特開 2022-144967 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022144967

(43)【公開日】2022-10-03

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20220926BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20220926BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20220926BHJP

【ＦＩ】

B60C11/12 A

B60C11/03 300D

B60C11/03 C

B60C11/13 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021046186

(22)【出願日】2021-03-19

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100076314

【弁理士】

【氏名又は名称】蔦田 正人

(74)【代理人】

【識別番号】100112612

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 哲士

(74)【代理人】

【識別番号】100112623

【弁理士】

【氏名又は名称】富田 克幸

(74)【代理人】

【識別番号】100163393

【弁理士】

【氏名又は名称】有近 康臣

(74)【代理人】

【識別番号】100189393

【弁理士】

【氏名又は名称】前澤 龍

(74)【代理人】

【識別番号】100203091

【弁理士】

【氏名又は名称】水鳥 正裕

(72)【発明者】

【氏名】藤岡 剛史

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BC01

3D131BC11

3D131BC12

3D131BC20

3D131BC34

3D131BC35

3D131EB02V

3D131EB02W

3D131EB19W

3D131EB19X

3D131EB20W

3D131EB20X

3D131EB23V

3D131EB23W

3D131EB23X

3D131EB24V

3D131EB24W

3D131EB24X

3D131EB27V

3D131EB28V

3D131EB28W

3D131EB28X

3D131EB31V

3D131EB31W

3D131EB31X

3D131EB89V

3D131EB89W

3D131EB91V

3D131EB91W

3D131EB94V

3D131EB94W

3D131EC14V

3D131EC14W

3D131EC14X

(57)【要約】

【課題】トラクション性と陸の剛性とのバランスに優れた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッドをタイヤ軸方向中央領域２２とその両隣のショルダー陸２１とに分割するショルダー主溝２５と、タイヤ軸方向中央領域２２を複数の陸２３、２４に分割する複数の主溝２６、２７とが設けられ、タイヤ軸方向中央領域２２の各陸２３、２４に、それぞれタイヤ軸方向に延びて陸２３、２４を分割するスリット３０及びサイプ３１が設けられ、スリット３０の底にはスリット底サイプ３２が設けられ、スリット３０の深さが主溝２６、２７の深さの１０～４０％であり、スリット３０とスリット底サイプ３２を足した溝の深さが主溝２６、２７の深さの６０～９０％である。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ周方向に延びる複数の主溝によって、トレッドがタイヤ周方向に延びる複数の陸に分割され、
前記主溝として、トレッドをタイヤ軸方向中央領域とその両隣のショルダー陸とに分割するショルダー主溝と、前記タイヤ軸方向中央領域を複数の陸に分割する複数の主溝とが設けられ、
前記タイヤ軸方向中央領域の各陸に、それぞれタイヤ軸方向に延びて陸を分割するスリット及びサイプが設けられ、
各陸において、前記スリット及び前記サイプがタイヤ周方向に交互に設けられた空気入りタイヤにおいて、
前記スリットの底には、前記サイプとは別のサイプであるスリット底サイプが設けられ、
前記スリットの深さが前記主溝の深さの１０～４０％であり、
前記スリットと前記スリット底サイプを足した溝の深さが前記主溝の深さの６０～９０％であることを特徴とする、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記主溝を挟んで、前記スリットの端部と前記サイプの端部とが対向し、
対向する２つの端部の一方に、陸を切り欠いた切欠きが設けられた、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記タイヤ軸方向中央領域の主溝の幅は、前記ショルダー主溝の幅の３０～７０％である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記スリット及び前記サイプが、タイヤ赤道の両側で１本の線上に並び、タイヤ正転時に先に接地する方を下にして見たときにＶ字状となる方向に延びている、請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記タイヤ軸方向中央領域の前記主溝として、タイヤ赤道と重なりを有するセンター主溝と、前記センター主溝の両隣のクォーター主溝とが設けられ、
前記センター主溝、前記クォーター主溝及び前記ショルダー主溝はジグザグ状の主溝であり、
ジグザグ状のタイヤ軸方向への振れ幅が、前記センター主溝、前記クォーター主溝、前記ショルダー主溝の順に大きい、請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

例えば特許文献１に記載のように、タイヤ周方向に延びるショルダー主溝によって、トレッドがタイヤ軸方向中央領域とその両隣のショルダー陸とに分割され、さらに別の主溝によってタイヤ軸方向中央領域が複数の陸に分割された空気入りタイヤが知られている。このような空気入りタイヤのタイヤ軸方向中央領域の各陸において、特許文献１に記載のように、タイヤ軸方向に延びるスリット及びサイプがタイヤ周方向に交互に設けられた空気入りタイヤが知られている。

【0003】

このような空気入りタイヤは、タイヤ軸方向に延びるスリット及びサイプの効果としてトラクション性に優れている。また、タイヤ軸方向に延びる溝が全てスリットではなく、スリットと、スリットより幅の狭いサイプとがタイヤ周方向に交互に設けられているため、陸が変形したときにサイプが閉じて陸の剛性が確保される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１５－１１６８４５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、上記のような空気入りタイヤにおいてトラクション性と陸の剛性とをバランス良く両立させることは難しく、例えば、スリットを深くするほどトラクション性が向上するが陸の剛性が低下するという問題が起こる。

【0006】

そこで本発明は、トラクション性と陸の剛性とのバランスに優れた空気入りタイヤを提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝によって、トレッドがタイヤ周方向に延びる複数の陸に分割され、前記主溝として、トレッドをタイヤ軸方向中央領域とその両隣のショルダー陸とに分割するショルダー主溝と、前記タイヤ軸方向中央領域を複数の陸に分割する複数の主溝とが設けられ、前記タイヤ軸方向中央領域の各陸に、それぞれタイヤ軸方向に延びて陸を分割するスリット及びサイプが設けられ、各陸において、前記スリット及び前記サイプがタイヤ周方向に交互に設けられた空気入りタイヤにおいて、前記スリットの底には、前記サイプとは別のサイプであるスリット底サイプが設けられ、前記スリットの深さが前記主溝の深さの１０～４０％であり、前記スリットと前記スリット底サイプを足した溝の深さが前記主溝の深さの６０～９０％であることを特徴とする。

【発明の効果】

【0008】

実施形態の空気入りタイヤでは、スリットやサイプについての上記特徴により、トラクション性と陸の剛性とのバランスに優れている。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターン。

【図2】図１のＡ－Ａ断面図。

【図3】図１のＢの部分の拡大図。

【図4】図３のＣ－Ｃ断面図。

【発明を実施するための形態】

【0010】

実施形態について図面に基づき説明する。なお、以下で説明する実施形態は一例に過ぎず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更されたものについては、本発明の範囲に含まれるものとする。

【0011】

実施形態の空気入りタイヤは、トレッドを除き、空気入りタイヤとしての一般的な断面構造を有している。具体的には、タイヤ軸方向両側にビード部（ビード部とは、ビードコア及びビードフィラーを含む部分のことである）が設けられ、タイヤ軸方向一方のビード部から他方のビード部にかけてカーカスプライが設けられている。カーカスプライの外径側にはベルトが設けられ、ベルトの外径側にはトレッドが設けられている。また、カーカスプライの内側にはインナーライナーが設けられ、カーカスプライのタイヤ軸方向両側にはサイドウォールゴムが設けられている。以上の他にも複数のゴム部材が設けられて、空気入りタイヤが構成されている。

【0012】

図１に示すように、トレッドのタイヤ軸方向両側には、タイヤ周方向に延びるショルダー主溝２５が設けられている。ショルダー主溝２５によって、トレッドが、タイヤ赤道Ｃのあるタイヤ軸方向中央領域２２と、そのタイヤ軸方向両側のショルダー陸２１に分割されている。

【0013】

タイヤ軸方向中央領域２２には、タイヤ赤道Ｃと重なりを有しタイヤ周方向に延びるセンター主溝２６と、センター主溝２６とショルダー主溝２５との間でタイヤ周方向に延びるクォーター主溝２７とが設けられている。

【0014】

センター主溝２６、クォーター主溝２７及びショルダー主溝２５はジグザグ状の主溝である。ジグザグ状のタイヤ軸方向への振れ幅は、センター主溝２６、クォーター主溝２７、ショルダー主溝２５の順に大きい。逆に言えば、ショルダー主溝２５、クォーター主溝２７、センター主溝２６の順に、ストレートに近い。

【0015】

また、タイヤ軸方向中央領域２２のセンター主溝２６及びクォーター主溝２７は、ショルダー主溝２５よりも幅が狭い。具体的にはセンター主溝２６及びクォーター主溝２７の幅は、ショルダー主溝２５の幅の３０～７０％である。

【0016】

タイヤ軸方向中央領域２２がセンター主溝２６及びクォーター主溝２７に分割されることにより、タイヤ軸方向中央領域２２にタイヤ周方向に延びる４つの陸が形成されている。４つの陸とは、センター主溝２６とクォーター主溝２７との間のセンター陸２３と、クォーター主溝２７とショルダー主溝２５との間のクォーター陸２４である。

【0017】

上記のように各主溝２５、２６、２７がジグザグ状であるため、センター陸２３、クォーター陸２４及びショルダー陸２１には、幅の広い幅広部２３ａ、２４ａ、２１ａと、幅の狭い幅狭部２３ｂ、２４ｂ、２１ｂとが形成されている。

【0018】

センター陸２３について見ると、幅広部２３ａにおいては、センター陸２３の両側の主溝（センター主溝２６とクォーター主溝２７）がセンター陸２３の幅を広げる方向に屈曲し、幅狭部２３ｂにおいては、センター陸２３の両側の主溝がセンター陸２３の幅を狭める方向に屈曲している。

【0019】

クォーター陸２４について見ると、幅広部２４ａにおいては、クォーター陸２４の両側の主溝（クォーター主溝２７とショルダー主溝２５）がクォーター陸２４の幅を広げる方向に屈曲し、幅狭部２４ｂにおいては、クォーター陸２４の両側の主溝がクォーター陸２４の幅を狭める方向に屈曲している。

【0020】

ショルダー陸２１について見ると、幅広部２１ａにおいては、ショルダー主溝２５がショルダー陸２１の幅を広げる方向に屈曲し、幅狭部２１ｂにおいては、ショルダー主溝２５がショルダー陸２１の幅を狭める方向に屈曲している。

【0021】

タイヤ軸方向中央領域２２の各陸２３、２４に、それぞれ溝の１種であるスリット３０とサイプ３１とがタイヤ周方向に交互に設けられている。つまり、２つのセンター陸２３それぞれにおいてスリット３０とサイプ３１とがタイヤ周方向に交互に設けられ、２つのクォーター陸２４それぞれにおいてスリット３０とサイプ３１とがタイヤ周方向に交互に設けられている。それにより、センター陸２３及びクォーター陸２４のそれぞれに、複数のブロックが形成されている。ここで、スリット３０及びサイプ３１は、それぞれタイヤ軸方向に延びて陸を分割する溝である。スリット３０は幅が１．５ｍｍより大きい溝である。また、サイプ３１は幅が１．５ｍｍ以下の溝である。

【0022】

センター陸２３において、スリット３０は幅狭部２３ｂに設けられ、センター主溝２６の屈曲部とクォーター主溝２７の屈曲部とを連結している。また、センター陸２３において、サイプ３１は幅広部２３ａに設けられ、センター主溝２６の屈曲部とクォーター主溝２７の屈曲部とを連結している。

【0023】

また、クォーター陸２４においても、スリット３０は幅狭部２４ｂに設けられ、センター主溝２６の屈曲部とクォーター主溝２７の屈曲部とを連結している。また、クォーター陸２４においても、サイプ３１は幅広部２４ａに設けられ、センター主溝２６の屈曲部とクォーター主溝２７の屈曲部とを連結している。

【0024】

センター陸２３及びクォーター陸２４において、スリット３０の深さは、センター主溝２６及びクォーター主溝２７の深さの１０～４０％である。また、図２に示すように、センター陸２３及びクォーター陸２４において、スリット３０の溝底には、幅が１．５ｍｍ以下のスリット底サイプ３２が設けられている。また、センター陸２３及びクォーター陸２４において、スリット３０とスリット底サイプ３２を足した深さは、センター主溝２６及びクォーター主溝２７の深さの６０～９０％である。

【0025】

図１に示すように、タイヤ軸方向中央領域２２のスリット３０とサイプ３１とは、タイヤ軸方向にも交互に並び、１つの線上に並んでいる。例えば、タイヤ軸方向一方側のクォーター陸２４のスリット３０の隣には、タイヤ軸方向一方側のセンター陸２３のサイプ３１があり、そのサイプ３１の隣には、タイヤ軸方向他方側のセンター陸２３のスリット３０があり、そのスリット３０の隣には、タイヤ軸方向他方側のクォーター陸２４のサイプ３１がある。そして、これらスリット３０、サイプ３１、スリット３０及びサイプ３１が１つの線上に並んでいる。

【0026】

このように１つの線上に並んだスリット３０及びサイプ３１は、タイヤ赤道Ｃに対して線対称となるように、タイヤ軸方向に対して傾斜する方向に延びている。すなわち、タイヤ軸方向一方側のスリット３０及びサイプ３１はタイヤ軸方向に対して傾斜する１つの直線上に並び、タイヤ軸方向他方側のスリット３０及びサイプ３１もタイヤ軸方向に対して傾斜する１つの直線上に並んでいる。そして、タイヤ軸方向一方側と他方側の直線が、タイヤ赤道Ｃにおいて連結され、タイヤ赤道Ｃに対して線対称となっている。図１では、下が、タイヤ正転時（車両が前進するためにタイヤが転動する時）に先に接地する方だが、この図に示されているようにスリット３０及びサイプ３１からなる直線はＶ字状である。

【0027】

主溝２５、２６、２７を挟んでスリット３０と対向するサイプ３１の端部に、切欠き２８、２９が形成されている。詳細には、センター陸２３のサイプ３１がセンター主溝２６及びクォーター主溝２７へそれぞれ開口する場所では、センター陸２３を三角形に切り欠いた形状の切欠き２８が形成されている。この切欠き２８によって、サイプ３１の幅が部分的に広くなっている。

【0028】

また、クォーター陸２４のサイプ３１がクォーター主溝２７及びショルダー主溝２５へそれぞれ開口する場所では、クォーター陸２４を三角形に切り欠いた形状の切欠き２９が形成されている。この切欠き２９によって、サイプ３１の幅が部分的に広くなっている。

【0029】

また、ショルダー陸２１にも、スリット３３とサイプ３４とがタイヤ周方向に交互に設けられている。スリット３３は幅が１．５ｍｍより大きい溝である。また、サイプ３４は幅が１．５ｍｍ以下の溝である。

【0030】

ショルダー陸２１のスリット３３及びサイプ３４は屈曲しており、タイヤ正転時に先に接地する方を下にして見たときにＶ字状となる方向に延びている。

【0031】

ショルダー陸２１のスリット３３は、その一端部（タイヤ赤道Ｃ側の端部）がショルダー主溝２５に開口し、他端部がタイヤ接地端Ｅを超えた位置にある。従ってスリット３３がショルダー陸２１を複数のブロックに分割していることになる。ショルダー陸２１のスリット３３にはスリット底サイプが設けられていない。

【0032】

また、ショルダー陸２１のサイプ３４は、その一端部（タイヤ赤道Ｃ側の端部）がショルダー主溝２５に開口しているが、他端部がタイヤ接地端Ｅよりもタイヤ赤道Ｃ側の位置で閉塞している。つまりサイプ３４の他端部はショルダー陸２１内で閉塞している。

【0033】

ショルダー陸２１において、スリット３３は幅狭部２１ｂに設けられ、ショルダー主溝２５の屈曲部に開口している。また、ショルダー陸２１において、サイプ３４は幅広部２１ａに設けられ、ショルダー主溝２５の屈曲部に開口している。

【0034】

ショルダー陸２１のスリット３３のショルダー主溝２５への開口端は、クォーター陸２４のサイプ３１のショルダー主溝２５への開口端と、ショルダー主溝２５を挟んで対向している。また、ショルダー陸２１のサイプ３４のショルダー主溝２５への開口端は、クォーター陸２４のスリット３０のショルダー主溝２５への開口端と、ショルダー主溝２５を挟んで対向している。

【0035】

ショルダー陸２１のサイプ３４がショルダー主溝２５へ開口する場所では、ショルダー陸２１を三角形に切り欠いた形状の切欠き３５が形成されている。この切欠き３５によって、サイプ３４の幅が部分的に広くなっている。

【0036】

図３及び図４に示すように、切欠き２８の場所において、センター陸２３の接地面からクォーター主溝２７の底面にかけて、接地面に対して傾斜した傾斜面３６が形成されている。図示省略するが、全ての切欠き２８、２９、３５の場所において、図３及び図４のように陸の接地面から主溝の底面にかけて傾斜面が形成されている。

【0037】

以上の特徴を有する空気入りタイヤは、例えば、車両のドライブ側に取り付けられる。

【0038】

以上のように、本実施形態の空気入りタイヤでは、タイヤ軸方向中央領域２２のセンター陸２３及びクォーター陸２４のそれぞれにおいて、これらの陸２３、２４を分割するスリット３０及びサイプ３１が設けられている。これらスリット３０及びサイプ３１があるため、空気入りタイヤがトラクション性に優れたものとなっている。

【0039】

また、センター陸２３及びクォーター陸２４に設けられる溝の全てが幅の広いスリット３０なのではなく、溝の半数が幅の狭いサイプ３１であるため、陸２３、２４が変形したときにサイプ３１が閉じやすく陸２３、２４の剛性が確保される。また、スリット３０とサイプ３１とがタイヤ周方向に交互に並んでいるため、センター陸２３及びクォーター陸２４の剛性がタイヤ周方向に比較的均一化されている。

【0040】

また、スリット３０の深さがセンター主溝２６及びクォーター主溝２７の深さの１０％以上であるため、トラクション性が確保される。また、スリット３０の深さがセンター主溝２６及びクォーター主溝２７の深さの４０％以下であるため、スリット３０が深すぎずセンター陸２３及びクォーター陸２４の剛性が確保される。

【0041】

また、スリット３０は比較的浅いものだが、スリット３０の底にスリット底サイプ３２が設けられているため、センター陸２３及びクォーター陸２４が摩耗してスリット３０がさらに浅くなったり消滅したりしても、スリット底サイプ３２によりトラクション性が確保される。

【0042】

また、スリット３０とスリット底サイプ３２とを足した溝の深さがセンター主溝２６及びクォーター主溝２７の深さの６０％以上であるため、トラクション性が確保される。また、スリット３０とスリット底サイプ３２とを足した溝の深さがセンター主溝２６及びクォーター主溝２７の深さの９０％以下であるため、センター陸２３及びクォーター陸２４の剛性が確保される。

【0043】

以上のようにして、本実施形態の空気入りタイヤはトラクション性と陸２３、２４の剛性とのバランスに優れたものとなっている。そして、陸２３、２４の剛性が確保されるので、陸２３、２４の耐偏摩耗性が向上し、また、陸２３、２４の変形が小さくエネルギーロスが小さくなって低燃費性が向上する。

【0044】

このような空気入りタイヤは、トラクション性に優れているため、車両のドライブ側に取り付けられたときに特に効果を発揮する。

【0045】

また、本実施形態では陸２３、２４、２１の幅広部２３ａ、２４ａ、２１ａにサイプ３１、３４が設けられ、幅狭部２３ｂ、２４ｂ、２１ｂにスリット３０、３３が設けられているため、スリット３０、３３よりもサイプ３１、３４が長い。そのため陸２３、２４、２１の剛性がより大きくなっている。

【0046】

また、本実施形態では、主溝２５、２６、２７を挟んでスリット３０、３３の端部とサイプ３１、３４の端部とが対向し、対向する２つの端部の一方に、陸２１、２３、２４を切り欠いた切欠き２８、２９、３５が設けられている。スリット３０、３３の端部やサイプ３１、３４の端部の場所では陸２１、２３、２４に鋭角等の小さい角度の角が形成されるが、このように切欠き２８、２９、３５が設けられることにより小さい角度の角が無くなる。そのため、陸２１、２３、２４の角の剛性を確保することができ、陸２１、２３、２４の角が大きく動くことによるクラックの発生を防ぐことができる。

【0047】

また、陸２３、２４、２１の幅広部２３ａ、２４ａ、２１ａには幅狭部２３ｂ、２４ｂ、２１ｂよりも小さな角度の陸２３、２４、２１の角が形成されている。その幅広部２３ａ、２４ａ、２１ａにおいてサイプ３１、３４の端部の場所に切欠き２８、２９、３５があることにより、幅広部２３ａ、２４ａ、２１ａの角の剛性が確保されている。

【0048】

また、タイヤ軸方向中央領域２２は、ショルダー陸２１よりも負荷される接地圧が大きい。そこで、センター主溝２６及びクォーター主溝２７の幅がショルダー主溝２５の幅より狭く、具体的には７０％以下であることにより、タイヤ軸方向中央領域２２の剛性が確保され、大きな接地圧が負荷されてもセンター陸２３及びクォーター陸２４が変形しにくくなっており、低燃費性が確保されている。

【0049】

また、センター主溝２６及びクォーター主溝２７の幅がショルダー主溝２５の幅の３０％以上であることにより、耐横滑り性や排水性が確保されている。

【0050】

また、タイヤ軸方向中央領域２２において、スリット３０及びサイプ３１が、タイヤ赤道Ｃの両側で１本の線上に並び（つまり、タイヤ赤道Ｃの両側でそれぞれ１本の線上に並び、さらに、タイヤ赤道Ｃの両側の線がタイヤ赤道Ｃにおいて連結され）、タイヤ正転時に先に接地する方を下にして見たときにＶ字状となる方向に延びている。そのため、タイヤ正転時に抵抗が生じにくく、低燃費性が良い。

【0051】

また、本実施形態では、センター主溝２６、クォーター主溝２７及びショルダー主溝２５はジグザグ状の主溝だが、ジグザグ状のタイヤ軸方向への振れ幅が、センター主溝２６、クォーター主溝２７、ショルダー主溝２５の順に大きい。そのため、接地圧が大きい領域の主溝ほど大きなジグザグ状であり、トレッドが接地したときに大きなトラクション性が発揮されることとなる。

【0052】

また、本実施形態では、ショルダー陸２１にもスリット３３とサイプ３４とが設けられているため、トラクション性が確保されている。ここで、スリット３３とサイプ３４とがタイヤ周方向に交互に配置されているためにショルダー陸２１の剛性がタイヤ周方向に比較的均一になっている。そのためショルダー陸２１に偏摩耗が生じにくい。

【0053】

また、ショルダー陸２１は大きな横力を受けやすいが、ショルダー陸２１のサイプ３４は、タイヤ接地端Ｅ側の端部がショルダー陸２１内で閉塞しているため、ショルダー陸２１の剛性が確保されている。そのためショルダー陸２１に偏摩耗が生じにくい。

【0054】

また、ショルダー陸２１のスリット３３及びサイプ３４は屈曲しており、タイヤ正転時に先に接地する方を下にして見たときにＶ字状となる方向に延びている。そのため、タイヤ正転時に抵抗が生じにくく、低燃費性が良い。

【0055】

以上の実施形態に対し様々な変更を行うことができる。

【0056】

例えば、センター陸２３、クォーター陸２４及びショルダー陸２１において、上記実施形態とは逆に、スリット３０、３３が幅広部２３ａ、２４ａ、２１ａに設けられ、サイプ３１、３４が幅狭部２３ｂ、２４ｂ、２１ｂに設けられても良い。

【0057】

また、センター陸２３、クォーター陸２４及びショルダー陸２１において、上記実施形態の切欠き２８、２９、３５のような切欠きは、サイプ３１、３４ではなく、スリット３０、３３の開口端の場所に設けられても良い。好ましい形態は、幅広部２３ａ、２４ａ、２１ａにスリット３０、３３及びサイプ３１、３４のいずれが設けられている場合も、その幅広部２３ａ、２４ａ、２１ａに切欠きが形成されていることが好ましい。ただし、幅狭部２３ｂ、２４ｂ、２１ｂに切欠きが形成されても良い。

【符号の説明】

【0058】

Ｃ…タイヤ赤道、Ｅ…タイヤ接地端、２１…ショルダー陸、２１ａ…幅広部、２１ｂ…幅狭部、２２…タイヤ軸方向中央領域、２３…センター陸、２３ａ…幅広部、２３ｂ…幅狭部、２４…クォーター陸、２４ａ…幅広部、２４ｂ…幅狭部、２５…ショルダー主溝、２６…センター主溝、２７…クォーター主溝、２８…切欠き、２９…切欠き、３０…スリット、３１…サイプ、３２…スリット底サイプ、３３…スリット、３４…サイプ、３５…切欠き、３６…傾斜面

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】