特開 2022-144834 駆動制御装置、駆動制御方法、及びプログラム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022144834

(43)【公開日】2022-10-03

(54)【発明の名称】駆動制御装置、駆動制御方法、及びプログラム

(51)【国際特許分類】

   B60L 15/20 20060101AFI20220926BHJP

   B60L 58/21 20190101ALI20220926BHJP

   B60L 58/12 20190101ALI20220926BHJP

   B60K 1/02 20060101ALI20220926BHJP

   B60K 7/00 20060101ALI20220926BHJP

   B60K 1/04 20190101ALI20220926BHJP

【ＦＩ】

B60L15/20 S

B60L58/21

B60L58/12

B60K1/02

B60K7/00

B60K1/04 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】11

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021046016

(22)【出願日】2021-03-19

(71)【出願人】

【識別番号】000144027

【氏名又は名称】株式会社ミツバ

(74)【代理人】

【識別番号】100161207

【弁理士】

【氏名又は名称】西澤 和純

(74)【代理人】

【識別番号】100126664

【弁理士】

【氏名又は名称】鈴木 慎吾

(74)【代理人】

【識別番号】100196689

【弁理士】

【氏名又は名称】鎌田 康一郎

(72)【発明者】

【氏名】塚本 準

(72)【発明者】

【氏名】金成 昌幸

(72)【発明者】

【氏名】尾形 永

【テーマコード（参考）】

3D235

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D235AA01

3D235BB21

3D235BB32

3D235CC12

3D235CC15

3D235CC42

3D235DD12

3D235DD13

3D235DD25

3D235FF32

3D235FF35

3D235FF43

3D235GA06

3D235GA15

3D235GB02

3D235GB16

3D235GB32

3D235HH02

3D235HH06

3D235HH12

3D235HH32

3D235HH34

3D235HH37

5H125AA01

5H125AB01

5H125AC12

5H125BA07

5H125BC28

5H125CA02

5H125EE27

5H125EE42

(57)【要約】

【課題】車輪をそれぞれ独立したバッテリで駆動する電動車両において、各バッテリの残量のバランスがよくなるように駆動を制御することで、航続距離を延長することができるようにする。
【解決手段】電動車両の複数の駆動輪のそれぞれに対応して設けられ、対応する駆動輪を駆動する電力を供給する複数のバッテリを有する。複数のバッテリそれぞれの残量を検出し、各バッテリの残量と判定条件とに基づいて選ばれた残量の少ないバッテリに対応する駆動輪の駆動力を減少させ、駆動力を減少させた駆動輪と車幅方向において同じ側に設置された駆動輪の駆動力を増加させるよう各駆動輪の駆動力を駆動制御する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

複数の駆動輪のそれぞれに対応して設けられ、対応する駆動輪を駆動する電力を供給する複数のバッテリを有する電動車両における、前記複数のバッテリそれぞれの残量を検出するバッテリ残量検出部と、
各バッテリの残量と判定条件とに基づいて選ばれた残量の少ないバッテリに対応する駆動輪の駆動力を減少させ、駆動力を減少させた駆動輪と車幅方向において同じ側に設置された駆動輪の駆動力を増加させるよう各駆動輪の駆動力を駆動制御する駆動制御部と、
を有する駆動制御装置。

【請求項2】

前記駆動制御部は、検出した残量の最小値が所定の第１閾値以下であって、検出した残量の最大値と最小値との差が所定の第２閾値以上である場合に、残量の少ないバッテリに対応する駆動輪の駆動力を減少させるよう各駆動輪の駆動力を駆動制御する
請求項１に記載の駆動制御装置。

【請求項3】

前記駆動制御部は、車幅方向において同じ側に配置された駆動輪の駆動力の合計値が略等しくなるよう各駆動輪の駆動力を駆動制御する
請求項２に記載の駆動制御装置。

【請求項4】

前記駆動制御部は、前記駆動輪のうち前記電動車両の前方に配置された前輪に対応するバッテリの残量の平均値と、前記駆動輪のうち前記電動車両の後方に配置された後輪に対応するバッテリの残量の平均値とが所定の第３閾値以上である場合に、残量の少ないバッテリに対応する駆動輪の駆動力を減少させ、駆動力を減少させた当該駆動輪と車幅方向において同じ側に設置された駆動輪の駆動力を増加させる
請求項２又は請求項３に記載の駆動制御装置。

【請求項5】

前記駆動制御部は、一方の対角に配置された駆動輪に対応するバッテリの残量の平均値と、他方の対角に配置された駆動輪に対応するバッテリの残量の平均値とが所定の第４閾値以上である場合に、前記平均値の小さい対角に配置された駆動輪の駆動力を減少させ、他方の対角に配置された駆動輪の駆動力を増加させる
請求項２から請求項４のいずれか１項に記載の駆動制御装置。

【請求項6】

前記駆動制御部は、前記駆動輪のうち前記電動車両の前方に配置された前輪に対応するバッテリの残量の平均値と、前記駆動輪のうち前記電動車両の後方に配置された後輪に対応するバッテリの残量の平均値とが所定の第３閾値未満であり、一方の対角に配置された駆動輪に対応するバッテリの残量の平均値と、他方の対角に配置された駆動輪に対応するバッテリの残量の平均値とが所定の第４閾値未満である場合には、残量の少ないバッテリに対応する駆動輪の駆動力を減少させ、駆動力を減少させた当該駆動輪と車幅方向において同じ側に設置された駆動輪の駆動力を増加させる
請求項２から請求項５のいずれか１項に記載の駆動制御装置。

【請求項7】

前記駆動制御部は、前記電動車両が直進している場合にのみ前記駆動制御をする
請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の駆動制御装置。

【請求項8】

前記駆動制御部は、前記電動車両におけるアクセルの操作量に基づき、前記駆動輪の駆動力を減少させる減少量及び前記駆動輪の駆動力を増加させる増加量を算出する、
請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の駆動制御装置。

【請求項9】

前記駆動制御部は、前記アクセルの操作量の上限値と、前記アクセルの現在の操作量との差分を前記減少量及び前記増加量として算出する、
請求項８に記載の駆動制御装置。

【請求項10】

複数の駆動輪のそれぞれに対応して設けられ、対応する駆動輪を駆動する電力を供給する複数のバッテリを有する電動車両における、前記複数のバッテリそれぞれの残量を検出する工程と、
各バッテリの残量と判定条件とに基づいて選ばれた残量の少ないバッテリに対応する駆動輪の駆動力を減少させ、駆動力を減少させた駆動輪と車幅方向において同じ側に設置された駆動輪の駆動力を増加させるよう各駆動輪の駆動力を駆動制御する工程と、
を含む駆動制御方法。

【請求項11】

コンピュータに、
複数の駆動輪のそれぞれに対応して設けられ、対応する駆動輪を駆動する電力を供給する複数のバッテリを有する電動車両における、前記複数のバッテリそれぞれの残量を検出するバッテリ残量検出ステップと、
各バッテリの残量と判定条件とに基づいて選ばれた残量の少ないバッテリに対応する駆動輪の駆動力を減少させ、駆動力を減少させた駆動輪と車幅方向において同じ側に設置された駆動輪の駆動力を増加させるよう各駆動輪の駆動力を駆動制御する駆動制御ステップと、
を実行させるためのプログラム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、駆動制御装置、駆動制御方法、及びプログラムに関する。

【背景技術】

【0002】

近年、電気自動車の開発や市販化が進んでいるが、バッテリのコスト、サイズ、重量や充電インフラ不足や充電時間が長い等の課題もあり普及には至っていなかった。
開発されている電気自動車の多くは、既存のエンジン車両のエンジンをモータに置き換え、航続距離を延長するため、大容量のバッテリを積載する（例えば、特許文献１参照）。また、駆動時の電流を下げるためにバッテリを高電圧化する手法が用いられている。
バッテリのセルは容量や電圧が決まっているため、セルの並列接続によりバッテリを大容量化し、セルの直列接続によりバッテリを高電圧化する。よってバッテリを大容量化又は高電圧化すると、セル数が多くなり、コスト、サイズ、及び重量が大きくなる。
現在主流のリチウムイオンバッテリは、並列化したセルを均等に充電する必要があるため、多数の並列化が難しい。
特に、軽自動車では、車両サイズに制限があり、バッテリの課題は影響が大きく電気自動車の普及の妨げとなっていた。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００４－２６６９５０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上述した問題に対応するために、車輪ごとにバッテリを設けることが考えられる。しかしながら、バッテリにおける消費電力の量には、運転の仕方や路面状態によって各車輪の駆動力が異なることやバッテリの老朽化等が影響し、バッテリごとに消費電力の量が異なる場合があった。この場合、バッテリごと電力残量に差が生じ、電気自動車の航続距離に影響し得る。例えば、一部のバッテリにてモータの駆動に必要な電力が不足すると、他のバッテリには電力が十分に残っている状態であっても、電気自動車が走行できなくなってしまうという課題があった。

【0005】

上述の課題を鑑み、本発明は、電動車両の各車輪それぞれに設けられたバッテリの残量のバランスがよくなるように駆動を制御することで、航続距離を延長することができる駆動制御装置、駆動制御方法、及びプログラムを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一態様に係る駆動制御装置は、複数の駆動輪のそれぞれに対応して設けられ、対応する駆動輪を駆動する電力を供給する複数のバッテリを有する電動車両における、前記複数のバッテリそれぞれの残量を検出するバッテリ残量検出部と、各バッテリの残量と判定条件とに基づいて選ばれた残量の少ないバッテリに対応する駆動輪の駆動力を減少させ、駆動力を減少させた駆動輪と車幅方向において同じ側に設置された駆動輪の駆動力を増加させるよう各駆動輪の駆動力を駆動制御する駆動制御部と、を有する。

【0007】

本発明の一態様に係る駆動制御方法は、複数の駆動輪のそれぞれに対応して設けられ、対応する駆動輪を駆動する電力を供給する複数のバッテリを有する電動車両における、前記複数のバッテリそれぞれの残量を検出する工程と、各バッテリの残量と判定条件とに基づいて選ばれた残量の少ないバッテリに対応する駆動輪の駆動力を減少させ、駆動力を減少させた駆動輪と車幅方向において同じ側に設置された駆動輪の駆動力を増加させるよう各駆動輪の駆動力を駆動制御する工程と、を含む。

【0008】

本発明の一態様に係るプログラムは、コンピュータに、複数の駆動輪のそれぞれに対応して設けられ、対応する駆動輪を駆動する電力を供給する複数のバッテリを有する電動車両における、前記複数のバッテリそれぞれの残量を検出するバッテリ残量検出ステップと、各バッテリの残量と判定条件とに基づいて選ばれた残量の少ないバッテリに対応する駆動輪の駆動力を減少させ、駆動力を減少させた駆動輪と車幅方向において同じ側に設置された駆動輪の駆動力を増加させるよう各駆動輪の駆動力を駆動制御する駆動制御ステップと、を実行させるためのプログラムである。

【発明の効果】

【0009】

本発明によれば、車輪をそれぞれ独立したバッテリで駆動する電動車両において、各バッテリの残量のバランスがよくなるように駆動を制御することで、航続距離を延長することができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本発明の第１の実施形態に係る電動車両の模式図である。

【図2】本発明の第１の実施形態に係る電動車両における駆動制御装置の概略構成の一例を示すブロック図である。

【図3】本発明の第１の実施形態に係る駆動制御装置が実行する駆動制御処理の流れを示すフローチャートである。

【図4】本発明の第１の実施形態に係る電動車両が備える各バッテリのバッテリ残量の一例を示す図である。

【図5】本発明の第１の実施形態に係る駆動指令値の算出方法の説明図である。

【図6】本発明の第１の実施形態に係る駆動制御後の駆動指令値の一例を示す図である。

【図7】本発明の第１の実施形態に係る駆動制御によって想定されるバッテリ残量の一例を示す図である。

【図8】本発明の第１の実施形態に係る電動車両が備える各バッテリのバッテリ残量の他の例を示す図である。

【図9】本発明の第１の実施形態に係る駆動指令値の算出方法の説明図である。

【図10】本発明の第１の実施形態に係る駆動制御後の駆動指令値の一例を示す図である。

【図11】本発明の第１の実施形態に係る駆動制御によって想定されるバッテリ残量の一例を示す図である。

【図12】本発明の第１の実施形態に係る電動車両の適用例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の第１の実施形態に係る電動車両１の模式図である。なお、以下の説明では、電動車両１の進行方向に対して前方、後方を単に前方、後方と称する。進行方向に直交する電動車両１の車幅方向を単に車幅方向と称する。また、電動車両１が路面上を走行可能な状態に配置された状態での上下方向を単に上下方向と称する。また、車幅方向において電動車両１を上方から視認した際の左方、右方を単に左方、右方と称する。

【0012】

図１に示すように、電動車両１は、車体２と、４つの車輪３－１～３－４と、各車輪３－１～３－４に個別に設けられた４つの駆動ユニット４－１～４－４と、各駆動ユニット４－１～４－４の駆動制御を行うモータ制御部５－１～５－４（ＭＣ：Ｍｏｔｏｒ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ）と、各駆動ユニット４－１～４－４に電力を供給するバッテリ６－１～６－４（ＬＢ：Ｌｉ－ｉｏｎ Ｂａｔｔｅｒｙ）と、電動車両１を統括して制御する車両コントローラである駆動制御装置１５（ＶＣ：Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ）と、を備えている。

【0013】

各車輪３－１～３－４は、ホイールにタイヤ（いずれも図示しない）が装着される。各車輪３－１～３－４の車軸１１－１～１１－４には、駆動ユニット４－１～４－４が連結されている。車輪３－１～３－４のうち、車輪３－１及び３－２は、車体２の前方で、かつ車幅方向両側に配置された１組の前輪である。また、前輪となる車輪３－１及び３－２のホイールには、ステアリング１０が連結されている。車輪３－３及び３－４は、車体２の後方で、かつ車幅方向両側に配置された１組の後輪である。本実施形態における４つの車輪３－１～３－４は全て駆動輪である。

【0014】

駆動ユニット４－１～４－４は、電動モータ８－１～８－４（Ｍ：Ｍｏｔｏｒ）と、電動モータ８－１～８－４による回転力を車軸１１－１～１１－４に伝達する伝達ギア９－１～９－４（Ｇ：Ｇｅａｒ）と、を備えている。

【0015】

電動モータ８－１～８－４は、いわゆるＳＲモータ（スイッチトリラクタンスモータ）である。ＳＲモータは、ロータとステータとの両方に突極を設けたモータである。ＳＲモータは、ステータに設けられている複数のステータ突極にそれぞれ巻線が巻回されており、この巻線に電流を供給することによりステータ突極を励磁する。そして、ステータ突極に生じた磁気的吸引力によって、ロータに設けられている複数のロータ突極を吸引して回転力を発生させる。

【0016】

伝達ギア９－１～９－４は、電動モータ８－１～８－４の回転を減速させて車軸１１－１～１１－４に伝達する。

【0017】

モータ制御部５－１～５－４は、三相ブリッジ回路を含んで構成されており、電動モータ８－１～８－４のうち自身が接続された電動モータに対して駆動電流を印加することで、電動モータ８－１～８－４を回転駆動する。三相ブリッジ回路は、直列に接続された２つの図示しないスイッチング素子からなる回路を高電位側と接地電位との間に並列に複数組（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の３組）接続された回路である。各スイッチング素子は、例えばＦＥＴ（Ｆｉｅｌｄ Ｅｆｆｅｃｔ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ：電界効果トランジスタ）、又はＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ Ｇａｔｅ Ｂｉｐｏｌａｒ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ：絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）が用いられる。

【0018】

モータ制御部５－１～５－４には、それぞれ対応するバッテリ６－１～６－４が接続されている。
バッテリ６－１～６－４は、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池、鉛電池等のうちいずれかの二次電池を用いることができる。また、二次電池の代わりに、電気二重層キャパシタを用いることもできる。バッテリ６－１～６－４は、例えば、電圧が６０Ｖ（ボルト）未満の交換可能な（交換式）低電圧バッテリである。以下の説明において、バッテリ６－１～６－４を特に区別しない場合には、バッテリ６と記す。

【0019】

このように、第１の実施形態に係る電動車両１は、前後、左右の４つの車輪３－１～３－４に対して、それぞれ、モータ制御部５－１～５－４を含む駆動ユニット４－１～４－４が個別に設けられている。また、モータ制御部５－１～５－４にはそれぞれ個別にバッテリ６－１～６－４が接続されている。すなわち、前後、左右の４つの車輪３－１～３－４それぞれに対し、駆動するための電力を供給するバッテリ６－１～６－４が個別に設けられている。これにより、バッテリ電圧や容量のためにセルの直列化又は並列化をしてセルバランスを考慮する必要がない。また、既存の高電圧の電動車両からのリサイクルバッテリを利用しやすい。すなわち、電動車両１を駆動するためのバッテリの取り扱い及びメンテナンスが容易になる。

【0020】

また、各バッテリ６－１～６－４には、それぞれ対応するＢＭＳ（Ｂａｔｔｅｒｙ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ：バッテリマネージメントシステム）１６－１～１６－４が設けられている。各ＢＭＳ１６－１～１６－４は、駆動制御装置１５に接続している。ＢＭＳ１６－１～１６－４は、それぞれ対応する各バッテリ６－１～６－４の残容量（以下、「バッテリ残量」とする。）を検出し、駆動制御装置１５に出力する。

【0021】

図２は、本発明の第１の実施形態に係る電動車両１における駆動制御装置１５の概略構成の一例を示すブロック図である。駆動制御装置１５は、バッテリ残量検出部１５１と、操舵角検出部１５２と、駆動制御部１５３と、を備えている。

【0022】

バッテリ残量検出部１５１は、電動車両１の複数の駆動輪のそれぞれに対応して設けられ、対応する駆動輪を駆動する電力を供給する複数のバッテリ６－１～６－４それぞれのバッテリ残量を検出する。具体的には、バッテリ残量検出部１５１は、各ＢＭＳ１６－１～１６－４から各バッテリ６－１～６－４それぞれのバッテリ残量を取得する。操舵角検出部１５２は、ステアリング１０の操舵角（切れ角）を検出する。

【0023】

駆動制御部１５３は、各モータ制御部５－１～５－４に駆動指令値や回生指令値を出力することにより、各車輪３－１～３－４を駆動制御する。駆動指令値は、車輪３－１～３－４の駆動力を示す値である。回生指令値は、回生ブレーキ力を示す値である。

【0024】

例えば、駆動制御部１５３は、各バッテリ６－１～６－４のバッテリ残量に応じて、各駆動輪の駆動力を駆動制御する。例えば、駆動制御部１５３は、各バッテリの残量と判定条件とに基づいて選ばれた残量の少ないバッテリに対応する駆動輪の駆動力を減少させ、駆動力を減少させた駆動輪と車幅方向において同じ側に設置された駆動輪の駆動力を増加させるよう各駆動輪の駆動力を駆動制御する。

【0025】

具体的には、判定条件は、例えば、検出したバッテリ残量の最小値が所定の第１閾値以下であって、検出したバッテリ残量の最大値と最小値との差が所定の第２閾値以上である。当該判定条件を満たす場合に、駆動制御部１５３は、残量の少ないバッテリ６－１～６－４に対応する駆動輪の駆動力を減少させるよう各駆動輪の駆動力を駆動制御する。このとき、駆動制御部１５３は、車幅方向において同じ側に配置された駆動輪の駆動力の合計値が略等しくなるよう各駆動輪の駆動力を駆動制御する。

【0026】

例えば、駆動制御部１５３は、駆動輪のうち電動車両１の前方に配置された前輪に対応するバッテリ残量の平均値（以下、「前輪のバッテリ残量の平均値」とする。）と、駆動輪のうち電動車両１の後方に配置された後輪に対応するバッテリ残量の平均値（以下、「後輪のバッテリ残量の平均値」とする。）とが所定の第３閾値以上である場合に、残量の少ないバッテリ６－１～６－４に対応する駆動輪の駆動力を減少させ、駆動力を減少させた当該駆動輪と車幅方向において同じ側に設置された駆動輪の駆動力を増加させる。

【0027】

また、判定条件は、例えば、一方の対角に配置された駆動輪に対応するバッテリ残量の平均値（以下、「対角輪のバッテリ残量の平均値」とする。）と、他方の対角に配置された駆動輪に対応するバッテリ残量の平均値とが所定の第４閾値以上である。当該判定条件を満たす場合に、駆動制御部１５３は、平均値の小さい対角に配置された駆動輪の駆動力を減少させ、他方の対角に配置された駆動輪の駆動力を増加させる。

【0028】

また、判定条件は、例えば、前輪に対応するバッテリ残量の平均値と、後輪に対応するバッテリ残量の平均値とが所定の第３閾値未満であり、一方の対角に設けられた駆動輪に対応するバッテリ残量の平均値と、他方の対角に設けられた駆動輪に対応するバッテリ残量の平均値とが所定の第４閾値未満である。当該判定条件を満たす場合に、駆動制御部１５３は、残量の少ないバッテリ６－１～６－４に対応する駆動輪の駆動力を減少させ、駆動力を減少させた当該駆動輪と車幅方向において同じ側に設置された駆動輪の駆動力を増加させる。なお、駆動制御部１５３は、電動車両１が直進している場合にのみ、バッテリ残量に応じた駆動制御をする。すなわち、駆動制御部１５３は、電動車両１が旋回中のときは、バッテリ残量に応じた駆動制御をしない。

【0029】

なお、判定条件は、閾値を用いて判定する場合の他に、複数の駆動輪それぞれに対応するバッテリ同士において残量を相対的に判定する場合であってもよい。

【0030】

ここで、駆動制御部１５３は、各モータ制御部５－１～５－４に出力する駆動指令値を増加させることにより車輪３－１～３－４の駆動力を増加させ、駆動指令値を減少させることにより車輪３－１～３－４の駆動力を減少させる。すなわち、駆動制御部１５３は、各車輪３－１～３－４のバッテリ残量に応じた駆動制御をする際、回生指令値は変えない。

【0031】

駆動制御部１５３は、使用者が電動車両１を運転している際にアクセルを操作した操作量（以下、「アクセル操作量」とも称される）に基づき、駆動輪の駆動力を減少させる減少量及び駆動輪の駆動力を増加させる増加量を算出する。アクセル操作量は、電動車両１の使用者がアクセルペダル（不図示）を踏み込んだ量である。アクセル操作量には、使用者がアクセルペダルを踏み込むことが可能な量の上限を示す上限値がある。例えば、上限値１００％に対して、使用者がアクセルペダルを１００％踏み込んだ際のアクセル操作量は、１００％である。また、上限値１００％に対して、使用者がアクセルペダルを８０％踏み込んだ際のアクセル操作量は８０％である。
駆動制御部１５３は、アクセル操作量の上限値と現在のアクセル操作量との差分を、駆動輪の駆動力の減少量及び増加量として算出する。アクセル操作量の上限値と現在のアクセル操作量との差分は、使用者がアクセルペダルをさらに踏み込むことが可能な量を示している。即ち、当該差分は、アクセル操作量にどれだけ余裕があるかを示している。以下、当該差分は、アクセル操作量の「余裕度」とも称される。
一例として、アクセル操作量の上限値が１００％であり、現在のアクセル操作量が８０％であったとする。この場合、駆動制御部１５３は、余裕度を２０％と算出する。当該余裕度２０％が、駆動輪の駆動力（即ち駆動指令値）の減少量及び増加量となる。例えば、駆動輪の駆動力を減少させる場合、駆動制御部１５３は、当該駆動輪に対する駆動指令値を２０％減少させる。一方、駆動輪の駆動力を増加させる場合、駆動制御部１５３は、当該駆動輪に対する駆動指令値を２０％増加させる。以下、駆動指令値の増加量及び減少量は、「調整値」とも称される。
アクセル操作量は、電動車両１のアクセルペダルによって指示される駆動力の大きさを示す値でもあり、以下、「アクセル指令値」とも称される。
なお、駆動指令値は、アクセル指令値によって決まる値である。例えば、駆動指令値は、アクセル指令値と同一の値である。また、アクセル操作量の上限値は、アクセル指令値と駆動指令値の上限値でもある。

【0032】

図３は、本発明の第１の実施形態に係る駆動制御装置１５が実行する駆動制御処理の流れを示すフローチャートである。駆動制御装置１５は、図３に示す駆動制御処理を所定時間毎に実行する。

【0033】

（ステップＳ１００）駆動制御部１５３は、現在のアクセル操作量に基づき、駆動輪の駆動力の減少量及び増加量を算出する。

【0034】

（ステップＳ１０１）バッテリ残量検出部１５１は、各ＢＭＳ１６－１～１６－４から各バッテリ６－１～６－４それぞれのバッテリ残量を取得する。駆動制御部１５３は、取得したバッテリ残量の最小値が第１閾値（例えば、５０％）以下であるか否かを判定する。バッテリ残量の最小値が第１閾値より大きい場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、処理を終了する。一方、バッテリ残量の最小値が第１閾値以下である場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、処理をステップＳ１０２に進める。

【0035】

（ステップＳ１０２）駆動制御部１５３は、取得したバッテリ残量の最大値と最小値とを比較し、その差分が第２閾値（例えば、５％）以上であり、かつ、前輪のバッテリ残量の平均値と後輪のバッテリ残量の平均値とを比較し、その差分が第３閾値（例えば、５％）以上であるか否かを判定する。駆動制御部１５３は、取得したバッテリ残量の最大値と最小値との差分が第２閾値以上であり、かつ、前輪のバッテリ残量の平均値と後輪のバッテリ残量の平均値との差分が第３閾値以上である場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、処理をステップＳ１０３に進める。一方、駆動制御部１５３は、取得したバッテリ残量の最大値と最小値との差分が第２閾値未満である、又は、前輪のバッテリ残量の平均値と後輪のバッテリ残量の平均値との差分が第３閾値未満である場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、処理をステップＳ１０５に進める。

【0036】

（ステップＳ１０３）操舵角検出部１５２が、ステアリング１０の切れ角（操舵角）を検出する。駆動制御部１５３は、検出した切れ角が第５閾値（例えば、±５度）以内であるか否かに基づき、電動車両１が直進中であるか旋回中であるかを判定する。駆動制御部１５３は、ステアリング１０の切れ角が第５閾値以内であれば直進中であると判定し、ステアリング１０の切れ角が第５閾値以内でないときは旋回中であると判定する。駆動制御部１５３は、直進中であると判定した場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、処理をステップＳ１０４に進める。一方、駆動制御部１５３は、旋回中であると判定した場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、処理を終了する。

【0037】

（ステップＳ１０４）駆動制御部１５３は、バッテリ残量の少ないバッテリ６－１～６－４に対応する車輪３－１～３－４の駆動指令値を、ステップＳ１０１で算出した減少量で減少させることで駆動力を減少させる。また、駆動制御部１５３は、当該車輪３－１～３－４と車幅方向において同じ側にある車輪３－１～３－４の駆動指令値を、ステップＳ１０１で算出した増加量で増加させることで駆動力を増加させる。このとき、駆動制御部１５３は、車幅方向において左右の合計駆動力が略同じになるよう駆動制御する。その後、処理を終了する。

【0038】

（ステップＳ１０５）駆動制御部１５３は、取得したバッテリ残量の最大値と最小値とを比較し、その差分が第２閾値以上であり、かつ、一方の対角輪のバッテリ残量の平均値と他方の対角輪のバッテリ残量の平均値とを比較し、その差分が第４閾値（例えば、５％）以上であるか否かを判定する。駆動制御部１５３は、取得したバッテリ残量の最大値と最小値との差分が第２閾値以上であり、かつ、一方の対角輪のバッテリ残量の平均値と他方の対角輪のバッテリ残量の平均値との差分が第４閾値以上である場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、処理をステップＳ１０６に進める。一方、駆動制御部１５３は、取得したバッテリ残量の最大値と最小値との差分が第２閾値未満である、又は、一方の対角輪のバッテリ残量の平均値と他方の対角輪のバッテリ残量の平均値との差分が第４閾値未満である場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、処理をステップＳ１０８に進める。

【0039】

（ステップＳ１０６）操舵角検出部１５２が、ステアリング１０の切れ角（操舵角）を検出する。駆動制御部１５３は、検出した切れ角が第５閾値以内であるか否かに基づき、電動車両１が直進中であるか旋回中であるかを判定する。駆動制御部１５３は、直進中であると判定した場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、処理をステップＳ１０７に進める。一方、駆動制御部１５３は、旋回中であると判定した場合（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、処理を終了する。

【0040】

（ステップＳ１０７）駆動制御部１５３は、バッテリ残量の少ないバッテリに対応する対角輪の駆動指令値を、ステップＳ１０１で算出した減少量で減少させることで駆動力を減少させる。また、駆動制御部１５３は、他方の対角輪の駆動指令値を、ステップＳ１０１で算出した増加量で増加させることで駆動力を増加させる。このとき、駆動制御部１５３は、車幅方向において左右の合計駆動力が略同じになるよう駆動制御する。その後、処理を終了する。

【0041】

（ステップＳ１０８）駆動制御部１５３は、取得したバッテリ残量の最大値と最小値とを比較し、その差分が第２閾値以上であるか否かを判定する。駆動制御部１５３は、取得したバッテリ残量の最大値と最小値との差分が第２閾値以上である場合（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、処理をステップＳ１０９に進める。一方、駆動制御部１５３は、取得したバッテリ残量の最大値と最小値との差分が第２閾値未満である場合（ステップＳ１０８：Ｎｏ）、処理を終了する。

【0042】

（ステップＳ１０９）操舵角検出部１５２が、ステアリング１０の切れ角（操舵角）を検出する。駆動制御部１５３は、検出した切れ角が第５閾値以内であるか否かに基づき、電動車両１が直進中であるか旋回中であるかを判定する。駆動制御部１５３は、直進中であると判定した場合（ステップＳ１０９：Ｙｅｓ）、処理をステップＳ１１０に進める。一方、駆動制御部１５３は、旋回中であると判定した場合（ステップＳ１０９：Ｎｏ）、処理を終了する。

【0043】

（ステップＳ１１０）駆動制御部１５３は、バッテリ残量の少ないバッテリ６－１～６－４に対応する車輪３－１～３－４の駆動指令値を、ステップＳ１０１で算出した減少量で減少させることで駆動力を減少させる。また、駆動制御部１５３は、当該車輪３－１～３－４と車幅方向において同じ側にある車輪３－１～３－４の駆動指令値を、ステップＳ１０１で算出した増加量で増加させることで駆動力を増加させる。このとき、駆動制御部１５３は、車幅方向において左右の合計駆動力が略同じになるよう駆動制御する。その後、処理を終了する。

【0044】

以下、具体例を用いて、駆動制御装置１５における駆動制御処理を詳細に説明する。
まず、各バッテリ６－１～６－４のバッテリ残量が図４に示す状態である場合を例に説明する。図４は、本発明の第１の実施形態に係る電動車両１が備える各バッテリ６－１～６－４のバッテリ残量の一例を示す図である。以下の説明において、左方に配置された車輪３－１及び３－３を左輪と称し、右方に配置された車輪３－２及び３－４を右輪と称する。また、左前方に設置された車輪３－１を左前輪３－１と称し、右前方に設置された車輪３－２を右前輪３－２と称し、左後方に設置された車輪３－３を左後輪３－３と称し、右後方に設置された車輪３－４を右後輪３－４と称する。また、各車輪３－１～３－４を駆動するための電力を供給するバッテリ６－１～６－４のバッテリ残量を、車輪３－１～３－４のバッテリ残量と称する。また、バッテリ残量を、％を単位とするバッテリ容量に対する割合で示す。

【0045】

また、以下の図において、「ＦＲ」は前輪を示し、「ＲＲ」は後輪を示し、「Ｌ」は左輪を示し、「Ｒ」は右輪を示し、「ＡＶＥ．」は平均値を示し、「差」は差分を示している。また、「最大－最小」はバッテリ残量の最大値と最小値との差分を示し、「前輪－後輪」は前輪のバッテリ残量の平均値と後輪のバッテリ残量の平均値との差分を示し、「左輪－右輪」は左輪のバッテリ残量の平均値と右輪のバッテリ残量の平均値との差分を示す。また、「対角１－対角２」は、一方の対角線上に設置された右前輪３－２及び左後輪３－３（以下、「第１対角輪」とする。）のバッテリ残量の平均値と他方の対角線上に設置された左前輪３－１及び右後輪３－４（以下、「第２対角輪」とする。）のバッテリ残量の平均値との差分を示す。

【0046】

図４に示す例では、左前輪３－１のバッテリ残量は４８％であり、右前輪３－２のバッテリ残量は５０％であり、左後輪３－３のバッテリ残量は４３％であり、右後輪３－４のバッテリ残量は４５％である。

【0047】

駆動制御部１５３は、各車輪３－１～３－４のバッテリ残量を用いて、各平均値を算出する。例えば、前輪のバッテリ残量の平均値は４９％であり、後輪のバッテリ残量の平均値は４４％である。また、左輪のバッテリ残量の平均値は４５．５％であり、右輪のバッテリ残量の平均値は４７．５％である。また、第１対角輪のバッテリ残量の平均値は４６．５％であり、第２対角輪のバッテリ残量の平均値は４６．５％である。

【0048】

そして、駆動制御部１５３は、上述した駆動制御処理において閾値と比較する差分値を算出する。例えば、バッテリ残量の最大値５０％と最小値４３％との差分は７％である。また、前輪のバッテリ残量の平均値４９％と後輪のバッテリ残量の平均値４４％との差分は５％である。また、第１対角輪のバッテリ残量の平均値４６．５％と第２対角輪のバッテリ残量の平均値４６．５％との差分は０％である。また、左輪のバッテリ残量の平均値４５．５％と右輪のバッテリ残量の平均値４７．５％との差分は－２％である。

【0049】

本例では、バッテリ残量の最小値４３％が第１閾値５０％以下であるため、駆動制御部１５３は、上述したステップＳ１０１においてＹｅｓと判定し、処理をステップＳ１０２に進める。そして、バッテリ残量の最大値５０％と最小値４３％との差分７％が第２閾値５％以上であって、前輪のバッテリ残量の平均値４９％と後輪のバッテリ残量の平均値４４％との差分５％が第３閾値５％以上であるため、駆動制御部１５３は、上述したステップＳ１０２においてＹｅｓと判定し、ステップＳ１０４の駆動制御においてバッテリ残量の少ない後輪の駆動指令値を減少させ、前輪の駆動指令値を増加させる。

【0050】

図５は、本発明の第１の実施形態に係る駆動指令値の算出方法の説明図である。テーブルＴ５１は、アクセル指令値が８０％であるときに各車輪３－１～３－４の駆動力を均等にした場合における各車輪３－１～３－４に対する駆動指令値８０％を示す。すなわち、各車輪３－１～３－４の駆動力を均等にした場合には、各車輪３－１～３－４に対する駆動指令値はアクセル指令値と等しい。アクセル指令値は、電動車両１のアクセルペダル（不図示）によって指示される駆動力の大きさを示す値である。テーブルＴ５２は、各車輪３－１～３－４の駆動指令値の取り得る最大値１００％（上限値）を示す。テーブルＴ５３は、各車輪３－１～３－４の駆動指令値を増減させる調整値を示す。図示するように、駆動制御部１５３は、アクセル指令値８０％と駆動指令値の最大値１００％との差分２０％（余裕度）を用いて各車輪３－１～３－４の駆動指令値を増減させる。具体的には、前輪の調整値は＋２０％（増加量）であり、後輪の調整値は－２０％（減少量）である。

【0051】

図６は、本発明の第１の実施形態に係る駆動制御後の駆動指令値の一例を示す図である。図示するように、駆動制御部１５３は、バッテリ残量の多い前輪のバッテリ消費が多くなるように、アクセル指令値８０％に調整値２０％を加算して前輪の駆動指令値を１００％に増加させる。また、駆動制御部１５３は、バッテリ残量の少ない後輪のバッテリ消費が少なくなるように、アクセル指令値８０％から調整値２０％を減算して後輪の駆動指令値を６０％に減少させる。このとき、左輪の駆動指令値の平均値と右輪の駆動指令値の平均値とはともに８０％であり等しい。なお、前輪の駆動指令値の平均値は１００％であり、後輪の駆動指令値の平均値は６０％であり、第１対角輪の駆動指令値の平均値は８０％であり、第２対角輪の駆動指令値の平均値は８０％である。

【0052】

なお、本例では、上述したステップＳ１０２においてＹｅｓとなりステップＳ１０４において駆動制御する場合について説明したが、前輪のバッテリ残量の平均値と後輪のバッテリ残量の平均値との差分が第３閾値未満であり、第１対角輪のバッテリ残量の平均値と第２対角輪のバッテリ残量の平均値との差分が第４閾値未満であり、バッテリ残量の最大値と最小値との差分が第２閾値以上であるときに、ステップＳ１０８においてＹｅｓとなりステップＳ１１０において駆動制御する場合にも、同様の処理となる。

【0053】

図７は、本発明の第１の実施形態に係る駆動制御によって想定されるバッテリ残量の一例を示す図である。上述した駆動制御を十分に長い時間行うことにより、各バッテリ６－１～６－４のバッテリ残量が図７に示す状態になることが想定される。図７に示す例では、左前輪３－１のバッテリ残量は３８％であり、右前輪３－２のバッテリ残量は４０％であり、左後輪３－３のバッテリ残量は３７％であり、右後輪３－４のバッテリ残量は３９％である。このとき、前輪のバッテリ残量の平均値は３９％であり、後輪のバッテリ残量の平均値は３８％である。また、左輪のバッテリ残量の平均値は３７．５％であり、右輪のバッテリ残量の平均値は３９．５％である。また、第１対角輪のバッテリ残量の平均値は３８．５％であり、第２対角輪のバッテリ残量の平均値は３８．５％である。また、バッテリ残量の最大値４０％と最小値３７％との差分は３％である。また、前輪のバッテリ残量の平均値３９％と後輪のバッテリ残量の平均値３８％との差分は１％である。また、第１対角輪のバッテリ残量の平均値３８．５％と第２対角輪のバッテリ残量の平均値３８．５％との差分は０％である。また、左輪のバッテリ残量の平均値３７．５％と右輪のバッテリ残量の平均値３９．５％との差分は－２％である。このように、図７に示す状態では、図４に示す状態に比べて、各差分が小さくなっている。よって、駆動制御装置１５は、十分に長い時間駆動制御を行うことによって、各車輪３－１～３－４のバッテリ残量のバラツキを低減させ、電動車両１の航続距離を延長することができる。

【0054】

続いて、各バッテリ６－１～６－４のバッテリ残量が図８に示す状態である場合を例に説明する。図８は、本発明の第１の実施形態に係る電動車両１が備える各バッテリ６－１～６－４のバッテリ残量の他の例を示す図である。図８に示す例では、左前輪３－１のバッテリ残量は４３％であり、右前輪３－２のバッテリ残量は５０％であり、左後輪３－３のバッテリ残量は４８％であり、右後輪３－４のバッテリ残量は４５％である。このとき、前輪のバッテリ残量の平均値は４６．５％であり、後輪のバッテリ残量の平均値は４６．５％である。また、左輪のバッテリ残量の平均値は４５．５％であり、右輪のバッテリ残量の平均値は４７．５％である。また、第１対角輪のバッテリ残量の平均値は４９％であり、第２対角輪のバッテリ残量の平均値は４４％である。また、バッテリ残量の最大値５０％と最小値４３％との差分は７％である。また、前輪のバッテリ残量の平均値４６．５％と後輪のバッテリ残量の平均値４６．５％との差分は０％である。また、第１対角輪のバッテリ残量の平均値４９％と第２対角輪のバッテリ残量の平均値４４％との差分は５％である。また、左輪のバッテリ残量の平均値４５．５％と右輪のバッテリ残量の平均値４７．５％との差分は－２％である。

【0055】

本例では、バッテリ残量の最小値４３％が第１閾値５０％以下であるため、駆動制御部１５３は、上述したステップＳ１０１においてＹｅｓと判定し、処理をステップS１０２に進める。そして、前輪のバッテリ残量の平均値４６．５％と後輪のバッテリ残量の平均値４６．５％との差分は０％であるため、駆動制御部１５３は、上述したステップＳ１０２においてＮｏと判定し、処理をステップＳ１０５に進める。そして、第１対角輪のバッテリ残量の平均値４９％と第２対角輪のバッテリ残量の平均値４４％との差分５％が第４閾値５％以上であるため、駆動制御部１５３は、上述したステップＳ１０５においてＹｅｓと判定し、ステップＳ１０７においてバッテリ残量の少ない第２対角輪の駆動指令値を減少させ、第１対角輪の駆動指令値を増加させる。

【0056】

図９は、本発明の第１の実施形態に係る駆動指令値の算出方法の説明図である。本例においてもアクセル指令値は８０％であり、駆動指令値の最大値は１００％（上限値）である。テーブルＴ９３は、各車輪３－１～３－４の駆動指令値を増減させる調整値を示す。図示するように、駆動制御部１５３は、アクセル指令値８０％と駆動指令値の最大値１００％との差分２０％（余裕度）を用いて各車輪３－１～３－４の駆動指令値を増減させる。具体的には、第１対角輪の調整値は＋２０％（増加量）であり、第２対角輪の調整値は－２０％（減少量）である。

【0057】

図１０は、本発明の第１の実施形態に係る駆動制御後の駆動指令値の一例を示す図である。図示するように、駆動制御部１５３は、バッテリ残量の多い第１対角輪のバッテリ消費が多くなるように、アクセル指令値８０％に調整値２０％を加算して第１対角輪の駆動指令値を１００％に増加させる。また、駆動制御部１５３は、バッテリ残量の少ない第２対角輪のバッテリ消費が少なくなるように、アクセル指令値８０％から調整値２０％を減算して第２対角輪の駆動指令値を６０％に減少させる。このとき、左輪の駆動指令値の平均値と右輪の駆動指令値の平均値とはともに８０％であり等しい。なお、前輪の駆動指令値の平均値は８０％であり、後輪の駆動指令値の平均値は８０％であり、第１対角輪の駆動指令値の平均値は１００％であり、第２対角輪の駆動指令値の平均値は６０％である。

【0058】

図１１は、本発明の第１の実施形態に係る駆動制御によって想定されるバッテリ残量の一例を示す図である。上述した駆動制御を十分に長い時間行うことにより、各バッテリ６－１～６－４のバッテリ残量が図１１に示す状態になることが想定される。図１１に示す例では、左前輪３－１のバッテリ残量は３７％であり、右前輪３－２のバッテリ残量は４０％であり、左後輪３－３のバッテリ残量は３８％であり、右後輪３－４のバッテリ残量は３９％である。このとき、前輪のバッテリ残量の平均値は３８．５％であり、後輪のバッテリ残量の平均値は３８．５％である。また、左輪のバッテリ残量の平均値は３７．５％であり、右輪のバッテリ残量の平均値は３９．５％である。また、第１対角輪のバッテリ残量の平均値は３９％であり、第２対角輪のバッテリ残量の平均値は３８％である。また、バッテリ残量の最大値４０％と最小値３７％との差分は３％である。また、前輪のバッテリ残量の平均値３８．５％と後輪のバッテリ残量の平均値３８．５％との差分は０％である。また、第１対角輪のバッテリ残量の平均値３９％と第２対角輪のバッテリ残量の平均値３８％との差分は１％である。また、左輪のバッテリ残量の平均値３７．５％と右輪のバッテリ残量の平均値３９．５％との差分は－２％である。このように、図１１に示す状態では、図８に示す状態に比べて、各差分が小さくなっている。よって、駆動制御装置１５は、十分に長い時間駆動制御を行うことによって、各車輪３－１～３－４のバッテリ残量のバラツキを低減させ、電動車両１の航続距離を延長することができる。

【0059】

このように、本実施形態における電動車両１では、前後、左右の４つの車輪３－１～３－４それぞれに対し、駆動するための電力を供給するバッテリ６－１～６－４が個別に設けられている。これにより、バッテリ電圧や容量のためにセルの直列化又は並列化をしてセルバランスを考慮する必要がない。また、バッテリ６－１～６－４は６０Ｖ未満の低電圧バッテリであるため、既存の高電圧の電動車両からのリサイクルバッテリを利用しやすい。すなわち、電動車両１を駆動するためのバッテリの取り扱い及びメンテナンスが容易になる。
また、これにより、電動車両における廃棄物の発生抑制に寄与することができるので、国連が主導する持続可能な開発目標（ＳＤＧｓ）の目標１１「包摂的で安全かつ強靭（レジリエント）で持続可能な都市及び人間居住を再現する」及び目標１２「持続可能な生産消費形態を確保する」に貢献することが可能となる。

【0060】

また、本実施形態における電動車両１では、前後、左右の４つの車輪３－１～３－４が、それぞれバッテリ６－１～６－４まで完全に独立した４系統で制御されるため、トルクベクタリングによる小回り性を向上することができる。また、完全４系統であるため、冗長機能に優れる。また、重量配分を均等にすることができる。すなわち、電動車両１は、４輪の駆動力や制動力を制御し、効率的で最適な走行を実現できる。

【0061】

また、本実施形態における電動車両１では、電動モータ８－１～８－４がマグネットを使用しないＳＲモータであるため、マグネットによる逆起電力が発生しない。よって、電動車両１では、引き釣りトルクもなく、力行／回生／フリーラン等の切換え制御が容易である。また、着磁機の大電力抑制によりＣＯ２（二酸化炭素）削減効果がある。また、電動モータ８－１～８－４の分解、リサイクルが容易である。また、熱減磁による性能劣化やマグネット供給リスクなく信頼性が高い。
また、これにより、電動車両における温室効果ガスの排出量の削減及び電動車両における廃棄物の発生抑制に寄与することができるので、国連が主導する持続可能な開発目標（ＳＤＧｓ）の目標７「全ての人々の、安価かつ信頼できる持続可能な近代的エネルギーへのアクセスを確保する」、目標１１「包摂的で安全かつ強靭（レジリエント）で持続可能な都市及び人間居住を再現する」、目標１２「持続可能な生産消費形態を確保する」、及び目標１３「気候変動及びその影響を軽減するための緊急対策を講じる」に貢献することが可能となる。

【0062】

また、本実施形態における電動車両１では、バッテリ６－１～６－４が交換式のバッテリであるため、自宅や配送センタ等で交換を行うことにより、充電時間のロスを低減することができる。
また、これにより、電動車両における効率的運用に寄与することができるので、国連が主導する持続可能な開発目標（ＳＤＧｓ）の目標７「全ての人々の、安価かつ信頼できる持続可能な近代的エネルギーへのアクセスを確保する」に貢献することが可能となる。

【0063】

図１２は、本発明の第１の実施形態に係る電動車両１の適用例を示す図である。本例では、荷物を配送する配送車両に電動車両１を適用する場合について説明する。配送車両は、例えば、軽貨物車両である。電動車両１には、４つの車輪３－１～３－４それぞれに対応する４つのバッテリ６－１～６－４が搭載されている。本例では、各バッテリ６－１～６－４は電圧４５Ｖの交換式の低電圧バッテリである。よって、電動車両１全体のシステム電圧は４５Ｖ×４である。また、バッテリ６－１～６－４の容量は、１配送４０ｋｍ（キロメートル）～５０ｋｍ走行できる容量である。以下、４つのバッテリ６－１～６－４を１組のバッテリと称する。なお、電動車両１に１又は複数のバッテリ６を非常用電源ＥＰとして積み込み、持ち運んで利用することも可能である。

【0064】

バッテリ６－１～６－４は、自宅Ｈ０や配送センタＰＣで充電可能である。例えば、電動車両１の使用者は、配送センタＰＣで荷物を集荷する際に、使用済の１組のバッテリＵＢを充電済の１組のバッテリＣＢと交換する。配送センタＰＣには、使用済の１組のバッテリＵＢを充電器ＢＣの方向Ａ１に向かって流すラインＬ１と、充電済の１組のバッテリＣＢが充電器ＢＣの方から電動車両１の方向Ａ２に向かって流れるラインＬ２と、配送する荷物が電動車両１の方向Ａ３に向かって流れるラインＬ３とがある。ラインＬ２には、充電器ＢＣで既に充電された充電済のバッテリＣＢが１又は複数置いてある。例えば、使用者は、使用済の１組のバッテリＵＢをラインＬ１に積み下ろす。使用済の１組のバッテリＵＢは、ラインＬ１上を流れ、充電器ＢＣ内に格納されると充電される。続いて、使用者は、充電済の１組のバッテリＣＢをラインＬ２から積み上げ、電動車両１に搭載する。その後、使用者は、配送する荷物をラインＬ３から電動車両１に積み込む。配送センタＰＣを出た電動車両１は、配送先Ｈ１～Ｈ５へ荷物を配送する。

【0065】

このように、配送センタＰＣにおいて、使用済の１組のバッテリＵＢを、既に充電されている充電済の１組のバッテリＣＢと交換することができるため、充電のために電動車両１を使用することができない時間を削減することができる。また、自宅Ｈ０や配送センタＰＣでバッテリ６－１～６－４を充電することができるため、既存インフラを利用することができる。
また、これにより、電動車両における効率的運用に寄与することができるので、国連が主導する持続可能な開発目標（ＳＤＧｓ）の目標７「全ての人々の、安価かつ信頼できる持続可能な近代的エネルギーへのアクセスを確保する」に貢献することが可能となる。
また、電動車両１では、必要な容量のバッテリ６－１～６－４を搭載することにより、バッテリサイズ、重量、及びコストを低減することができる。
また、これにより、電動車両における資源使用量のミニマム化に寄与することができるので、国連が主導する持続可能な開発目標（ＳＤＧｓ）の目標９「強靭（レジリエント）なインフラ構築、包摂的かつ持続可能な産業化の促進及びイノベーションの促進を図る」に貢献することが可能となる。

【0066】

また、本実施形態における電動車両１は、複数の車輪３－１～３－４のそれぞれに対応して設けられ、対応する車輪３－１～３－４を駆動する電力を供給する複数のバッテリ６－１～６－４と、各バッテリ６－１～６－４それぞれの残量を検出するバッテリ残量検出部１５１と、各バッテリの残量と判定条件とに基づいて選ばれた残量の少ないバッテリに対応する駆動輪の駆動力を減少させ、駆動力を減少させた駆動輪と車幅方向において同じ側に設置された駆動輪の駆動力を増加させるよう各車輪３－１～３－４の駆動力を駆動制御する駆動制御部１５３とを備える。
これにより、車輪３－１～３－４をそれぞれ独立したバッテリ６－１～６－４で駆動する電動車両１において、各バッテリ６－１～６－４の残量のバランスがよくなるように駆動を制御することで、各バッテリ６－１～６－４の残量の差を低減し、航続距離を延長することができる。
また、これにより、電動車両における省エネルギー化及びバッテリの長寿命化に寄与することができるので、国連が主導する持続可能な開発目標（ＳＤＧｓ）の目標７「全ての人々の、安価かつ信頼できる持続可能な近代的エネルギーへのアクセスを確保する」、及び目標９「強靭（レジリエント）なインフラ構築、包摂的かつ持続可能な産業化の促進及びイノベーションの促進を図る」に貢献することが可能となる。

【0067】

なお、本実施形態では、４つの車輪をそれぞれ独立したバッテリで駆動する場合について説明したが、２つのモータで前輪もしくは後輪を駆動する車両や、２つのバッテリで前輪もしくは後輪を駆動する車両の場合にも適用できる。

【0068】

上述した実施形態におけるバッテリ残量検出部、操舵角検出部、駆動制御部をコンピュータで実現するようにしてもよい。その場合、この機能を実現するためのプログラムをコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録して、この記録媒体に記録されたプログラムをコンピュータシステムに読み込ませ、実行することによって実現してもよい。なお、ここでいう「コンピュータシステム」とは、ＯＳや周辺機器等のハードウェアを含むものとする。また、「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、フレキシブルディスク、光磁気ディスク、ＲＯＭ、ＣＤ－ＲＯＭ等の可搬媒体、コンピュータシステムに内蔵されるハードディスク等の記憶装置のことをいう。さらに「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、インターネット等のネットワークや電話回線等の通信回線を介してプログラムを送信する場合の通信線のように、短時間の間、動的にプログラムを保持するもの、その場合のサーバやクライアントとなるコンピュータシステム内部の揮発性メモリのように、一定時間プログラムを保持しているものも含んでもよい。また上記プログラムは、前述した機能の一部を実現するためのものであってもよく、さらに前述した機能をコンピュータシステムにすでに記録されているプログラムとの組み合わせで実現できるものであってもよく、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等のプログラマブルロジックデバイスを用いて実現されるものであってもよい。

【0069】

以上、この発明の実施形態について図面を参照して詳述してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計等も含まれる。

【符号の説明】

【0070】

１…電動車両、３，３－１～３－４…車輪、４，４－１～４－４…駆動ユニット、５，５－１～５－４…モータ制御部、６，６－１～６－４…バッテリ、８，８－１～８－４…電動モータ、９，９－１～９－４…伝達ギア、１１，１１－１～１１－４…車軸、１５…駆動制御装置、１５１…バッテリ残量検出部、１５２…操舵角検出部、１５３…駆動制御部、１６，１６－１～１６－４…ＢＭＳ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】