049BB26

3J049BB35

3J049BH01

3J049CA02

3J049CA03

(57)【要約】

【課題】エンジン始動時にシリンダの内部にエアが混入するのを効果的に抑制することが可能なチェーンテンショナを提供する。
【解決手段】エンジンカバー９に開口する油孔３０からシリンダ本体部１０Ａの内部にオイルを導入するようにシリンダ１０に設けられた給油通路３１を有するチェーンテンショナにおいて、給油通路３１は、シリンダ１０の表面に油孔３０と対向して形成されたオイル溝３２と、オイル溝３２からシリンダ本体部１０Ａの内部に連通して形成されたオイル導入孔３３とを有し、オイル導入孔３３は、油孔３０よりも下側の位置にオイル入口３３ａをもつように設けられ、オイル溝３２は、上向き流路３６と下向き流路３７とに分岐して流す分岐部３５を有する。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

軸方向の一端を閉塞端とし、軸方向の他端を開口端とし、前記開口端をエンジンカバー（９）内に向けた姿勢で前記エンジンカバー（９）に形成されたテンショナ取り付け孔（１１）に挿入されるシリンダ本体部（１０Ａ）と、前記シリンダ本体部（１０Ａ）に一体に形成され、前記エンジンカバー（９）の外面（１２）に面接触して固定されるシリンダフランジ部（１０Ｂ）とを有するシリンダ（１０）と、
前記シリンダ本体部（１０Ａ）に軸方向に摺動可能に挿入されたプランジャ（１７）と、
前記プランジャ（１７）を前記シリンダ本体部（１０Ａ）から突出する方向に付勢するリターンスプリング（１８）と、
前記エンジンカバー（９）に開口する油孔（３０）から前記シリンダ本体部（１０Ａ）の内部にオイルを導入するように前記シリンダ（１０）に設けられた給油通路（３１）と、
前記プランジャ（１７）が前記シリンダ本体部（１０Ａ）に押し込まれる方向に移動するときにオイルの粘性抵抗によりダンパ力を発生する油圧ダンパ機構（１９）と、を有するチェーンテンショナにおいて、
前記給油通路（３１）は、前記油孔（３０）からオイルを受け入れるように前記シリンダ（１０）の表面に前記油孔（３０）と対向して形成されたオイル溝（３２）と、前記オイル溝（３２）内のオイルを前記シリンダ本体部（１０Ａ）の内部に導入するように前記オイル溝（３２）から前記シリンダ本体部（１０Ａ）の内部に連通して形成されたオイル導入孔（３３）とを有し、
前記オイル導入孔（３３）は、前記油孔（３０）よりも下側の位置にオイル入口（３３ａ）をもつように設けられ、
前記オイル溝（３２）は、前記油孔（３０）から受け入れたオイルを、エア抜き用の上向き流路（３６）と、前記オイル入口（３３ａ）に接続する下向き流路（３７）とに分岐して流す分岐部（３５）を有することを特徴とするチェーンテンショナ。

【請求項2】

前記下向き流路（３７）は、前記油孔（３０）の断面積よりも大きい流路面積を有するように形成されている請求項１に記載のチェーンテンショナ。

【請求項3】

前記オイル溝（３２）は、前記油孔（３０）からオイルを受け入れて前記分岐部（３５）に流す分岐前流路（３４）を有し、
前記分岐前流路（３４）は、前記油孔（３０）の断面積よりも大きい流路面積を有する請求項１または２に記載のチェーンテンショナ。

【請求項4】

前記分岐前流路（３４）は、水平方向または水平に対して上向きの流路のみで形成されている請求項３に記載のチェーンテンショナ。

【請求項5】

前記分岐前流路（３４）は、前記油孔（３０）の位置から前記分岐部（３５）に向けて次第に流路面積が拡大するテーパ状に形成されている請求項３または４に記載のチェーンテンショナ。

【請求項6】

前記分岐部（３５）は、前記油孔（３０）から直接オイルを受け入れるように前記油孔（３０）と対向して配置され、
前記分岐部（３５）には、水平方向に沿った断面積が、前記下向き流路（３７）の流路面積よりも大きいバッファ室（４３）が形成されている請求項１または２に記載のチェーンテンショナ。

【請求項7】

前記シリンダ（１０）の前記表面は、前記シリンダ本体部（１０Ａ）の外周の前記テンショナ取り付け孔（１１）の内周との嵌合面（１６）である請求項１から６のいずれかに記載のチェーンテンショナ。

【請求項8】

前記シリンダ（１０）の前記表面は、前記シリンダフランジ部（１０Ｂ）の前記エンジンカバー（９）の外面（１２）との合わせ面（１５）である請求項１から６のいずれかに記載のチェーンテンショナ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、チェーンの張力保持に用いられるチェーンテンショナに関する。

【背景技術】

【0002】

自動車等のエンジンに使用されるチェーン伝動装置として、例えば、クランクシャフトの回転をカムシャフトに伝達するものや、クランクシャフトの回転をオイルポンプやウォーターポンプやスーパーチャージャー等の補機に伝達するものや、クランクシャフトの回転をバランサシャフトに伝達するものや、ツインカムエンジンの吸気カムと排気カムを互いに連結するものなどがある。これらのチェーン伝動装置のチェーンの張力を適正範囲に保つために、チェーンテンショナが使用される。

【0003】

このような用途に使用されるチェーンテンショナとして、例えば、特許文献１に記載のものが知られている。特許文献１のチェーンテンショナは、シリンダと、シリンダに軸方向に摺動可能に挿入されたプランジャと、プランジャをシリンダから突出する方向に付勢するリターンスプリングと、プランジャがシリンダに押し込まれる方向に移動するときにオイルの粘性抵抗によりダンパ力を発生する油圧ダンパ機構とを有する。

【0004】

シリンダは、エンジンカバーのテンショナ取り付け孔に挿入されるシリンダ本体部と、シリンダ本体部に一体に形成され、エンジンカバーの外面に面接触して固定されるシリンダフランジ部とを有する。シリンダ本体部は、軸方向の一端を閉塞端とし、軸方向の他端を開口端とする筒状の部分であり、開口端をエンジンカバー内に向けた姿勢でテンショナ取り付け孔に挿入される。

【0005】

エンジンカバーには、エンジンのオイルポンプから送り出されるオイルを、チェーンテンショナに供給するための油孔が形成されている。チェーンテンショナのシリンダには、エンジンカバーの油孔からシリンダの内部にオイルを導入する給油通路が設けられている。給油通路は、シリンダの表面からシリンダの内部に連通するように形成されたオイル導入孔である。

【0006】

この特許文献１のチェーンテンショナは、エンジン作動中にチェーンの張力が大きくなると、そのチェーンの張力によって、プランジャがシリンダ内に押し込まれる方向（以下、「押し込み方向」という）に移動し、チェーンの緊張を吸収する。このとき、シリンダの内部のオイルの粘性抵抗によりダンパ力が発生するので、プランジャはゆっくりと移動する。

【0007】

一方、エンジン作動中にチェーンの張力が小さくなると、リターンスプリングの付勢力とシリンダ内のオイルの圧力とによって、プランジャがシリンダから突出する方向（以下、「突出方向」という）に移動し、チェーンの弛みを吸収する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0008】

【特許文献1】特許第５１０２２３８号（図２）

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0009】

ところで、一般に、エンジンが停止すると、エンジンのオイルポンプも停止するので、エンジンカバーの油孔内のオイルの油面が下がり、油孔にエアが溜まった状態となる。そのため、エンジンを再始動したときに、エンジンカバーの油孔に溜まったエアが、オイル導入孔を通ってシリンダの内部に移動し、シリンダ内のオイルに混入する。そして、シリンダ内のオイルにエアが混入すると、プランジャに押し込み方向の荷重が負荷されたときに、シリンダ内のエアが圧縮することでプランジャが移動するので、ダンパ力が不安定となる問題が生じる。

【0010】

そこで、エンジンを再始動したときに、エンジンカバーの油孔に溜まったエアがシリンダの内部に流入しにくくするため、特許文献１のチェーンテンショナでは、オイル導入孔の途中から分岐するエア抜き通路を設けている。

【0011】

特許文献１のチェーンテンショナにおいて、オイル導入孔は、エンジンカバーの油孔から直接オイルを受け入れるように、シリンダフランジ部のエンジンカバーとの合わせ面に開口するオイル入口を有する。そして、そのオイル入口とシリンダの内部とを連通するオイル導入孔の途中から上方に分岐するようにエア抜き孔が設けられ、そのエア抜き孔を通って、オイル導入孔内に溜まったエアを上方に排出することが可能となっている。

【0012】

しかしながら、本願の発明者らが、社内において、特許文献１のチェーンテンショナを試作評価したところ、エンジン始動時に、エンジンカバーの油孔に溜まったエアが、シリンダのオイル導入孔を通ってシリンダの内部に移動するときに、そのエアを、オイル導入孔の途中から上方に分岐するエア抜き孔を通って排出することはできるものの、依然として、シリンダ内のオイルに相当量のエアが混入してしまうことが分かった。

【0013】

そこで、本願の発明者らが、シリンダ内のオイルにエアが混入する原因を調査検討した。その結果、エンジン始動時に、エンジンカバーの油孔からオイル導入孔にエアのみが流入するときは、オイル導入孔の途中から上方に分岐するエア抜き孔を通って、円滑にエアを排出することができるが、エンジンカバーの油孔からオイル導入孔に流入するオイルに、気泡の状態でエアが分散して含まれるときは、その気泡の状態のエアが、オイル導入孔からエア抜き孔に流れ込まずに、オイルと一緒にオイル導入孔を流れてシリンダの内部まで到達することが分かった。

【0014】

この発明が解決しようとする課題は、エンジン始動時にシリンダの内部にエアが混入するのを効果的に抑制することが可能なチェーンテンショナを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0015】

上記課題を解決するため、この発明では、以下の構成のチェーンテンショナを提供する。
軸方向の一端を閉塞端とし、軸方向の他端を開口端とし、前記開口端をエンジンカバー内に向けた姿勢で前記エンジンカバーに形成されたテンショナ取り付け孔に挿入されるシリンダ本体部と、前記シリンダ本体部に一体に形成され、前記エンジンカバーの外面に面接触して固定されるシリンダフランジ部とを有するシリンダと、
前記シリンダ本体部に軸方向に摺動可能に挿入されたプランジャと、
前記プランジャを前記シリンダ本体部から突出する方向に付勢するリターンスプリングと、
前記エンジンカバーに開口する油孔から前記シリンダ本体部の内部にオイルを導入するように前記シリンダに設けられた給油通路と、
前記プランジャが前記シリンダ本体部に押し込まれる方向に移動するときにオイルの粘性抵抗によりダンパ力を発生する油圧ダンパ機構と、を有するチェーンテンショナにおいて、
前記給油通路は、前記油孔からオイルを受け入れるように前記シリンダの表面に前記油孔と対向して形成されたオイル溝と、前記オイル溝内のオイルを前記シリンダ本体部の内部に導入するように前記オイル溝から前記シリンダ本体部の内部に連通して形成されたオイル導入孔とを有し、
前記オイル導入孔は、前記油孔よりも下側の位置にオイル入口をもつように設けられ、
前記オイル溝は、前記油孔から受け入れたオイルを、エア抜き用の上向き流路と、前記オイル入口に接続する下向き流路とに分岐して流す分岐部を有することを特徴とするチェーンテンショナ。

【0016】

このようにすると、シリンダの表面に、エンジンカバーの油孔からオイルを受け入れるオイル溝が形成され、そのオイル溝が、エア抜き用の上向き流路と下向き流路とに分岐する分岐部を有し、その分岐部から下向きに分岐する下向き流路に、油孔よりも下側に位置するオイル導入孔のオイル入口が接続されているので、油孔からオイル溝に受け入れたオイルに気泡の状態でエアが含まれる場合にも、その気泡に作用する浮力によって、下向き流路に接続されたオイル導入孔のオイル入口までエアが到達しにくく、エア抜き用の上向き流路を通ってエアを効果的に排出することができる。そのため、エンジン始動時にシリンダの内部にエアが混入するのを効果的に抑制することが可能である。

【0017】

前記下向き流路は、前記油孔の断面積よりも大きい流路面積を有するように形成すると好ましい。

【0018】

このようにすると、下向き流路の流路面積が比較的大きいものとなるので、オイルの粘性に対して気泡の浮力の影響が大きくなる。そのため、オイルに含まれる気泡が、下向き流路を通ってオイル導入孔のオイル入口まで到達するのを効果的に防止することが可能となる。

【0019】

前記オイル溝は、前記油孔からオイルを受け入れて前記分岐部に流す分岐前流路を有し、
前記分岐前流路は、前記油孔の断面積よりも大きい流路面積を有する構成を採用すると好ましい。

【0020】

このようにすると、比較的大きい流路面積をもつ分岐前流路が、分岐部の上流側に設けられているので、オイルに含まれる気泡とオイルとが、分岐部に到達する前に上下に分離しやすくなる。そのため、オイルに含まれる気泡を、分岐部において、エア抜き用の上向き流路に効率的に導入することができる。

【0021】

前記分岐前流路は、水平方向または水平に対して上向きの流路のみで形成すると好ましい。

【0022】

このようにすると、浮力による気泡の移動方向と、分岐前流路のオイルの流れの方向とが逆向きになることがないので、オイルが分岐前流路を流れるときに、そのオイルに含まれる気泡とオイルとが、分岐前流路内において円滑に上下に分離する。そのため、オイルに含まれる気泡を、分岐部において、エア抜き用の上向き流路に効率的に導入することができる。

【0023】

前記分岐前流路は、前記油孔の位置から前記分岐部に向けて次第に流路面積が拡大するテーパ状に形成すると好ましい。

【0024】

このようにすると、オイルが油孔の位置から分岐部に向けて流れるときに、オイルの流路面積が次第に拡大することで、オイルの流速が次第に遅くなるので、オイルに含まれる気泡が、分岐前流路内において合体しやすい。そのため、オイルに含まれる気泡を、分岐部において、エア抜き用の上向き流路に効率的に導入することができる。

【0025】

前記分岐部は、前記油孔から直接オイルを受け入れるように前記油孔と対向して配置され、
前記分岐部には、水平方向に沿った断面積が、前記下向き流路の流路面積よりも大きいバッファ室が形成されている構成を採用すると好ましい。

【0026】

このようにすると、分岐部に形成されたバッファ室において、オイルの粘性に対して気泡の浮力の影響が大きくなる。そのため、オイルに含まれる気泡とオイルとが、分岐部において上下に分離しやすく、オイルに含まれる気泡を、分岐部において、エア抜き用の上向き流路に効率的に導入することができる。

【0027】

前記シリンダの前記表面は、前記シリンダ本体部の外周の前記テンショナ取り付け孔の内周との嵌合面とすることができる。すなわち、前記オイル溝は、前記シリンダ本体部の外周の前記テンショナ取り付け孔の内周との嵌合面に形成することができる。

【0028】

前記シリンダの前記表面は、前記シリンダフランジ部の前記エンジンカバーの外面との合わせ面とすることができる。すなわち、前記オイル溝は、前記シリンダフランジ部の前記エンジンカバーの外面との合わせ面に形成することができる。

【発明の効果】

【0029】

この発明のチェーンテンショナは、エンジンカバーの油孔からオイルを受け入れるオイル溝がシリンダの表面に形成され、そのオイル溝が、油孔から受け入れたオイルを、エア抜き用の上向き流路と、油孔よりも下側に位置するオイル導入孔のオイル入口に接続する下向き流路とに分岐して流す分岐部を有するので、油孔からオイル溝に受け入れたオイルに気泡の状態でエアが含まれる場合にも、そのエアが、オイル溝の分岐部でオイルから分離しやすく、下向き流路に接続されたオイル導入孔のオイル入口まで到達しにくい。そのため、エンジン始動時にシリンダの内部にエアが混入するのを効果的に抑制することが可能である。

【図面の簡単な説明】

【0030】

【図1】この発明の第１実施形態のチェーンテンショナを組み込んだチェーン伝動装置を示す図

【図2】図１のチェーンテンショナ近傍の拡大図

【図3】図２のチェーンテンショナの断面図

【図4】図２のIV－IV線に沿った断面図

【図5】図２のV－V線に沿った断面図

【図6】図２に示す分岐前流路の変形例を示す図

【図7】図２に示す分岐前流路の他の変形例を示す図

【図8】図２に示す分岐前流路のさらに他の変形例を示す図

【図9】この発明の第２実施形態のチェーンテンショナを示す断面図

【図10】この発明の第３実施形態のチェーンテンショナを組み込んだチェーン伝動装置を示す図

【図11】図１０のチェーンテンショナ近傍の拡大断面図

【図12】図１１のXII－XII線に沿った断面図

【図13】図１２のXIII－XIII線に沿った断面図

【図14】図１２に示すシリンダフランジ部の斜視図

【図15】この発明の第４実施形態のチェーンテンショナを示す断面図

【発明を実施するための形態】

【0031】

図１に、この発明の第１実施形態のチェーンテンショナ１を組み込んだチェーン伝動装置を示す。このチェーン伝動装置は、エンジンのクランクシャフト２に固定されたスプロケット３と、カムシャフト４に固定されたスプロケット５とがチェーン６を介して連結されており、そのチェーン６がクランクシャフト２の回転をカムシャフト４に伝達し、そのカムシャフト４の回転により燃焼室のバルブ（図示せず）の開閉を行なう。

【0032】

エンジンが作動しているときのクランクシャフト２の回転方向は一定（図では右回転）であり、このときチェーン６は、クランクシャフト２の回転に伴ってスプロケット３に引き込まれる側（図の右側）の部分が張り側となり、スプロケット３から送り出される側（図の左側）の部分が弛み側となる。そして、チェーン６の弛み側の部分には、支点軸７を中心として揺動可能に支持されたチェーンガイド８が接触している。チェーンテンショナ１は、チェーンガイド８を介してチェーン６を押圧している。

【0033】

図２に示すように、チェーンテンショナ１は、エンジンカバー９に固定されるシリンダ１０を有する。シリンダ１０は、エンジンカバー９のテンショナ取り付け孔１１に挿入されるシリンダ本体部１０Ａと、エンジンカバー９の外面１２に面接触して固定されるシリンダフランジ部１０Ｂとを有する。シリンダ本体部１０Ａとシリンダフランジ部１０Ｂは、アルミ合金で継ぎ目のない一体に形成されている。

【0034】

エンジンカバー９は、チェーン６（図１参照）が収容されるチェーン収容室１３を形成する壁体である。テンショナ取り付け孔１１は、エンジンカバー９の外面１２（チェーン収容室１３の側とは反対側の面）から内面（チェーン収容室１３の側の面）に貫通して形成されている。

【0035】

シリンダフランジ部１０Ｂは、ボルト１４でエンジンカバー９に固定されている。シリンダフランジ部１０Ｂには、エンジンカバー９の外面１２に面接触する合わせ面１５が形成されている。合わせ面１５とエンジンカバー９の外面１２との間は、ボルト１４の締め付けによってシールされている。シリンダ本体部１０Ａの外周には、テンショナ取り付け孔１１の内周に嵌合する円筒状の嵌合面１６が形成されている。

【0036】

図３に示すように、チェーンテンショナ１は、シリンダ本体部１０Ａに軸方向に摺動可能に挿入されたプランジャ１７と、プランジャ１７をシリンダ本体部１０Ａから突出する方向に付勢するリターンスプリング１８と、プランジャ１７がシリンダ本体部１０Ａに押し込まれる方向に移動するときにオイルの粘性抵抗によりダンパ力を発生する油圧ダンパ機構１９とを有する。

【0037】

シリンダ本体部１０Ａは、軸方向の一端を閉塞端とし、軸方向の他端を開口端とする筒状に形成されている。シリンダ本体部１０Ａは、開口端をエンジンカバー９内に向けた姿勢でテンショナ取り付け孔１１に挿入されている。シリンダフランジ部１０Ｂは、シリンダ本体部１０Ａの閉塞端の側の端部外周に形成されている。

【0038】

プランジャ１７のシリンダ本体部１０Ａからの突出端はチェーンガイド８を押圧している。シリンダ１０は、プランジャ１７のシリンダ本体部１０Ａからの突出方向が、水平よりも下側に傾斜した方向となる姿勢で取り付けられている。プランジャ１７のシリンダ本体部１０Ａからの突出方向が、水平方向となる姿勢で取り付けてもよい。

【0039】

プランジャ１７は、プランジャ１７のシリンダ本体部１０Ａ内への挿入端が開口し、プランジャ１７のシリンダ本体部１０Ａからの突出端が閉塞した筒状に形成されている。プランジャ１７の材質は、鉄系材料（例えばＳＣＭ（クロムモリブデン鋼）やＳＣｒ（クロム鋼）等の鋼材）である。

【0040】

プランジャ１７には、軸方向の一端がプランジャ１７内に挿入され、軸方向の他端がプランジャ１７から突出した状態となるようにインナースリーブ２０が挿入されている。インナースリーブ２０のプランジャ１７からの突出端は、シリンダ本体部１０Ａの閉塞端で支持されている。インナースリーブ２０のプランジャ１７内への挿入端には、チェックバルブ２１が設けられている。

【0041】

チェックバルブ２１は、インナースリーブ２０とプランジャ１７の内部領域を、インナースリーブ２０の側のリザーバ室２２とプランジャ１７の側の圧力室２３とに区画している。ここで、リザーバ室２２の容積は、プランジャ１７が軸方向移動しても変化せず、一定である。一方、圧力室２３の容積は、プランジャ１７がシリンダ本体部１０Ａから突出する方向に軸方向移動するときは拡大し、プランジャ１７がシリンダ本体部１０Ａに押し込まれる方向に軸方向移動するときは縮小する。チェックバルブ２１は、圧力室２３の側からリザーバ室２２の側へのオイルの流れを制限し、リザーバ室２２の側から圧力室２３の側へのオイルの流れのみを許容する。

【0042】

圧力室２３には、リターンスプリング１８が組み込まれている。リターンスプリング１８は、金属製の線材を螺旋状に巻回した圧縮コイルばねである。リターンスプリング１８は、一端がチェックバルブ２１で支持され、他端がプランジャ１７を軸方向に押圧し、その押圧によって、プランジャ１７をシリンダ本体部１０Ａから突出する方向に付勢している。

【0043】

インナースリーブ２０の外周と、プランジャ１７の内周との間には、圧力室２３の容積が縮小するときに圧力室２３からオイルをリークさせるリーク隙間２４が形成されている。リーク隙間２４は、半径方向の幅が０．０１０～０．０５０ｍｍの範囲に設定された円筒状の微小隙間である。

【0044】

シリンダ本体部１０Ａの内周とプランジャ１７の外周との間には、円筒状のガイド隙間２５が形成されている。ガイド隙間２５の半径方向の幅は、リーク隙間２４の半径方向の幅よりも大きく設定され、例えば、０．０１５～０．０６５ｍｍの範囲に設定することができる。

【0045】

ここで、リザーバ室２２と圧力室２３とチェックバルブ２１とリーク隙間２４は、油圧ダンパ機構１９を構成している。すなわち、プランジャ１７がシリンダ本体部１０Ａから突出する方向に移動するときは、チェックバルブ２１が開くことによって、リザーバ室２２から圧力室２３に作動油が導入され、プランジャ１７がシリンダ本体部１０Ａに押し込まれる方向に移動するときは、チェックバルブ２１が閉じ、圧力室２３からリーク隙間２４を通ってオイルが流出し、そのオイルの粘性抵抗によってダンパ力を発生するようになっている。

【0046】

インナースリーブ２０のプランジャ１７からの突出部分には、筒状空間２６とリザーバ室２２の間を連通する通油路２７が設けられている。筒状空間２６は、プランジャ１７のシリンダ本体部１０Ａへの挿入端よりもシリンダ本体部１０Ａの閉塞端に近い側において、シリンダ本体部１０Ａの内周とインナースリーブ２０の外周とで半径方向に挟まれる円筒状の領域である。通油路２７は、インナースリーブ２０を径方向に貫通して形成された貫通孔である。

【0047】

図２、図５に示すように、エンジンカバー９には、エンジンのオイルポンプ（図示せず）から送り出されるオイルを、チェーンテンショナ１に供給するための油孔３０が形成されている。油孔３０は、円形の断面形状をもつ丸穴である。油孔３０は、エンジンカバー９のテンショナ取り付け孔１１の内周に開口している。

【0048】

シリンダ１０には、油孔３０から供給されるオイルをシリンダ本体部１０Ａの内部に導入する給油通路３１が設けられている。給油通路３１は、シリンダ１０の表面（ここでは、シリンダ本体部１０Ａの外周の円筒状の嵌合面１６）に形成されたオイル溝３２と、オイル溝３２内のオイルをシリンダ本体部１０Ａの内部に導入するようにオイル溝３２からシリンダ本体部１０Ａの内部に連通して形成されたオイル導入孔３３（図４参照）とを有する。

【0049】

図２に示すように、オイル溝３２は、分岐前流路３４と分岐部３５と上向き流路３６と下向き流路３７とを有する。分岐前流路３４は、油孔３０からオイルを受け入れてそのオイルを分岐部３５まで流す流路である。分岐前流路３４の上流側端部は、油孔３０から直接オイルを受け入れるようにテンショナ取り付け孔１１の内周の油孔３０の開口と径方向に対向して配置され、分岐前流路３４の下流側端部は、油孔３０から流れてきたオイルを分岐部３５に流入させるように分岐部３５に接続している。

【0050】

分岐前流路３４は、水平に対して上向きの流路のみで形成されている。図では、分岐前流路３４として、水平に対して右上向きに延びた後、水平に対して左上向きに延びる流路を示している。分岐前流路３４が、さらに水平方向の流路を含むようにしてもよい。分岐前流路３４は、方形の断面形状をもつ方形溝である。分岐前流路３４は、油孔３０の断面積よりも大きい流路面積（オイルの流れる方向に直交する断面に沿った流路の断面積）を有する。

【0051】

分岐部３５は、油孔３０から分岐前流路３４に受け入れたオイルを、上向き流路３６と下向き流路３７とに分岐して流すように、分岐前流路３４と上向き流路３６と下向き流路３７とが接続する部分である。上向き流路３６は、分岐部３５から上向きにエアを排出するエア抜き用の流路であり、オリフィス通路３８とエア抜き通路３９とを介してエンジンカバー９の内側のチェーン収容室１３に連通している。

【0052】

上向き流路３６は、分岐部３５からシリンダ本体部１０Ａの外周を上向きに延びて形成されている。上向き流路３６は、方形の断面形状をもつ方形溝である。上向き流路３６は、油孔３０の断面積よりも大きい流路面積を有するように形成されている。オリフィス通路３８は、シリンダ本体部１０Ａの外周に形成された微小な円環溝である。エア抜き通路３９は、テンショナ取り付け孔１１の内周とシリンダ本体部１０Ａの外周との間に形成された隙間である。

【0053】

図４に示すように、下向き流路３７は、分岐部３５からシリンダ本体部１０Ａの外周を下向きに延びて形成されている。下向き流路３７は、方形の断面形状をもつ方形溝である。下向き流路３７は、油孔３０の断面積よりも大きい流路面積を有するように形成されている。下向き流路３７は、オイル導入孔３３のオイル入口３３ａに接続している。オイル導入孔３３は、シリンダ本体部１０Ａの下側の周壁部分を半径方向に貫通して形成された孔である。オイル入口３３ａは、オイル導入孔３３のシリンダ本体部１０Ａの外周側の開口部分である。オイル入口３３ａは、油孔３０（図５参照）の開口位置よりも下側に位置している。

【0054】

次に、このチェーンテンショナ１の動作例を説明する。

【0055】

エンジン作動中に、図１に示すチェーン６の張力が大きくなると、そのチェーン６の張力によって、プランジャ１７がシリンダ本体部１０Ａ内に押し込まれる方向に移動し、チェーン６の緊張を吸収する。このとき、図３に示す圧力室２３の圧力がリザーバ室２２の圧力よりも高くなるので、チェックバルブ２１は閉じた状態となる。また、プランジャ１７の移動に応じて圧力室２３の容積が縮小するので、その縮小した容積の分、圧力室２３からリーク隙間２４を通ってオイルがリークし、このときリーク隙間２４を流れるオイルの粘性抵抗でダンパ力が発生し、そのダンパ力によってチェーン６のばたつきが防止される。そして、圧力室２３からリーク隙間２４を通って筒状空間２６にリークしたオイルの大部分は、通油路２７を通ってリザーバ室２２に戻る。また、圧力室２３からリーク隙間２４を通って筒状空間２６にリークしたオイルの一部は、ガイド隙間２５を潤滑する。

【0056】

一方、エンジン作動中に、図１に示すチェーン６の張力が小さくなると、図３に示すリターンスプリング１８の付勢力と圧力室２３の油圧とによって、プランジャ１７が突出方向に移動し、チェーン６の弛みを吸収する。このとき、プランジャ１７の移動に応じて圧力室２３の容積が拡大するので、圧力室２３の圧力がリザーバ室２２の圧力よりも低くなり、チェックバルブ２１が開く。そして、リザーバ室２２からチェックバルブ２１を通って圧力室２３にオイルが流入し、プランジャ１７が速やかに移動する。このとき、図２、図４の鎖線の矢印に示すように、油孔３０から供給されるオイルが、オイル溝３２の分岐前流路３４、分岐部３５、下向き流路３７、オイル導入孔３３を順に通ってシリンダ本体部１０Ａの内部に導入される。

【0057】

エンジンが停止すると、エンジンのオイルポンプも停止するので、エンジンカバー９の油孔３０内のオイルの油面が下がり、油孔３０にエアが溜まった状態となる。その後、エンジンを再始動すると、まず、エンジンカバー９の油孔３０からオイル溝３２にエアのみが流入する。このとき、そのエアは、オイル溝３２の分岐前流路３４、分岐部３５、上向き流路３６、オリフィス通路３８、エア抜き通路３９を順に通ってチェーン収容室１３に排出される。続いて、エンジンカバー９の油孔３０からオイル溝３２にオイルが流入し始める。このとき、オイルに気泡の状態でエアが分散して含まれることがあるが、オイルに含まれる気泡とオイルは、気泡に作用する浮力によって分岐前流路３４内で上下に分離して流れ、分岐部３５において、気泡は上向き流路３６に流入し、オイルは下向き流路３７に流入する。上向き流路３６に流入した気泡は、オリフィス通路３８とエア抜き通路３９とを順に介してチェーン収容室１３に排出される。下向き流路３７に流入したオイルは、オイル導入孔３３を通ってシリンダ本体部１０Ａの内部に流入する。

【0058】

このチェーンテンショナ１は、図２に示すように、シリンダ１０の表面に、エンジンカバー９の油孔３０からオイルを受け入れるオイル溝３２が形成され、そのオイル溝３２が、エア抜き用の上向き流路３６と下向き流路３７とに分岐する分岐部３５を有し、その分岐部３５から下向きに分岐する下向き流路３７に、油孔３０よりも下側に位置するオイル導入孔３３のオイル入口３３ａ（図４参照）が接続されているので、油孔３０からオイル溝３２に受け入れたオイルに気泡の状態でエアが含まれる場合にも、その気泡に作用する浮力によって、下向き流路３７に接続されたオイル導入孔３３のオイル入口３３ａまでエアが到達しにくく、エア抜き用の上向き流路３６を通ってエアを効果的に排出することができる。そのため、エンジン始動時にシリンダ１０の内部にエアが混入するのを効果的に抑制することが可能である。

【0059】

また、このチェーンテンショナ１は、図２に示す下向き流路３７が、油孔３０の断面積よりも大きい流路面積を有し、下向き流路３７の流路面積が比較的大きいので、下向き流路３７内において、オイルの粘性に対して気泡の浮力の影響が大きくなる。そのため、オイルに含まれる気泡が、下向き流路３７を通ってオイル導入孔３３のオイル入口３３ａまで到達するのを効果的に防止することが可能である。

【0060】

また、このチェーンテンショナ１は、油孔３０の断面積よりも大きい流路面積をもつ分岐前流路３４が、分岐部３５の上流側に設けられているので、オイルに含まれる気泡とオイルとが、分岐部３５に到達する前に上下に分離しやすい。そのため、オイルに含まれる気泡を、分岐部３５において、エア抜き用の上向き流路３６に効率的に導入することが可能となっている。

【0061】

また、このチェーンテンショナ１は、図２に示すように、分岐前流路３４が、水平方向または水平に対して上向きの流路のみで形成されているので、浮力による気泡の移動方向と、分岐前流路３４のオイルの流れの方向とが逆向きになることがない。そのため、オイルが分岐前流路３４を流れるときに、そのオイルに含まれる気泡とオイルとが、分岐前流路３４内において円滑に上下に分離する。その結果、オイルに含まれる気泡を、分岐部３５において、エア抜き用の上向き流路３６に効率的に導入することが可能となっている。

【0062】

図６に示すように、分岐前流路３４は、シリンダ本体部１０Ａの軸線方向に対し、分岐部３５に向かって上向きに傾斜して延びる部分を有するように形成することができる。このようにすると、プランジャ１７（図２参照）のシリンダ本体部１０Ａからの突出方向が、水平方向または水平よりも下側に傾斜した方向となる姿勢でシリンダ１０を取り付けたときに、確実に分岐前流路３４を水平に対して上向きに傾斜させることができる。また、分岐前流路３４の傾斜により分岐部３５の位置が比較的上側にくるので、下向き流路３７の長さが長くなる。そのため、エンジン停止時に下向き流路３７に比較的多いオイルを溜めることができ、そのオイルを利用してエンジン始動時に迅速にダンパ力を発揮することが可能となる。

【0063】

また、図６に示すように、分岐前流路３４は、油孔３０の位置から分岐部３５に向けて次第に流路面積が拡大するテーパ状に形成することができる。このようにすると、オイルが油孔３０の位置から分岐部３５に向けて流れるときに、オイルの流路面積が次第に拡大することで、オイルの流速が次第に遅くなるので、オイルに含まれる気泡が、分岐前流路３４内において合体しやすい。そのため、オイルに含まれる気泡を、分岐部３５において、エア抜き用の上向き流路３６に効率的に導入することができる。

【0064】

図７に示すように、分岐前流路３４は、その全長が、シリンダ本体部１０Ａの軸線方向に対し、分岐部３５に向かって上向きに傾斜して延びるように形成してもよい。

【0065】

上記実施形態では、分岐前流路３４を、上向き流路３６および下向き流路３７に対してシリンダ本体部１０Ａの開口端の側（図では右側）に形成したものを例に挙げて説明したが、図８に示すように、分岐前流路３４を、上向き流路３６および下向き流路３７に対してシリンダ本体部１０Ａの閉塞端の側（図では左側）に形成し、その分岐前流路３４を、シリンダ本体部１０Ａの軸線方向に対し、分岐部３５に向かって上向きに傾斜して延びるように形成してもよい。このようにすると、プランジャ１７（図２参照）のシリンダ本体部１０Ａからの突出方向が、水平よりも上側に傾斜した方向となる姿勢でシリンダ１０を取り付けたときにも、確実に分岐前流路３４を水平に対して上向きに傾斜させることができる。

【0066】

図９に第２実施形態のチェーンテンショナ１を示す。第２実施形態は、第１実施形態とシリンダ本体部１０Ａの内部の構造のみが異なり、その他の構成（給油通路３１の構成を含む）は同一である。そのため、第１実施形態に対応する部分は同一の符号を付して説明を省略する。

【0067】

シリンダ本体部１０Ａ内には、シリンダ本体部１０Ａとプランジャ１７とで囲まれた圧力室２３が形成されている。シリンダの閉塞端には、リザーバ室２２が形成されている。圧力室２３とリザーバ室２２の間には、チェックバルブ２１が設けられている。

【0068】

プランジャ１７の外周とシリンダ本体部１０Ａの内周との間には、圧力室２３の容積が縮小するときに圧力室２３からオイルをリークさせるリーク隙間２４が形成されている。

【0069】

プランジャ１７のシリンダ本体部１０Ａからの突出端には、圧力室２３とチェーン収容室１３の間を連通する逃がし通路４０が形成されている。逃がし通路４０には、圧力室２３内の圧力が予め設定した圧力よりも大きくなったときに開くリリーフバルブ４１が設けられている。

【0070】

オイル導入孔３３は、シリンダ本体部１０Ａの下側の周壁部分を半径方向に貫通して形成された孔であり、オイル溝３２とリザーバ室２２の間を連通している。

【0071】

リザーバ室２２と圧力室２３とチェックバルブ２１とリーク隙間２４は、油圧ダンパ機構１９を構成している。すなわち、プランジャ１７がシリンダ本体部１０Ａから突出する方向に移動するときは、チェックバルブ２１が開くことによって、リザーバ室２２から圧力室２３に作動油が導入され、プランジャ１７がシリンダ本体部１０Ａに押し込まれる方向に移動するときは、チェックバルブ２１が閉じ、圧力室２３からリーク隙間２４を通ってオイルが流出し、そのオイルの粘性抵抗によってダンパ力を発生するようになっている。

【0072】

プランジャ１７のシリンダ本体部１０Ａ内への挿入端とシリンダ本体部１０Ａの閉塞端との間に、アシストスプリング４２が組み込まれている。アシストスプリング４２は、リターンスプリング１８がプランジャ１７を押圧する付勢力を補助することで、チェーンガイド８のチェーン６に対する追従性を高める機能を有する。

【0073】

この第２実施形態のチェーンテンショナ１も、第１実施形態と同様の作用効果を有する。

【0074】

図１０に、この発明の第３実施形態のチェーンテンショナ１を組み込んだチェーン伝動装置を示す。第３実施形態は、第１実施形態と比べて、エンジンカバー９の油孔３０の開口位置、エンジンカバー９に対するシリンダ１０の取り付け姿勢、シリンダ１０に形成されるオイル溝３２およびオイル導入孔３３の構成のみが異なり、その他の構成は同一である。そのため、第１実施形態に対応する部分は同一の符号を付して説明を省略する。

【0075】

シリンダ１０は、プランジャ１７のシリンダ本体部１０Ａからの突出方向が、水平方向となる姿勢でエンジンカバー９に取り付けられている。プランジャ１７のシリンダ本体部１０Ａからの突出方向が、水平よりも下側に傾斜した方向となる姿勢で取り付けてもよい。

【0076】

図１３に示すように、エンジンカバー９には、エンジンのオイルポンプ（図示せず）から送り出されるオイルを、チェーンテンショナ１に供給するための油孔３０が形成されている。油孔３０は、円形の断面形状をもつ丸穴である。油孔３０は、エンジンカバー９の外面１２に開口している。

【0077】

シリンダ１０には、油孔３０から供給されるオイルをシリンダ本体部１０Ａの内部に導入する給油通路３１が設けられている。給油通路３１は、シリンダ１０の表面（ここでは、シリンダフランジ部１０Ｂのエンジンカバー９の外面１２との合わせ面１５）に形成されたオイル溝３２と、オイル溝３２内のオイルをシリンダ本体部１０Ａの内部に導入するようにオイル溝３２からシリンダ本体部１０Ａの内部に連通して形成されたオイル導入孔３３（図１１参照）とを有する。

【0078】

図１２に示すように、オイル溝３２は、分岐部３５と上向き流路３６と下向き流路３７とを有する。分岐部３５は、油孔３０から直接オイルを受け入れるようにエンジンカバー９（図１３参照）の外面１２の油孔３０の開口と軸方向に対向して配置されている。分岐部３５には、バッファ室４３が形成されている。バッファ室４３は、シリンダフランジ部１０Ｂのエンジンカバー９（図１３参照）の外面１２との合わせ面１５から柱状に窪んで形成された凹部である。図１２に示すように、バッファ室４３の上下方向の高さ寸法と水平方向の幅寸法は、いずれも油孔３０の内径よりも大きい。また、図１３に示すように、バッファ室４３の水平方向に沿った断面積は、下向き流路３７の流路面積よりも大きい。

【0079】

図１２に示すように、上向き流路３６は、分岐部３５からシリンダ本体部１０Ａの外周に沿って上向きに円弧状に延びて形成されている。上向き流路３６は、方形の断面形状をもつ方形溝である。上向き流路３６は、油孔３０の断面積よりも大きい流路面積を有するように形成されている。

【0080】

図１１に示すように、上向き流路３６は、シリンダ本体部１０Ａの上方でエア抜き通路３９に接続し、そのエア抜き通路３９を介してエンジンカバー９の内側のチェーン収容室１３に連通している。エア抜き通路３９は、テンショナ取り付け孔１１の内周とシリンダ本体部１０Ａの外周との間に形成された微小隙間である。このエア抜き通路３９は、図１４に示すように、シリンダ本体部１０Ａの上部外周に沿って軸方向に延びるＤカット部４４（シリンダ本体部１０Ａの軸線と平行な平面に沿ってシリンダ本体部１０Ａの外周を除去した形状の部分）を設けることで形成することができる。

【0081】

図１２に示すように、下向き流路３７は、分岐部３５からシリンダ本体部１０Ａの外周に沿って下向きに円弧状に延びて形成されている。下向き流路３７は、方形の断面形状をもつ方形溝である。下向き流路３７は、油孔３０の断面積よりも大きい流路面積を有するように形成されている。下向き流路３７は、オイル導入孔３３のオイル入口３３ａに接続している。

【0082】

図１１に示すように、オイル導入孔３３は、シリンダフランジ部１０Ｂの下側部分を半径方向に貫通して形成された縦孔部４５と、シリンダフランジ部１０Ｂの合わせ面１５から縦孔部４５に至るように軸方向に延びて形成された横孔部４６とで構成されている。縦孔部４５のシリンダフランジ部１０Ｂの外周の側の端部は、栓部材４７で閉塞されている。栓部材４７は、図では雄ねじ部材である。オイル導入孔３３のオイル入口３３ａは、オイル導入孔３３の横孔部４６の合わせ面１５の側の開口部分である。図１２に示すように、オイル入口３３ａは、油孔３０の開口位置よりも下側に位置している。

【0083】

このチェーンテンショナ１の動作例を説明する。第１実施形態と同様、エンジンが停止すると、エンジンのオイルポンプも停止するので、エンジンカバー９の油孔３０内のオイルの油面が下がり、油孔３０にエアが溜まった状態となる。その後、エンジンを再始動すると、まず、エンジンカバー９の油孔３０からオイル溝３２にエアのみが流入する。このとき、そのエアは、オイル溝３２の分岐部３５、上向き流路３６、エア抜き通路３９を順に通ってチェーン収容室１３に排出される。続いて、エンジンカバー９の油孔３０からオイル溝３２にオイルが流入し始める。このとき、オイルに気泡の状態でエアが分散して含まれることがあるが、オイルに含まれる気泡とオイルは、分岐部３５において気泡に作用する浮力によって上下に分離し、気泡は上向き流路３６に流入し、オイルは下向き流路３７に流入する。上向き流路３６に流入した気泡は、エア抜き通路３９を介してチェーン収容室１３に排出される。下向き流路３７に流入したオイルは、オイル導入孔３３を通ってシリンダ本体部１０Ａの内部に流入する。

【0084】

このチェーンテンショナ１は、図１２に示すように、シリンダ１０の表面に、油孔３０からオイルを受け入れるオイル溝３２が形成され、そのオイル溝３２が、エア抜き用の上向き流路３６と下向き流路３７とに分岐する分岐部３５を有し、その分岐部３５から下向きに分岐する下向き流路３７に、油孔３０よりも下側に位置するオイル導入孔３３のオイル入口３３ａが接続されているので、油孔３０からオイル溝３２に受け入れたオイルに気泡の状態でエアが含まれる場合にも、その気泡に作用する浮力によって、下向き流路３７に接続されたオイル導入孔３３のオイル入口３３ａまでエアが到達しにくく、エア抜き用の上向き流路３６を通ってエアを効果的に排出することができる。そのため、エンジン始動時にシリンダ１０の内部にエアが混入するのを効果的に抑制することが可能である。

【0085】

また、このチェーンテンショナ１は、図１２に示す下向き流路３７が、油孔３０の断面積よりも大きい流路面積を有し、下向き流路３７の流路面積が比較的大きいので、下向き流路３７内において、オイルの粘性に対して気泡の浮力の影響が大きくなる。そのため、オイルに含まれる気泡が、下向き流路３７を通ってオイル導入孔３３のオイル入口３３ａまで到達するのを効果的に防止することが可能である。

【0086】

また、このチェーンテンショナ１は、図１３に示すように、分岐部３５に形成されたバッファ室４３が、下向き流路３７の流路面積よりも大きい断面積をもつので、バッファ室４３内において、オイルの粘性に対して気泡の浮力の影響が大きくなる。そのため、オイルに含まれる気泡とオイルとが、分岐部３５において上下に分離しやすく、オイルに含まれる気泡を、分岐部３５において、エア抜き用の上向き流路３６に効率的に導入することができる。

【0087】

図１５に、第４実施形態のチェーンテンショナ１を示す。第４実施形態は、第３実施形態とシリンダ本体部１０Ａの内部の構造のみが異なり、その他の構成は同一である。また、シリンダ本体部１０Ａの内部の構造は、第２実施形態と同一である。そのため、第２実施形態および第３実施形態に対応する部分に同一の符号を付して説明を省略する。

【0088】

上記各実施形態では、チェーンテンショナ１を、クランクシャフト２の回転をカムシャフト４に伝達するチェーン伝動装置に組み込んだ例を挙げて説明したが、チェーンテンショナ１は、クランクシャフトの回転をオイルポンプやウォーターポンプやスーパーチャージャー等の補機に伝達するチェーン伝動装置や、クランクシャフトの回転をバランサシャフトに伝達するチェーン伝動装置や、ツインカムエンジンの吸気カムと排気カムを互いに連結するチェーン伝動装置に組み込むことも可能である。

【0089】

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

【符号の説明】

【0090】

１ チェーンテンショナ
９ エンジンカバー
１０ シリンダ
１０Ａ シリンダ本体部
１０Ｂ シリンダフランジ部
１１ テンショナ取り付け孔
１２ 外面
１５ 合わせ面
１６ 嵌合面
１７ プランジャ
１８ リターンスプリング
１９ 油圧ダンパ機構
３０ 油孔
３１ 給油通路
３２ オイル溝
３３ オイル導入孔
３３ａ オイル入口
３４ 分岐前流路
３５ 分岐部
３６ 上向き流路
３７ 下向き流路
４３ バッファ室

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】