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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022139452
(43)【公開日】2022-09-26
(54)【発明の名称】車両の開閉体構造
(51)【国際特許分類】
B60J 5/10 20060101AFI20220915BHJP
B60J 5/00 20060101ALI20220915BHJP
【ＦＩ】
B60J5/10 H
B60J5/00 P
【審査請求】未請求
【請求項の数】8
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021039848
(22)【出願日】2021-03-12
(71)【出願人】
【識別番号】000006286
【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100089875
【弁理士】
【氏名又は名称】野田 茂
(72)【発明者】
【氏名】迎 真輔
(72)【発明者】
【氏名】上原 直哉
(72)【発明者】
【氏名】高倉 英輔
(57)【要約】
【課題】部品点数の増加を招くこと無く、インナパネルおよびラッチリンフォースの耐久性の向上を図る。
【解決手段】インナパネル２０に接合されインナパネル２０の取り付け部２１を補強するラッチリンフォース４４に、アウタパネル２２に接合されるリンフォース上接合片部５４を設けた。車両１０の縁石乗り上げ時に生じるラッチ機構２８を介してインナパネル２０およびラッチリンフォース４４を変形させる方向に入力する荷重がラッチリンフォース４４を介してインナパネル２０に伝達されることに加えて、リンフォース上接合片部５４からアウタパネル２２にも伝達される。
【選択図】図３
【解決手段】インナパネル２０に接合されインナパネル２０の取り付け部２１を補強するラッチリンフォース４４に、アウタパネル２２に接合されるリンフォース上接合片部５４を設けた。車両１０の縁石乗り上げ時に生じるラッチ機構２８を介してインナパネル２０およびラッチリンフォース４４を変形させる方向に入力する荷重がラッチリンフォース４４を介してインナパネル２０に伝達されることに加えて、リンフォース上接合片部５４からアウタパネル２２にも伝達される。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
インナパネルとアウタパネルとが接合されて構成され、車両後部の後部開口部を開閉する跳ね上げ式の開閉体と、
前記インナパネルの取り付け部に設けられ、車両本体に設けられたストライカに係合されるラッチ機構と、
前記インナパネルに接合され前記取り付け部を補強するラッチリンフォースと、
を備える車両の開閉体構造であって、
前記ラッチリンフォースに、前記アウタパネルに接合される接合片部が設けられている、
ことを特徴とする車両の開閉体構造。
前記インナパネルの取り付け部に設けられ、車両本体に設けられたストライカに係合されるラッチ機構と、
前記インナパネルに接合され前記取り付け部を補強するラッチリンフォースと、
を備える車両の開閉体構造であって、
前記ラッチリンフォースに、前記アウタパネルに接合される接合片部が設けられている、
ことを特徴とする車両の開閉体構造。
【請求項2】
前記ラッチリンフォースは、前記取り付け部の周囲で車両前後方向に延在し、
前記接合片部は、前記ラッチリンフォースの車両後方に位置する部分から上方に延在した上接合片部として設けられ、その先部が前記アウタパネルに接合されている、
ことを特徴とする請求項１記載の車両の開閉体構造。
前記接合片部は、前記ラッチリンフォースの車両後方に位置する部分から上方に延在した上接合片部として設けられ、その先部が前記アウタパネルに接合されている、
ことを特徴とする請求項１記載の車両の開閉体構造。
【請求項3】
前記ラッチリンフォースの車両後方に位置する部分から上方に延在する前記上接合片部の延在方向は、車両の縁石乗り上げ時に前記ラッチリンフォースに作用する荷重の方向とほぼ同じ方向である、
ことを特徴とする請求項２記載の車両の開閉体構造。
ことを特徴とする請求項２記載の車両の開閉体構造。
【請求項4】
前記上接合片部は、前記ラッチリンフォースの車両後方に位置する部分の車幅方向の中央に設けられ、
前記ラッチリンフォースの車両後方に位置する部分の車幅方向の両側の箇所に前記インナパネルに接合される下接合片部が設けられている、
ことを特徴とする請求項２または３記載の車両の開閉体構造。
前記ラッチリンフォースの車両後方に位置する部分の車幅方向の両側の箇所に前記インナパネルに接合される下接合片部が設けられている、
ことを特徴とする請求項２または３記載の車両の開閉体構造。
【請求項5】
前記上接合片部の車幅方向の幅と、前記下接合片部の車幅方向の幅とはほぼ等しい、
ことを特徴とする請求項４記載の車両の開閉体構造。
ことを特徴とする請求項４記載の車両の開閉体構造。
【請求項6】
前記上接合片部とその車幅方向両側に位置する前記下接合片部との境目に、それぞれ車両前後方向に延在し車両後方に開放された溝部が形成されている、
ことを特徴とする請求項４または５記載の車両の開閉体構造。
ことを特徴とする請求項４または５記載の車両の開閉体構造。
【請求項7】
前記上接合片部とその車幅方向両側に位置する前記下接合片部との境目に、前記上接合片部の基端から前記下接合片部の先端にわたって車両後方に開放状の切り欠き部が形成されている、
ことを特徴とする請求項４または５記載の車両の開閉体構造。
ことを特徴とする請求項４または５記載の車両の開閉体構造。
【請求項8】
前記接合片部が接合される前記アウタパネルの外面は、ライセンスプレートまたはガーニッシュにより覆われる、
ことを特徴とする請求項１から７の何れか１項記載の車両の開閉体構造。
ことを特徴とする請求項１から７の何れか１項記載の車両の開閉体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は車両の開閉体構造に関する。
【背景技術】
【0002】
車室内の後部に荷室が設けられ、荷室に対して荷物の出し入れを行なうための開口部が車両後部に設けられ、開口部を開閉する跳ね上げ式のテールゲートが設けられた車両が提供されている。
テールゲートは、インナパネルとアウタパネルとが接合されて構成されており、インナパネルには、開口部に設けられたストライカに係合されるラッチ機構が設けられると共に、ラッチ機構が取り付けられるインナパネルの箇所を補強するラッチリンフォースが設けられている。
テールゲートは、インナパネルとアウタパネルとが接合されて構成されており、インナパネルには、開口部に設けられたストライカに係合されるラッチ機構が設けられると共に、ラッチ機構が取り付けられるインナパネルの箇所を補強するラッチリンフォースが設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１０－１６３０２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
ところで、車両のモデルチェンジに伴ってテールゲートの仕様が変更されることで、テールゲートの重量が従来に比較して増加した場合、車両の縁石乗り上げ時にテールゲートに生じる慣性力が大きくなることからラッチ機構を介してインナパネルおよびラッチリンフォースに入力する荷重が増加する。
したがって、従来のラッチリンフォースを用いていたのでは、インナパネルおよびラッチリンフォースの強度、剛性が不足することとなり、縁石乗り上げ時におけるインナパネルおよびラッチリンフォースの変形を抑制しそれらの耐久性を確保する上で不利がある。
そこで、ラッチ機構が取り付けられたインナパネルの箇所の近傍にラッチリンフォースとは別の補強部材を設け、縁石乗り上げ時の荷重入力に対するインナパネルおよびラッチリンフォースの変形を抑制することが考えられるが、その場合は、部品点数の増加を招く不利がある。
本発明は前記事情に鑑み案出されたもので、本発明の目的は、部品点数の増加を招くこと無く、インナパネルおよびラッチリンフォースの耐久性の向上を図る上で有利な車両の開閉体構造を提供することにある。
したがって、従来のラッチリンフォースを用いていたのでは、インナパネルおよびラッチリンフォースの強度、剛性が不足することとなり、縁石乗り上げ時におけるインナパネルおよびラッチリンフォースの変形を抑制しそれらの耐久性を確保する上で不利がある。
そこで、ラッチ機構が取り付けられたインナパネルの箇所の近傍にラッチリンフォースとは別の補強部材を設け、縁石乗り上げ時の荷重入力に対するインナパネルおよびラッチリンフォースの変形を抑制することが考えられるが、その場合は、部品点数の増加を招く不利がある。
本発明は前記事情に鑑み案出されたもので、本発明の目的は、部品点数の増加を招くこと無く、インナパネルおよびラッチリンフォースの耐久性の向上を図る上で有利な車両の開閉体構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0005】
上記目的を達成するために、本発明の一実施の形態は、インナパネルとアウタパネルとが接合されて構成され、車両後部の後部開口部を開閉する跳ね上げ式の開閉体と、前記インナパネルの取り付け部に設けられ、車両本体に設けられたストライカに係合されるラッチ機構と、前記インナパネルに接合され前記取り付け部を補強するラッチリンフォースと、を備える車両の開閉体構造であって、前記ラッチリンフォースに、前記アウタパネルに接合される接合片部が設けられていることを特徴とする。
本発明の一実施の形態は、前記ラッチリンフォースは、前記取り付け部の周囲で車両前後方向に延在し、前記接合片部は、前記ラッチリンフォースの車両後方に位置する部分から上方に延在した上接合片部として設けられ、その先部が前記アウタパネルに接合されていることを特徴とする。
本発明の一実施の形態は、前記ラッチリンフォースの車両後方に位置する部分から上方に延在する前記上接合片部の延在方向は、車両の縁石乗り上げ時に前記ラッチリンフォースに作用する荷重の方向とほぼ同じ方向であることを特徴とする。
本発明の一実施の形態は、前記上接合片部は、前記ラッチリンフォースの車両後方に位置する部分の車幅方向の中央に設けられ、前記ラッチリンフォースの車両後方に位置する部分の車幅方向の両側の箇所に前記インナパネルに接合される下接合片部が設けられていることを特徴とする。
本発明の一実施の形態は、前記上接合片部の車幅方向の幅と、前記下接合片部の車幅方向の幅とはほぼ等しいことを特徴とする。
本発明の一実施の形態は、前記上接合片部とその車幅方向両側に位置する前記下接合片部との境目に、それぞれ車両前後方向に延在し車両後方に開放された溝部が形成されていることを特徴とする。
本発明の一実施の形態は、前記上接合片部とその車幅方向両側に位置する前記下接合片部との境目に、前記上接合片部の基端から前記下接合片部の先端にわたって車両後方に開放状の切り欠き部が形成されていることを特徴とする。
本発明の一実施の形態は、前記接合片部が接合される前記アウタパネルの外面は、ライセンスプレートまたはガーニッシュにより覆われることを特徴とする。
本発明の一実施の形態は、前記ラッチリンフォースは、前記取り付け部の周囲で車両前後方向に延在し、前記接合片部は、前記ラッチリンフォースの車両後方に位置する部分から上方に延在した上接合片部として設けられ、その先部が前記アウタパネルに接合されていることを特徴とする。
本発明の一実施の形態は、前記ラッチリンフォースの車両後方に位置する部分から上方に延在する前記上接合片部の延在方向は、車両の縁石乗り上げ時に前記ラッチリンフォースに作用する荷重の方向とほぼ同じ方向であることを特徴とする。
本発明の一実施の形態は、前記上接合片部は、前記ラッチリンフォースの車両後方に位置する部分の車幅方向の中央に設けられ、前記ラッチリンフォースの車両後方に位置する部分の車幅方向の両側の箇所に前記インナパネルに接合される下接合片部が設けられていることを特徴とする。
本発明の一実施の形態は、前記上接合片部の車幅方向の幅と、前記下接合片部の車幅方向の幅とはほぼ等しいことを特徴とする。
本発明の一実施の形態は、前記上接合片部とその車幅方向両側に位置する前記下接合片部との境目に、それぞれ車両前後方向に延在し車両後方に開放された溝部が形成されていることを特徴とする。
本発明の一実施の形態は、前記上接合片部とその車幅方向両側に位置する前記下接合片部との境目に、前記上接合片部の基端から前記下接合片部の先端にわたって車両後方に開放状の切り欠き部が形成されていることを特徴とする。
本発明の一実施の形態は、前記接合片部が接合される前記アウタパネルの外面は、ライセンスプレートまたはガーニッシュにより覆われることを特徴とする。
【発明の効果】
【0006】
本発明の一実施の形態によれば、ラッチリンフォースに、アウタパネルに接合される接合片部を設けた。
したがって、車両の縁石乗り上げ時に生じるラッチ機構を介してインナパネルおよびラッチリンフォースを変形させる方向に入力する荷重がラッチリンフォースを介してインナパネルに伝達されることに加えて、接合片部からアウタパネルにも伝達される。
そのため、荷重がラッチリンフォースを介してインナパネルとアウタパネルとの双方に分散されるので、仕様変更によりテールゲートの重量が増加し、インナパネルおよびラッチリンフォースを変形させる方向に入力する荷重が増加した場合であっても、部品点数および重量の増加を招くことなく、縁石乗り上げ時における荷重入力に対するインナパネルおよびラッチリンフォースの耐久性の向上を図る上で有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、ラッチリンフォースは、取り付け部の周囲で車両前後方向に延在し、上接合片部は、ラッチリンフォースの車両後方に位置する部分から上方に延在して設けられ、その先部がアウタパネルに接合されている。
したがって、車両の縁石乗り上げ時にラッチリンフォースに作用する荷重をラッチリンフォースから上接合片部を介して確実にアウタパネルに伝達できるため、荷重をインナパネルとアウタパネルとの双方に確実に分散でき、縁石乗り上げ時における荷重入力に対するインナパネルおよびラッチリンフォースの耐久性の向上を図る上で有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、ラッチリンフォースの車両後方に位置する部分から上方に延在する上接合片部の延在方向は、車両の縁石乗り上げ時にラッチリンフォースに作用する荷重の方向とほぼ同じ方向である。
したがって、車両の縁石乗り上げ時にラッチリンフォースに作用する荷重を、接合片部の延在方向と直交する平面で切断した断面形状を大きくすることなく、ラッチリンフォースから上接合片部を介して確実にアウタパネルに伝達する上でより有利となり、荷重をインナパネルとアウタパネルとの双方に確実に分散でき、縁石乗り上げ時における荷重入力に対するインナパネルおよびラッチリンフォースの耐久性の向上を図る上でより一層有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、上接合片部は、ラッチリンフォースの車両後方に位置する部分の車幅方向の中央に設けられ、ラッチリンフォースの車両後方に位置する部分の車幅方向の両側の箇所にインナパネルに接合される下接合片部が設けられている。
したがって、車両の縁石乗り上げ時にラッチリンフォースに作用する荷重を、車幅方向両側の下接合片部と、車幅方向中央の上接合片部を介してインナパネルとアウタパネルとの双方に確実に安定した状態で分散でき、縁石乗り上げ時における荷重入力に対するインナパネルおよびラッチリンフォースの耐久性の向上を図る上で有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、上接合片部の車幅方向の幅は、下接合片部の車幅方向の幅とほぼ同等の寸法で形成されているので、車両の縁石乗り上げ時にラッチリンフォースに作用する荷重を、インナパネルとアウタパネルとの双方に確実に安定した状態で分散でき、縁石乗り上げ時における荷重入力に対するインナパネルおよびラッチリンフォースの耐久性の向上を図る上で有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、上接合片部とその車幅方向両側に位置する下接合片部との境目に、それぞれ車両前後方向に延在し車両後方に開放された溝部を形成したので、車両の縁石乗り上げ時にラッチリンフォースに荷重が作用した際、上接合片部とその車幅方向両側に位置する下接合片部との境目に集中しがちな応力を溝部により緩和でき、ラッチリンフォースの耐久性を確保する上で有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、上接合片部とその車幅方向両側に位置する下接合片部との境目に、上接合片部の基端から下接合片部の先端にわたって車両後方に開放状の切り欠き部を形成したので、車両の縁石乗り上げ時にラッチリンフォースに荷重が作用した際、上接合片部とその車幅方向両側に位置する下接合片部との境目に集中しがちな応力を切り欠き部により緩和でき、ラッチリンフォースの耐久性を確保する上で有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、上接合片部が接合されるアウタパネルの外面は、ライセンスプレートまたはガーニッシュにより覆われるため、上接合片部が接合されるアウタパネル箇所に形成される接合部分が隠蔽されるので、開閉体の外観性が損なわれることがなく、車両の見栄えの向上を図る上で有利となる。
したがって、車両の縁石乗り上げ時に生じるラッチ機構を介してインナパネルおよびラッチリンフォースを変形させる方向に入力する荷重がラッチリンフォースを介してインナパネルに伝達されることに加えて、接合片部からアウタパネルにも伝達される。
そのため、荷重がラッチリンフォースを介してインナパネルとアウタパネルとの双方に分散されるので、仕様変更によりテールゲートの重量が増加し、インナパネルおよびラッチリンフォースを変形させる方向に入力する荷重が増加した場合であっても、部品点数および重量の増加を招くことなく、縁石乗り上げ時における荷重入力に対するインナパネルおよびラッチリンフォースの耐久性の向上を図る上で有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、ラッチリンフォースは、取り付け部の周囲で車両前後方向に延在し、上接合片部は、ラッチリンフォースの車両後方に位置する部分から上方に延在して設けられ、その先部がアウタパネルに接合されている。
したがって、車両の縁石乗り上げ時にラッチリンフォースに作用する荷重をラッチリンフォースから上接合片部を介して確実にアウタパネルに伝達できるため、荷重をインナパネルとアウタパネルとの双方に確実に分散でき、縁石乗り上げ時における荷重入力に対するインナパネルおよびラッチリンフォースの耐久性の向上を図る上で有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、ラッチリンフォースの車両後方に位置する部分から上方に延在する上接合片部の延在方向は、車両の縁石乗り上げ時にラッチリンフォースに作用する荷重の方向とほぼ同じ方向である。
したがって、車両の縁石乗り上げ時にラッチリンフォースに作用する荷重を、接合片部の延在方向と直交する平面で切断した断面形状を大きくすることなく、ラッチリンフォースから上接合片部を介して確実にアウタパネルに伝達する上でより有利となり、荷重をインナパネルとアウタパネルとの双方に確実に分散でき、縁石乗り上げ時における荷重入力に対するインナパネルおよびラッチリンフォースの耐久性の向上を図る上でより一層有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、上接合片部は、ラッチリンフォースの車両後方に位置する部分の車幅方向の中央に設けられ、ラッチリンフォースの車両後方に位置する部分の車幅方向の両側の箇所にインナパネルに接合される下接合片部が設けられている。
したがって、車両の縁石乗り上げ時にラッチリンフォースに作用する荷重を、車幅方向両側の下接合片部と、車幅方向中央の上接合片部を介してインナパネルとアウタパネルとの双方に確実に安定した状態で分散でき、縁石乗り上げ時における荷重入力に対するインナパネルおよびラッチリンフォースの耐久性の向上を図る上で有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、上接合片部の車幅方向の幅は、下接合片部の車幅方向の幅とほぼ同等の寸法で形成されているので、車両の縁石乗り上げ時にラッチリンフォースに作用する荷重を、インナパネルとアウタパネルとの双方に確実に安定した状態で分散でき、縁石乗り上げ時における荷重入力に対するインナパネルおよびラッチリンフォースの耐久性の向上を図る上で有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、上接合片部とその車幅方向両側に位置する下接合片部との境目に、それぞれ車両前後方向に延在し車両後方に開放された溝部を形成したので、車両の縁石乗り上げ時にラッチリンフォースに荷重が作用した際、上接合片部とその車幅方向両側に位置する下接合片部との境目に集中しがちな応力を溝部により緩和でき、ラッチリンフォースの耐久性を確保する上で有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、上接合片部とその車幅方向両側に位置する下接合片部との境目に、上接合片部の基端から下接合片部の先端にわたって車両後方に開放状の切り欠き部を形成したので、車両の縁石乗り上げ時にラッチリンフォースに荷重が作用した際、上接合片部とその車幅方向両側に位置する下接合片部との境目に集中しがちな応力を切り欠き部により緩和でき、ラッチリンフォースの耐久性を確保する上で有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、上接合片部が接合されるアウタパネルの外面は、ライセンスプレートまたはガーニッシュにより覆われるため、上接合片部が接合されるアウタパネル箇所に形成される接合部分が隠蔽されるので、開閉体の外観性が損なわれることがなく、車両の見栄えの向上を図る上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【図1】本発明の実施の形態に係る車両の開閉体構造が適用された車両を車両後方から見た斜視図である。
【図2】テールゲートの分解斜視図である。
【図3】テールゲートにより後部開口部が閉塞された状態で、ラッチ機構が取り付けられたインナパネル、インナパネルに接合されたラッチリンフォースを車両後方から見た斜視図である。
【図5】ラッチリンフォースの接合片部がアウタパネルに接合された状態を車両前方から見た斜視図である。
【図7】第２の実施の形態を示すラッチリンフォースの要部を拡大した斜視図である。
【図8】第３の実施の形態を示すラッチリンフォースの要部を拡大した斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【0008】
（第１の実施の形態）
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
なお、以下の図面において、符号ＵＰは車両上方を示し、符号ＦＲは車両前方を示し、符号ＨＬは車幅方向を示す。
図１に示すように、車両１０の車室内の後部に荷室１２が設けられ、荷室１２に対して荷物の出し入れを行なうための後部開口部１４が車両１０の後部の車体パネル１８に設けられている。後部の車体パネル１８は車両本体の一部を構成している。
後部開口部１４は、後部開口部１４の上縁部にヒンジ（不図示）を介して揺動可能に支持された跳ね上げ式のテールゲート（開閉体）１６によって開閉される。
図２に示すように、テールゲート１６は、後部開口部１４を閉塞した状態で荷室１２側に位置するインナパネル２０と、インナパネル２０の外側に対向して配置されたアウタパネル２２と、テールゲート１６の上半部に設けられたリアウインドウガラス２４とを備えている。
テールゲート１６は、リアウインドウガラス２４の周囲に中空状に設けられ、アウタパネル２２の外縁全周はヘミング加工によりインナパネル２０の外縁全周に折り返されて連結されている。
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
なお、以下の図面において、符号ＵＰは車両上方を示し、符号ＦＲは車両前方を示し、符号ＨＬは車幅方向を示す。
図１に示すように、車両１０の車室内の後部に荷室１２が設けられ、荷室１２に対して荷物の出し入れを行なうための後部開口部１４が車両１０の後部の車体パネル１８に設けられている。後部の車体パネル１８は車両本体の一部を構成している。
後部開口部１４は、後部開口部１４の上縁部にヒンジ（不図示）を介して揺動可能に支持された跳ね上げ式のテールゲート（開閉体）１６によって開閉される。
図２に示すように、テールゲート１６は、後部開口部１４を閉塞した状態で荷室１２側に位置するインナパネル２０と、インナパネル２０の外側に対向して配置されたアウタパネル２２と、テールゲート１６の上半部に設けられたリアウインドウガラス２４とを備えている。
テールゲート１６は、リアウインドウガラス２４の周囲に中空状に設けられ、アウタパネル２２の外縁全周はヘミング加工によりインナパネル２０の外縁全周に折り返されて連結されている。
【0009】
図６に示すように、車両１０の後部の車体パネル１８に設けられた後部開口部１４の下縁は、上方に突出する車体パネル１８の車体側下縁部１８Ａで形成されている。
車体側下縁部１８Ａは、荷室１２の不図示のフロアパネルから上方に起立された前面部１８０２と、前面部１８０２の上端から車両後方に延在する上面部１８０４と、上面部１８０４の車両後端から車両後方に至るにつれて下方に変位する傾斜面部１８０６とを含んで構成されている。
上面部１８０４には、ストライカ２６が設けられ、傾斜面部１８０６には、後部開口部１４の全周に延在するウェザーストリップ３０の部分が装着されている。言い換えると、ストライカ２６は車体本体に設けられている。
車体側下縁部１８Ａは、荷室１２の不図示のフロアパネルから上方に起立された前面部１８０２と、前面部１８０２の上端から車両後方に延在する上面部１８０４と、上面部１８０４の車両後端から車両後方に至るにつれて下方に変位する傾斜面部１８０６とを含んで構成されている。
上面部１８０４には、ストライカ２６が設けられ、傾斜面部１８０６には、後部開口部１４の全周に延在するウェザーストリップ３０の部分が装着されている。言い換えると、ストライカ２６は車体本体に設けられている。
【0010】
図３、図６に示すように、テールゲート１６により後部開口部１４を閉塞した状態で車体側下縁部１８Ａに近接するインナパネル２０の箇所は、インナパネル本体部３２と、インナパネルベース面部３４と、シール面部３６とを含んで構成されている。
【0011】
図６に示すように、テールゲート１６により後部開口部１４を閉塞した状態で、インナパネル本体部３２は前面部１８０２の上方箇所に位置しており、インナパネル本体部３２は、上下方向に延在してアウタパネル２２に対向している。
インナパネルベース面部３４は、インナパネル本体部３２の下端から車両後方に屈曲し、車体パネル１８の上面部１８０４に対向して車両前後方向に延在すると共に車幅方向に延在している。
シール面部３６は、インナパネルベース面部３４の車両後端から車両後方に斜めに延在し、シール面部３６の下端は、アウタパネル２２の縁部２２Ａがヘミング加工により折り返されて接合され連結されている。
テールゲート１６で後部開口部１４を閉塞した状態で、ウェザーストリップ３０がシール面部３６に弾接することにより荷室１２内への雨水の侵入を阻止している。
インナパネルベース面部３４は、インナパネル本体部３２の下端から車両後方に屈曲し、車体パネル１８の上面部１８０４に対向して車両前後方向に延在すると共に車幅方向に延在している。
シール面部３６は、インナパネルベース面部３４の車両後端から車両後方に斜めに延在し、シール面部３６の下端は、アウタパネル２２の縁部２２Ａがヘミング加工により折り返されて接合され連結されている。
テールゲート１６で後部開口部１４を閉塞した状態で、ウェザーストリップ３０がシール面部３６に弾接することにより荷室１２内への雨水の侵入を阻止している。
【0012】
図３、図６に示すように、テールゲート１６で後部開口部１４を閉塞した状態で、ストライカ２６に対向するインナパネルベース面部３４の箇所に、本実施の形態では、インナパネルベース面部３４の車幅方向の中央部に、その中央部の周辺の箇所に比べて下方に位置して車幅方向に延在するインナパネルベース下面部３８が形成されている。
インナパネルベース下面部３８の車幅方向の両端は、インナパネルベース下面部３８から起立するベース側面部４０によりインナパネルベース面部３４に接続され、インナパネルベース下面部３８の車両前端は、インナパネルベース下面部３８から起立するベース前側面部４２によりインナパネル本体部３２に接続され、インナパネルベース下面部３８の車両後端はシール面部３６に接続されている。
インナパネル側貫通孔Ｈ１はラッチ機構２８のラッチ２８Ａを挿通させるものであり、インナパネル側貫通孔Ｈ１は、車両前後方向において、インナパネルベース下面部３８からインナパネル本体部３２にわたって設けられ、車幅方向において、インナパネルベース下面部３８の車幅方向内側に設けられている。
インナパネルベース下面部３８の車幅方向の両端は、インナパネルベース下面部３８から起立するベース側面部４０によりインナパネルベース面部３４に接続され、インナパネルベース下面部３８の車両前端は、インナパネルベース下面部３８から起立するベース前側面部４２によりインナパネル本体部３２に接続され、インナパネルベース下面部３８の車両後端はシール面部３６に接続されている。
インナパネル側貫通孔Ｈ１はラッチ機構２８のラッチ２８Ａを挿通させるものであり、インナパネル側貫通孔Ｈ１は、車両前後方向において、インナパネルベース下面部３８からインナパネル本体部３２にわたって設けられ、車幅方向において、インナパネルベース下面部３８の車幅方向内側に設けられている。
【0013】
図３に示すように、ラッチリンフォース４４は、ラッチ機構２８が取り付けられるインナパネル２０の取り付け部２１に設けられ、インナパネル２０の取り付け部２１とその周辺の箇所を補強しており、取り付け部２１は、後述するようにインナパネル側貫通孔Ｈ１の車幅方向両側のインナパネルベース下面部３８の箇所である。
ラッチリンフォース４４により補強される箇所は、インナパネル側貫通孔Ｈ１の周辺のインナパネル本体部３２の箇所と、インナパネルベース下面部３８の全域箇所と、インナパネルベース下面部３８の周辺のインナパネルベース面部３４の箇所と、シール面部３６の車幅方向の中央の箇所である。
図３、図４、図６に示すように、ラッチリンフォース４４は、取り付け部２１の周囲で車両前後方向に延在し、リンフォース本体板部４６と、リンフォースベース面部４８と、リンフォースベース下面部５０と、リンフォース下接合片部５２と、リンフォース上接合片部（接合片部）５４とを備えている。
リンフォース本体板部４６は、ラッチリンフォース４４の車両前端で上下方向に延在しつつ車幅方向に延在し、インナパネル本体部３２に接合されている。
リンフォースベース面部４８は、リンフォース本体板部４６の車幅両端からそれぞれ車両後方に延在し、インナパネルベース面部３４に接合されている。
リンフォースベース下面部５０は、リンフォースベース面部４８の車幅方向の中央でリンフォースベース面部４８よりも下方の箇所から車両後方に延在し、インナパネルベース下面部３８に接合されている。
なお、図４において、記号＊はスポット溶接により接合された箇所を示している。
ラッチリンフォース４４により補強される箇所は、インナパネル側貫通孔Ｈ１の周辺のインナパネル本体部３２の箇所と、インナパネルベース下面部３８の全域箇所と、インナパネルベース下面部３８の周辺のインナパネルベース面部３４の箇所と、シール面部３６の車幅方向の中央の箇所である。
図３、図４、図６に示すように、ラッチリンフォース４４は、取り付け部２１の周囲で車両前後方向に延在し、リンフォース本体板部４６と、リンフォースベース面部４８と、リンフォースベース下面部５０と、リンフォース下接合片部５２と、リンフォース上接合片部（接合片部）５４とを備えている。
リンフォース本体板部４６は、ラッチリンフォース４４の車両前端で上下方向に延在しつつ車幅方向に延在し、インナパネル本体部３２に接合されている。
リンフォースベース面部４８は、リンフォース本体板部４６の車幅両端からそれぞれ車両後方に延在し、インナパネルベース面部３４に接合されている。
リンフォースベース下面部５０は、リンフォースベース面部４８の車幅方向の中央でリンフォースベース面部４８よりも下方の箇所から車両後方に延在し、インナパネルベース下面部３８に接合されている。
なお、図４において、記号＊はスポット溶接により接合された箇所を示している。
【0014】
図６に示すように、リンフォースベース下面部５０には、インナパネル側貫通孔Ｈ１の内側に位置するリンフォース側貫通孔Ｈ２が形成されている。
このリンフォース側貫通孔Ｈ２は、インナパネル側貫通孔Ｈ１と同様に、ラッチ機構２８のラッチ２８Ａを挿通させるものである。
図４に示すように、リンフォースベース下面部５０の車幅方向の両端は、リンフォースベース下面部５０から起立するリンフォースベース側面部５６によりリンフォースベース面部４８に接続されている。
リンフォースベース下面部５０の車両前端には、上方に起立するリンフォースベース前側面部５８が設けられ、このリンフォース前側面部５８はリンフォース本体板部４６に接続されている。
図４に示すように、リンフォース下接合片部５２は、リンフォースベース下面部５０の車両後端の車幅方向の両側部およびリンフォースベース面部４８の車両後端からそれぞれ車両後方で斜め下方に突設され、言い換えると、ラッチリンフォース４４の車両後方に位置する部分の車幅方向の両側の箇所にそれぞれ下方に折り曲げられて形成され、シール面部３６に接合されている。
図４、図５に示すように、リンフォース上接合片部５４は、リンフォースベース下面部５０の車両後端の車幅方向の中央から車両後方で斜め上方に突設され、言い換えると、ラッチリンフォース４４の車両後方に位置する部分の車幅方向の中央から上方に起立して設けられ、図６に示すように、その先部５４０２がアウタパネル２２に接合されている。
図４に示すように、リンフォース上接合片部５４の車幅方向の幅Ｗ１は、リンフォース下接合片部５２の車幅方向の幅Ｗ２とほぼ同等の寸法で形成されている。
また、図６に示すように、リンフォース上接合片部５４の先部５４０２が接合されるアウタパネル２２の外面２２０２の箇所には、ライセンスプレート６０Ａで覆われ、あるいは、ガーニッシュ６０Ｂで覆われている。
このリンフォース側貫通孔Ｈ２は、インナパネル側貫通孔Ｈ１と同様に、ラッチ機構２８のラッチ２８Ａを挿通させるものである。
図４に示すように、リンフォースベース下面部５０の車幅方向の両端は、リンフォースベース下面部５０から起立するリンフォースベース側面部５６によりリンフォースベース面部４８に接続されている。
リンフォースベース下面部５０の車両前端には、上方に起立するリンフォースベース前側面部５８が設けられ、このリンフォース前側面部５８はリンフォース本体板部４６に接続されている。
図４に示すように、リンフォース下接合片部５２は、リンフォースベース下面部５０の車両後端の車幅方向の両側部およびリンフォースベース面部４８の車両後端からそれぞれ車両後方で斜め下方に突設され、言い換えると、ラッチリンフォース４４の車両後方に位置する部分の車幅方向の両側の箇所にそれぞれ下方に折り曲げられて形成され、シール面部３６に接合されている。
図４、図５に示すように、リンフォース上接合片部５４は、リンフォースベース下面部５０の車両後端の車幅方向の中央から車両後方で斜め上方に突設され、言い換えると、ラッチリンフォース４４の車両後方に位置する部分の車幅方向の中央から上方に起立して設けられ、図６に示すように、その先部５４０２がアウタパネル２２に接合されている。
図４に示すように、リンフォース上接合片部５４の車幅方向の幅Ｗ１は、リンフォース下接合片部５２の車幅方向の幅Ｗ２とほぼ同等の寸法で形成されている。
また、図６に示すように、リンフォース上接合片部５４の先部５４０２が接合されるアウタパネル２２の外面２２０２の箇所には、ライセンスプレート６０Ａで覆われ、あるいは、ガーニッシュ６０Ｂで覆われている。
【0015】
図６に示すように、ラッチ機構２８は、ストライカ２６に係脱可能なラッチ２８Ａと、ラッチ２８Ａをストライカ２６に係脱させる駆動機構２８Ｂと、取り付け板２８Ｃとを備え、ラッチ２８Ａがストライカ２６に係合することでテールゲート１６の閉塞状態がロックされる。
ラッチ機構２８は、下方からインナパネル側貫通孔Ｈ１とリンフォース側貫通孔Ｈ２に挿入されてラッチリンフォース４４のリンフォースベース下面部５０の上方に配置され、取り付け板２８Ｃがインナパネル側貫通孔Ｈ１の車幅方向両側のインナパネル２０のインナパネルベース下面部３８に重ね合わされ、取り付け板２８Ｃが、インナパネル側貫通孔Ｈ１の車幅方向両側のインナパネルベース下面部３８とリンフォース側貫通孔Ｈ２の車幅方向両側のリンフォースベース下面部５０とに不図示のボルトナットで共締めされることで取り付けられている。
したがって、ラッチ機構２８が取り付けられるインナパネル２０の取り付け部２１は、インナパネル側貫通孔Ｈ１の車幅方向両側のインナパネルベース下面部３８の箇所である。
ラッチ機構２８は、下方からインナパネル側貫通孔Ｈ１とリンフォース側貫通孔Ｈ２に挿入されてラッチリンフォース４４のリンフォースベース下面部５０の上方に配置され、取り付け板２８Ｃがインナパネル側貫通孔Ｈ１の車幅方向両側のインナパネル２０のインナパネルベース下面部３８に重ね合わされ、取り付け板２８Ｃが、インナパネル側貫通孔Ｈ１の車幅方向両側のインナパネルベース下面部３８とリンフォース側貫通孔Ｈ２の車幅方向両側のリンフォースベース下面部５０とに不図示のボルトナットで共締めされることで取り付けられている。
したがって、ラッチ機構２８が取り付けられるインナパネル２０の取り付け部２１は、インナパネル側貫通孔Ｈ１の車幅方向両側のインナパネルベース下面部３８の箇所である。
【0016】
次に作用効果について説明する。
車両１０のモデルチェンジに伴うテールゲート１６の仕様変更などにより、テールゲート１６の重量が増加すると、車両１０の縁石乗り上げ時に生じる慣性力が大きくなり、ラッチ機構２８を介してインナパネル２０およびラッチリンフォース４４に加わるテールゲート１６を開放させる方向の荷重、すなわち、インナパネル２０およびラッチリンフォース４４を変形させる方向に入力する荷重も増加する。縁石乗り上げ時に入力する荷重は、テールゲート１６の開閉時にインナパネル２０およびラッチリンフォース４４に入力する荷重に比較して極めて大きい。
車両１０のモデルチェンジに伴うテールゲート１６の仕様変更などにより、テールゲート１６の重量が増加すると、車両１０の縁石乗り上げ時に生じる慣性力が大きくなり、ラッチ機構２８を介してインナパネル２０およびラッチリンフォース４４に加わるテールゲート１６を開放させる方向の荷重、すなわち、インナパネル２０およびラッチリンフォース４４を変形させる方向に入力する荷重も増加する。縁石乗り上げ時に入力する荷重は、テールゲート１６の開閉時にインナパネル２０およびラッチリンフォース４４に入力する荷重に比較して極めて大きい。
【0017】
本実施の形態では、インナパネル２０に接合されインナパネル２０の取り付け部２１を補強するラッチリンフォース４４に、アウタパネル２２に接合されるリンフォース上接合片部５４を設けた。
したがって、車両１０の縁石乗り上げ時に生じるラッチ機構２８を介してインナパネル２０およびラッチリンフォース４４を変形させる方向に入力する荷重がラッチリンフォース４４を介してインナパネル２０に伝達されることに加えて、リンフォース上接合片部５４からアウタパネル２２にも伝達される。
そのため、荷重がラッチリンフォース４４を介してインナパネル２０とアウタパネル２２との双方に分散されるので、テールゲート１６の重量が増加し、インナパネル２０およびラッチリンフォース４４を変形させる方向に入力する荷重が増加した場合であっても、部品点数および重量の増加を招くことなく、縁石乗り上げ時における荷重入力に対するインナパネル２０およびラッチリンフォース４４の耐久性の向上を図る上で有利となる。
したがって、車両１０の縁石乗り上げ時に生じるラッチ機構２８を介してインナパネル２０およびラッチリンフォース４４を変形させる方向に入力する荷重がラッチリンフォース４４を介してインナパネル２０に伝達されることに加えて、リンフォース上接合片部５４からアウタパネル２２にも伝達される。
そのため、荷重がラッチリンフォース４４を介してインナパネル２０とアウタパネル２２との双方に分散されるので、テールゲート１６の重量が増加し、インナパネル２０およびラッチリンフォース４４を変形させる方向に入力する荷重が増加した場合であっても、部品点数および重量の増加を招くことなく、縁石乗り上げ時における荷重入力に対するインナパネル２０およびラッチリンフォース４４の耐久性の向上を図る上で有利となる。
【0018】
また、本実施の形態では、ラッチリンフォース４４は、取り付け部２１の周囲で車両前後方向に延在し、リンフォース上接合片部５４は、ラッチリンフォース４４の車両後方に位置する部分から上方に延在して設けられ、その先部５４０２がアウタパネル２２に接合されている。
したがって、車両１０の縁石乗り上げ時にラッチリンフォース４４に作用する荷重をラッチリンフォース４４からリンフォース上接合片部５４を介して確実にアウタパネル２２に伝達できるため、荷重をインナパネル２０とアウタパネル２２との双方に確実に分散でき、縁石乗り上げ時における荷重入力に対するインナパネル２０およびラッチリンフォース４４の耐久性の向上を図る上で有利となる。
したがって、車両１０の縁石乗り上げ時にラッチリンフォース４４に作用する荷重をラッチリンフォース４４からリンフォース上接合片部５４を介して確実にアウタパネル２２に伝達できるため、荷重をインナパネル２０とアウタパネル２２との双方に確実に分散でき、縁石乗り上げ時における荷重入力に対するインナパネル２０およびラッチリンフォース４４の耐久性の向上を図る上で有利となる。
【0019】
また、本実施の形態では、ラッチリンフォース４４の車両後方に位置する部分から上方に延在するリンフォース上接合片部５４の延在方向は、車両１０の縁石乗り上げ時にラッチリンフォース４４に作用する荷重の方向とほぼ同じ方向である。
したがって、車両１０の縁石乗り上げ時にラッチリンフォース４４に作用する荷重を、リンフォース上接合片部５４の延在方向と直交する平面で切断した断面形状を大きくすることなく、ラッチリンフォース４４からリンフォース上接合片部５４を介して確実にアウタパネル２２に伝達する上でより有利となり、荷重をインナパネル２０とアウタパネル２２との双方に確実に分散でき、ラッチリンフォース４４の軽量化を図りつつ、縁石乗り上げ時における荷重入力に対するインナパネル２０およびラッチリンフォース４４の耐久性の向上を図る上でより一層有利となる。
したがって、車両１０の縁石乗り上げ時にラッチリンフォース４４に作用する荷重を、リンフォース上接合片部５４の延在方向と直交する平面で切断した断面形状を大きくすることなく、ラッチリンフォース４４からリンフォース上接合片部５４を介して確実にアウタパネル２２に伝達する上でより有利となり、荷重をインナパネル２０とアウタパネル２２との双方に確実に分散でき、ラッチリンフォース４４の軽量化を図りつつ、縁石乗り上げ時における荷重入力に対するインナパネル２０およびラッチリンフォース４４の耐久性の向上を図る上でより一層有利となる。
【0020】
また、本実施の形態では、リンフォース上接合片部５４は、ラッチリンフォース４４の車両後方に位置する部分の車幅方向の中央に設けられ、ラッチリンフォース４４の車両後方に位置する部分の車幅方向の両側の箇所にそれぞれ下方に折り曲げられインナパネル２０に接合されるリンフォース下接合片部５２が設けられている。
したがって、車両１０の縁石乗り上げ時にラッチリンフォース４４に作用する荷重を、車幅方向両側のリンフォース下接合片部５２と、車幅方向中央のリンフォース上接合片部５４を介してインナパネル２０とアウタパネル２２との双方に確実に安定した状態で分散でき、縁石乗り上げ時における荷重入力に対するインナパネル２０およびラッチリンフォース４４の耐久性の向上を図る上で有利となる。
したがって、車両１０の縁石乗り上げ時にラッチリンフォース４４に作用する荷重を、車幅方向両側のリンフォース下接合片部５２と、車幅方向中央のリンフォース上接合片部５４を介してインナパネル２０とアウタパネル２２との双方に確実に安定した状態で分散でき、縁石乗り上げ時における荷重入力に対するインナパネル２０およびラッチリンフォース４４の耐久性の向上を図る上で有利となる。
【0021】
また、本実施の形態では、リンフォース上接合片部５４の車幅方向の幅Ｗ１は、リンフォース下接合片部５２の車幅方向の幅Ｗ２とほぼ同等の寸法で形成されているので、車両１０の縁石乗り上げ時にラッチリンフォース４４に作用する荷重を、インナパネル２０とアウタパネル２２との双方に確実に安定した状態で分散でき、縁石乗り上げ時における荷重入力に対するインナパネル２０およびラッチリンフォース４４の耐久性の向上を図る上で有利となる。
【0022】
また、本実施の形態では、リンフォース上接合片部５４が接合されるアウタパネル２２の外面２２０２は、ライセンスプレート６０Ａまたはガーニッシュ６０Ｂにより覆われるため、リンフォース上接合片部５４が接合されるアウタパネル２２箇所に形成される接合部分が隠蔽され、テールゲート１６の外観性が損なわれることがなく、車両１０の見栄えの向上を図る上で有利となる。
【0023】
（第２の実施の形態）
次に図７を参照して第２の実施の形態について説明する。
第２の実施の形態は、第１の実施の形態の変形例であり、リンフォース上接合片部５４とその車幅方向両側に位置するリンフォース下接合片部５２との境目となるリンフォースベース下面部５０の箇所にそれぞれ車両前後方向に延在し車両後方に開放された溝部６２が形成されている。
言い換えると、リンフォース上接合片部５４の基部の両側に位置するリンフォースベース下面部５０の箇所にそれぞれ車両前後方向に延在し車両後方に開放された溝部６２が形成されている。
このような溝部６２を形成すると、車両１０の縁石乗り上げ時にラッチリンフォース４４に荷重が作用した際、リンフォース上接合片部５４とその車幅方向両側に位置するリンフォース下接合片部５２との境目に、集中しがちな応力を溝部６２により緩和でき、ラッチリンフォース４４の耐久性を確保する上で有利となる。
次に図７を参照して第２の実施の形態について説明する。
第２の実施の形態は、第１の実施の形態の変形例であり、リンフォース上接合片部５４とその車幅方向両側に位置するリンフォース下接合片部５２との境目となるリンフォースベース下面部５０の箇所にそれぞれ車両前後方向に延在し車両後方に開放された溝部６２が形成されている。
言い換えると、リンフォース上接合片部５４の基部の両側に位置するリンフォースベース下面部５０の箇所にそれぞれ車両前後方向に延在し車両後方に開放された溝部６２が形成されている。
このような溝部６２を形成すると、車両１０の縁石乗り上げ時にラッチリンフォース４４に荷重が作用した際、リンフォース上接合片部５４とその車幅方向両側に位置するリンフォース下接合片部５２との境目に、集中しがちな応力を溝部６２により緩和でき、ラッチリンフォース４４の耐久性を確保する上で有利となる。
【0024】
（第３の実施の形態）
次に図８を参照して第３の実施の形態について説明する。
第３の実施の形態は、第１の実施の形態の変形例であり、リンフォース上接合片部５４とその車幅方向両側に位置するリンフォース下接合片部５２との境目に、リンフォース上接合片部５４の基端からリンフォース下接合片部５２の先端にわたって車両後方に開放状の切り欠き部６４が設けられている。
この切り欠き部６４は、車幅方向外側に凸状で円弧状の縁６４０２で形成されている。
このような切り欠き部６４を形成すると、車両１０の縁石乗り上げ時にラッチリンフォース４４に荷重が作用した際、リンフォース上接合片部５４とその車幅方向両側に位置するリンフォース下接合片部５２との境目に集中しがちな応力を切り欠き部６４により緩和でき、ラッチリンフォース４４の耐久性を確保する上で有利となる。
次に図８を参照して第３の実施の形態について説明する。
第３の実施の形態は、第１の実施の形態の変形例であり、リンフォース上接合片部５４とその車幅方向両側に位置するリンフォース下接合片部５２との境目に、リンフォース上接合片部５４の基端からリンフォース下接合片部５２の先端にわたって車両後方に開放状の切り欠き部６４が設けられている。
この切り欠き部６４は、車幅方向外側に凸状で円弧状の縁６４０２で形成されている。
このような切り欠き部６４を形成すると、車両１０の縁石乗り上げ時にラッチリンフォース４４に荷重が作用した際、リンフォース上接合片部５４とその車幅方向両側に位置するリンフォース下接合片部５２との境目に集中しがちな応力を切り欠き部６４により緩和でき、ラッチリンフォース４４の耐久性を確保する上で有利となる。
【0025】
なお、実施の形態では、ラッチリンフォース４４とインナパネル２０およびアウタパネル２２との接合がスポット溶接でなされた場合について説明したが、それらの接合をボルトナット締結で行なうなど任意であり、従来公知のさまざまな接合方法が使用可能である。
【符号の説明】
【0026】
１０ 車両
１２ 荷室
１４ 後部開口部
１６ テールゲート
１８ 車体パネル
１８Ａ 車体側下縁部
１８０２ 前面部
１８０４ 上面部
１８０６ 傾斜面部
２０ インナパネル
２１ 取り付け部
２２ アウタパネル
２２０２ 外面
２２Ａ 縁部
２４ リアウインドウガラス
２６ ストライカ
２８ ラッチ機構
３０ ウェザーストリップ
３２ インナパネル本体部
３４ インナパネルベース面部
３６ シール面部
３８ インナパネルベース下面部
４０ ベース側面部
４２ ベース前側面部
４４ ラッチリンフォース
４６ リンフォース本体板部
４８ リンフォースベース面部
５０ リンフォースベース下面部
５２ リンフォース下接合片部
５４ リンフォース上接合片部（接合片部）
５４０２ 先部
５６ リンフォースベース側面部
５８ リンフォースベース前側面部
６０Ａ ライセンスプレート
６０Ｂ ガーニッシュ
６２ 溝部
６４ 切り欠き部
６４０２ 縁
Ｈ１ インナパネル側貫通孔
Ｈ２ リンフォース側貫通孔
１２ 荷室
１４ 後部開口部
１６ テールゲート
１８ 車体パネル
１８Ａ 車体側下縁部
１８０２ 前面部
１８０４ 上面部
１８０６ 傾斜面部
２０ インナパネル
２１ 取り付け部
２２ アウタパネル
２２０２ 外面
２２Ａ 縁部
２４ リアウインドウガラス
２６ ストライカ
２８ ラッチ機構
３０ ウェザーストリップ
３２ インナパネル本体部
３４ インナパネルベース面部
３６ シール面部
３８ インナパネルベース下面部
４０ ベース側面部
４２ ベース前側面部
４４ ラッチリンフォース
４６ リンフォース本体板部
４８ リンフォースベース面部
５０ リンフォースベース下面部
５２ リンフォース下接合片部
５４ リンフォース上接合片部（接合片部）
５４０２ 先部
５６ リンフォースベース側面部
５８ リンフォースベース前側面部
６０Ａ ライセンスプレート
６０Ｂ ガーニッシュ
６２ 溝部
６４ 切り欠き部
６４０２ 縁
Ｈ１ インナパネル側貫通孔
Ｈ２ リンフォース側貫通孔
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】