特開 2022-146709 エンジンの水冷式冷却装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022146709

(43)【公開日】2022-10-05

(54)【発明の名称】エンジンの水冷式冷却装置

(51)【国際特許分類】

   F01P 7/16 20060101AFI20220928BHJP

   F02F 1/10 20060101ALI20220928BHJP

【ＦＩ】

F01P7/16 503

F01P7/16 505B

F02F1/10 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】2

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021047816

(22)【出願日】2021-03-22

(71)【出願人】

【識別番号】000002967

【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100099966

【弁理士】

【氏名又は名称】西 博幸

(74)【代理人】

【識別番号】100134751

【弁理士】

【氏名又は名称】渡辺 隆一

(72)【発明者】

【氏名】岡田 大文

(72)【発明者】

【氏名】田中 憲喜

【テーマコード（参考）】

3G024

【Ｆターム（参考）】

3G024AA39

3G024CA02

3G024CA12

3G024FA00

(57)【要約】

【課題】冷間運転時にウォータポンプを停止した状態でエンジンを運転することによる早期暖機の効果を確実化させる。
【解決手段】ヘッドジャケット５の冷却水出口１４とラジエータ送り通路１６のアッパタンク１５とが、上中継室１７を介してラジエータ送り通路１６によって接続されている。ブロックジャケットの冷却水入口７とラジエータ９のロアタンク１０とは、下中継室１２を介してラジエータ戻り通路１１で接続されている。上中継室１７に、冷却水出口１４からの通水は許容してラジエータ送り通路からの逆流は阻止する通水規制手段（例えば逆止弁）２２を配置している。ウォータポンプ８の運転を停止してエンジンを駆動している状態で、ラジエータ送り通路１６の内部に冷却水の温度差による対流現象は発生しないため、エンジン１の熱がラジエータ送り通路１６等を通じて放散されることを防止できる。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ラジエータの冷却水入口がエンジンの冷却水出口部よりも高い位置にあり、前記エンジンの冷却水出口部とラジエータの冷却水入口とはサーモ弁を介することなくラジエータ送り通路によって接続されている構成であって、
前記冷却水出口部又はラジエータ送り通路のうち前記エンジンの近くに、ウォータポンプを停止してエンジンを駆動しているときに前記ラジエータ送り通路の内部に温度差による対流が発生することを阻止する通水規制手段が設けられている、
エンジンの水冷式冷却装置。

【請求項2】

前記ウォータポンプは電動式である一方、
前記エンジンの冷却水出口部は、前記ラジエータ送り通路が接続された主冷却水出口部と、ヒータコア又は他の熱交換機器若しくは両方に向かう補助送水通路が接続された補助冷却水出口とから成っており、主冷却水出口部又は前記ラジエータ送り通路に前記通水規制手段を設けている、
請求項１に記載したエンジンの水冷式冷却装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本願発明は、ラジエータを備えた水冷式冷却装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

ガソリンエンジンやディーゼルエンジンでは冷却水で機関を冷却しており、昇温した冷却水はラジエータによって冷却されているが、低温環境下での運転で過冷却を防止するため、サーモ弁を設けて、所定温度に昇温しないと冷却水がラジエータに流れないように設定している。

【0003】

しかし、低温環境下での冷間始動時には冷却水をエンジンに流して冷却すること自体が過冷却になる場合があり、そこで、ウォータポンプを電動化するなどして、冷却水が所定温度に至るまではウォータポンプの駆動を停止して早期暖機を図ることが提案されている（例えば特許文献１）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００４－３１６４７２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

特許文献１のように、冷間始動時にウォータポンプを停止すると、ラジエータへの通水は遮断されるため冷却水の早期昇温が促進される筈であるが、本願発明者たちが実機を運転して計測したところ、ウォータポンプを運転している状態と停止している状態とで冷却水の昇温の程度に違いは見られるものの、ウォータポンプを停止しても昇温の程度は理論値よりも低い結果になっていた。

【0006】

この点について本願発明者たちが分析したところ、エンジンで温まった冷却水がラジエータに向かうラジエータ送り通路に流れ出る一方、ラジエータ送り通路に溜まっていた冷たい冷却水がエンジン（シリンダヘッド）に向けて逆流する現象があり、このため、冷却水がラジエータを循環する現象が発生して、冷却水の（エンジンの）早期昇温が抑制されている事実を発見した。

【0007】

更に述べると、ラジエータの冷却水入口は一般にエンジンの冷却水出口よりも高い位置にあることから、エンジンで温まった冷却水は軽いため表層流としてラジエータに向かう一方、ラジエータ送り通路に溜まっていた冷たい冷却水は自重によって下層流としてエンジンに向かう（逆流する）現象があり、その結果、ラジエータ送り通路及びラジエータ戻り通路の内部で冷却水の循環（対流）が生じて、エンジンの熱が外部に放散されていた。

【0008】

本願発明はこのような研究と知見を基にして成されたものであり、冷間運転時の熱の逃げを確実に防止して早期暖機促進を確実化できる技術を開示せんとするものである。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本願発明の冷却装置は、
「ラジエータの冷却水入口がエンジンの冷却水出口部よりも高い位置にあり、前記エンジンの冷却水出口部とラジエータの冷却水入口とはサーモ弁を介することなくラジエータ送り通路によって接続されている」
という基本構成において、
「前記冷却水出口部又はラジエータ送り通路のうち前記エンジンの近くに、ウォータポンプを停止してエンジンを駆動しているときに前記ラジエータ送り通路の内部に温度差による対流が発生することを阻止する通水規制手段が設けられている」
という特徴を備えている。

【0010】

本願発明は、請求項２の構成も含んでいる。この請求項２の発明は、請求項１を前提として、
「前記ウォータポンプは電動式である一方、
前記エンジンの冷却水出口部は、前記ラジエータ送り通路が接続された主冷却水出口部と、ヒータコア又は他の熱交換機器若しくは両方に向かう補助送水通路が接続された補助冷却水出口とから成っており、主冷却水出口部又は前記ラジエータ送り通路に前記通水規制手段を設けている」
という構成になっている。

【0011】

本願発明において、エンジンからの熱の逃げを抑制する趣旨から、通水規制手段はできるだけエンジンに近づけて配置するのが好ましい。また、通水規制手段は、典型的には逆止弁を採用できるが、ラジエータ送り通路に上向きの塞き止め部を設けて、これを通水規制手段と成すことも可能である。また、逆止弁を使用する場合、ばね等によって閉止状態に付勢されている必要があるが、対流を阻止するための付勢力はごく僅かでよいので、ウォータポンプを駆動している状態での圧損は無視できるほどに小さくできる。

【発明の効果】

【0012】

ラジエータへの通水をＯＮ・ＯＦＦするサーモ弁は、ラジエータ送り通路の始端に設ける場合とラジエータ戻り通路の終端に設ける場合とがあり、ラジエータ戻り通路の終端に設けると、冷却後の温度に反応するため過冷却を的確に防止できる利点があるが、この場合は、エンジンの冷却水出口とラジエータ送り通路とが常に連通しているため、既述のとおり、冷間運転時に対流による熱の放散が発生してしまう。

【0013】

これに対して本願発明では、エンジンで加温された冷却水がラジエータ送り通路に逃げることが通水規制手段によって阻止されるため、熱の逃げを防止して冷却水の（エンジンの）早期暖機促進効果を確実化できる。その結果、過冷却を防止できる利点を損なうことなく、燃費の向上や触媒の早期活性化による排気ガス浄化性能の向上に貢献できる。

【0014】

本願発明において、ウォータポンプはクランク軸で駆動される方式を採用して、クラッチのＯＮ・ＯＦＦによってウォータポンプへの動力を継断することも可能であるが、請求項２のように電動式のウォータポンプを採用すると、構造を単純化して故障も抑制できる利点がある。

【0015】

また、自動車用に搭載されるエンジンの場合、車内の暖房に冷却水の熱を使用していることがあるが、この場合、請求項２の構成では、暖機運転中でもヒータコアには通水されて暖房を効かせることができるため、車内環境を維持する上で好適である。また、ヒータを除いた熱交換機器としては、ミッションオイル用又は潤滑油用のオイルクーラやＥＧＲクーラなどがあるが、請求項２の構成では、これらの熱交換器への通水を確保できるため、エンジンの機能を維持する上で好適である。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】（Ａ）は第１実施形態の模式図、（Ｂ）は比較例の断面図である。

【図2】（Ａ）は通水規制手段としての逆止弁の例である第２実施形態を示す図、（Ｂ）は逆止弁の例である第３実施形態を示す図である。

【図3】（Ａ）は逆止弁の例である第４実施形態を示す図、（Ｂ）は逆止弁の例である第５実施形態を示す図、（Ｃ）は逆止弁の例である第６実施形態を示す図である。

【図4】逆止弁の例である第７実施形態を示す図である。

【図5】請求項２に対応した第８実施形態を示す模式図である。

【図6】通水規制手段の別例である第９実施形態の模式図である。

【図7】通水規制手段の別例である第１０実施形態の模式図である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

次に、本願発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、自動車用エンジンの冷却装置に適用している。以下では、方向を特定するため前後・上下の文言を使用するが、前後方向はクランク軸線方向であり、上下は鉛直方向である。前と後ろについては、タイミングチェーンが配置されている側を前、ミッションケースが配置される側を後ろとしている。

【0018】

(1).第１実施形態
図１（Ａ）では、第１実施形態を示している。図１（Ａ）において、エンジン１は、シリンダブロック２とこれに上から重なったシリンダヘッド３とを備えており、シリンダブロック２とシリンダヘッド３にはそれぞれ冷却水ジャケット４，５が形成されており、両者は、シリンダヘッド３に形成された通水穴（水足）６を介して連通している。

【0019】

以下では、単純化のため、シリンダブロック２に形成された冷却水ジャケット４をブロックジャケットと呼び、シリンダヘッド３に形成された冷却水ジャケット５をヘッドジャケットと呼ぶこととする。ブロックジャケット４はシリンダボアの群を囲っている。ヘッドジャケット５は上下２層に分かれていることが多いが、図では、１層に単純化して表示している。

【0020】

図示の例では、冷却水がブロックジャケット４からヘッドジャケット５に通水されるようになっているが、ブロックジャケット４への通水とヘッドジャケット５への通水とを別々に行うことも可能である。

【0021】

ブロックジャケット４の前端部には冷却水入口７が繋がっており、冷却水入口７には、電動式のウォータポンプ８から冷却水が圧送される。ブロックジャケット４の冷却水入口７とラジエータ９のロアタンク１０とが、ラジエータ戻り通路１１によって接続されている。ブロックジャケット４の冷却水入口７は、ポンプ室を有する下中継室１２と連通しており、ラジエータ戻り通路１１の終端は下中継室１２に接続されている。そして、下中継室１２に、所定温度になると開弁し始めてラジエータ戻り通路１１の通水を許容するサーモ弁１３が配置されている。

【0022】

他方、ヘッドジャケット５の後端部には冷却水出口１４が形成されており、冷却水出口１４とラジエータ９のアッパタンク１５とがラジエータ送り通路１６によって接続されている。この場合、シリンダヘッド３の後端に上中継室１７を形成して、ラジエータ送り通路１６を上中継室１７に接続している。従って、ラジエータ送り通路１６と冷却水出口１４とは、上中継室１７を介して接続されている。冷却水出口１４と上中継室１７とによって、請求項に記載した冷却水出口部が構成されている。

【0023】

ラジエータ９のアッパタンク１５は上中継室１７よりも高い位置にあるため、ラジエータ送り通路１６は、上中継室１７から上向きに延びた状態でアッパタンク１５に向かっている。なお、上中継室１７はシリンダヘッド３に一体に形成してもよいし、シリンダヘッド３とは別部材としてユニット化されていてもよい。

【0024】

自動車は車内暖房のためのヒータコア１８を備えており、上中継室１７とヒータコア１８の入口とがヒータ行き通路１９で接続され、ヒータコア１８の出口と下中継室１２とがヒータ戻り通路２０で接続されている。一点鎖線で示すように、ウォータポンプ８が駆動されている状態で冷却水がラジエータ９に流れていないときに、冷却水を下中継室１２に戻すリターン通路２１を設けることも可能である。

【0025】

そして、冷却水出口部を構成する上中継室１７に、冷却水がヘッドジャケット５から上中継室１７に流入することは許容して、逆流は阻止する逆止弁２２を配置している。図１では、逆止弁２２はボール式の記号として表示しているが、これは逆止弁２２を上位概念として表示したものであり、ボール式として特定するものではない。

【0026】

(2).作用
図では省略しているが、ウォータポンプ停止時でもヘッドジャケットの水温を検知できる位置に水温センサを設けており、水温が予め設定した下限温度よりも低い場合は、ウォータポンプ８は駆動せずに冷却水ジャケット４，５に冷却水を溜めたままにして保温している。冷却水の温度が下限温度に至るとウォータポンプ８を駆動して、リターン通路２１を介して冷却水を循環させる。ウォータポンプ８の駆動と停止とを何回か繰り返して、冷却水の温度を均一化させつつ昇温させることも可能である。

【0027】

エンジンの運転維持によって冷却水は徐々に昇温していき、所定の温度に至るとサーモ弁１３が開き始めて、冷却水が上中継室１７からラジエータ９に流れ始める。サーモ弁１３が全開すると、ヒータコア１８に向かう冷却水を除いた大半の冷却水が、ラジエータ９を経由してウォータポンプ８に戻る。

【0028】

そして、サーモ弁１３が下中継室１２にあると、上中継室１７とラジエータ送り通路１６とが連通しているため、単にラジエータ送り通路１６が上中継室１７に接続されただけの状態であると、図１（Ｂ）に示すように、ラジエータ送り通路１６の始端部が上向き傾斜していることにより、ラジエータ送り通路１６の冷たい冷却水Ｗ２が、ラジエータ送り通路１６の下層部を流れて上中継室１７に向かう一方、エンジン１で加温されて軽くなった冷却水Ｗ１が、ラジエータ送り通路１６の上層部を上昇してラジエータ９に向けて流れる現象が発生していた。すなわち、ラジエータ送り通路１６の内部で、加温水Ｗ１と冷水Ｗ２との対流現象が発生していた。

【0029】

その結果、冷却水がラジエータ９を循環して、エンジン１の熱が冷却水を介して外部に放散されてしまい、ウォータポンプ８を停止しているのに暖機時間を理論値どおりに短縮できていなかった。従って、燃費改善の効果や、触媒の早期活性化の効果が未だ不十分であった。

【0030】

これに対して本実施形態では、ウォータポンプ８が停止している状態では、ヘッドジャケット５に溜まった冷却水はそのまま保持されて上中継室１７には流れないため、ラジエータ送り通路１６で加温水と冷水とが対流によって循環する現象は発生せず、エンジン及び冷却水の早期昇温を確実化できる。従って、暖機時間を短縮化して、燃費改善の効果や、触媒の早期活性化の効果を確実化できる。

【0031】

(3).第２～７実施形態（逆止弁の具体例）
次に、図２，３に表示されている逆止弁２２の具体例を説明する。図２（Ａ）に示す第２実施形態では、逆止弁２２は軽い力で曲がる１枚の弁板２４で構成されており、弁板２４は、その一端部が弁ケース２５に固定されている。弁ケース２５は通水穴２６を有してリング状に形成されており、上中継室１７の底部にビス等で固定されている。弁ケース２５を使用せずに、弁板２４を上中継室１７の底部にビス等で直接固定することも可能である。

【0032】

ウォータポンプ８が運転停止している状態では、弁板２４は弁ケース２５に重なって、ヘッドジャケット５から上中継室１７への通水も、上中継室１７からヘッドジャケット５への通水も阻止されている。従って、ラジエータ送り通路１６の冷却水への熱交換は発生せず、早期暖機を確実化できる。

【0033】

冷却水の温度がある程度まで昇温してウォータポンプ８が駆動されると、弁板２４が曲がり変形して、冷却水はヘッドジャケット５から上中継室１７に流入し、ラジエータ９又はリターン通路２１を介してウォータポンプ８に戻る。

【0034】

この場合、ウォータポンプ８が運転停止している状態では、ヘッドジャケット５の内部では冷却水の温度の違いによる対流現象は発生しうるが、基本的には冷却水は静止しているため、弁板２４をヘッドジャケット５の内部から押すような外力は発生しない。逆に、ラジエータ送り通路１６が上中継室１７から上向きに延びていることにより、ラジエータ送り通路１６の水頭がヘッドジャケット５の水頭よりも大きいため、ラジエータ送り通路１６の水頭が上中継室１７を閉じるように作用している。

【0035】

従って、弁板２４の弾性復元力は僅かでよく、極論すると、弁板２４はピンで枢支されているだけでも（ばねで付勢しなくても）閉じ状態に保持されている。このため、ウォータポンプ８の駆動によって弁板２４を冷却水で押し開くにおいて、冷却水の流れに対する弁板２４の抵抗を無視できる程に小さくできる。従って、ウォータポンプ８の駆動時の圧損を実質的に発生させることなく、ウォータポンプ８の運転停止時の熱の逃げを防止できる。

【0036】

図２（Ｂ）に示す第３実施形態は第２実施形態の変形例であり、２枚の弁板２４を使用したものである。２枚の弁板２４は対向しているため、弁ケース２５には、弁板２４の自由端を支持するステー２７を設けている。

【0037】

図３（Ａ）に示す第４実施形態では、逆止弁２２をスイング式に構成している。すなわち、逆止弁２２は、弁ケース２５と弁板２４とを備えており、弁板２４にアーム２８の一端を固定し、アーム２８の他端が弁ケース２５にピン２９で連結されている。弁板２４は、ごく弱いばねで閉じ方向に付勢されている。

【0038】

図３（Ｂ）に示す第５実施形態の逆止弁２２は、円錐状（或いは角錐状）の籠方式になっている。すなわち、この実施形態の逆止弁２２は、流れの上流に向けて突出した円錐状の籠体３０と籠体３０の内面に重なった弁板２４とで構成されており、籠体３０はそのフランジ３０ａがシリンダヘッド３に押さえ部材３１で固定されている一方、弁板２４は、籠体３０の頂点部に連結されている。籠体３０は３～５本程度の支持フレームを有しており、隣り合った弁板２４の長手縁部が支持フレームの内面に重なっている。

【0039】

そして、ヘッドジャケット５から上中継室１７への通水は、弁板２４が曲がり変形（又は内向き回動）することによって許容され、上中継室１７から冷却水出口１４への通水は阻止されている。従って、ウォータポンプ８が停止した状態でエンジンの熱が外部に逃げることを防止できる。なお、逆止弁２２は、ラジエータ送り通路１６で押さえ固定してもよい。

【0040】

図３（Ｃ）に示す第６実施形態では、上中継室１７の底部に段落ち凹部３２が形成されており、逆止弁２２は、段落ち凹部３２に入り込む有底筒状の弁体３３と、弁体３３がスライド自在に嵌まったガイド筒３３ａと、ガイド筒３４ａが形成された受け板３４と、弁体３３を付勢するコイルばね３５とで構成されている。受け板３４は多数の穴が空いており、上中継室１７の底部に固定されている。

【0041】

弁体３３は、段落ち凹部３２の内面に当接するようになっているが、弁体３３の外径よりも段落ち凹部３２の内径が大きくなっている。従って、ウォータポンプ８が運転されると、弁体３３はコイルばね３６に抗して後退し、冷却水は、弁板３３の外側から受け板３４を通過して上中継室１７に流入する。コイルばね３５のばね力は極く弱くてもよいので、ウォータポンプ８の駆動時には冷却水は殆ど抵抗無しで上中継室１７に流入できる。

【0042】

図４に示す第７実施形態では、逆止弁２２は、シリンダヘッド３の外面に固定された継手（或いは弁ケース）３６の内部に配置している。継手３６は上向きに傾斜しており、その内部に、弁板２４がその上端を支点にして回動するように支軸３７によって連結されている。そして、継手３６の内面のうち弁板２４の下方部に、弁板２４が上中継室１７の側に回動するのを阻止して下向きの閉じ姿勢に保持するストッパー３８を設けている。

【0043】

この実施形態では、弁板２４は、自重によって閉じ姿勢に保持されており、サーモ弁１３が開くと、弁板２４が上向きに開き回動して冷却水の流れが許容される。ばねは使用していないので、冷却水が流れるに際しての圧損は現実には生じない。この実施形態において、継手３６のうち弁板２４を配置している部分は四角筒になって、ホースよりなるラジエータ送り通路１６が接続されている部分３６ａは円筒になっている。

【0044】

(4).第８～１０実施形態
次に、図５～７に示す実施形態を説明する。図５に示す第８実施形態は、第１実施形態の変形例でかつ請求項２の具体例である。すなわち、この実施形態では、ヘッドジャケット５に、上中継室１７と連通した主冷却水出口１４とは別に補助冷却水出口１４ａを設け、補助冷却水出口１４ａにヒータ行き通路１９が接続されて、逆止弁２２は第１実施形態と同様に上中継室１７に設けている。

【0045】

従って、この実施形態では、ウォータポンプ８を停止しつつヒータコア１８には通水可能である。但し、ウォータポンプ８が停止しているとヒータコア１８への流れも基本的には生じないため、ヒータの効きは弱いものとなる。従って、ウォータポンプ８を僅かに駆動して、ラジエータ送り通路１６への通水は逆止弁２２で阻止しつつ、ヒータコア１８への通水は許容する制御態様も採用可能である。

【0046】

また、通水規制手段として電磁弁を採用し、冷却水の温度が基準温度よりも低いときには、電磁弁は閉じてウォータポンプ８を僅かに回転させることにより、ヒータコア１８のみに通水させることも可能である。

【0047】

図６に示す第９実施形態では、ラジエータ送り通路１６のうちシリンダヘッド３に近接した部位に、通水規制部として、上向きのＵ型に曲げた塞き止め部３９を形成している。図７の第１０実施形態も同様であるが、図７の実施形態では、塞き止め部３９をラジエータ９のアッパタンク１５よりも高く設定しているのに対して、図６の第９実施形態では、塞き止め部３９はラジエータ９のアッパタンク１５よりも低い高さになっている。いずれの実施形態においても、塞き止め部３９の上端には、冷却水の補充に際して空気を逃がすためのキャップ付きエア抜き口４０を設けている。

【0048】

図７のように、塞き止め部３９をラジエータ９のアッパタンク１５よりも高く設定すると、エア抜き口４０を冷却水の注入口に兼用できるため、アッパタンク１５の注入口を廃止できる。

【0049】

これら両実施形態の特徴は、塞き止め部３９が鉛直姿勢の起立部３９ａ，３９ｂを有していることであり、この形態により、塞き止め部３９のうち上流側の起立部３９ａでは、エンジンが加温された冷却水の上昇が阻止される一方、塞き止め部３９のうち下流側の起立部３９ｂでは、冷たい冷却水の上昇動が阻止される。すなわち、加温された冷却水も冷たい冷却水も、塞き止め部３９を乗り越えることができない。図６，７において、加温された冷却水をハッチングで表示している。

【0050】

更に述べると、塞き止め部３９のうち上流側の起立部３９ａでは、加温された冷却水のみが充満しているため対流は発生せず、塞き止め部３９のうち下流側の起立部３９ｂでは、冷たい冷却水のみが充満しているためこれまた対流は発生しない。従って、ラジエータ送り通路１６の長い範囲に亙る対流によってエンジンの熱が放散される現象を防止できる。これら図６，７の実施形態では、通水規制手段はラジエータ送り通路１６を曲げるだけでよいため、構造が簡単になる利点がある。

【0051】

以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は他にも様々に具体化できる。例えば、通水規制手段として逆止弁を設ける場合、シール性を高めるためゴム等のパッキンを設けることができる。

【産業上の利用可能性】

【0052】

本願発明は、エンジンの冷却装置に具体化できる。従って、産業上利用できる。

【符号の説明】

【0053】

１ エンジン
２ シリンダブロック
３ シリンダヘッド
４ ブロックジャケット
５ ヘッドジャケット
７ ブロックジャケットの冷却水入口
８ 電動式のウォータポンプ
９ ラジエータ
１０ ロアタンク
１１ ラジエータ戻り通路
１２ 下中継室
１３ サーモ弁
１４ ヘッドジャケットの冷却水出口部を構成する冷却水出口（主冷却水出口）
１５ アッパタンク
１６ ラジエータ送り通路
１７ 冷却水出口部を構成する上中継室
１８ ヒータコア
２２ 通水規制手段の一例としての逆止弁
３９ 通水規制手段の一例として塞き止め部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】