特開 2022-142586 ブレーキ用のマスタシリンダおよびそれを備える鞍乗型車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022142586

(43)【公開日】2022-09-30

(54)【発明の名称】ブレーキ用のマスタシリンダおよびそれを備える鞍乗型車両

(51)【国際特許分類】

   B60T 11/26 20060101AFI20220922BHJP

【ＦＩ】

B60T11/26 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021042809

(22)【出願日】2021-03-16

(71)【出願人】

【識別番号】000010076

【氏名又は名称】ヤマハ発動機株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100108523

【弁理士】

【氏名又は名称】中川 雅博

(74)【代理人】

【識別番号】100187931

【弁理士】

【氏名又は名称】澤村 英幸

(72)【発明者】

【氏名】春田 勝哉

(72)【発明者】

【氏名】渡邉 一希

(72)【発明者】

【氏名】小林 範久

【テーマコード（参考）】

3D047

【Ｆターム（参考）】

3D047AA01

3D047BB03

3D047CC08

3D047CC22

3D047KK01

(57)【要約】

【課題】リザーバタンクの下部領域に存在する気泡の量を低減することが可能なブレーキ用のマスタシリンダおよびそれを備える鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】ブレーキ用のマスタシリンダは、作動油を貯留する液圧室を有するシリンダ本体部と、液圧室に補充されるべき作動油を貯留する貯留室を有するリザーバタンクとを備える。リザーバタンクの内部にはセパレータ５２が設けられる。セパレータ５２は、貯留室の空間を上部領域と下部領域とに区画する。また、セパレータ５２は、上部領域と下部領域との間で作動油の流通が可能でかつ上部領域に作動油の液面が形成されるように設けられる。さらに、セパレータ５２は、下部領域に下面Ｓ２を有する。下面Ｓ２のうち外周端部を含む環状部分６２の少なくとも一部は、外方かつ上方に傾斜するように形成されている。
【選択図】図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

作動油を貯留する液圧室を有するシリンダ本体部と、
前記液圧室に補充されるべき作動油を貯留する貯留室を有するリザーバタンクと、
前記リザーバタンクの前記貯留室内部の空間を上部領域と下部領域とに区画するとともに、前記上部領域と前記下部領域との間で作動油の流通が可能でかつ前記上部領域に作動油の液面が形成されるように前記リザーバタンク内に設けられたセパレータとを備え、
前記セパレータは、前記下部領域に下面を有し、
前記セパレータの前記下面のうち外周端部を含む環状部分の少なくとも一部は、傾斜部として外方かつ上方に傾斜するように形成された、ブレーキ用のマスタシリンダ。

【請求項2】

前記リザーバタンクは、前記貯留室内部の空間を取り囲みかつ前記下部領域から前記上部領域へ向かう第１の方向に直線状に延びる内周面を有し、
前記セパレータは、前記リザーバタンクの前記内周面に沿って前記下部領域の上端から前記上部領域の下端まで直線状に延びる外周面を有し、
前記リザーバタンクの前記内周面と前記セパレータの前記外周面との間に、前記上部領域と前記下部領域との間での作動油の流通を可能にしかつ気泡の流通を抑制する油流通路が形成された、請求項１記載のブレーキ用のマスタシリンダ。

【請求項3】

前記第１の方向において、前記セパレータの前記外周面の長さは、前記セパレータの前記下面の前記傾斜部の長さよりも大きい、請求項２記載のブレーキ用のマスタシリンダ。

【請求項4】

前記セパレータの前記下面の前記環状部分は、前記外周面の下端部まで全周に渡って外方かつ上方に傾斜するように形成された、請求項２または３記載のブレーキ用のマスタシリンダ。

【請求項5】

前記第１の方向における前記セパレータの前記外周面の最小長さは、前記第１の方向と直交する第２の方向における前記セパレータの最大寸法の１／３以上である、請求項２～４のいずれか一項に記載のブレーキ用のマスタシリンダ。

【請求項6】

前記油流通路は、前記セパレータの前記外周面において前記第１の方向に延びる溝部を含む、請求項２～５のいずれか一項に記載のブレーキ用のマスタシリンダ。

【請求項7】

前記セパレータは中実材により形成された、請求項１～６のいずれか一項に記載のブレーキ用のマスタシリンダ。

【請求項8】

車両本体部と、
前記車両本体部に回転可能に設けられた車輪と、
前記車輪に制動力を与えるキャリパに接続される請求項１～７のいずれか一項に記載のブレーキ用のマスタシリンダとを備える鞍乗型車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ブレーキ用のマスタシリンダおよびそれを備える鞍乗型車両に関する。

【背景技術】

【0002】

自動二輪車において、車輪に制動力を与えるキャリパに作動油の液圧を与えるためにマスタシリンダが用いられる。例えば、特許文献１に記載されたブレーキ用マスタシリンダは、ブレーキ用作動油の圧力を発生するマスターシリンダ本体部と、作動油補給用のサブタンク（リザーバタンク）とを備える。

【0003】

マスターシリンダ本体部のシリンダ室には、運転者のブレーキペダルの操作に応じて往復動するピストンが設けられている。サブタンクには、作動油を貯留する円筒形状の作動油貯留室が形成されている。マスターシリンダ本体部とサブタンクとは、隔壁を挟んで一体的に形成されている。隔壁には、マスターシリンダ本体部のシリンダ室内の空間とサブタンクの作動油貯留室内の空間とを連通させる２つのポートが形成されている。

【0004】

サブタンクの作動油貯留室内には、ダイアフラムが設けられている。ダイヤフラムの下端は、上記の２つのポートよりも上方に位置する。シリンダ室内でピストンが往復動すると、シリンダ室と作動油貯留室との間で２つのポートを通して作動油が流通する。

【0005】

シリンダ室には気泡を進入させてはならない。そこで、特許文献１に記載された上記のサブタンクにおいては、ダイヤフラムの下端にオイルセパレータが一体成形されている。オイルセパレータは、略円板形状を有する。また、オイルセパレータの外周面には、周方向に等間隔で半円状の小孔通路が形成されている。

【0006】

そのサブタンクにおいては、作動油の液面がオイルセパレータよりも上方に位置するように、作動油が作動油貯留室内に貯留される。それにより、車両走行時に伝達される振動により作動油の液面に気泡が発生する場合でも、発生した気泡がオイルセパレータよりも下方の領域に進入することが低減される。したがって、作動油の液面で発生した気泡が、作動油貯留室から２つのポートを通してシリンダ室内に進入することが防止される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【特許文献1】特開２０００－２５５４０９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

シリンダ室内への気泡の進入を防止することの信頼性を高めるためには、サブタンクにおけるオイルセパレータよりも下方の領域（リザーバタンクの下部領域）に存在する気泡の量を低減することが望ましい。

【0009】

本発明の目的は、リザーバタンクの下部領域に存在する気泡の量を低減することが可能なブレーキ用のマスタシリンダおよびそれを備える鞍乗型車両を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0010】

（１）第１の発明に係るブレーキ用のマスタシリンダは、作動油を貯留する液圧室を有するシリンダ本体部と、液圧室に補充されるべき作動油を貯留する貯留室を有するリザーバタンクと、リザーバタンクの貯留室の空間を上部領域と下部領域とに区画するとともに、上部領域と下部領域との間で作動油の流通が可能でかつ上部領域に作動油の液面が形成されるようにリザーバタンク内に設けられたセパレータとを備え、セパレータは、下部領域に下面を有し、セパレータの下面のうち外周端部を含む環状部分の少なくとも一部は、傾斜部として外方かつ上方に傾斜するように形成されている。

【0011】

そのブレーキ用のマスタシリンダにおいては、リザーバタンク内の貯留室の空間を上部領域と下部領域とに区画するように、セパレータが設けられる。セパレータの下面の傾斜部は、外方かつ上方に傾斜するように形成されている。それにより、貯留室の空間の上部領域で発生した気泡が下部領域に進入する場合でも、下部領域に進入した気泡がセパレータの下面の傾斜部に沿って上部領域へ円滑に導かれる。その結果、リザーバタンクの下部領域に存在する気泡の量を低減することが可能になる。

【0012】

（２）リザーバタンクは、貯留室の空間を取り囲みかつ下部領域から上部領域へ向かう第１の方向に直線状に延びる内周面を有し、セパレータは、リザーバタンクの内周面に沿って下部領域の上端から上部領域の下端まで直線状に延びる外周面を有し、リザーバタンクの内周面とセパレータの外周面との間に、上部領域と下部領域との間での作動油の流通を可能にしかつ気泡の流通を低減する油流通路が形成されてもよい。

【0013】

上記の構成によれば、簡単な構成で、上部領域で発生した気泡が下部領域に進入することを低減することができる。

【0014】

（３）第１の方向において、セパレータの外周面の長さは、セパレータの下面の傾斜部の長さよりも大きくてもよい。

【0015】

この場合、第１の方向において、セパレータの外周面の長さがセパレータの下面の傾斜部の長さ以下である場合に比べて、油流通路の長さを大きくすることができる。それにより、簡単な構成で、上部領域で発生した気泡が下部領域に進入することをより抑制することができる。

【0016】

（４）セパレータの下面の環状部分は、外周面の下端部まで全周に渡って外方かつ上方に傾斜するように形成されてもよい。

【0017】

この場合、セパレータの下面の環状部分が全周に渡って傾斜しているので、下部領域に進入した気泡は外周面の下端部まで環状部分に沿って円滑に流れ、上部領域へ円滑に導かれる。したがって、下部領域に気泡が残留することがより抑制されるので、リザーバタンクの下部領域に存在する気泡の量をより低減することが可能になる。

【0018】

（５）第１の方向におけるセパレータの外周面の最小長さは、第１の方向と直交する第２の方向におけるセパレータの最大寸法の１／３以上であってもよい。

【0019】

この場合、第１の方向におけるセパレータの外周面の最小長さが第１の方向と直交する第２の方向におけるセパレータの最大寸法の１／３よりも小さい場合に比べて、油流通路の長さを大きくすることができる。それにより、簡単な構成で、上部領域で発生した気泡が下部領域に進入することをさらに抑制することができる。

【0020】

（６）油流通路は、セパレータの外周面において第１の方向に延びる溝部を含んでもよい。

【0021】

この場合、上部領域と下部領域との間で作動油が流通しない場合でも、下部領域に進入した気泡はセパレータの外周面の溝部内の空間を通して上部領域へ円滑に導かれる。それにより、下部領域に長時間に渡って気泡が残留することが防止されるので、リザーバタンクの下部領域に存在する気泡の量をさらに低減することが可能になる。

【0022】

（７）セパレータは中実材により形成されてもよい。この場合、セパレータが中空材により形成される場合に比べて、セパレータの剛性を高めることができる。したがって、上部領域と下部領域との間で作動油が流通する場合に、その流通に伴ってセパレータが変形することが防止される。その結果、セパレータの変形に起因して上部領域から下部領域に多量の気泡が進入することが抑制される。

【0023】

（８）第２の発明に係る鞍乗型車両は、車両本体部と、車両本体部に回転可能に設けられた車輪と、車輪に制動力を与えるキャリパに接続される上記のブレーキ用のマスタシリンダとを備える。

【0024】

その鞍乗型車両は、上記のブレーキ用のマスタシリンダを備える。それにより、当該鞍乗型車両の振動の状態によらずリザーバタンクの下部領域に存在する気泡の量を低減することが可能になる。

【発明の効果】

【0025】

本発明によれば、振動の状態によらずリザーバタンクの下部領域に存在する気泡の量を低減することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【0026】

【図1】本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。

【図2】図１のマスタシリンダおよびその周辺部材の右側面図である。

【図3】図１の自動二輪車を右斜め後方から見たときのマスタシリンダおよびその周辺部材の外観斜視図である。

【図4】図３のマスタシリンダの一部拡大右側面図である。

【図5】ダイヤフラムおよびセパレータの一体成形品の側面図である。

【図6】ダイヤフラムおよびセパレータの一体成形品の外観斜視図である。

【図7】図４のマスタシリンダのＱ－Ｑ線断面図である。

【図8】セパレータの下面を仮想中心軸の方向に見た下面図である。

【図9】本発明の一実施の形態に係るマスタシリンダの効果を説明するための図である。

【図10】第１の変形例に係るセパレータの下面の側面図である。

【図11】第２の変形例に係るセパレータの下面の側面図である。

【図12】第３の変形例に係るセパレータの下面の側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0027】

以下、本発明の一実施の形態に係るブレーキ用のマスタシリンダおよびそれを備える鞍乗型車両について図面を参照しつつ説明する。鞍乗型車両の一例として自動二輪車を説明する。

【0028】

［１］自動二輪車の概略構成
図１は、本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。図１では、自動二輪車１００が路面に対して垂直に起立した状態が示される。図１の自動二輪車１００は、金属製の車体フレーム１を備える。車体フレーム１は、ヘッドパイプＨＰおよび複数のフレーム部材を含む。ヘッドパイプＨＰは車両前部に位置し、複数のフレーム部材はヘッドパイプＨＰから車両後方に向かって延びるように設けられている。

【0029】

ヘッドパイプＨＰには、フロントフォーク２が左右方向に揺動可能に設けられている。フロントフォーク２の下端に前輪３が回転可能に支持されている。フロントフォーク２の上端には、ハンドル４が設けられている。

【0030】

車体フレーム１は、エンジン５、燃料タンク８およびシート９を支持する。この状態で、エンジン５は、ヘッドパイプＨＰよりも下方に位置する。また、燃料タンク８は、エンジン５の上方かつヘッドパイプＨＰの後方に位置する。さらに、シート９は、燃料タンク８の後方に位置する。

【0031】

自動二輪車１００の前後方向における略中央部においては、車体フレーム１の下部から後方に延びるように、リアアーム６が設けられている。リアアーム６は、図示しないピボット軸を用いて車体フレーム１に支持されている。リアアーム６の後端に後輪７およびディスクロータ７１が回転可能に支持されている。後輪７は、駆動輪としてエンジン５から発生される動力により回転する。ディスクロータ７１は、後輪７に対して一体的に設けられ、後輪７の回転時に後輪７とともに回転する。

【0032】

リアアーム６には、さらにブレーキキャリパ７２が取り付けられている。ブレーキキャリパ７２は、ディスクロータ７１を押圧可能に構成された図示しないブレーキパッドを含む。ブレーキキャリパ７２には、後述するマスタシリンダ３０から延びるブレーキホース８０の一端が接続されている。

【0033】

また、自動二輪車１００の前後方向における略中央部には、車体フレーム１の下端部の近傍部分に、左右一対のフットレスト１０、ブレーキリンク機構２０およびマスタシリンダ３０が設けられている。図１では、左右一対のフットレスト１０のうち運転者の右足用のフットレスト１０のみが示される。運転者の左足用のフットレストは、車両の中心を通って車両前後方向に延びる鉛直面を基準として図１のフットレスト１０と対称な位置に設けられている。

【0034】

ブレーキリンク機構２０は、自動二輪車１００の右側部に設けられ、ブレーキペダル２１およびペダルレバー２２を含む。ペダルレバー２２は、右のフットレスト１０の近傍を通って車両前後方向に延びている。両端部（前端部および後端部）を除くペダルレバー２２の一部は、車体フレーム１から右方に向かって水平に延びる図示しない支持軸に回転可能に支持されている。ブレーキペダル２１は、右のフットレスト１０に対して車両前方に位置するように、ペダルレバー２２の前端部に取り付けられている。自動二輪車１００の運転者は、右のフットレスト１０に右足を乗せた状態で、ブレーキペダル２１を踏み込むこと（以下、後輪ブレーキ操作と呼ぶ。）が可能である。

【0035】

マスタシリンダ３０は、車体フレーム１に固定されている。この状態で、マスタシリンダ３０は、自動二輪車１００の右側部においてペダルレバー２２の後端部の上方に位置する。また、マスタシリンダ３０には、ブレーキホース８０の他端が接続されている。マスタシリンダ３０の詳細について説明する。

【0036】

［２］マスタシリンダ３０の詳細
図２は図１のマスタシリンダ３０およびその周辺部材の右側面図であり、図３は図１の自動二輪車１００を右斜め後方から見たときのマスタシリンダ３０およびその周辺部材の外観斜視図である。図２では、マスタシリンダ３０の周辺部材として、車体フレーム１、リアアーム６、ペダルレバー２２およびブレーキホース８０の一部が示される。また、図３では、マスタシリンダ３０の周辺部材として、ペダルレバー２２およびブレーキホース８０の一部が示される。

【0037】

図２に示すように、マスタシリンダ３０は、シリンダ本体部４０およびリザーバタンク５０を備える。シリンダ本体部４０およびリザーバタンク５０は、それぞれ略円筒形状を有し、互いに隣り合うように一体的に形成されている。マスタシリンダ３０の上下方向において、シリンダ本体部４０は、リザーバタンク５０の外周面の略中央部からリザーバタンク５０の下端部よりも斜め下方に延びるように形成されている。

【0038】

シリンダ本体部４０の外周部には、リザーバタンク５０と逆の方向に突出するように、２つの取付部４１，４２が設けられている。取付部４１，４２はねじを用いて車体フレーム１に取り付けられる。それにより、マスタシリンダ３０が車体フレーム１に固定される。

【0039】

シリンダ本体部４０の内部には、液圧室４０Ｃが形成されている。液圧室４０Ｃは、シリンダ本体部４０が延びる方向に延びている。液圧室４０Ｃの内部には、ピストン４３およびリターンスプリング４４が収容されている。ピストン４３は、液圧室４０Ｃの内部で往復移動可能に設けられる。また、リターンスプリング４４は、所定の弾性力でピストンを下方に向けて付勢する。液圧室４０Ｃの内部空間においては、ピストン４３の上方にブレーキキャリパ７２を駆動するための作動油（ブレーキ液）が貯留される。

【0040】

シリンダ本体部４０の下端部には、プッシュロッド２９が挿入されている。プッシュロッド２９の上端部は、液圧室４０Ｃ内部のピストン４３に接続されている。プッシュロッド２９の下端部は、ペダルレバー２２に接続されている。

【0041】

運転者が後輪ブレーキ操作を行うと、ペダルレバー２２が図示しない支持軸を中心として回転し、図２に矢印ａ１で示すように、ペダルレバー２２の後端部が上昇する。この場合、図２に矢印ａ２で示すように、プッシュロッド２９がシリンダ本体部４０の内部に押し込まれ、ピストン４３が上昇する。それにより、液圧室４０Ｃ内部の作動油が加圧される。後輪ブレーキ操作により発生した作動油の圧力（作動油圧）は、マスタシリンダ３０からブレーキホース８０を通してブレーキキャリパ７２に与えられる。ブレーキキャリパ７２においては、与えられた作動油圧に応じた押圧力でブレーキパッドがディスクロータ７１を押圧する。それにより、後輪７に制動力が与えられる。

【0042】

後輪ブレーキ操作の終了時には、運転者によるブレーキペダル２１の踏み込みが解除される。この場合、液圧室４０Ｃにおいては、リターンスプリング４４の弾性力によりピストン４３が下降し、図２に矢印ａ３で示すように、プッシュロッド２９がシリンダ本体部４０の外部に繰り出される。それにより、図２に矢印ａ４で示すように、ペダルレバー２２の後端部が下降する。

【0043】

リザーバタンク５０の内部には、作動油を貯留する貯留室５０Ｃが形成されている。リザーバタンク５０は、貯留室５０Ｃの内部空間を取り囲みかつリザーバタンク５０の上端部近傍からリザーバタンク５０の下部に向かって直線状に延びる円筒状の内周面５０ｉを有する。以下の説明では、リザーバタンク５０の中心軸（貯留室５０Ｃの中心軸）上で下から上に向く方向をリザーバ方向と呼ぶ。マスタシリンダ３０は、車両の直進走行時にリザーバ方向が路面に対して略垂直となるように、車体フレーム１に固定されている。また、リザーバタンク５０は、貯留室５０Ｃ内部の作動油を液圧室４０Ｃ内部に補充することおよび液圧室４０Ｃ内部の作動油を回収することが可能に構成されている。

【0044】

図３に示すように、リザーバタンク５０の外周面の一部には、マスタシリンダ３０の外部から貯留室５０Ｃ内部の作動油の量を確認するための窓部５９が設けられている。窓部５９は、ガラス等の透明部材で構成される。

【0045】

図４は、図３のマスタシリンダ３０の一部拡大右側面図である。図４では、マスタシリンダ３０のうちリザーバタンク５０の部分が縦断面図で示される。また、リザーバ方向が矢印ＤＲで示される。さらに、図４および後述する図９では、作動油がドットパターンで示される。

【0046】

図４に示すように、リザーバタンク５０の下部には、貯留室５０Ｃの底部から下方に延びるように液流通孔５７が形成されている。また、リザーバタンク５０の下部には、液流通孔５７の内部空間とシリンダ本体部４０の液圧室４０Ｃの内部空間とを連通させる２つのポート５８ａ，５８ｂが形成されている。これにより、シリンダ本体部４０内のピストン４３の動作時には、液圧室４０Ｃと貯留室５０Ｃとの間で、液流通孔５７およびポート５８ａ，５８ｂを通して作動油が流通する。

【0047】

貯留室５０Ｃの内部には、リザーバタンク５０の上端部から貯留室５０Ｃの略中央部まで延びるようにダイヤフラム５１が設けられている。ダイヤフラム５１の下端部には、セパレータ５２が設けられている。本実施の形態では、ダイヤフラム５１およびセパレータ５２は、共通の材料により一体成形された単一部材で構成される。ダイヤフラム５１およびセパレータ５２の材料としては、例えばゴムが用いられる。

【0048】

セパレータ５２は、貯留室５０Ｃ内部の空間を上部領域ＵＲと下部領域ＬＲとに区画する。また、セパレータ５２は、液面が上部領域ＵＲに位置するように貯留室５０Ｃに作動油が貯留された状態で、上部領域ＵＲと下部領域ＬＲとの間で作動油の流通が可能となるように構成される。

【0049】

車両走行時に車体フレーム１からマスタシリンダ３０に伝達される振動の状態によっては、リザーバタンク５０内の作動油の液面が大きく変動することにより、作動油中に気泡が発生する場合がある。背景技術において説明したように、シリンダ本体部４０の液圧室４０Ｃには気泡を進入させてはならない。シリンダ本体部４０の液圧室４０Ｃへの気泡の進入を防止することの信頼性を高めるためには、リザーバタンク５０の下部領域ＬＲに存在する気泡の量を低減することが望ましい。そこで、本実施の形態に係るマスタシリンダ３０においては、下部領域ＬＲに存在する気泡の量を低減することが可能となるように、セパレータ５２の構造に工夫が施されている。以下、セパレータ５２の構造について説明する。

【0050】

［３］セパレータ５２の構造
図５は、ダイヤフラム５１およびセパレータ５２の一体成形品の側面図である。図６は、ダイヤフラム５１およびセパレータ５２の一体成形品の外観斜視図である。図５および図６の一体成形品においては、当該一体成形品がリザーバタンク５０内に設けられた場合に、リザーバタンク５０の中心軸に一致するかまたはほぼ一致することになる仮想中心軸ｖａが定義されている。

【0051】

図５および図６に示すように、ダイヤフラム５１は、第１の伸縮部５１ｂおよび第２の伸縮部５１ｃを有する。第１の伸縮部５１ｂおよび第２の伸縮部５１ｃは、この順で上から下に連続的に並んでいる。第１の伸縮部５１ｂは、仮想中心軸ｖａを取り囲んで蛇腹状に延びる筒形状を有し、仮想中心軸ｖａの方向に伸張可能かつ収縮可能に形成されている。第１の伸縮部５１ｂの内部空間は、上方に開放されている。第１の伸縮部５１ｂの上端部には、取付部５１ａが設けられている。取付部５１ａは、第１の伸縮部５１ｂの上端部から仮想中心軸ｖａに直交する面内で放射状に広がるように、鍔状に形成されている。取付部５１ａは、マスタシリンダ３０の組み立て時に、リザーバタンク５０内で貯留室５０Ｃの上端部に固定される。

【0052】

第２の伸縮部５１ｃは、図６に示すように、複数（本例では２つ）の筒状部ｃｙが束ねられた構成を有する。各筒状部ｃｙは、仮想中心軸ｖａの方向に直線状に延び、仮想中心軸ｖａに直交する方向に伸張可能かつ収縮可能に形成されている。また、各筒状部ｃｙの上端部において、当該筒状部ｃｙの内部空間は第１の伸縮部５１ｂの内部空間を通して上方に開放されている。一方、各筒状部ｃｙの下端部において、当該筒状部ｃｙの内部空間は、セパレータ５２により閉塞されている。

【0053】

上記の構成を有するダイヤフラム５１は、リザーバタンク５０に貯留される作動油の量が変動する際に、貯留室５０Ｃ内部の圧力が大気圧で維持されるように変形する。

【0054】

セパレータ５２は、内部に実質的な空隙を含まない中実材（本例ではゴム製の中実材）で形成されている（図４参照）。また、セパレータ５２は、図５および図６に示すように、仮想中心軸ｖａに関して略回転対称な外形を有する。具体的には、本実施の形態に係るセパレータ５２は、上面Ｓ１、下面Ｓ２および外周面Ｓ３を有する。上面Ｓ１は、セパレータ５２がリザーバタンク５０に設けられた状態で上部領域ＵＲに向く面であり、ダイヤフラム５１との連結部分を除いて平坦に形成されている。下面Ｓ２は、セパレータ５２がリザーバタンク５０に設けられた状態で下部領域ＬＲに向く面である。下面Ｓ２の詳細は後述する。

【0055】

外周面Ｓ３は、セパレータ５２がリザーバタンク５０に設けられた状態でリザーバタンク５０の内周面５０ｉに対向する面である。換言すれば、外周面Ｓ３は、リザーバタンク５０の内周面５０ｉに沿って下部領域ＬＲの上端から上部領域ＵＲの下端部まで直線状に延びる面である。外周面Ｓ３の一部には、仮想中心軸ｖａに平行に延びるように溝部６３が形成されている。

【0056】

図７は、図４のマスタシリンダ３０のＱ－Ｑ線断面図である。図７のマスタシリンダ３０の断面は、リザーバ方向ＤＲ（図４）に直交する。図７に示すように、本実施の形態に係るセパレータ５２は、リザーバタンク５０に取り付けられた状態で、リザーバ方向ＤＲに直交する断面が略円形状を有する。外周面Ｓ３の外径は、リザーバタンク５０の内周面５０ｉの内径よりも一定長さ小さくなるように設定されている。それにより、セパレータ５２の外周面Ｓ３とリザーバタンク５０の内周面５０ｉとの間には、全周に渡って隙間ｇが形成される。この隙間ｇは、上部領域ＵＲと下部領域ＬＲとの間で作動油の流通を可能にする。

【0057】

また、上記のように、セパレータ５２の外周面Ｓ３の一部には、溝部６３が形成されている。外周面Ｓ３と内周面５０ｉとの間の隙間ｇのうち、溝部６３と内周面５０ｉとの間に位置する隙間部分は、他の隙間部分に比べて大きい。そのため、溝部６３と内周面５０ｉとの間に位置する隙間部分においては、他の隙間部分に比べて上部領域ＵＲと下部領域ＬＲとの間で作動油がより円滑に流通する。

【0058】

セパレータ５２の下面Ｓ２の形状について、詳細を説明する。図８は、セパレータ５２の下面Ｓ２を仮想中心軸ｖａの方向に見た下面図である。本実施の形態に係るセパレータ５２の下面Ｓ２は、図８に示すように、内側部分６１および環状部分６２を有する。内側部分６１は、仮想中心軸ｖａの方向に見て仮想中心軸ｖａを中心とする円形状を有する。また、内側部分６１は、図５に示すように、仮想中心軸ｖａに直交する方向に見て中央部が下端部となる円弧形状を有する。

【0059】

一方、環状部分６２は、図８に示すように、仮想中心軸ｖａの方向に見て内側部分６１を取り囲みかつ下面Ｓ２の外周端部を含む略円環形状を有する。また、環状部分６２は、図５に示すように、仮想中心軸ｖａに直交する方向に見て、内側部分６１の両端部（外周端部）の各々から外周面Ｓ３の下端部まで外方かつ上方に傾斜している。

【0060】

［４］効果
（１）図９は、本発明の一実施の形態に係るマスタシリンダ３０の効果を説明するための図である。本実施の形態に係るマスタシリンダ３０においては、リザーバタンク５０の貯留室５０Ｃの内部空間がセパレータ５２により上部領域ＵＲと下部領域ＬＲとに区画される。この状態で、リザーバタンク５０に貯留される作動油の液面は、上部領域ＵＲに位置する。

【0061】

振動により作動油の液面が大きく変動すると、図９の上段に示すように、上部領域ＵＲで発生した気泡がセパレータ５２の外周面Ｓ３とリザーバタンク５０の内周面５０ｉとの間の隙間ｇを通して下部領域ＬＲに進入する場合がある。

【0062】

そこで、本実施の形態に係るセパレータ５２においては、下面Ｓ２の環状部分６２が、外方かつ上方に傾斜するように形成されている。それにより、下部領域ＬＲに気泡が進入する場合でも、進入した気泡は、図９の中段に示すように、セパレータ５２の環状部分６２に沿って外周面Ｓ３と内周面５０ｉとの間の隙間ｇへ円滑に導かれる。さらに、隙間ｇに導かれた気泡は、隙間ｇを通して上部領域ＵＲへ円滑に導かれる。したがって、下部領域ＬＲに進入する気泡が、長時間に渡って下部領域ＬＲ内に残留することが防止される。それにより、車両走行時に発生する振動の状態によらず、リザーバタンク５０の下部領域ＬＲに存在する気泡の量を低減することが可能になる。したがって、シリンダ本体部４０の液圧室４０Ｃへの気泡の進入を防止することの信頼性が向上する。

【0063】

（２）リザーバタンク５０の貯留室５０Ｃの内部において、セパレータ５２の外周面Ｓ３と内周面５０ｉとの間の隙間ｇは、上部領域ＵＲと下部領域ＬＲとの間の作動油の流通を可能にする油流通路として機能する。この隙間ｇは、さらに上部領域ＵＲで発生した気泡が下部領域ＬＲに進入することを低減する。したがって、外周面Ｓ３の外径および内周面５０ｉの内径は、上部領域ＵＲと下部領域ＬＲとの間の作動油の流通を許容しつつ気泡の流通がより低減されるように定められることが望ましい。

【0064】

（３）図５に示すように、仮想中心軸ｖａの方向において、セパレータ５２の外周面Ｓ３の長さＤ１は、セパレータ５２の下面Ｓ２の環状部分６２の長さＤ２よりも大きい。この場合、仮想中心軸ｖａの方向において、外周面Ｓ３の長さＤ１が環状部分６２の長さＤ２以下である場合に比べて、油流通路として機能する隙間ｇの長さを大きくすることができる。それにより、簡単な構成で、上部領域ＵＲで発生した気泡が下部領域ＬＲに進入することをより抑制することができる。

【0065】

（４）仮想中心軸ｖａの方向におけるセパレータ５２の外周面Ｓ３の長さＤ１は、外周面Ｓ３の直径に対して１／３以上の寸法を有することが望ましい。また、長さＤ１は、外周面Ｓ３の直径に対して１／３以上の寸法を有するのであれば、より大きい寸法を有することが望ましい。この場合、セパレータ５２の外周面Ｓ３の長さＤ１が外周面Ｓ３の直径に対して１／３よりも小さい寸法を有する場合に比べて、油流通路（本例では隙間ｇ）の長さを大きくすることができる。それにより、簡単な構成で、上部領域ＵＲで発生した気泡が下部領域ＬＲに進入することをさらに抑制することができる。

【0066】

なお、仮想中心軸ｖａの方向におけるセパレータ５２の外周面Ｓ３の長さＤ１は、例えば３ｍｍよりも大きいことが望ましい。この場合、セパレータ５２において高い剛性が確保される。したがって、セパレータ５２の変形により、上部領域ＵＲから下部領域ＬＲに多量の気泡が進入することが抑制される。

【0067】

（５）上記のセパレータ５２においては、外周面Ｓ３の一部に溝部６３が形成されている。この構成によれば、下部領域ＬＲに気泡が進入した後、上部領域ＵＲと下部領域ＬＲとの間で作動油が流通しない場合でも、下部領域ＬＲに進入した気泡は溝部６３と内周面５０ｉとの間の隙間部分を通して上部領域ＵＲへ円滑に導かれる。それにより、下部領域ＬＲに長時間に渡って気泡が残留することが防止されるので、リザーバタンク５０の下部領域ＬＲに存在する気泡の量をさらに低減することが可能になる。

【0068】

（６）セパレータ５２は中実材により形成されている。この場合、セパレータ５２が中空材により形成される場合に比べて、セパレータ５２の剛性を高めることができる。したがって、上部領域ＵＲと下部領域ＬＲとの間で作動油が流通する場合に、その流通に伴ってセパレータ５２が変形することが防止される。その結果、セパレータ５２の変形に起因して上部領域ＵＲから下部領域ＬＲに多量の気泡が進入することが抑制される。

【0069】

（７）上記のセパレータ５２においては、下面Ｓ２の内側部分６１は、中央部が下端部となるように下方に膨らんだ形状を有する。このような構成によれば、内側部分６１においても、気泡が中央部から環状部分６２に円滑に導かれる。また、セパレータ５２を射出成型により形成する場合でも、下面Ｓ２の内側部分６１に、ひけに起因する窪みが生じにくい。それにより、リザーバタンク５０において下部領域ＬＲに進入する気泡が内側部分６１上に残留しない。

【0070】

［５］セパレータ５２の下面Ｓ２の変形例
セパレータ５２の下面Ｓ２は、図５の例に限らず、以下の構成を有してもよい。図１０は、第１の変形例に係るセパレータ５２の下面Ｓ２の側面図である。第１の変形例では、下面Ｓ２全体が逆円錐形状を有する。本例においても、環状部分６２は、仮想中心軸ｖａに直交する方向に見て、内側部分６１の両端部（外周端部）の各々から外周面Ｓ３の下端部まで外方かつ上方に傾斜している。それにより、図５の例と同様の効果を得ることができる。

【0071】

図１１は、第２の変形例に係るセパレータ５２の下面Ｓ２の側面図である。第２の変形例では、下面Ｓ２全体が球面の一部を形成している。本例においても、環状部分６２は、仮想中心軸ｖａに直交する方向に見て、内側部分６１の両端部（外周端部）の各々から外周面Ｓ３の下端部まで外方かつ上方に傾斜している。それにより、図５の例と同様の効果を得ることができる。なお、本変形例に示されるように、下面Ｓ２の環状部分６２は、側面視で湾曲していてもよい。

【0072】

図１２は、第３の変形例に係るセパレータ５２の下面Ｓ２の側面図である。第３の変形例では、下面Ｓ２のうち内側部分６１が平坦な面形状を有する。本例においても、環状部分６２は、仮想中心軸ｖａに直交する方向に見て、内側部分６１の両端部（外周端部）の各々から外周面Ｓ３の下端部まで外方かつ上方に傾斜している。それにより、図５の例と同様の効果を得ることができる。

【0073】

なお、セパレータ５２の下面Ｓ２においては、内側部分６１に段差が形成されてもよい。また、セパレータ５２の下面Ｓ２においては、環状部分６２の全体のうち一部分のみが内側部分６１の外周端部から外周面Ｓ３の下端部まで外方かつ上方に傾斜してもよい。

【0074】

［６］他の実施の形態
（１）上記実施の形態に係るセパレータ５２は、中実材に代えて中空材により形成されてもよい。この場合、セパレータ５２の軽量化が可能になる。

【0075】

（２）上記実施の形態に係るセパレータ５２においては、外周面Ｓ３に溝部６３が形成されるが、本発明はこれに限定されない。外周面Ｓ３には、溝部６３が形成されなくてもよい。この場合、セパレータ５２の作製が容易になる。

【0076】

（３）上記実施の形態に係るセパレータ５２とダイヤフラム５１とは、共通の材料により一体成形された単一部材で構成されるが、本発明はこれに限定されない。セパレータ５２とダイヤフラム５１とは、個別に作製されてもよい。この場合、セパレータ５２とダイヤフラム５１とは、互いに接合された状態でリザーバタンク５０に設けられてもよいし、互いに分離された状態でリザーバタンク５０に設けられてもよい。

【0077】

（４）上記実施の形態に係る自動二輪車１００においては、マスタシリンダ３０は、車両の直進走行時にリザーバ方向が路面に対して略垂直となるように、車体フレーム１に固定されるが、本発明はこれに限定されない。マスタシリンダ３０は、車両の直進走行時にリザーバ方向が路面に対して所定角度傾斜するように、車体フレーム１に固定されてもよい。この場合、セパレータ５２に形成される溝部６３は、外周面Ｓ３のうちより上方に位置する部分に形成されることが望ましい。溝部６３が外周面Ｓ３のうちより上方に位置する部分に形成されることにより、下部領域ＬＲに進入した気泡が、溝部６３と内周面５０ｉとの間の隙間部分に円滑に導かれる。

【0078】

（５）上記実施の形態に係るセパレータ５２は、仮想中心軸ｖａの方向に見て略円形状の外形を有するが、本発明はこれに限定されない。また、仮想中心軸ｖａの方向におけるセパレータ５２の外周面Ｓ３の長さＤ１は、セパレータ５２の全周に渡って一定であるが、本発明はこれに限定されない。

【0079】

セパレータ５２は、仮想中心軸ｖａの方向に見て略楕円形状の外形を有してもよいし、仮想中心軸ｖａの方向に見て略多角形状の外形を有してもよい。また、仮想中心軸ｖａの方向におけるセパレータ５２の外周面Ｓ３の長さＤ１は、セパレータ５２の周方向の複数の部分で互いに異なってもよい。

【0080】

これらの場合、仮想中心軸ｖａの方向におけるセパレータ５２の外周面Ｓ３の最小長さＤ１は、仮想中心軸ｖａに直交する方向におけるセパレータ５２の最大寸法に対して１／３以上の寸法を有することが望ましい。それにより、簡単な構成で、上部領域ＵＲで発生した気泡が下部領域ＬＲに進入することを低減することができる。

【0081】

なお、セパレータ５２が、仮想中心軸ｖａの方向に見て略矩形状の外形を有する場合、仮想中心軸ｖａに直交する方向におけるセパレータ５２の最大寸法は、矩形状の外形における２つの対角線のうち一方の対角線の長さとなる。

【0082】

（６）上記実施の形態は本発明を自動二輪車のブレーキ用のマスタシリンダに適用した例であるが、これに限らず、自動四輪車、自動三輪車もしくはＡＴＶ（All Terrain Vehicle；不整地走行車両）等の他の鞍乗型車両のブレーキ用のマスタシリンダに本発明を適用してもよい。

【0083】

［７］実施の形態の各部と請求項の各構成要素との対応
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各構成要素との対応の例について説明する。上記の実施の形態においては、液圧室４０Ｃが液圧室の例であり、シリンダ本体部４０がシリンダ本体部の例であり、貯留室５０Ｃが貯留室の例であり、リザーバタンク５０がリザーバタンクの例であり、上部領域ＵＲが上部領域の例であり、下部領域ＬＲが下部領域の例である。

【0084】

また、セパレータ５２がセパレータの例であり、セパレータ５２の下面Ｓ２が下面の例であり、下面Ｓ２の環状部分６２が環状部分の例であり、下面Ｓ２の環状部分６２のうち外方かつ上方に傾斜している部分が傾斜部の例であり、マスタシリンダ３０がマスタシリンダの例である。

【0085】

また、リザーバタンク５０の内周面５０ｉが内周面の例であり、セパレータ５２の外周面Ｓ３が外周面の例であり、セパレータ５２の外周面Ｓ３とリザーバタンク５０の内周面５０ｉとの間の隙間ｇが油流通路の例であり、セパレータ５２の溝部６３が溝部の例であり、車体フレーム１、エンジン５、リアアーム６、燃料タンク８およびシート９等を含む構成が車両本体部の例であり、後輪７が車輪の例であり、ブレーキキャリパ７２がキャリパの例であり、自動二輪車１００が鞍乗型車両の例である。

【0086】

請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の構成要素を用いることもできる。

【0087】

［８］参考形態
上記のマスタシリンダ３０においては、仮想中心軸ｖａの方向におけるセパレータ５２の外周面Ｓ３の長さＤ１が大きくなるにつれて上部領域ＵＲから下部領域ＬＲに進入する気泡の量を少なくすることができる。そのため、セパレータ５２の外周面Ｓ３の長さＤ１が、上部領域ＵＲから下部領域ＬＲに気泡がほとんど進入しない程度の大きさに設定される場合には、セパレータ５２の下面Ｓ２に傾斜する環状部分６２（本発明の傾斜部）が設けられなくてもよい。

【符号の説明】

【0088】

１…車体フレーム，２…フロントフォーク，３…前輪，４…ハンドル，５…エンジン，６…リアアーム，７…後輪，８…燃料タンク，９…シート，１０…フットレスト，２０…ブレーキリンク機構，２１…ブレーキペダル，２２…ペダルレバー，２９…プッシュロッド，３０…マスタシリンダ，４０…シリンダ本体部，４０Ｃ…液圧室，４１…取付部，４３…ピストン，４４…リターンスプリング，５０…リザーバタンク，５０Ｃ…貯留室，５０ｉ…内周面，５１…ダイヤフラム，５１ａ…取付部，５１ｂ…第１の伸縮部，５１ｃ…第２の伸縮部，５２…セパレータ，５７…液流通孔，５８ａ，５８ｂ…ポート，６１…内側部分，６２…環状部分，６３…溝部，７１…ディスクロータ，７２…ブレーキキャリパ，８０…ブレーキホース，１００…自動二輪車，ｃｙ…筒状部，ＤＲ…リザーバ方向，ｇ…隙間，ＨＰ…ヘッドパイプ，ＬＲ…下部領域，Ｓ１…上面，Ｓ２…下面，Ｓ３…外周面，ＵＲ…上部領域，ｖａ…仮想中心軸

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】