特開 2022-144965 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022144965

(43)【公開日】2022-10-03

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20220926BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20220926BHJP

   B60C 11/12 20060101ALI20220926BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 100B

B60C11/13 B

B60C11/13 C

B60C11/12 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021046184

(22)【出願日】2021-03-19

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100076314

【弁理士】

【氏名又は名称】蔦田 正人

(74)【代理人】

【識別番号】100112612

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 哲士

(74)【代理人】

【識別番号】100112623

【弁理士】

【氏名又は名称】富田 克幸

(74)【代理人】

【識別番号】100163393

【弁理士】

【氏名又は名称】有近 康臣

(74)【代理人】

【識別番号】100189393

【弁理士】

【氏名又は名称】前澤 龍

(74)【代理人】

【識別番号】100203091

【弁理士】

【氏名又は名称】水鳥 正裕

(72)【発明者】

【氏名】藤岡 剛史

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BC01

3D131BC11

3D131BC12

3D131BC33

3D131BC34

3D131CB07

3D131EB22V

3D131EB22W

3D131EB24V

3D131EB24W

3D131EB24X

3D131EB42V

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3D131EB44V

3D131EB44W

3D131EB48V

3D131EB48W

3D131EB89V

3D131EB89W

3D131EB94V

3D131EB94W

3D131EC12V

3D131EC12W

(57)【要約】

【課題】耐横滑り性が十分に確保され、トレッドの剛性も確保される空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】実施形態の空気入りタイヤは、センターリブ２３とクォーターリブ２４とショルダーリブ２５とが設けられ、各リブに、屈曲点を有しタイヤ軸方向に延びるスリット３０、４０、５０が、タイヤ周方向に複数並べて設けられ、各リブの各スリットが隣のリブの各スリットとタイヤ周方向にずらして配置された空気入りタイヤにおいて、センターリブ２３及びクォーターリブ２４において、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びて２本の前記スリットを連結する細溝３５、４７が形成され、センターリブ２３とクォーターリブ２４とで、細溝３５、４７の傾斜方向がタイヤ周方向に対して反対向きであることを特徴とする。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ周方向に延びる４本の主溝と、前記主溝によって形成された５つのリブとが設けられ、
前記リブとして、タイヤ赤道上の１本のセンターリブと、前記センターリブの隣の２本のクォーターリブと、タイヤ接地端側の２本のショルダーリブとが設けられ、
各リブに、１つ以上の屈曲点を有しタイヤ軸方向に延びるスリットが、タイヤ周方向に複数並べて設けられ、
各リブの各スリットが隣のリブの各スリットとタイヤ周方向にずらして配置された空気入りタイヤにおいて、
前記センターリブ及び前記クォーターリブにおいて、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びて２本の前記スリットを連結する細溝が形成され、
前記センターリブと前記クォーターリブとで、前記細溝の傾斜方向がタイヤ周方向に対して反対向きであることを特徴とする、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記スリット及び前記細溝の深さが前記主溝の深さの１０～３０％である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記センターリブ及び前記クォーターリブにおいて、前記スリットの底にサイプが設けられた、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記スリットと前記サイプとを足した深さが、前記主溝の深さの５０～９０％である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記ショルダーリブの前記スリットの底にはサイプがない、請求項３又は４に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

例えば特許文献１に開示されているように、タイヤ周方向に延びる５つのリブを有し、タイヤ軸方向に延びつつ途中で屈曲するスリットが各リブに複数ずつ設けられ、それらのスリットが隣のリブのスリットとタイヤ周方向にずらして配置された空気入りタイヤが知られている。

【0003】

このような空気入りタイヤでは、タイヤ軸方向に延びるスリットの効果でトラクション性が確保されるとともに、あるリブのスリットが隣のリブのスリットとタイヤ周方向にずらして配置されているためにタイヤ周方向全体でトラクション性が発揮されている。また、スリットが、タイヤ軸方向に延びるだけでなく途中で屈曲しているため、耐横滑り性もある程度確保されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特表２０１５－５１２３５２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかし、上記の空気入りタイヤにおいて、スリットが全体としてはタイヤ軸方向に延びているため、スリットが屈曲しているだけでは耐横滑り性が十分には確保できなかった。また、耐横滑り性を向上させるためにリブに溝を設けると、設け方によってはトレッドの剛性が低下してしまうという問題があった。

【0006】

そこで本発明は、耐横滑り性が十分に確保され、トレッドの剛性も確保される空気入りタイヤを提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる４本の主溝と、前記主溝によって形成された５つのリブとが設けられ、前記リブとして、タイヤ赤道上の１本のセンターリブと、前記センターリブの隣の２本のクォーターリブと、タイヤ接地端側の２本のショルダーリブとが設けられ、各リブに、１つ以上の屈曲点を有しタイヤ軸方向に延びるスリットが、タイヤ周方向に複数並べて設けられ、各リブの各スリットが隣のリブの各スリットとタイヤ周方向にずらして配置された空気入りタイヤにおいて、前記センターリブ及び前記クォーターリブにおいて、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びて２本の前記スリットを連結する細溝が形成され、前記センターリブと前記クォーターリブとで、前記細溝の傾斜方向がタイヤ周方向に対して反対向きであることを特徴とする。

【発明の効果】

【0008】

実施形態の空気入りタイヤでは、上記のようにスリットや細溝が設けられているため、耐横滑り性が十分に確保され、トレッドの剛性も確保されている。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】空気入りタイヤのトレッドパターン。

【図2】図１のＡ－Ａ断面図。

【図3】図１のＢ－Ｂ断面図。

【発明を実施するための形態】

【0010】

実施形態について図面に基づき説明する。なお、以下で説明する実施形態は一例に過ぎず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更されたものについては、本発明の範囲に含まれるものとする。

【0011】

実施形態の空気入りタイヤは、トレッドを除き、空気入りタイヤとしての一般的な断面構造を有している。具体的には、タイヤ軸方向両側にビード部（ビード部とは、ビードコア及びビードフィラーを含む部分のことである）が設けられ、タイヤ軸方向一方のビード部から他方のビード部にかけてカーカスプライが設けられている。カーカスプライの外径側にはベルトが設けられ、ベルトの外径側にはトレッドが設けられている。また、カーカスプライの内側にはインナーライナーが設けられ、カーカスプライのタイヤ軸方向両側にはサイドウォールゴムが設けられている。以上の他にも複数のゴム部材が設けられて、空気入りタイヤが構成されている。

【0012】

図１に示すように、トレッドには、タイヤ周方向に延びる主溝として、タイヤ赤道Ｃに近い２本のセンター主溝２１と、タイヤ接地端Ｅに近い２本のショルダー主溝２２とが設けられている。これらの主溝２１、２２は屈曲することなくタイヤ周方向へストレート状に延びている。これらの主溝２１、２２は、深さが同じで、トレッドに設けられた溝の中で最も深い。また、センター主溝２１はショルダー主溝２２よりも幅が狭い。

【0013】

なお、主溝とは、タイヤ周方向に延びる溝のうち、トレッドにおいて最も幅の広い溝の半分以上の幅を有するものである。従って、センター主溝２１の幅は、ショルダー主溝２２の幅の半分以上である。

【0014】

これらの主溝２１、２２によって、トレッドに５つのリブが形成されている。５つのリブとは、タイヤ赤道Ｃ上にあるセンターリブ２３と、センターリブ２３の両隣のクォーターリブ２４と、タイヤ軸方向両側のタイヤ接地端Ｅ側のショルダーリブ２５である。

【0015】

これらのリブ２３、２４、２５には、それぞれ、１つ以上の屈曲点を有しタイヤ軸方向に延びるスリットが設けられている。スリットは主溝２１、２２よりも幅の狭い溝である。

【0016】

まず、センターリブ２３には、複数のセンタースリット３０がタイヤ周方向に間隔を空けながら設けられている。センタースリット３０は、センターリブ２３の両側のセンター主溝２１に開口している。センタースリット３０の深さは主溝２１、２２の深さの１０～３０％である。

【0017】

センタースリット３０は、２つの屈曲点３１を有し、屈曲点３１から屈曲点３１までの第１直線部３２と、屈曲点３１からセンター主溝２１への開口端までの２つの第２直線部３３とからなる。第１直線部３２及び第２直線部３３はタイヤ軸方向に対して傾斜しているが、第２直線部３３はタイヤ軸方向に対して第１直線部３２とは反対方向へ傾斜している。

【0018】

図２に示すように、センタースリット３０の溝底には、センタースリット３０よりも幅の狭いセンターサイプ３４が設けられている。図１に示すように、センターサイプ３４も、センターリブ２３の両側のセンター主溝２１に開口している。また、センターサイプ３４も、センタースリット３０と同じ位置で屈曲している。センタースリット３０とセンターサイプ３４とを足した深さ（すなわち、センタースリット３０の接地面への開口端から、センターサイプ３４の底までの長さ）は、主溝２１、２２の深さの５０～９０％である。

【0019】

また、クォーターリブ２４には、複数のクォータースリット４０がタイヤ周方向に間隔を空けながら設けられている。クォータースリット４０は、センター主溝２１及びショルダー主溝２２に開口している。クォータースリット４０の深さは主溝２１、２２の深さの１０～３０％である。

【0020】

クォータースリット４０は、２つの屈曲点４１、４２を有し、センター主溝２１への開口端から１つ目の屈曲点４１までの第１直線部４３、１つ目の屈曲点４１から２つ目の屈曲点４２までの第２直線部４４、及び２つ目の屈曲点４２からショルダー主溝２２への開口端までの第３直線部４５からなる。第１直線部４３及び第２直線部４４はタイヤ軸方向に対して傾斜しＶ字状に並んでいる。第３直線部４５はタイヤ軸方向に延びている。

【0021】

図３に示すように、クォータースリット４０の溝底には、クォータースリット４０よりも幅の狭いクォーターサイプ４６が設けられている。図１に示すように、クォーターサイプ４６も、センター主溝２１及びショルダー主溝２２に開口している。また、クォーターサイプ４６も、クォータースリット４０と同じ位置で屈曲している。クォータースリット４０とクォーターサイプ４６とを足した深さ（すなわち、クォータースリット４０の接地面への開口端から、クォーターサイプ４６の底までの長さ）は、主溝２１、２２の深さの５０～９０％である。

【0022】

また、ショルダーリブ２５には、複数のショルダースリット５０がタイヤ周方向に間隔を空けながら設けられている。ショルダースリット５０の一方の端部は、ショルダー主溝２２に開口している。また、ショルダースリット５０の他方の端部（以下この端部を「閉塞端５１」とする）は、ショルダーリブ２５内で閉塞しており、タイヤ接地端Ｅよりもタイヤ赤道Ｃ側の場所にある。ショルダースリット５０の深さは主溝２１、２２の深さの１０～３０％である。

【0023】

ショルダースリット５０は、２つの屈曲点５２、５３を有し、ショルダー主溝２２から１つ目の屈曲点５２までの第１直線部５４と、１つ目の屈曲点５２から２つ目の屈曲点５３までの第２直線部５５と、２つ目の屈曲点５３から閉塞端５１までの第３直線部５６とからなる。第２直線部５５はタイヤ軸方向に対して傾斜しているが、第１直線部５４及び第３直線部５６はタイヤ軸方向に延びている。ショルダースリット５０の溝底にはサイプ等の溝が設けられていない。

【0024】

これらのスリットは、隣のリブのスリットとタイヤ周方向にずらして配置されている。具体的には、センタースリット３０とクォータースリット４０とは、タイヤ周方向にずらして配置され、タイヤ軸方向に重ならない。また、クォーターリブ２４のクォータースリット４０と、その隣のショルダーリブ２５のショルダースリット５０とは、タイヤ周方向にずらして配置され、タイヤ軸方向に重ならない。

【0025】

一方、隣り合わないリブのスリット同士は、タイヤ軸方向に重なる領域を有していても良い。ただし、スリットがタイヤ軸方向へ重なっている領域の、タイヤ周方向の長さは、ピッチ長の１０％以下である。ここでピッチ長とは、トレッドパターンの１つの繰り返し単位のタイヤ周方向の長さのことであり、例えばタイヤ周方向に隣り合う２つのショルダースリット５０の閉塞端５１のタイヤ周方向への間隔Ｐ（図１の右側のショルダーリブ２５参照）である。

【0026】

例えば、センタースリット３０とショルダースリット５０とは、タイヤ軸方向に重なる領域を有している。ただし、これらのスリット３０、５０がタイヤ軸方向へ重なる領域の、タイヤ周方向の長さＬ（図１参照）は、ピッチ長の１０％以下である。

【0027】

また、クォーターリブ２４のクォータースリット４０は、もう１つのクォーターリブ２４のクォータースリット４０や、隣接していない方のショルダーリブ２５のショルダースリット５０と、タイヤ軸方向に重なる領域を有している。ただし、そのようにタイヤ軸方向へ重なる領域の、タイヤ周方向の長さは、ピッチ長の１０％以下である。

【0028】

センターリブ２３及びクォーターリブ２４にはタイヤ周方向に対して若干傾斜して延びる細溝が設けられている。細溝は主溝２１、２２よりも幅の狭い溝である。

【0029】

センターリブ２３には、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びるセンター細溝３５が設けられている。センター細溝３５は、タイヤ周方向に隣り合う２本のセンタースリット３０を連結している。センター細溝３５は、センター主溝２１には開口せずセンタースリット３０に開口している。センター細溝３５の深さは主溝２１、２２の深さの１０～３０％である。センター細溝３５とセンタースリット３０は、同じ深さでも良いし、異なる深さでも良い。

【0030】

また、２つのクォーターリブ２４には、それぞれ、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びるクォーター細溝４７が設けられている。クォーター細溝４７は、タイヤ周方向に隣り合う２本のクォータースリット４０を連結している。クォーター細溝４７は、主溝２１、２２には開口せずクォータースリット４０に開口している。クォーター細溝４７の深さは主溝２１、２２の深さの１０～３０％である。クォーター細溝４７とクォータースリット４０は、同じ深さでも良いし、異なる深さでも良い。

【0031】

クォーター細溝４７は、タイヤ周方向に対して、センター細溝３５と反対方向へ傾斜している。そのため、クォーター細溝４７の延長線とセンター細溝３５の延長線は交差する。また、タイヤ軸方向一方のクォーターリブ２４のクォーター細溝４７と、タイヤ軸方向他方のクォーターリブ２４のクォーター細溝４７とは、平行である。なお、ショルダーリブ２５にはタイヤ周方向へ延びる細溝が設けられていない。

【0032】

このような特徴を有する空気入りタイヤは、例えば、車両のフロント側に取り付けられる。

【0033】

以上のように、本実施形態の空気入りタイヤは、センターリブ２３、クォーターリブ２４及びショルダーリブ２５に、それぞれ、タイヤ軸方向に延びるスリット３０、４０、５０が設けられている。これらのスリット３０、４０、５０により、空気入りタイヤがトラクション性を発揮する。そして、これらのスリット３０、４０、５０が、それぞれ、屈曲点を有してタイヤ軸方向に対して傾斜した部分を有するため、空気入りタイヤが耐横滑り性も発揮する。また、各リブ２３、２４、２５の各スリット３０、４０、５０が隣のリブのスリットとタイヤ周方向にずらして配置されているため、空気入りタイヤがタイヤ周方向の全体でトラクション性を発揮する。

【0034】

それに加えて、センターリブ２３にタイヤ周方向に延びるセンター細溝３５が設けられ、クォーターリブ２４にタイヤ周方向に延びるクォーター細溝４７が設けられているため、空気入りタイヤの耐横滑り性がさらに良くなっている。ここで、センター細溝３５が２本のセンタースリット３０を連結し、クォーター細溝４７が２本のクォータースリット４０を連結しているため、これらの細溝３５、４７が長くなっており、またセンターリブ２３及びクォーターリブ２４が変形しやすくなっている。そのことからも、空気入りタイヤの耐横滑り性がさらに良くなっている。

【0035】

さらに、センター細溝３５とクォーター細溝４７とが、タイヤ周方向に対して反対向きに傾斜している。そのため、センター細溝３５が閉じやすくセンターリブ２３が変形しやすい方向（すなわちセンター細溝３５の延長方向に対して垂直な方向）の力がトレッドに加わったとき、クォーター細溝４７は閉じにくくクォーターリブ２４は変形しにくい。逆に、クォーター細溝４７が閉じやすくクォーターリブ２４が変形しやすい方向（すなわちクォーター細溝４７の延長方向に対して垂直な方向）の力がトレッドに加わったとき、センター細溝３５は閉じにくくセンターリブ２３は変形しにくい。そのため、どの方向の力が加わっても、各リブ２３、２４、２５の剛性が確保されトレッド全体の剛性が確保される。

【0036】

そして、トレッドの剛性が確保されるため、耐摩耗性や耐偏摩耗性が良くなり、またトレッドの変形が小さくエネルギーロスが小さくなるため低燃費性も良くなる。

【0037】

また、各スリット３０、４０、５０及び各細溝３５、４７の深さが主溝２１、２２の深さの１０％以上であるため、トラクション性や耐横滑り性が良くなる。また、各スリット３０、４０、５０及び各細溝３５、４７の深さが主溝２１、２２の深さの３０％以下であるため、トレッドの剛性が確保され耐摩耗性、耐偏摩耗性及び低燃費性が良くなる。

【0038】

また、センタースリット３０の溝底にセンターサイプ３４が設けられ、クォータースリット４０の溝底にクォーターサイプ４６が設けられているため、トレッドの摩耗が進行してセンタースリット３０やクォータースリット４０が浅くなったり無くなったりしても、センターサイプ３４及びクォーターサイプ４６が残り、空気入りタイヤのトラクション性が維持される。

【0039】

一方、ショルダーリブ２５には大きな力が加わるが、ショルダースリット５０の溝底にはサイプが設けられていないため、ショルダーリブ２５の過剰な変形が抑制される。

【0040】

また、センタースリット３０とセンターサイプ３４とを足した深さが主溝２１、２２の深さの５０％以上であるため、トラクション性が良くなる。また、センタースリット３０とセンターサイプ３４とを足した深さが主溝２１、２２の深さの９０％以下であるため、センターリブ２３の剛性が確保され耐摩耗性、耐偏摩耗性及び低燃費性が良くなる。

【0041】

また、クォータースリット４０とクォーターサイプ４６とを足した深さが主溝２１、２２の深さの５０％以上であるため、トラクション性が良くなる。また、クォータースリット４０とクォーターサイプ４６とを足した深さが主溝２１、２２の深さの９０％以下であるため、クォーターリブ２４の剛性が確保され耐摩耗性、耐偏摩耗性及び低燃費性が良くなる。

【0042】

また、車両のフロント側のタイヤには、車両の旋回時に横方向の大きな力が加わるが、本実施形態の空気入りタイヤは耐横滑り性に優れているため、フロント用のタイヤとして適している。

【0043】

また、上記の通り、センタースリット３０とショルダースリット５０とがタイヤ軸方向へ重なる領域の、タイヤ周方向の長さは、ピッチ長の１０％以下である。そのようにして、センタースリット３０とショルダースリット５０とがタイヤ周方向の１箇所に集中することなく分散して配置されているため、タイヤ周方向全体でトラクション性が発揮される。

【0044】

また、上記の通り、クォーターリブ２４のクォータースリット４０は、もう１つのクォーターリブ２４のクォータースリット４０や、隣接していない方のショルダーリブ２５のショルダースリット５０と、タイヤ軸方向に重なる領域を有しているが、そのようにタイヤ軸方向へ重なる領域の、タイヤ周方向の長さは、ピッチ長の１０％以下である。そのようにして、スリットがタイヤ周方向の１箇所に集中することなく分散して配置されているため、タイヤ周方向全体でトラクション性が発揮される。

【0045】

以上の実施形態に対して様々な変更を行うことができる。例えば、センタースリット、クォータースリット及びショルダースリットの一部又は全部は、１つ以上の屈曲部を有していれば良く、それによってスリットがトラクション性だけでなく耐横滑り性にも効くこととなる。

【0046】

また、センター主溝及びショルダー主溝の一部又は全部が、ジグザグ状になってタイヤ周方向に延びる主溝であっても良い。

【符号の説明】

【0047】

Ｃ…タイヤ赤道、Ｅ…タイヤ接地端、２１…センター主溝、２２…ショルダー主溝、２３…センターリブ、２４…クォーターリブ、２５…ショルダーリブ、３０…センタースリット、３１…屈曲点、３２…第１直線部、３３…第２直線部、３４…センターサイプ、３５…センター細溝、４０…クォータースリット、４１…屈曲点、４２…屈曲点、４３…第１直線部、４４…第２直線部、４５…第３直線部、４６…クォーターサイプ、４７…クォーター細溝、５０…ショルダースリット、５１…閉塞端、５２…屈曲点、５３…屈曲点、５４…第１直線部、５５…第２直線部、５６…第３直線部

【図1】

【図2】

【図3】