特開 2022-146777 自動変速機の油圧制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022146777

(43)【公開日】2022-10-05

(54)【発明の名称】自動変速機の油圧制御装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/12 20100101AFI20220928BHJP

   F16H 59/08 20060101ALI20220928BHJP

   F16H 59/68 20060101ALI20220928BHJP

   F16H 61/68 20060101ALI20220928BHJP

【ＦＩ】

F16H61/12

F16H59/08

F16H59/68

F16H61/68

【審査請求】未請求

【請求項の数】2

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021047917

(22)【出願日】2021-03-22

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(74)【代理人】

【識別番号】100085361

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 治幸

(74)【代理人】

【識別番号】100147669

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 光治郎

(72)【発明者】

【氏名】市川 雅英

(72)【発明者】

【氏名】日浦 直樹

(72)【発明者】

【氏名】田中 啓介

(72)【発明者】

【氏名】杉野 拓眞

【テーマコード（参考）】

3J552

【Ｆターム（参考）】

3J552MA02

3J552MA12

3J552NA01

3J552NB01

3J552PA03

3J552PA51

3J552PB02

3J552PB06

3J552QA06B

3J552QA06C

3J552QA10A

3J552QA26B

3J552QA26C

3J552QB05

3J552RA21

3J552RB02

3J552SA07

3J552SA51

3J552SB04

3J552VA07W

3J552VA51W

3J552VA65W

(57)【要約】

【課題】自動変速機の油圧制御装置において、全てのソレノイドバルブが非通電状態になったときの退避走行を可能にしつつ、ガレージ時に発生するショックを抑制できる装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置１００は、ブレーキＢ２の油圧サーボＳＶｂ２の油圧）が、ソレノイドバルブＳＲからの信号圧Ｐsrによりフェールセーフバルブ１６０のスプール弁子１６０ｓがフェール位置に切り替えられず、正常位置に維持される所定油圧Ｐb2rであることを条件にしてソレノイドバルブＳＲの通電を遮断するため、切替過渡期にフェールセーフバルブ１６０のスプール弁子１６０ｓがフェール位置に切り替わることが抑制される。これより、フェールセーフバルブ１６０のスプール弁子１６０ｓがフェール位置に切り替わることによるショックを抑制できる。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

複数個の油圧式摩擦係合装置の係合状態により後進段および複数の前進段を形成する自動変速機の、油圧制御装置であって、
前記複数個の油圧式摩擦係合装置のそれぞれの油圧サーボにそれぞれ通電状態で係合圧を出力する複数個のノーマリクローズ式ソレノイドバルブと、
非通電状態で油圧を出力するノーマリオープン式ソレノイドバルブと、
レンジ操作位置が前進レンジ位置にされたときに前進レンジ圧を出力し、前記レンジ操作位置が後進レンジ位置にされたときに後進レンジ圧を出力するマニュアルバルブと、
前記複数個の油圧サーボのうちの第１の油圧サーボからの油圧と付勢部材の付勢力とにより正常位置に向けて付勢され、前記ノーマリオープン式ソレノイドバルブからの油圧によりフェール位置に向けて付勢されるスプール弁子を有し、前記レンジ操作位置が前進レンジ位置にあり、すべてのソレノイドバルブが非通電状態となる場合、前記スプール弁子が前記フェール位置に切り替えられ、前記複数個の油圧サーボのうちの第２の油圧サーボに前記前進レンジ圧を供給して所定の前進段を形成する切替バルブと、を備えた油圧回路と、
前記ノーマリオープン式ソレノイドバルブの通電を制御する制御装置と、を備え、
前記油圧回路は、前記レンジ操作位置が前記後進レンジ位置から中立レンジ位置に切り替えられたときに、前記ノーマリオープン式ソレノイドバルブからの油圧を、前記後進段を形成する油圧式摩擦係合装置の油圧サーボに係合圧を出力するノーマリクローズ式ソレノイドバルブの元圧として供給可能に構成され、
前記制御装置は、前記レンジ操作位置が前記後進レンジ位置から前記中立レンジ位置に切り替えられたときに、前記第１の油圧サーボの油圧が、前記ノーマリオープン式ソレノイドバルブからの油圧により前記切替バルブにおける前記スプール弁子が前記フェール位置に切り替えられず、前記正常位置に維持される所定油圧であることを条件にして、前記ノーマリオープン式ソレノイドバルブの通電を遮断するように構成されている
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。

【請求項2】

前記制御装置は、さらに、前記レンジ操作位置が前記後進レンジ位置から前記中立レンジ位置に切り替えられたときに、前記後進段を形成する油圧式摩擦係合装置の油圧サーボの油圧が、該油圧サーボの油圧制御が必要になる第２の所定油圧であることを条件にして、前記ノーマリオープン式ソレノイドバルブの通電を遮断するように構成されている
ことを特徴とする請求項１の自動変速機の油圧制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に備えられる自動変速機を制御する油圧制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

複数個の油圧式摩擦係合装置のそれぞれの油圧サーボにそれぞれ通電状態で係合圧を出力する複数個のノーマリクローズ式ソレノイドバルブと、非通電状態で油圧を出力するノーマリオープン式ソレノイドバルブと、レンジ操作位置が前進レンジ位置にされたときに前進レンジ圧を出力し、レンジ操作位置が後進レンジ位置にされたときに後進レンジ圧を出力するマニュアルバルブと、レンジ操作位置が前進レンジ位置にあり、すべてのソレノイドバルブが非通電状態となる場合に、スプール弁子がフェール位置に切り替えられ、複数個の油圧サーボのうちの所定の油圧サーボに前進レンジ圧を供給して所定の前進段を形成する切替バルブと、を備え、これにより、全てのソレノイドバルブが非通電状態となるオールオフフェール時に退避走行を可能にしたものが知られている。特許文献１に記載の自動変速機の油圧制御装置がそれである。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００７－１７７９３３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、レンジ操作位置が後進レンジ位置から中立レンジ位置に切り替えられたとき、所謂ガレージ時に、後進段を形成する油圧式摩擦係合装置の油圧サーボの係合圧を調整するうえで、上述したノーマリオープン式ソレノイドバルブからの油圧を、この油圧サーボに係合圧を出力するノーマルクローズ式ソレノイドバルブの元圧として供給するようにした場合、レンジ操作位置が中立レンジから前進レンジに素早く切り替えられると、切替バルブから所定の油圧サーボに前進レンジ圧が供給され、ショックが発生するという問題があった。

【0005】

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、自動変速機の油圧制御装置において、全てのソレノイドバルブが非通電状態になったときの退避走行を可能にしつつ、ガレージ時に発生するショックを抑制できる装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

第１発明の要旨とするところは、（ａ）複数個の油圧式摩擦係合装置の係合状態により後進段および複数の前進段を形成する自動変速機の、油圧制御装置であって、（ｂ）前記複数個の油圧式摩擦係合装置のそれぞれの油圧サーボにそれぞれ通電状態で係合圧を出力する複数個のノーマリクローズ式ソレノイドバルブと、（ｃ）非通電状態で油圧を出力するノーマリオープン式ソレノイドバルブと、（ｄ）レンジ操作位置が前進レンジ位置にされたときに前進レンジ圧を出力し、前記レンジ操作位置が後進レンジ位置にされたときに後進レンジ圧を出力するマニュアルバルブと、（ｅ）前記複数個の油圧サーボのうちの第１の油圧サーボからの油圧と付勢部材の付勢力とにより正常位置に向けて付勢され、前記ノーマリオープン式ソレノイドバルブからの油圧によりフェール位置に向けて付勢されるスプール弁子を有し、前記レンジ操作位置が前進レンジ位置にあり、すべてのソレノイドバルブが非通電状態となる場合、前記スプール弁子が前記フェール位置に切り替えられ、前記複数個の油圧サーボのうちの第２の油圧サーボに前記前進レンジ圧を供給して所定の前進段を形成する切替バルブと、を備えた油圧回路と、（ｆ）前記ノーマリオープン式ソレノイドバルブの通電を制御する制御装置と、を備え、（ｇ）前記油圧回路は、前記レンジ操作位置が前記後進レンジ位置から中立レンジ位置に切り替えられたときに、前記ノーマリオープン式ソレノイドバルブからの油圧を、前記後進段を形成する油圧式摩擦係合装置の油圧サーボに係合圧を出力するノーマリクローズ式ソレノイドバルブの元圧として供給可能に構成され、（ｈ）前記制御装置は、前記レンジ操作位置が前記後進レンジ位置から前記中立レンジ位置に切り替えられたときに、前記第１の油圧サーボの油圧が、前記ノーマリオープン式ソレノイドバルブからの油圧により前記切替バルブにおける前記スプール弁子が前記フェール位置に切り替えられず、前記正常位置に維持される所定油圧であることを条件にして、前記ノーマリオープン式ソレノイドバルブの通電を遮断するように構成されていることを特徴とする。

【0007】

第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記制御装置は、さらに、前記レンジ操作位置が前記後進レンジ位置から前記中立レンジ位置に切り替えられたときに、前記後進段を形成する油圧式摩擦係合装置の油圧サーボの油圧が、その油圧サーボの油圧制御が必要になる第２の所定油圧であることを条件にして、前記ノーマリオープン式ソレノイドバルブの通電を遮断するように構成されていることを特徴とする。

【発明の効果】

【0008】

第１発明によれば、レンジ操作位置が前進レンジ位置にあるときに全てのソレノイドバルブが非通電状態になると、ノーマリオープン式ソレノイドバルブからの油圧によって、切替バルブのスプール弁子がフェール位置に切り替えられ、切替バルブから第２の油圧サーボに前進レンジ圧が供給されることで所定の前進段が形成される。これより、所定の前進段による退避走行が可能になる。また、レンジ操作位置が後進レンジ位置から中立レンジ位置に切り替えられたとき、ノーマリオープン式ソレノイドバルブからの油圧が、後進段を形成する油圧式摩擦係合装置の油圧サーボに係合圧を出力するノーマリクローズ式ソレノイドバルブの元圧として供給されることで、後進段を形成する油圧式摩擦係合装置の油圧サーボの油圧制御が可能になり、切替過渡期に発生するショックが抑制される。このとき、第１の油圧サーボの油圧が、ノーマリオープン式ソレノイドバルブからの油圧により切替バルブのスプール弁子がフェール位置に切り替えられず、正常位置に維持される所定油圧であることを条件にしてノーマリオープン式ソレノイドバルブの通電が遮断されるため、切替過渡期に切替バルブのスプール弁子がフェール位置に切り替わることが抑制される。これより、レンジ操作位置が後進レンジ位置から中立レンジ位置を経由して前進レンジ位置に素早く切り替えられた場合であっても、切替バルブがフェール位置に切り替えられて切替バルブから前進レンジ圧が第２の油圧サーボに供給されることが抑制され、前進レンジで第２の油圧サーボに前進レンジ圧が供給されることによるショックを防止することができる。

【0009】

第２発明によれば、レンジ操作位置が後進レンジ位置から中立レンジ位置に切り替えられたとき、後進段を形成する油圧式摩擦係合装置の油圧サーボの油圧が、油圧制御が必要となる第２の所定油圧であることを条件にして、ノーマリオープン式ソレノイドバルブの通電が遮断されるため、ノーマリオープン式ソレノイドバルブからの油圧を元圧にして後進段を形成する油圧式摩擦係合装置の油圧サーボの油圧制御が不要な場合には、ノーマリオープン式ソレノイドバルブの通電が維持されることで、ノーマリオープン式ソレノイドバルブの不要な通電の遮断をなくすことができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本発明が適用された車両の概略構成図を示すと共に、車両に搭載された制御装置すなわち電子制御装置の制御機能の要部を例示する機能ブロック線図である。

【図2】図１の自動変速機において複数の前進段および後進段をそれぞれ成立させる際の油圧式摩擦係合装置の係合作動表である。

【図3】自動変速機およびトルクコンバータの作動を制御する油圧回路の一部を示す油圧回路図である。

【図4】ＲポジションからＮポジションへの切替に当たって、ソレノイドバルブの通電領域および非通電領域を示す図である。

【図5】電子制御装置の制御作動の要部、すなわちレンジ操作ポジションがＲポジションからＮポジションに切り替えられたときの制御作動を説明するフローチャートである。

【図6】レンジ操作ポジションがＲポジションからＮポジションに切り替えられたときの制御状態を示すタイムチャートである。

【図7】本発明の他の実施例に対応する電子制御装置の制御作動の要部、すなわちレンジ操作ポジションがＲポジションからＮポジションに切り替えられたときの制御作動を説明するフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

【実施例0012】

図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成図を示すと共に、車両１０に搭載された制御装置すなわち電子制御装置１００の制御機能の要部を例示する機能ブロック線図を示す。車両１０は、エンジン１２、動力伝達装置５０、左右一対の駆動輪５２Ｌ、５２Ｒ、油圧回路７０、および電子制御装置１００を備える。エンジン１２は駆動力源である。動力伝達装置５０は、トルクコンバータ１４、車両用自動変速機２０（以下、自動変速機２０という）および差動歯車装置４０等を備える。エンジン１２および動力伝達装置５０により車両用駆動装置６０が構成される。図１では、トルクコンバータ１４および自動変速機２０は骨子図で示されている。

【0013】

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸３０に連結されたポンプ翼車１４ｐと、トルクコンバータ１４の出力側部材に相当する入力軸３２を介して自動変速機２０に連結されたタービン翼車１４ｔと、を備える。ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間にはロックアップクラッチＬＵが設けられ、このロックアップクラッチＬＵが完全係合させられることでポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔが一体的に回転させられる。

【0014】

自動変速機２０は、サンギヤＳ１、ピニオンＰ１、およびキャリアＣＡ２から構成されたシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２２と、サンギヤＳ２、互いに噛み合う複数対のピニオンＰ２とＰ１、キャリアＣＡ２、およびリングギヤＲ２から構成されたダブルピニオン型の第２遊星歯車装置２４と、サンギヤＳ３、ピニオンＰ３、キャリアＣＡ３、およびリングギヤＲ３から構成されたシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２６と、サンギヤＳ４、ピニオンＰ４、キャリアＣＡ４、およびリングギヤＲ４から構成されたシングルピニオン型の第４遊星歯車装置２８と、を備え、入力軸３２の回転を変速して出力軸３４から出力する。なお、第１遊星歯車装置２２および第２遊星歯車装置２４は、一部が互いに連結され、所謂ラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

【0015】

自動変速機２０には、油圧式摩擦係合装置である複数個のクラッチＣ１、クラッチＣ２、クラッチＣ３、クラッチＣ４、ブレーキＢ１、およびブレーキＢ２が備えられている。自動変速機２０は、これら複数個のクラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合状態が切り替えられることにより、前進１０速の前進段および後進段が形成される。上記油圧式摩擦係合装置は、それぞれに設けられる油圧サーボ（油圧アクチュエータ）により押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧サーボによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。自動変速機２０は、クラッチＣ１、クラッチＣ２、クラッチＣ３、クラッチＣ４、ブレーキＢ１、およびブレーキＢ２が解放状態とされることにより、エンジン１２と駆動輪５２Ｌ、５２Ｒとの間の動力伝達を遮断してニュートラル状態とすることができる。

【0016】

自動変速機２０から出力軸３４に出力された駆動力は、差動歯車装置４０および左右一対の車軸３６Ｌ、３６Ｒを介して左右一対の駆動輪５２Ｌ、５２Ｒに伝達される。

【0017】

油圧回路７０は、エンジン１２によって回転駆動されたオイルポンプ１８から送られた作動油を用いて、トルクコンバータ１４や自動変速機２０に送る作動油を制御するように構成されている。

【0018】

車両１０は、車両１０の走行に関わる各部を制御する制御装置である電子制御装置１００を備えている。電子制御装置１００は、たとえばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。この電子制御装置１００および油圧回路７０を含んで、油圧制御装置７２が構成される。

【0019】

電子制御装置１００には、車両１０が備える各種センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。たとえば、エンジン回転速度センサ８０、入力軸回転速度センサ８２、出力軸回転速度センサ８４、アクセル開度センサ８６、スロットル開度センサ８８、レンジ操作ポジションセンサ９０、作動油温センサ９２、ブレーキ操作量センサ９４などによる検出信号に基づく、エンジン回転速度Ｎe（rpm）、タービン回転速度Ｎｔ（rpm）である入力軸回転速度Ｎin（rpm）、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）に対応する出力軸回転速度Ｎout（rpm）、アクセル開度θacc（％）、スロットル弁開度θth（％）、車両１０に備えられたシフトレバー７４によって切り替えられるレンジ操作ポジションPOSsh、作動油温Ｔoil（℃）、運転者の減速操作の大きさを表すブレーキ操作量θbrk（％）などが、それぞれ供給される。

【0020】

また、電子制御装置１００からは、エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御信号Ｓe、自動変速機２０の変速などの油圧制御のための油圧制御指令信号Ｓpなどが、それぞれ出力される。油圧制御指令信号Ｓpは、たとえば自動変速機２０の各油圧式摩擦係合装置の油圧サーボに供給される作動油の油圧を制御するための信号、ロックアップクラッチＬＵの係合状態を制御するための信号などである。油圧制御指令信号Ｓpは、油圧回路７０に備えられる各ソレノイドバルブに出力される。

【0021】

電子制御装置１００は、エンジン出力制御手段としてのエンジン出力制御部１０２、ＡＴ変速制御手段としてのＡＴ変速制御部１０４、およびガレージ制御手段としてのガレージ制御部１０６を機能的に備えている。

【0022】

エンジン出力制御部１０２は、予め実験的又は設計的に求められて記憶された関係である駆動力マップに、アクセル開度θaccおよび車速Ｖ等の駆動力関連値を適用することで要求駆動力Ｆdemを算出する。エンジン出力制御部１０２は、その要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetgtを設定し、その目標エンジントルクＴetgtが得られるようにエンジン１２を制御する指令をエンジン制御装置９６へ出力する。

【0023】

ＡＴ変速制御部１０４は、予め実験的または設計的に求められて記憶された関係である変速マップを用いて自動変速機２０の変速判断を行い、変速の実行を判断すると自動変速機２０の変速制御を実行するための油圧制御指令信号Ｓpを油圧回路７０へ出力する。上記変速マップは、例えば車速Ｖおよび要求駆動力Ｆdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機２０の変速が判断されるための変速線を有する所定の関係である。上記変速マップにおける各変速線は、アップシフトが判断されるためのアップシフト線、および、ダウンシフトが判断されるためのダウンシフト線である。

【0024】

ガレージ制御部１０６は、レンジ操作ポジションPOSshが例えば前進レンジ位置であるＤポジションまたは後進レンジ位置であるＲポジションから、中立レンジ位置であるＮポジションに切り替えられたとき、あるいは、レンジ操作ポジションPOSshが、ＮポジションからＤポジションまたはＲポジションに切り替えられたとき、切替過渡期に解放または係合される油圧式摩擦係合装置の油圧サーボの油圧を適切に制御することで、切替過渡期に発生するショックを抑制するガレージ制御を実行する。例えば、ガレージ制御部１０６は、レンジ操作ポジションPOSshがＤポジションまたはＲポジションからＮポジションに切り替えられた場合には、切替過渡期に解放される油圧式摩擦係合装置の油圧サーボの油圧を、ショックを抑制しつつ解放されるように制御する。また、ガレージ制御部１０６は、レンジ操作ポジションPOSshがＮポジションからＤポジションまたはＲポジションに切り替えられた場合には、切替過渡期に係合される油圧式摩擦係合装置の油圧サーボの油圧を、ショックを抑制しつつ係合されるように制御する。

【0025】

図２は、図１の自動変速機２０において複数の前進段および後進段をそれぞれ成立させる際の油圧式摩擦係合装置の係合状態を示す係合作動表である。図２に示す、「ＰＯＳＩＴＩＯＮ」は、運転者によって切り替えられる各レンジ操作ポジション（レンジ操作位置）POSshを示し、「Ｐ」は車両停車レンジ（Ｐレンジ）に切り替えるためのＰポジション、「Ｒ」は後進走行される後進レンジ（Ｒレンジ）に切り替えるためのＲポジション（後進レンジ位置）、「Ｎ」は動力伝達が遮断される中立レンジ（Ｎレンジ）に切り替えるためのＮポジション（中立レンジ位置）、「Ｄ」は前進走行される前進レンジ（Ｄレンジ）に切り替えるためのＤポジション（前進レンジ位置）を示している。「１ＳＴ」～「１０ＴＨ」は、Ｄレンジにおける１速前進段１ＳＴ～１０速前進段１０ＴＨを示している。「Ｒ→Ｎ」は、レンジ操作ポジションPOSshのＲポジションからＮポジションへの切替を示している。また、「ＳＯＲＥＮＯＩＤ ＡＬＬ ＯＦＦ」は、全てのソレノイドバルブへの通電が遮断される異常が発生した場合の状態を示している。なお、レンジ操作ポジションPOSshが本発明のレンジ操作位置に対応し、Ｄポジションが本発明の前進レンジ位置に対応し、Ｒポジションが本発明の後進レンジ位置に対応し、Ｎポジションが本発明の中立レンジ位置に対応している。

【0026】

また、図２において、ＳＬ１～ＳＬ６、ＳＲ（ＳＯＲＥＮＯＩＤ）は、油圧回路７０に備えられるリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ６、ソレノイドバルブＳＲの作動状態を示している。ＳＬ１～ＳＬ６、ＳＲにおける「○」は通電状態（ＯＮ状態）を示し、「×」は非通電状態を示し、「△」は、供給電流が制御される制御状態を示している。また、Ｃ１～Ｃ４（ＣＬＵＴＣＨ）およびＢ１、Ｂ２（ＢＲＡＫＥ）は、クラッチＣ１～Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を示している。クラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２における「○」は係合状態を示し、「×」は解放状態（非係合状態）を示し、「△」はクラッチ、ブレーキのトルク容量がそれぞれ調整される制御状態を示している。電子制御装置１００、図２の係合作動表に従ってリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ６、ソレノイドバルブＳＲの通電を制御することで、複数の前進段および後進段に切り替える。

【0027】

本実施例では、クラッチＣ１～Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２のそれぞれの油圧サーボＳＶｃ１～ＳＶｃ４、ＳＶｂ１、ＳＶｂ２（図３参照）の各係合圧Ｐｃ１～Ｐｂ２が、それぞれ独立したリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ６（図３参照）によって制御されるように構成されている。具体的には、クラッチＣ１の油圧サーボＳＶｃ１の油圧がリニアソレノイドバルブＳＬ１によって制御される。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬ１によって調圧された油圧が係合圧Ｐc1としてクラッチＣ１の油圧サーボＳＶｃ１に供給されるように構成されている。また、クラッチＣ２の油圧サーボＳＶｃ２の油圧（係合圧Ｐc2）がリニアソレノイドバルブＳＬ２によって制御され、クラッチＣ３の油圧サーボＳＶｃ３の油圧（係合圧Ｐc3）がリニアソレノイドバルブＳＬ３によって制御され、クラッチＣ４の油圧サーボＳＶｃ４の油圧（係合圧Ｐc4）がリニアソレノイドバルブＳＬ４によって制御され、ブレーキＢ１の油圧サーボＳＶｂ１の油圧（係合圧Ｐb1）がリニアソレノイドバルブＳＬ５によって制御され、ブレーキＢ２の油圧サーボＳＶｂ２の油圧（係合圧Ｐb2）がリニアソレノイドバルブＳＬ６によって制御されるように構成されている。

【0028】

また、リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ６は、通電状態おいて油圧が出力される一方で非通電状態で油圧が出力されないように構成される、ノーマリクローズ式ソレノイドバルブから構成されている。従って、リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ６の通電状態では、各リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ６から対応するクラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２のそれぞれの油圧サーボＳＶｃ１～ＳＶｂ２に油圧（係合圧）が供給されて係合状態になり、非通電状態では対応するクラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２に油圧が供給されず解放状態となる。例えば、Ｄレンジにおける５速前進段５ＴＨでは、図２に示すようにクラッチＣ２、クラッチＣ４、ブレーキＢ１が係合されるが、これに関連して、リニアソレノイドバルブＳＬ２、ＳＬ４、ＳＬ５が通電状態「○」となっている。
一方、ソレノイドバルブＳＲは、通電状態に油圧が出力されない一方で非通電状態に油圧が出力されるように構成される、ノーマリオープン式ソレノイドバルブから構成されている。また、ソレノイドバルブＳＲが、本発明のノーマリオープン式ソレノイドバルブに対応している。

【0029】

ここで、図２の係合作動表に示す全てのリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ６、ソレノイドバルブＳＲの通電が遮断される、すなわち非通電状態となるフェール状態（「ＳＯＲＥＮＯＩＤ ＡＬＬ ＯＦＦ」）では、図２に示されるように全てのリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ６、ソレノイドバルブＳＲが非通電状態となる。また、フェール状態における「Ｒ（Ｒポジション）」に示されるように、後進走行中に前記フェール状態に切り替わると、クラッチＣ２、Ｃ３、ブレーキＢ２が係合される。また、フェール状態における「１ＳＴ－４ＴＨ→４ＴＨ」は、１速前進段１ＳＴ～４速前進段４ＴＨの何れかの前進段で走行中にフェール状態に切り替わると、４速前進段４ＴＨに切り替わることを示している。また、フェール状態における「５ＴＨ－１０ＴＨ→８ＴＨ」は、５速前進段５ＴＨ～１０速前進段１０ＴＨの何れかの前進段で走行中にフェール状態に切り替わると、８速前進段ＴＨに切り替わることを示している。このように、前進走行中にフェール状態に切り替わっても、所定の前進段が形成されることで退避走行が可能になる。なお、全てのリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ６、ソレノイドバルブＳＲの通電が遮断される状態になっても、所定の変速段が形成される構造については後述するものとする。

【0030】

図３は、自動変速機２０およびトルクコンバータ１４の作動を制御する油圧回路７０の一部を示す油圧回路図である。図３にあっては、油圧回路７０を構成する、クラッチＣ１～Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２をそれぞれ制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ６、ソレノイドバルブＳＲ、マニュアルバルブ１１０、第１チェックバルブ１２０、第２チェックバルブ１３０、第３チェックバルブ１４０、クラッチコントロールバルブ１５０、およびフェールセーフバルブ１６０が示されている。

【0031】

リニアソレノイドバルブＳＬ１は、第１入力ポートＳＬ１ａと、出力ポートＳＬ１ｃと、フィードバックポートＳＬ１ｄと、を備えている。第１入力ポートＳＬ１ａは、第１チェックバルブ１２０の後述する出力ポート１２０ｃに接続されている。出力ポートＳＬ１ｃは、フィードバックポートＳＬ１ｄおよびクラッチＣ１の油圧サーボＳＶｃ１に接続されている。従って、出力ポートＳＬ１ｃから出力された油圧が、係合圧Ｐc1 としてクラッチＣ１の油圧サーボＳＶｃ１に供給される。リニアソレノイドバルブＳＬ１は、通電状態において、第１入力ポートＳＬ１ａから入力された油圧を元圧にしてクラッチＣ１の油圧サーボＳＶｃ１に供給される油圧に調圧し、調圧された油圧をクラッチＣ１の係合圧Ｐc1として出力ポートＳＬ１ｃから出力する。

【0032】

リニアソレノイドバルブＳＬ２は、第１入力ポートＳＬ２ａと、第２入力ポートＳＬ２ｂと、出力ポートＳＬ２ｃと、フィードバックポートＳＬ２ｄと、を備えている。第１入力ポートＳＬ２ａは、図示しないモジュレータバルブの出力ポートに接続されている。第２入力ポートＳＬ２ｂは、フェールセーフバルブ１６０の後述する第３出力ポート１６０ｌに接続されている。出力ポートＳＬ２ｃは、フィードバックポートＳＬ２ｄおよびクラッチＣ２の油圧サーボＳＶｃ２に接続されている。従って、出力ポートＳＬ２ｃから出力された油圧が、係合圧Ｐc2としてクラッチＣ２の油圧サーボＳＶｃ２に供給される。

【0033】

リニアソレノイドバルブＳＬ２は、通電状態において、第１入力ポートＳＬ２ａから入力された油圧、すなわちモジュレータバルブから出力されるモジュレータ圧Ｐmodを、元圧にしてクラッチＣ２の油圧サーボＳＶｃ２に供給される油圧に調圧し、調圧された油圧をクラッチＣ２の係合圧Ｐc2として出力ポートＳＬ２ｃから出力する。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２は、非通電状態において、第１入力ポートＳＬ２ａと出力ポートＳＬ２ｃとの連通が遮断され、第２入力ポートＳＬ２ｂと出力ポートＳＬ２ｃとが連通されるように構成されている。

【0034】

リニアソレノイドバルブＳＬ３は、第１入力ポートＳＬ３ａと、第２入力ポートＳＬ３ｂと、出力ポートＳＬ３ｃと、フィードバックポートＳＬ３ｄと、を備えている。第１入力ポートＳＬ３ａは、第２チェックバルブ１３０の後述する出力ポート１３０ｄに接続されている。第２入力ポートＳＬ３ｂは、第３チェックバルブ１４０の第１出力ポート１４０ｃに接続されている。出力ポートＳＬ３ｄは、フィードバックポートＳＬ３ｄおよびクラッチＣ３の油圧サーボＳＶｃ３に接続されている。従って、出力ポートＳＬ３ｃから出力された油圧が、係合圧Ｐc3としてクラッチＣ３の油圧サーボＳＶｃ３に供給される。

【0035】

リニアソレノイドバルブＳＬ３は、通電状態において、第１入力ポートＳＬ３ａから入力された油圧を元圧にしてクラッチＣ３の油圧サーボＳＶｃ３に供給される油圧に調圧し、調圧された油圧をクラッチＣ３の係合圧Ｐc3として出力ポートＳＬ３ｃから出力する。また、リニアソレノイドバルブＳＬ３は、非通電状態において、第１入力ポートＳＬ３ａと出力ポートＳＬ３ｃとの連通が遮断され、第２入力ポートＳＬ３ｂと出力ポートＳＬ３ｃとが連通されるように構成されている。

【0036】

リニアソレノイドバルブＳＬ４は、第１入力ポートＳＬ４ａと、第２入力ポートＳＬ４ｂと、出力ポートＳＬ４ｃと、フィードバックポートＳＬ４ｄと、を備えている。第１入力ポートＳＬ４ａは、第１チェックバルブ１２０の後述する出力ポート１２０ｃに接続されている。第２入力ポートＳＬ４ｂは、フェールセーフバルブ１６０の後述する第２出力ポート１６０ｋに接続されている。出力ポートＳＬ４ｃは、フィードバックポートＳＬ４ｄおよびクラッチＣ４の油圧サーボＳＶｃ４に接続されている。従って、出力ポートＳＬ４ｃから出力された油圧が、係合圧Ｐc4としてクラッチＣ４の油圧サーボＳＶｃ４に供給される。

【0037】

リニアソレノイドバルブＳＬ４は、通電状態において、第１入力ポートＳＬ４ａから入力された油圧を元圧にしてクラッチＣ４の油圧サーボＳＶｃ４に供給される油圧に調圧し、調圧された油圧をクラッチＣ４の係合圧Ｐc4として出力ポートＳＬ４ｃから出力する。また、リニアソレノイドバルブＳＬ４は、非通電状態において、第１入力ポートＳＬ４ａと出力ポートＳＬ４ｃとの連通が遮断され、第２入力ポートＳＬ４ｂと出力ポートＳＬ４ｃとが連通されるように構成されている。

【0038】

リニアソレノイドバルブＳＬ５は、第１入力ポートＳＬ５ａと、第２入力ポートＳＬ５ｂと、出力ポートＳＬ５ｃと、フィードバックポートＳＬ５ｄと、を備えている。第１入力ポートＳＬ５ａは、第１チェックバルブ１２０の出力ポート１２０ｃに接続されている。第２入力ポートＳＬ５ｂは、クラッチコントロールバルブ１５０の後述する第２出力ポート１５０ｇに接続されている。出力ポートＳＬ５ｃは、フィードバックポートＳＬ５ｄおよびブレーキＢ１の油圧サーボＳＶｂ１に接続されている。従って、出力ポートＳＬ５ｃから出力された油圧が、係合圧Ｐb1としてブレーキＢ１の油圧サーボＳＶｂ１に供給される。

【0039】

リニアソレノイドバルブＳＬ５は、通電状態において、第１入力ポートＳＬ５ａから入力された油圧を元圧にしてブレーキＢ１の油圧サーボＳＶｂ１に供給される油圧に調圧し、調圧された油圧をブレーキＢ１の係合圧Ｐb1として出力ポートＳＬ５ｃから出力する。また、リニアソレノイドバルブＳＬ５は、非通電状態において、第１入力ポートＳＬ５ａと出力ポートＳＬ５ｃとの連通が遮断され、第２入力ポートＳＬ５ｂと出力ポートＳＬ５ｃとが連通されるように構成されている。

【0040】

リニアソレノイドバルブＳＬ６は、第１入力ポートＳＬ６ａと、第２入力ポートＳＬ６ｂと、出力ポートＳＬ６ｃと、フィードバックポートＳＬ６ｄと、を備えている。第１入力ポートＳＬ６ａは、図示しないモジュレータバルブの出力ポートに接続されている。第２入力ポートＳＬ６ｂは、クラッチコントロールバルブ１５０の後述する第５出力ポート１５０ｊに接続されている。出力ポートＳＬ６ｃは、フェールセーフバルブ１６０を介してブレーキＢ２の油圧サーボＳＶｂ２に接続されている。従って、出力ポートＳＬ６ｃから出力された油圧が、フェールセーフバルブ１６０を介して係合圧Ｐb2としてブレーキＢ２の油圧サーボＳＶｂ２に供給される。

【0041】

リニアソレノイドバルブＳＬ６は、通電状態において、第１入力ポートＳＬ６ａから入力された油圧、すなわちモジュレータバルブから出力されるモジュレータ圧Ｐmodを、元圧にしてブレーキＢ２の油圧サーボＳＶｂ２に供給される油圧に調圧し、調圧された油圧をブレーキＢ２の係合圧Ｐb2として出力ポートＳＬ６ｃから出力する。また、リニアソレノイドバルブＳＬ６は、非通電状態において、第１入力ポートＳＬ６ａと出力ポートＳＬ６ｃとの通電が遮断され、第２入力ポートＳＬ６ｂと出力ポートＳＬ６ｃとが連通されるように構成されている。

【0042】

ソレノイドバルブＳＲは、入力ポートＳＲａと出力ポートＳＲｂとを備えている。入力ポートＳＲａは、図示しないモジュレータバルブの出力ポートに接続されており、モジュレータバルブによって調圧されたモジュレータ圧Ｐmodが入力されるように構成されている。ソレノイドバルブＳＲは、非通電状態で出力ポートＳＲｂから油圧（モジュレータ圧Ｐmod）を出力するノーマリオープン式ソレノイドバルブが使用されている。出力ポートＳＲｂは、第２チェックバルブ１３０の後述する第１入力ポート１３０ａおよびフェールセーフバルブ１６０の後述する第１油室１６０ａに接続されている。

【0043】

マニュアルバルブ１１０は、レンジ操作ポジションPOSshが前進レンジ位置であるＤポジションにされたときに前進レンジ圧ＰＤを出力し、レンジ操作ポジションPOSshが後進レンジ位置であるＲポジションにされたとき後進レンジ圧ＰＲを出力するように構成されている。マニュアルバルブ１１０は、ライン圧ＰＬが入力されるライン圧入力ポート１１０ａと、前進レンジ圧出力ポート１１０ｂと、後進レンジ圧出力ポート１１０ｃと、ドレンポートＥＸと、各ポートの連通状態を切り替えるためのスプール弁子１１０ｓとを備えている。なお、図３では、各ポート１１０ａ～１１０ｃおよびスプール弁子１１０ｓが、符号ａ～符号ｃおよび符号ｓでそれぞれ示されている。

【0044】

スプール弁子１１０ｓは、運転者によってシフトレバー７４が操作されることで、レンジ操作ポジションPOSshに応じた位置に切り替えられる。図３は、マニュアルバルブ１１０が、中立レンジ位置であるＮポジションに切り替えられた状態を示している。このとき、ライン圧入力ポート１１０ａが何れもポートにも連通されず、さらに前進レンジ圧出力ポート１１０ｂおよび後進レンジ圧出力ポート１１０ｃがそれぞれドレンポートＥＸに連通された状態となる。従って、前進レンジ圧ＰＤおよび後進レンジ圧ＰＲは、何れも出力されない。また、マニュアルバルブ１１０が車両停車レンジ位置であるＰポジションに切り替えられた場合も同様の状態となる。なお、ライン圧ＰＬは、図示しないレギュレータバルブによって調圧された油圧である。

【0045】

マニュアルバルブ１１０が前進レンジ位置であるＤポジションに切り替えられると、ライン圧入力ポート１１０ａと前進レンジ圧出力ポート１１０ｂとが連通され、後進レンジ圧出力ポート１１０ｃとドレンポートＥＸとが連通される。このとき、前進レンジ圧出力ポート１１０ｂからライン圧ＰＬが前進レンジ圧ＰＤとして出力される。また、マニュアルバルブ１１０が後進レンジ位置であるＲポジションに切り替えられると、ライン圧入力ポート１１０ａと後進レンジ圧出力ポート１１０ｃとが連通され、前進レンジ圧出力ポート１１０ｂとドレンポートＥＸとが連通される。このとき、後進レンジ圧出力ポート１１０ｃからライン圧ＰＬが後進レンジ圧ＰＲとして出力される。

【0046】

第１チェックバルブ１２０は、第１入力ポート１２０ａと、第２入力ポート１２０ｂと、出力ポート１２０ｃと、を備え、第１入力ポート１２０ａおよび第２入力ポートの何れかから油圧が入力されると、その油圧を出力ポート１２０ｃから出力するように構成されている。なお、図３では、各ポート１２０ａ～１２０ｃが、符号ａ～符号ｃでそれぞれ示されている。

【0047】

第１入力ポート１２０ａは、マニュアルバルブ１１０の前進レンジ圧出力ポート１１０ｂに接続されている。レンジ操作ポジションPOSshがＤポジションに切り替えられると、前進レンジ圧ＰＤが第１入力ポート１２０ａに入力されて出力ポート１２０ｃから出力される。第２入力ポート１２０ｂは、図示しないリニアソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートに接続されている。リニアソレノイドバルブＳＬＵから制御圧Ｐsluが出力されると、その制御圧Ｐsluが第２入力ポート１２０ｂに入力されて出力ポート１２０ｃから出力される。出力ポート１２０ｃは、第２チェックバルブ１３０の後述する第３入力ポート１３０ｃ、リニアソレノイドバルブＳＬ１の第１入力ポートＳＬ１ａ、リニアソレノイドバルブＳＬ４の第１入力ポートＳＬ４ａ、およびリニアソレノイドバルブＳＬ５の第１入力ポートＳＬ５ａに接続されている。

【0048】

第２チェックバルブ１３０は、第１入力ポート１３０ａと、第２入力ポート１３０ｂと、第３入力ポート１３０ｃと、出力ポート１３０ｄと、を備え、第１入力ポート１３０ａ、第２入力ポート１３０ｂ、および第３入力ポート１３０ｃの何れかから油圧が入力されると、その油圧を出力ポート１３０ｄから出力するように構成されている。なお、図３では、各ポート１３０ａ～１３０ｄが、符号ａ～符号ｄでそれぞれ示されている。

【0049】

第１入力ポート１３０ａは、ソレノイドバルブＳＲの出力ポートＳＲｂに接続されている。ソレノイドバルブＳＲの出力ポートＳＲｂから信号圧Ｐsrが出力されると、その信号圧Ｐsrが第１入力ポート１３０ａから入力されて出力ポート１３０ｄから出力される。第２入力ポート１３０ｂは、マニュアルバルブ１１０の後進レンジ圧出力ポート１１０ｃに接続されている。レンジ操作ポジションPOSshがＲポジションに切り替えられると、後進レンジ圧ＰＲが第２入力ポート１３０ｂから入力されて出力ポート１３０ｄから出力される。第３入力ポート１３０ｃは、第１チェックバルブ１２０の出力ポート１２０ｃに接続されている。出力ポート１２０ｃから出力された油圧が出力されると、その油圧が第３入力ポート１３０ｃに入力されて出力ポート１３０ｄから出力される。出力ポート１３０ｄは、リニアソレノイドバルブＳＬ３の第１入力ポートＳＬ３ａに接続されている。

【0050】

第３チェックバルブ１４０は、第１入力ポート１４０ａと、第２入力ポート１４０ｂと、第１出力ポート１４０ｃと、第３入力ポート１４０ｄと、第４入力ポート１４０ｅと、第２出力ポート１４０ｆと、を備えている。なお、図３では、各ポート１４０ａ～１４０ｆが、符号ａ～符号ｆでそれぞれ示されている。第３チェックバルブ１４０は、第１入力ポート１４０ａおよび第２入力ポート１４０ｂの何れかから油圧が入力されると、その油圧が第１出力ポート１４０ｃから出力されるとともに、第３入力ポート１４０ｄおよび第４入力ポート１４０ｅの何れかから油圧が入力されると、その油圧が第２出力ポート１４０ｆから出力されるように構成されている。

【0051】

第３チェックバルブ１４０において、第１入力ポート１４０ａは、クラッチコントロールバルブ１５０の後述する第２出力ポート１５０ｇに接続され、第２入力ポート１４０ｂは、フェールセーフバルブ１６０の後述する第３出力ポート１６０ｌに接続されている。第１出力ポート１４０ｃは、リニアソレノイドバルブＳＬ３の第２入力ポートＳＬ３ｂに接続されている。また、第３入力ポート１４０ｄは、クラッチコントロールバルブ１５０の後述する第３出力ポート１５０ｈに接続され、第４入力ポート１４０ｅは、フェールセーフバルブ１６０の後述する第３出力ポート１６０ｌに接続されている。また、第２出力ポート１４０ｆは、フェールセーフバルブ１６０の後述する第４入力ポート１６０ｆに接続されている。

【0052】

クラッチコントロールバルブ１５０（以下、コントロールバルブ１５０）は、第１油室１５０ａと、第２油室１５０ｂと、受圧ポート１５０ｃと、第１入力ポート１５０ｄと、第２入力ポート１５０ｅと、第１出力ポート１５０ｆと、第２出力ポート１５０ｇと、第３出力ポート１５０ｈと、第４出力ポート１５０ｉと、第５出力ポート１５０ｊと、第１連絡ポート１５０ｋと、第２連絡ポート１５０ｌと、第２油室１５０ｂに収容されているスプリング１５０ｓｐと、第１スプール弁子１５０ｓ１と、第２スプール弁子１５０ｓ２と、を備えている。なお、図３では、各油室１５０ａ、１５０ｂ、各ポート１５０ｃ～１５０ｌ、スプリング１５０ｓｐ、各スプール弁子１５０ｓ１、１５０ｓ２が、それぞれ符号ａ～符号ｌ、符号ｓｐ、符号ｓ１～符号ｓ２でそれぞれ示されている。

【0053】

第１油室１５０ａは、クラッチＣ３の油圧サーボＳＶｃ３に接続されている。第２油室１５０ｂは、ブレーキＢ２の油圧サーボＳＶｂ２に接続されている。受圧ポート１５０ｃは、ブレーキＢ１の油圧サーボＳＶｂ１に接続されている。第１入力ポート１５０ｄは、フェールセーフバルブ１６０の後述する第２出力ポート１６０ｋに接続されている。第２入力ポート１５０ｅは、マニュアルバルブ１１０の前進レンジ圧出力ポート１１０ｂに接続されている。第１出力ポート１５０ｆは、図示しないコントロールバルブに接続されている。第２出力ポート１５０ｇは、第３チェックバルブ１４０の第１入力ポート１４０ａおよびリニアソレノイドバルブＳＬ５の第２入力ポートＳＬ５ｂに接続されている。第３出力ポート１５０ｈは、第３チェックバルブ１４０の第３入力ポート１４０ｄに接続されている。第４出力ポート１５０ｉは、フェールセーフバルブ１６０の後述する第６入力ポート１６０ｈに接続されている。第５出力ポート１５０ｊは、リニアソレノイドバルブＳＬ６の第２入力ポートＳＬ６ｂに接続されている。第１連絡ポート１５０ｋと第２連絡ポート１５０ｌとは互いに接続されている。

【0054】

コントロールバルブ１５０において、第１油室１５０ａにクラッチＣ３の油圧サーボＳＶｃ３の油圧（係合圧Ｐc3）が供給され、第２油室１５０ｂにブレーキＢ２の油圧サーボＳＶｂ２の油圧（係合圧Ｐb2）が供給され、受圧ポート１５０ｃにブレーキＢ１の油圧サーボＳＶｂ１の油圧（係合圧Ｐb1）が供給されるように構成されている。第１油室１５０ａにクラッチＣ３の油圧サーボＳＶｃ３の油圧が供給されると、第１スプール弁子１５０ｓ１が紙面下側（第２油室１５０ｂ側）に付勢され、受圧ポート１５０ｃにブレーキＢ１の油圧サーボＳＶｂ１の油圧が供給されると、第１スプール弁子１５０ｓ１が紙面下側に付勢される。また、第２油室１５０ｂにブレーキＢ２の油圧サーボＳＶｂ２の油圧が供給されると、第２スプール弁子１５０ｓ２が紙面上側（第１油室１５０ａ側）に付勢される。なお、スプリング１５０ｓｐによって第２スプール弁子１５０ｓ２が紙面上側に常時付勢されている。

【0055】

１速前進段１ＳＴ～４速前進段４ＴＨ、Ｐレンジ、Ｎレンジ、Ｒレンジの状態では、第２油室１５０ｂに供給される油圧サーボＳＶｂ２の油圧、および、スプリング１５０ｓｐに基づく、第２スプール弁子１５０ｓ２を紙面上側に付勢する付勢力が、第１油室１５０ａに供給される油圧サーボＳＶｃ３の油圧、および、受圧ポート１５０ｃに供給される油圧サーボＳＶｂ１の油圧に基づく、第１スプール弁子１５０ｓ１を紙面下側に付勢する付勢力よりも大きくなる。このとき、コントロールバルブ１５０が、図３に示すコントロールバルブ１５０の中心線ＣＬに対して紙面左側の状態になる。

【0056】

一方、５速前進段５ＴＨ～１０速前進段１０ＴＨの状態では、第１油室１５０ａに供給される油圧サーボＳＶｃ３の油圧、および、受圧ポート１５０ｃに供給される油圧サーボＳＶｂ１の油圧に基づく、第１スプール１５０弁子ｓ１を紙面下側に付勢する付勢力が、第２油室１５０ｂに供給される油圧サーボＳＶｂ２の油圧、および、スプリング１５０ｓｐに基づく、第２スプール弁子１５０ｓ２を紙面上側に付勢する付勢力よりも大きくなる。従って、第１スプール弁子１５０ｓ１および第２スプール弁子１５０ｓ２が紙面下側に移動するが、このとき、前進レンジ圧ＰＤが第２入力ポート１５０ｅ、第１連絡ポート１５０ｋを経由して第２連絡ポート１５０ｌに入力される。第２連絡ポート１５０ｌに前進レンジ圧ＰＤが入力されると、前進レンジ圧ＰＤによって第１スプール弁子１５０ｓ１と第２スプール弁子１５０ｓ２とが乖離させられる。従って、５速前進段１ＳＴ～１０速前進段１０ＴＨの状態では、コントロールバルブ１５０が、図３のコントロールバルブ１５０の中心線ＣＬに対して紙面右側の状態になる。

【0057】

フェールセーフバルブ１６０は、走行中にすべてのソレノイドバルブの通電が遮断される異常（以下、オールオフフェールと称す）が発生したとき、所定の変速段を形成して退避走行を実行するために設けられている。フェールセーフバルブ１６０は、第１油室１６０ａと、第２油室１６０ｂと、第１入力ポート１６０ｃと、第２入力ポート１６０ｄと、第３入力ポート１６０ｅと、第４入力ポート１６０ｆと、第５入力ポート１６０ｇと、第６入力ポート１６０ｈと、第７入力ポート１６０ｉと、第１出力ポート１６０ｊと、第２出力ポート１６０ｋと、第３出力ポート１６０ｌと、スプール弁子１６０ｓと、スプリング１６０ｓｐと、ドレンポートＥＸと、を備えている。なお、図３では、各油室１６０ａ、１６０ｂ、各ポート１６０ｃ～１６０ｌ、スプリング１６０ｓｐ、スプール弁子１６０ｓが、それぞれ符号ａ～符号ｌ、符号ｓｐ、符号ｓでそれぞれ示されている。なお、フェールセーフバルブ１６０が本発明の切替バルブに対応し、スプリング１６０ｓｐが本発明の付勢部材に対応している。

【0058】

第１油室１６０ａは、ソレノイドバルブＳＲの出力ポートＳＲｂに接続されている。第２油室１６０ｂは、ブレーキＢ２の油圧サーボＳＶｂ２に接続されている。第１入力ポート１６０ｃは、図示しないソレノイドバルブＳＬＴの出力ポートに接続され、ソレノイドバルブＳＬＴから出力される制御圧Ｐsltが供給される。第２入力ポート１６０ｄは、ソレノイドバルブＳＲの出力ポートＳＲｂに接続されている。第３入力ポート１６０ｅは、リニアソレノイドバルブＳＬ６の出力ポートＳＬ６ｃに接続されている。第４入力ポート１６０ｆは、第３チェックバルブ１４０の第２出力ポート１４０ｆに接続されている。第５入力ポート１６０ｇは、マニュアルバルブ１１０の前進レンジ圧出力ポート１１０ｂに接続されている。第６入力ポート１６０ｈは、コントロールバルブ１５０の第４出力ポート１５０ｉに接続されている。第７入力ポート１６０ｉは、マニュアルバルブ１１０の後進レンジ圧出力ポート１１０ｃに接続されている。第１出力ポート１６０ｊは、ブレーキＢ２の油圧サーボＳＶｂ２に接続されている。第２出力ポート１６０ｋは、リニアソレノイドバルブＳＬ４の第２入力ポートＳＬ４ｂ、および、コントロールバルブ１５０の第１入力ポート１５０ｄに接続されている。第３出力ポート１６０ｌは、リニアソレノイドバルブＳＬ２の第２入力ポートＳＬ２ｂ、第３チェックバルブ１４０の第２入力ポート１４０ｂおよび第４入力ポート１４０ｅに接続されている。

【0059】

フェールセーフバルブ１６０では、第１油室１６０ａにソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐsrが供給され、第２油室１６０ｂにブレーキＢ２の油圧サーボＳＶｂ２の油圧すなわち係合圧Ｐb2が供給される。また、第２油室１６０ｂに収容されているスプリング１６０ｓｐによって、スプール弁子１６０ｓが図３において紙面上側（第１油室１６０ａ側）に付勢されている。これより、フェールセーフバルブ１６０のスプール弁子１６０ｓが、ブレーキＢ２の係合圧Ｐb2およびスプリング１６０ｓｐによって第１油室１６０ａ側（図３において紙面上側、後述する正常位置側）に向けて付勢され、ソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐsrによって第２油室１６０ｂ側（図３において紙面下側、後述するフェール位置側）に向けて付勢される。従って、第１油室１６０ａに供給される信号圧Ｐsrに基づくスプール弁子１６０ｓを第２油室１６０ｂ側に付勢する付勢力が、第２油室１６０ｂに供給される係合圧Ｐb2およびスプリング１６０ｓｐに基づく、スプール弁子１６０ｓを第１油室１６０ａ側に付勢する付勢力よりも大きくなると、スプール弁子１６０ｓが第２油室１６０ｂ側に移動させられる。

【0060】

ここで、ソレノイドバルブＳＲは、通電されると信号圧Ｐsrを出力しないため、通電状態でスプール弁子１６０ｓが紙面上側に移動させられ、図３に示すフェールセーフバルブ１６０の中心線ＣＬよりも紙面左側の状態となる。以下、この状態をフェールセーフバルブ１６０の正常状態と称し、正常状態におけるスプール弁子１６０ｓの位置を正常位置と称する。なお、図２の係合作動表に示すように、通常の走行状態ではソレノイドバルブＳＲが通電状態となるため、基本的にはフェールセーフバルブ１６０は正常状態となる。

【0061】

一方で、例えば走行中にオールオフフェールが発生した場合には、ソレノイドバルブＳＲから信号圧Ｐsrが出力されて第１油室１６０ａに供給されることで、スプール弁子１６０ｓが第２油室１６０ｂ側に移動させられ、図３に示すフェールセーフバルブ１６０の中心線ＣＬよりも紙面右側の状態となる。以下、この状態をフェールセーフバルブ１６０のフェール状態と称し、フェール状態におけるスプール弁子１６０ｓの位置をフェール位置と称する。

【0062】

以下、走行中において全てのソレノイドバルブの通電が遮断されるオールオフフェールが発生したときの油圧回路７０の作動について説明する。先ず、１速前進段１ＳＴ～４速前進段４ＴＨで走行中に、オールオフフェールが発生した場合について説明する。

【0063】

１速前進段１ＳＴ～４速前進段４ＴＨで走行中は、コントロールバルブ１５０が図３の中心線ＣＬに対して紙面左側の状態になる。また、正常時ではソレノイドバルブＳＲが通電状態にあり、ソレノイドバルブＳＲから信号圧Ｐsrが出力されないため、フェールセーフバルブ１６０は、図３の中心線ＣＬに対して紙面左側に示す正常状態となる。

【0064】

この状態からオールオフフェールが発生すると、全てのソレノイドバルブが非通電状態となるため、図２の係合作動表に示す「SORENOID ALL OFF」の状態になる。このときリニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ６については、油圧が出力されなくなる。一方、ソレノイドバルブＳＲについては、ノーマリオープン式ソレノイドバルブであることから、信号圧Ｐsrが出力される。ソレノイドバルブＳＲから信号圧Ｐsrが出力されると、フェールセーフバルブ１６０の第１油室１６０ａに信号圧Ｐsrが入力されるため、フェールセーフバルブ１６０のスプール弁子１６０ｓが図３の中心線ＣＬより紙面右側に示すフェール位置に切り替えられる。このとき、第４入力ポート１６０ｆと第１出力ポート１６０ｊとが連通され、第５入力ポート１６０ｇと第２出力ポート１６０ｋとが連通される。

【0065】

また、第５入力ポート１６０ｇに前進レンジ圧ＰＤが入力されることから、第２出力ポート１６０ｋから前進レンジ圧ＰＤが出力される。第２出力ポート１６０ｋとリニアソレノイドバルブＳＬ４の第２入力ポートＳＬ４ｂとが接続されているため、第２入力ポートＳＬ４ｂに前進レンジ圧ＰＤが入力される。ここで、リニアソレノイドバルブＳＬ４は、非通電状態で第２入力ポートＳＬ４ｂと出力ポートＳＬ４ｃとが連通されるため、出力ポートＳＬ４ｃから前進レンジ圧ＰＤが出力されてクラッチＣ４の油圧サーボＳＶｃ４に供給される。また、フェールセーフバルブ１６０の第２出力ポート１６０ｋは、コントロールバルブ１５０の第１入力ポート１５０ｄに接続されているため、第１入力ポート１５０ｄに前進レンジ圧ＰＤが入力される。コントロールバルブ１５０は、１速前進段１ＳＴ～４速前進段４ＴＨの状態で、第１入力ポート１５０ｄと第３出力ポート１５０ｈとが連通されることから、前進レンジ圧ＰＤが第３出力ポート１５０ｈから出力される。さらに第３出力ポート１５０ｈは、第３チェックバルブ１４０の第３入力ポート１４０ｄに接続されているため、第２出力ポート１４０ｆから前進レンジ圧ＰＤが出力される。この前進レンジ圧ＰＤがフェールセーフバルブ１６０の第４入力ポート１６０ｆに入力され、第１出力ポート１６０ｊから出力されることで、ブレーキＢ２の油圧サーボＳＶｂ２に前進レンジ圧ＰＤが供給される。その結果、１速前進段１ＳＴ～４速前進段４ＴＨで走行中にオールオフフェールが発生すると、フェールセーフバルブ１６０のスプール弁子１６０ｓがフェール位置に切り替えられ、クラッチＣ４の油圧サーボＳＶｃ４およびブレーキＢ２の油圧サーボＳＶｂ２に前進レンジ圧ＰＤが供給されることで、４速前進段４ＴＨが形成されて退避走行が可能になる。なお、クラッチＣ４の油圧サーボＳＶｃ４が本発明の第２の油圧サーボに対応している。

【0066】

次に、５速前進段５ＴＨ～１０速前進段１０ＴＨで走行中に、オールオフフェールが発生した場合について説明する。５速前進段５ＴＨ～１０速前進段１０ＴＨで走行中は、コントロールバルブ１５０が、図３のコントロールバルブ１５０の中心線ＣＬに対して紙面右側に示す状態になる。また、正常時では、フェールセーフバルブ１６０は、図３のフェールセーフバルブ１６０の中心線ＣＬに対して紙面左側に示す正常状態となる。

【0067】

この状態から全てのソレノイドバルブの通電が遮断されると、リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ６から油圧が出力されない一方で、ソレノイドバルブＳＲから信号圧Ｐsrが出力されるため、フェールセーフバルブ１６０が図３の中心線ＣＬより紙面右側に示すフェール状態に切り替わる。このとき、第４入力ポート１６０ｆと第１出力ポート１６０ｊとが連通され、第５入力ポート１６０ｇと第２出力ポート１６０ｋとが連通される。

【0068】

また、第５入力ポート１６０ｇに前進レンジ圧ＰＤが入力され、第２出力ポート１６０ｋからその前進レンジ圧ＰＤが出力される。第２出力ポート１６０ｋがリニアソレノイドバルブＳＬ４の第２入力ポートＳＬ４ｂに接続されているため、第２入力ポートＳＬ４ｂに前進レンジ圧ＰＤが入力されて出力ポートＳＬ４ｃから出力されることで、前進レンジ圧ＰＤがクラッチＣ４の油圧サーボＳＶｃ４に供給される。また、第２出力ポート１６０ｋから出力された前進レンジ圧ＰＤが、コントロールバルブ１５０の第１入力ポート１５０ｄに入力される。ここで、５速前進段５ＴＨ～１０速前進段１０ＴＨの状態では、第１入力ポート１５０ｄと第２出力ポート１５０ｇとが連通されるため、第２出力ポート１５０ｇから前進レンジ圧ＰＤが出力される。第２出力ポート１５０ｇはリニアソレノイドバルブＳＬ５の第２入力ポートＳＬ５ｂに接続され、非通電時において第２入力ポートＳＬ５ｂと出力ポートＳＬ５ｃとが連通されため、出力ポートＳＬ５ｃから前進レンジ圧ＰＤが出力されてブレーキＢ１の油圧サーボＳＶｂ１に供給される。さらに、第２出力ポート１５０ｇが第３チェックバルブ１４０の第１入力ポート１４０ａに接続されているため、第１出力ポート１４０ｃから前進レンジ圧ＰＤが出力される。第１出力ポート１４０ｃはリニアソレノイドバルブＳＬ３の第２入力ポートＳＬ３ｂに接続され、非通電時において第２入力ポートＳＬ３ｂと出力ポートＳＬ３ｃとが連通されるため、出力ポートＳＬ３ｃから前進レンジ圧ＰＤが出力されてクラッチＣ３の油圧サーボＳＶｃ３に供給される。その結果、５速前進段５ＴＨ～１０速前進段１０ＴＨで走行中にオールオフフェールが発生すると、フェールセーフバルブ１６０のスプール弁子１６０ｓがフェール位置に切り替えられ、クラッチＣ３、クラッチＣ４、およびブレーキＢ１の各油圧サーボＳＶｃ３、ＳＶｃ４、ＳＶｂ１に前進レンジ圧ＰＤが供給されることで、８速前進段８ＴＨが形成されて退避走行が可能になる。

【0069】

次に、後進走行中すなわち後進段で走行中に、オールオフフェールが発生した場合について説明する。後進走行中は、コントロールバルブ１５０が、図３のコントロールバルブ１５０の中心線ＣＬに対して紙面左側に示す状態になる。また、正常時では、フェールセーフバルブ１６０は、図３のフェールセーフバルブ１６０の中心線ＣＬに対して紙面左側に示す正常状態となる。

【0070】

この状態から全てのソレノイドバルブの通電が遮断されると、リニアソレノイドバルブＳＬ１～ＳＬ６から油圧が出力されなくなる一方で、ソレノイドバルブＳＲが信号圧Ｐsrが出力されるため、フェールセーフバルブ１６０のスプール弁子１６０ｓがフェール位置に切り替わる。このとき、第４入力ポート１６０ｆと第１出力ポート１６０ｊとが連通され、第５入力ポート１６０ｇと第２出力ポート１６０ｋとが連通され、第７入力ポート１６０ｉと第３出力ポート１６０ｌとが連通される。

【0071】

後進走行中は、第７入力ポート１６０ｉに後進レンジ圧ＰＲが入力され、この後進レンジ圧ＰＲが第３出力ポート１６０ｌから出力される。第３出力ポート１６０ｌは、リニアソレノイドバルブＳＬ２の第２入力ポートＳＬ２ｂに接続されていることから、後進レンジ圧ＰＲが、第２入力ポートＳＬ２ｂに入力され、非通電時に第２入力ポートＳＬ２ｂと連通する出力ポートＳＬ２ｃから出力される。これより、クラッチＣ２の油圧サーボＳＶｃ２に後進レンジ圧ＰＲが供給される。また、第３出力ポート１６０ｌは第３チェックバルブ１４０の第２入力ポート１４０ｂおよび第４入力ポート１４０ｅに接続されているため、後進レンジ圧ＰＲが、第１出力ポート１４０ｃおよび第２出力ポート１４０ｆから出力される。第１出力ポート１４０ｃは、リニアソレノイドバルブＳＬ３の第２入力ポートＳＬ３ｂに接続されているため、後進レンジ圧ＰＲが第２入力ポートＳＬ３ｂに入力され、さらに非通電時に第２入力ポートＳＬ３ｂと連通する出力ポートＳＬ３ｃから出力される。これより、クラッチＣ３の油圧サーボＳＶｃ３に後進レンジ圧ＰＲが供給される。また、後進レンジ圧ＰＲが出力される第２出力ポート１４０ｆは、フェールセーフバルブ１６０の第４入力ポート１６０ｆに接続されているため、フェール状態において第４入力ポート１６０ｆと連通する第１出力ポート１６０ｊから後進レンジ圧ＰＲが出力される。これより、ブレーキＢ２の油圧サーボＳＶｂ２に後進レンジ圧ＰＲが供給される。その結果、後進段で走行中にオールオフフェールが発生すると、フェールセーフバルブ１６０のスプール弁子１６０ｓがフェール位置に切り替えられ、クラッチＣ２、クラッチＣ３、ブレーキＢ２の各油圧サーボＳＶｃ２、ＳＶｃ３、ＳＶｂ２に後進レンジ圧ＰＲが供給されることで、後進段が形成されて退避走行が可能になる。

【0072】

次に、レンジ操作ポジションPOSshが、Ｒポジション（後進レンジ位置）からＮポジション（中立レンジ位置）に切り替えられたときの油圧回路７０の作動について説明する。レンジ操作ポジションPOSshがＲポジションからＮポジションに切り替えられると、図２の係合作動表に示すように、切替過渡期においてソレノイドバルブＳＲが通電状態から非通電状態に切り替えられる（「○→×」）。これは、ＲポジションからＮポジションへの切替時（ガレージ時ともいう）において、後進段を形成するクラッチＣ３の解放制御（ドレン制御）を実行するため、リニアソレノイドバルブＳＬ３の元圧としてソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐsrを供給するためである。レンジ操作ポジションPOSshがＲポジションからＮポジションに切り替えられると、ソレノイドバルブＳＲが非通電状態に切り替えられ、ソレノイドバルブＳＲから信号圧Ｐsrが出力される。この信号圧Ｐsrが、第２チェックバルブ１３０を介してリニアソレノイドバルブＳＬ３の第１入力ポートＳＬ３ａに入力されるため、クラッチＣ３の油圧サーボＳＶｃ３に油圧（係合圧Ｐc3）を出力するリニアソレノイドバルブＳＬ３に信号圧Ｐsrが元圧として供給され、ガレージ時の係合圧Ｐc3を調整するドレン制御が可能になる。このように、切替過渡期にリニアソレノイドバルブＳＬ３にソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐsrが元圧として供給されることで、クラッチＣ３の解放制御（ドレン制御）が可能になるため、切替過渡期に発生するショックが抑制される。

【0073】

ここで、ソレノイドバルブＳＲの出力ポートＳＲｂがフェールセーフバルブ１６０の第１油室１６０ａに接続されているため、例えばレンジ操作ポジションPOSshが、ＲポジションからＮポジションを経由してＤポジションに素早く切り替えられると、フェールセーフバルブ１６０の第１油室１６０ａに信号圧Ｐsrが入力されることで、Ｄレンジに切り替わる過渡期にフェールセーフバルブ１６０がフェール状態に切り替わり、過渡的にオールオフフェールの発生時の変速段が形成されることでショックが発生する虞がある。

【0074】

これに対して、ガレージ制御部１０６は、レンジ操作ポジションPOSshがＲポジションからＮポジションに切り替えられたとき、ブレーキＢ２の油圧サーボＳＶｂ２に供給される係合圧Ｐb2が、ノーマリオープン式ソレノイドバルブであるソレノイドバルブＳＲからの信号圧Ｐsrによりフェールセーフバルブ１６０におけるスプール弁子１６０ｓがフェール位置に切り替えられず、正常位置に維持される所定油圧Ｐb2rであることを条件にして、ソレノイドバルブＳＲの通電が遮断されるように構成されている。上記条件が成立した場合には、切替過渡期にソレノイドバルブＳＲの通電が遮断されてもフェールセーフバルブ１６０が正常位置で維持される。従って、ＲポジションからＮポジションへの切替過渡期にソレノイドバルブＳＲから信号圧Ｐsrが出力されても、フェールセーフバルブ１６０がフェール状態に切り替わることがなく、ＲポジションからＮポジションを経由して素早くＤポジションに切り替えられても、フェールセーフバルブ１６０のスプール弁子１６０ｓがフェール位置に切り替わることによるショックが防止される。なお、ブレーキＢ２の油圧サーボＳＶｂ２が本発明の第１の油圧サーボに対応し、所定油圧Ｐb2rが本発明の所定油圧に対応している。

【0075】

上記条件が成立する所定油圧Ｐb2rは、フェールセーフバルブ１６０のスプリング１６０ｓｐおよびブレーキＢ２の係合圧Ｐb2に基づくスプール弁子１６０ｓを正常位置に付勢する付勢力が、ソレノイドバルブＳＲからの信号圧Ｐsrに基づくフェールセーフバルブ１６０のスプール弁子１６０ｓをフェール位置に付勢する付勢力よりも大きくなる範囲の値となる。図４は、レンジ操作ポジションPOSshのＲポジションからＮポジションへの切替に当たって、ソレノイドバルブＳＲの通電領域および非通電流域を示す図である。図４において、横軸がクラッチＣ３の係合圧Ｐc3[kPa]に対応し、縦軸がブレーキＢ２の係合圧Ｐb2[kPa]に対応している。ここでは、ブレーキＢ２の係合圧Ｐb2についてのみ説明する。

【0076】

図４に示す領域Ａおよび領域Ｂは、レンジ操作ポジションPOSshがＲポジションからＮポジションに切り替えられたとき、ブレーキＢ２の係合圧Ｐb2が低いためにフェールセーフバルブ１６０のスプール弁子１６０ｓがフェール位置に切り替わる領域（ＦＳＶ誤作動領域）に対応している。すなわち、領域Ａおよび領域Ｂでは、ブレーキＢ２の係合圧Ｐb2およびスプリング１６０ｓｐに基づくスプール弁子１６０ｓを正常位置側に付勢する付勢力Ｆ１が、信号圧Ｐsrに基づくスプール弁子１６０ｓをフェール位置側に付勢する付勢力Ｆ２よりも小さく、ソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐsrがフェールセーフバルブ１６０の第１油室１６０ａに入力されると、スプール弁子１６０ｓがフェール位置に移動させられる。

【0077】

一方、領域Ｃおよび領域Ｄは、レンジ操作ポジションPOSshがＲポジションからＮポジションに切り替えられたとき、ソレノイドバルブＳＲから信号圧Ｐsrが出力されても、スプール弁子１６０ｓが正常位置で維持される領域に対応している。領域Ｃおよび領域Ｄでは、ブレーキＢ２の係合圧Ｐb2およびスプリング１６０ｓｐに基づくスプール弁子１６０ｓを正常位置側に付勢する付勢力Ｆ１が、ソレノイドバルブＳＲから信号圧Ｐsrが出力されたときの信号圧Ｐsrに基づくスプール弁子１６０ｓをフェール位置側に付勢する付勢力Ｆ２よりも大きくなり、ソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐsrが第１油室１６０ａに入力されても、フェールセーフバルブ１６０のスプール弁子１６０ｓが正常位置で維持される。

【0078】

ここで、ソレノイドバルブＳＲから信号圧Ｐsrが出力されてもスプール弁子１６０ｓが正常位置で維持されるブレーキＢ２の係合圧Ｐb2の下限閾値α（境界値）は、ソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐsrに基づくフェール位置側への付勢力Ｆ２と、ブレーキＢ２の係合圧Ｐb2およびスプリング１６０ｓｐに基づく正常位置側への付勢力Ｆ２と、が等しいまたは略等しくなる値となる。これより、下限閾値αは、ソレノイドバルブＳＲが入力される第１油室１６０ａの受圧面積Ａ１、ソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐsr（すなわちモジュレータ圧Ｐmod）、ブレーキＢ２が入力される第２油室１６０ｂの受圧面積Ａ２、スプリング１６０ｓｐの付勢力Ｆｓｐに基づいて算出される。具体的には、下式（１）に基づいて下限閾値αを算出することができる。前記所定油圧Ｐb2rは、下限閾値αよりも高圧の油圧値に対応する。
Ｐsr×Ａ１＝α×Ａ２＋Ｆｓｐ・・・（１）

【0079】

ガレージ制御部１０６は、レンジ操作ポジションPOSshがＲポジションからＮポジションへの切替を判断すると、ブレーキＢ２の係合圧Ｐb2が前記所定油圧Ｐb2rであるか否か、具体的には、ブレーキＢ２の係合圧Ｐb2が下限閾値αよりも高いか否かを判定する。ガレージ制御部１０６は、ブレーキＢ２の係合圧Ｐb2が下限閾値αよりも高い場合にソレノイドバルブＳＲの通電を遮断し、係合圧Ｐb2が下限閾値α以下の場合にソレノイドバルブＳＲを維持する。これより、切替過渡期にフェールセーフバルブ１６０がフェール状態に切り替えられる場合にはソレノイドバルブＳＲの通電が維持され、切替過渡期にフェールセーフバルブ１６０が正常状態に維持される場合にソレノイドバルブＳＲの通電が遮断されるため、切替過渡期にフェールセーフバルブ１６０のスプール弁子１６０ｓがフェール位置に切り替えられることが防止される。

【0080】

ブレーキＢ２の係合圧Ｐb2は、例えば、電子制御装置１００から油圧回路７０に出力されるブレーキＢ２の指示圧Ｐb2*（指令圧）に基づいて推定された油圧値が適用される。または、ブレーキＢ２の油圧サーボＳＶｂ２の油圧を検出する油圧センサを取り付け、その油圧センサによって検出された係合圧Ｐb2を適用するものであっても構わない。また、下限閾値αに部品のばらつき等を考慮した余裕値Ｘ１を加算した値を判断値に設定し、ブレーキＢ２の係合圧Ｐb2がその判断値よりも高いか否かに基づいて、ソレノイドバルブＳＲの通電を遮断するか否かを判断するものであっても構わない。

【0081】

また、ブレーキＢ２の係合圧Ｐb2が下限閾値αよりも高いことを確実に判定するため、ガレージ制御部１０６は、係合圧Ｐb2が下限閾値αよりも高い状態が予め設定されている所定時間ｔｋ経過したか否かに基づいて、ソレノイドバルブＳＲの通電を遮断するか否かを判定することもできる。所定時間ｔｋは、実験的または設計的に求められ、係合圧Ｐb2が下限閾値αよりも高いことが担保される値に設定されている。また、所定時間ｔｋは、油圧の応答性を考慮して油温などに応じて変更されても構わない。

【0082】

また、ガレージ制御部１０６は、ソレノイドバルブＳＲの通電を遮断した後も係合圧Ｐb2が下限閾値αよりも高いか否かを継続して判定し、ガレージ制御中に係合圧Ｐb2が下限閾値α以下になると、ソレノイドバルブＳＲの通電の遮断を終了して通電状態に切り替える。これより、ガレージ制御中にフェールセーフバルブ１６０のスプール弁子１６０ｓがフェール位置に移動することが防止される。ガレージ制御部１０６は、ガレージ制御によって解放される油圧式摩擦係合装置の解放が完了したことでガレージ制御の終了を判断すると、ソレノイドバルブＳＲを通電状態に切り替える。また、ガレージ制御部１０６は、リニアソレノイドバルブＳＬ６の異常が検出された場合、指示圧Ｐb2*に対する実圧の追従性が担保されないため、ソレノイドバルブＳＲを通電状態に切り替える。

【0083】

図５は、電子制御装置１００の制御作動の要部、すなわちレンジ操作ポジションPOSshがＲポジションからＮポジションに切り替えられたときの制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、車両運転中において繰り返し実行される。

【0084】

先ず、ガレージ制御部１０６の制御機能に対応するステップ（以下、ステップを省略）Ｓ１０において、レンジ操作ポジションPOSshがＲポジションからＮポジションに切り替えられたことに伴うガレージ制御を実行中であるか否かが判定される。レンジ操作ポジションPOSshの切替が実行されていない場合、または、ガレージ制御が終了した場合には、Ｓ１０の判定が否定され、ガレージ制御部１０６の制御機能に対応するＳ４０において、ソレノイドバルブＳＲが通電される（ＳＲソレノイドをＯＮ）。Ｓ１０の判定が肯定される場合、ガレージ制御部１０６の制御機能に対応するＳ２０において、ブレーキＢ２の係合圧Ｐb2が下限閾値αよりも高いか否かが判定される。Ｓ２０の判定が否定される場合、Ｓ４０においてソレノイドバルブＳＲが通電される。一方、Ｓ２０の判定が肯定される場合、ガレージ制御部１０６の制御機能に対応するＳ３０において、ソレノイドバルブＳＲの通電が遮断される（ＳＲソレノイドをＯＦＦ）。このとき、ブレーキＢ２の係合圧Ｐb2が下限閾値αよりも高いことから、ソレノイドバルブＳＲの通電が遮断されてソレノイドバルブＳＲから信号圧Ｐsrが出力されても、フェールセーフバルブ１６０のスプール弁子１６０ｓがフェール位置に切り替わることが防止される。従って、レンジ操作ポジションPOSshがＮポジションからＤポジションに素早く切り替えられた場合であっても、Ｄレンジでフェールセーフバルブ１６０のスプール弁子１６０ｓがフェール位置に過渡的に切り替わることが防止され、切替過渡期のショックが防止される。

【0085】

図６は、レンジ操作ポジションPOSshがＲポジションからＮポジションに切り替えられたときの制御状態を示すタイムチャートである。図６において左側のタイムチャートが従来制御に基づくタイムチャートに対応し、右側のタイムチャートが本実施例におけるタイムチャートに対応している。また、図６において横軸が時間ｔ[sec]に対応し、縦軸が、上から順番にレンジ操作ポジションPOSsh、ソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐsrの通電指示、クラッチＣ３の指示圧Ｐc3*、ブレーキＢ２の指示圧Ｐb2*にそれぞれ対応している。

【0086】

ｔ１時点において、レンジ操作ポジションPOSshがＲポジションからＮポジションに切り替えられると、クラッチＣ３およびブレーキＢ２の解放制御（ガレージ制御）が開始される。クラッチＣ３およびブレーキＢ２ともに、ｔ１時点において指示圧が所定値だけ低下させられ、その後指示圧が一時的に待機された後、所定の勾配でゼロに向かって低下させられている。また、ｔ１時点において、クラッチＣ３の解放制御を実行するための元圧を確保するため、ソレノイドバルブＳＲの通電が遮断（ＯＦＦ）されている。ｔ２時点において、ブレーキＢ２の指示圧Ｐb2*が下限閾値αになると、本実施例では、ソレノイドバルブＳＲが通電（ＯＮ）に切り替えられている。従って、ガレージ制御中にフェールセーフバルブ１６０のスプール弁子１６０ｓがフェール位置に切り替わることが防止される。ｔ３時点では、ブレーキＢ２の指示圧Ｐb2*がゼロになったことで、ガレージ制御の終了が判断され、従来制御ではｔ３時点でソレノイドバルブＳＲが通電（ＯＮ）に切り替えられる。

【0087】

上述のように、本実施例によれば、レンジ操作ポジションPOSshがＤポジションにあるときに全てのソレノイドバルブが非通電状態になると、ソレノイドバルブＳＲからの信号圧Ｐsrによって、フェールセーフバルブ１６０のスプール弁子１６０ｓがフェール位置に切り替えられ、フェールセーフバルブ１６０からクラッチＣ４の油圧サーボＳＶｃ４に前進レンジ圧ＰＤが供給されることで所定の前進段が形成される。これより、所定の前進段による退避走行が可能になる。また、レンジ操作ポジションPOSshがＲポジションからＮポジションに切り替えられたとき、ソレノイドバルブＳＲからの信号圧Ｐsrが、後進段を形成するクラッチＣ３の油圧サーボＳＶｃ３に係合圧Ｐc3を出力するリニアソレノイドバルブＳＬ３の元圧として供給されることで、後進段を形成するクラッチＣ３の油圧サーボＳＶｃ３の油圧制御が可能になり、切替過渡期に発生するショックが抑制される。このとき、ブレーキＢ２の油圧サーボＳＶｂ２の油圧（係合圧Ｐb2）が、ソレノイドバルブＳＲからの信号圧Ｐsrによりフェールセーフバルブ１６０のスプール弁子１６０ｓがフェール位置に切り替えられず、正常位置に維持される所定油圧Ｐb2rであることを条件にしてソレノイドバルブＳＲの通電が遮断されるため、切替過渡期にフェールセーフバルブ１６０のスプール弁子１６０ｓがフェール位置に切り替わることが抑制される。これより、レンジ操作ポジションPOSshがＲポジションからＮポジションを経由してＤポジションに素早く切り替えられた場合であっても、フェールセーフバルブ１６０がフェール位置に切り替えられてフェールセーフバルブ１６０から前進レンジ圧ＰＤがクラッチＣ４の油圧サーボＳＶｃ４に供給されることが抑制され、Ｄレンジで油圧サーボＳＶｃ４に前進レンジ圧ＰＤが供給されることによるショックを防止することができる。

【0088】

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

【実施例0089】

前述の実施例では、レンジ操作ポジションPOSshがＲポジションからＮポジションに切り替えられたとき、ブレーキＢ２の油圧サーボＳＶｂ２の油圧（係合圧Ｐb2）が所定油圧Ｐb2rであることを条件にしてソレノイドバルブＳＲの通電が遮断されるものであった。本実施例では、さらに、後進段を形成するクラッチＣ３の油圧サーボＳＶｃ３の油圧（係合圧Ｐc3）が、クラッチＣ３の油圧サーボＳＶｃ３の解放制御（ドレン制御）が必要になる所定油圧Ｐc3rであることを条件にして、ソレノイドバルブＳＲの通電を遮断するように構成されている。なお、クラッチＣ３の油圧サーボＳＶｃ３が、本発明の後進段を形成する油圧式摩擦係合装置の油圧サーボに対応し、所定油圧Ｐc3rが、本発明の第２の所定油圧に対応している。

【0090】

前述した図４において、横軸はクラッチＣ３の係合圧Ｐc3を示している。図４において、領域Ｂおよび領域Ｄは、ガレージ制御中にクラッチＣ３の解放制御（ドレン制御）を実行するに当たって、リニアソレノイドバルブＳＬ３に供給される元圧を確保する必要がある領域に対応している。すなわち、領域Ｂおよび領域Ｄは、信号圧Ｐsrを元圧にしてリニアソレノイドバルブＳＬ３によるクラッチＣ３の係合圧Ｐc3の解放制御を実行する必要のある領域に対応している。一方、領域Ａおよび領域Ｃは、クラッチＣ３の係合圧Ｐc3が低圧であり、クラッチＣ３の解放制御を実行する必要がない、すなわち元圧してソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐsrが不要な領域に対応している。

【0091】

ガレージ制御においてソレノイドバルブＳＲの通電が遮断されるのは、クラッチＣ３の解放制御を実行するための元圧（信号圧Ｐsr）の確保を目的としており、クラッチＣ３がトルク容量を持たない程度に低圧である場合には、解放制御を実行する必要がなく、元圧の確保が不要になる。このような場合には、ソレノイドバルブＳＲの通電を遮断しないことで、ソレノイドバルブＳＲの通電が維持される。

【0092】

ここで、クラッチＣ３の解放制御が必要になる、領域Ａ・Ｃと領域Ｂ・Ｄとの境界である下限閾値βとして、例えば、クラッチＣ３がトルク容量を持ち出す直前の油圧であるパックエンド圧Ｐendに、部品のバラツキ等を考慮した余裕値Ｘ２を加算した値が設定される。すなわち、下限閾値βが下式（２）で算出される値となる。前記所定油圧Ｐc3rは、クラッチＣ３がトルク容量を有する油圧値の範囲であり、下限閾値βよりも高圧の油圧値に対応する。
β＝Ｐend＋Ｘ２・・・（２）

【0093】

本実施例におけるガレージ制御部１０６ａ（前述の実施例と区別するため符号を１０６ａに変更）は、レンジ操作ポジションPOSshがＲポジションからＮポジションに切り替えられると、ブレーキＢ２の油圧サーボＳＶｂ２の係合圧Ｐb2が所定油圧Ｐb2rであり、且つ、後進段を形成するクラッチＣ３の油圧サーボＳＶｃ３の係合圧Ｐc3が所定油圧Ｐc3rであることを条件にして、ソレノイドバルブＳＲの通電を遮断する。すなわち、ガレージ制御部１０６ａは、レンジ操作ポジションPOSshがＲポジションからＮポジションに切り替えられると、ブレーキＢ２の係合圧Ｐb2が下限閾値αよりも高く、且つ、クラッチＣ３の係合圧Ｐc3が下限閾値βよりも高いか否かを判定し、ブレーキＢ２の係合圧Ｐb2が下限閾値αよりも高く、且つ、クラッチＣ３の係合圧Ｐc3が下限閾値βよりも高いと判定された場合に、ソレノイドバルブＳＲの通電を遮断する。一方、ガレージ制御部１０６ａは、ブレーキＢ２の係合圧Ｐb2が下限閾値α以下、および、クラッチＣ３の係合圧Ｐb2が下限閾値β以下の少なくとも一方を満たした場合、ソレノイドバルブＳＲの通電を維持する。クラッチＣ３の係合圧Ｐc3は、例えば、クラッチＣ３の指示圧Ｐc3*に基づいて推定された油圧値、または、油圧センサによって直接検出された油圧値が適用される。また、係合圧Ｐc3が下限閾値βよりも高いことを確実に判定するため、係合圧Ｐc3が下限閾値βよりも高い状態が所定時間ｔｌ経過したか否かを判定するものであっても構わない。

【0094】

また、ガレージ制御部１０６ａは、ソレノイドバルブＳＲの通電を遮断した後も、ブレーキＢ２の係合圧Ｐb2が下限閾値αよりも高いか否か、および、クラッチＣ３の係合圧Ｐc3が下限閾値βよりも高いか否かを継続して判定し、これらの少なくとも一方を満たさなくなると、ソレノイドバルブＳＲを通電状態に切り替える。また、ガレージ制御部１０６ａは、ガレージ制御が終了したことを判断すると、ソレノイドバルブＳＲを通電状態に切り替える。

【0095】

図７は、本実施例における電子制御装置１００の制御作動の要部、すなわちレンジ操作ポジションPOSshがＲポジションからＮポジションに切り替えられたときの制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、車両運転中において繰り返し実行される。

【0096】

先ず、ガレージ制御部１０６ａの制御機能に対応するＳ１０において、レンジ操作ポジションPOSshがＲポジションからＮポジションに切り替えられたことに伴うガレージ制御の実行中であるか否かが判定される。レンジ操作ポジションPOSshの切替が実行されていない場合、または、ガレージ制御が終了した場合には、Ｓ１０の判定が否定され、ガレージ制御部１０６ａの制御機能に対応するＳ４０において、ソレノイドバルブＳＲが通電される（ＳＲソレノイドＯＮ）。Ｓ１０の判定が肯定される場合、ガレージ制御部１０６ａの制御機能に対応するＳ１００において、ブレーキＢ２の係合圧Ｐb2が下限閾値αよりも高く、且つ、クラッチＣ３の係合圧Ｐc3が下限閾値βよりも高いか否かが判定される。Ｓ１００の判定が否定される場合、ガレージ制御部１０６ａの制御機能に対応するＳ４０において、ソレノイドバルブＳＲが通電される。一方、Ｓ１００の判定が肯定される場合、ガレージ制御部１０６ａの制御機能に対応するＳ３０において、ソレノイドバルブＳＲの通電が遮断され（ＳＲソレノイドＯＦＦ）、クラッチＣ３のドレン制御に伴う元圧（信号圧Ｐsr）が確保される。このように、ソレノイドバルブＳＲの通電の遮断が、クラッチＣ３のドレン制御に伴う元圧の確保が必要な領域に限定されることで、ソレノイドバルブＳＲの不要な通電状態の遮断が抑制される。

【0097】

上述のように、本実施例によっても前述の実施例と同様の効果を得ることができる。また、本実施例によれば、レンジ操作ポジションPOSshがＲポジションからＮポジションに切り替えられたとき、さらに、後進段を形成するクラッチＣ３の油圧サーボＳＶｃ３の油圧が、そのクラッチＣ３の油圧制御が必要となる所定油圧Ｐc3rであることを条件にして、ソレノイドバルブＳＲの通電が遮断されるため、ソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐsrを元圧にして後進段を形成するクラッチＣ３の油圧サーボＳＶｃ３の油圧制御が不要な場合には、ソレノイドバルブＳＲの通電が維持されることで、ソレノイドバルブＳＲの不要な通電の遮断をなくすことができる。

【0098】

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

【0099】

例えば、前述の実施例では、ソレノイドバルブＳＲの信号圧Ｐsrが、フェールセーフバルブ１６０の第１油室１６０ａに入力されるとともに、クラッチＣ３の係合圧Ｐc3を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ３の元圧として供給されるように構成されていたが、必ずしも本実施例の態様のソレノイドバルブＳＲに限定されない。すなわち、非通電状態で油圧を出力するノーマリオープン式ソレノイドバルブから構成され、出力された油圧が、後進段を形成する油圧式摩擦係合装置の油圧サーボに係合圧を出力するノーマリクローズ式ソレノイドバルブの元圧として供給されるとともに、フェールセーフバルブのスプール弁子をフェール位置に向かって付勢するための油室に供給されるように構成されるソレノイドバルブであれば、適宜適用することができる。

【0100】

また、前述の実施例では、フェールセーフバルブ１６０のスプール弁子１６０ｓを正常位置に付勢する油圧としてブレーキＢ２の係合圧Ｐb2が第２油室１６０ｂが供給されるものであったが、必ずしもブレーキＢ２の係合圧Ｐb2に限定されない。すなわち、油圧式摩擦係合装置の油圧サーボの油圧が入力されることで、フェールセーフバルブ１６０のスプール弁子１６０ｓが正常位置に付勢されるように構成される限りにおいて、油圧式摩擦係合装置の油圧サーボを適宜変更することができる。

【0101】

また、前述の実施例では、１速前進段１ＳＴ～４速前進段４ＴＨで走行中にオールオフフェールが発生すると、所定の前進段として４速前進段４ＴＨが形成され、５速前進段５ＴＨ～１０速前進段１０ＴＨで走行中にオールオフフェールが発生すると、所定の前進段として８速前進段が形成されるように構成されるものであったが、必ずしも４速前進段４ＴＨまたは８速前進段８ＴＨに限定されるものではなく、所定の変速段を適宜変更することができる。また、油圧回路７０において、コントロールバルブ１５０は必ずしも必須ではなく、これを省略して実施することもできる。例えば、１速前進段１ＳＴ～１０速前進段１０ＴＨに何れの前進段であっても、走行中にオールオフフェールが発生した場合には単一の所定の変速段が形成されるようにすることで、コントロールバルブ１５０を省略することができる。

【0102】

また、前述の実施例では、自動変速機２０が、第１遊星歯車装置２２～第４遊星歯車装置２８、クラッチＣ１～Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２を含んで構成され、１０速の前進段および１速の後進段に切替可能に構成されるものであったが、変速段の数や構造については本実施例の態様に限定されず、適宜変更され得る。ここで、自動変速機の構造が変更されるに伴い、前進段および後進段を形成するクラッチおよびブレーキの作動状態の組み合わせが変更されるため、それに合わせて、フェールセーフバルブ１６０の第２油室１６０ｂに供給される油圧式摩擦係合装置の係合圧、および、信号圧Ｐsrが元圧として供給されるリニアソレノイドバルブが適宜変更される。

【0103】

また、前述の実施例のフェールセーフバルブ１６０の構造は、本実施例の態様に限定されず適宜変更することができる。要は、ソレノイドバルブＳＲが入力されるとスプール弁子がフェール位置に切り替えられるように構成されるフェールセーフバルブであれば、矛盾の生じない範囲で適宜変更することができる。

【0104】

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。