特開 2022-147189 ダンプトラック

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022147189

(43)【公開日】2022-10-06

(54)【発明の名称】ダンプトラック

(51)【国際特許分類】

   B60P 1/04 20060101AFI20220929BHJP

   F15B 11/02 20060101ALI20220929BHJP

   F15B 15/14 20060101ALI20220929BHJP

【ＦＩ】

B60P1/04 B

F15B11/02 F

F15B15/14 380Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021048336

(22)【出願日】2021-03-23

(71)【出願人】

【識別番号】000163095

【氏名又は名称】極東開発工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000280

【氏名又は名称】特許業務法人サンクレスト国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】辻 幹洋

(72)【発明者】

【氏名】福西 政樹

【テーマコード（参考）】

3H081

3H089

【Ｆターム（参考）】

3H081AA01

3H081BB02

3H081CC23

3H081DD33

3H081DD37

3H081HH08

3H089AA25

3H089BB27

3H089CC01

3H089CC11

3H089DA02

3H089DB03

3H089DB33

3H089DB45

3H089DB49

3H089GG02

3H089JJ07

(57)【要約】

【課題】組み立て工数を低減することができるダンプトラックを提供する。
【解決手段】ダンプトラック１は、車体２に対して傾動可能に設けられた荷箱３と、荷箱３を傾動させるダンプシリンダ２３と、車体２に対して回動可能に設けられ荷箱３側に係合可能なフック８と、フック８を回動させるロックシリンダ９と、ロックシリンダ９の作動油室１４に接続されたメイン油路３６と、ロックシリンダ９の伸長作動が終了したときにロックシリンダ９の作動油室１４とダンプシリンダ２３の作動油室２３ａとを連通する連通油路３８と、連通油路３８から分岐してメイン油路３６に接続された分岐油路３９と、分岐油路３９において連通油路３８側からメイン油路３６側への作動油の流れを許容し、メイン油路３６側から連通油路３８側への作動油の流れを規制するチェック弁４１と、を備える。チェック弁４１は、ロックシリンダ９と一体に設けられている。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体に対して傾動可能に設けられた荷箱と、
作動油が給排される第１油室を有し、前記荷箱を傾動させるダンプシリンダと、
前記車体に対して回動可能に設けられ、前記荷箱側に係合可能なフックと、
作動油が給排される第２油室を有し、前記フックを回動させるロックシリンダと、
前記第２油室に接続されたメイン油路と、
前記ロックシリンダの伸長作動又は収縮作動が終了したときに前記第１油室と前記第２油室とを連通する連通油路と、
前記連通油路から分岐し、前記第１油室から前記連通油路に排出された作動油の一部を前記メイン油路へ戻すための分岐油路と、
前記分岐油路において、前記連通油路側から前記メイン油路側への作動油の流れを許容し、前記メイン油路側から前記連通油路側への作動油の流れを規制するチェック弁と、を備え、
前記チェック弁は、前記ロックシリンダと一体に設けられている、ダンプトラック。

【請求項2】

前記ロックシリンダは、内部に前記第２油室が形成される筒状のシリンダ本体を有し、
前記シリンダ本体の壁部には、
前記メイン油路の一部を構成する第１油孔と、
前記連通油路の一部を構成する第２油孔と、
前記第２油孔の途中部から分岐して前記第１油孔の途中部に接続され、前記分岐油路を構成する第３油孔と、が形成されており、
前記チェック弁は、前記第３油孔に設けられている、請求項１に記載のダンプトラック。

【請求項3】

前記ロックシリンダは、筒状のシリンダ本体と、前記シリンダ本体の内部において軸方向に往復移動可能に設けられたピストンと、を有し、
前記シリンダ本体の内部には、前記ピストンよりも軸方向一方側に前記第２油室が形成され、前記ピストンを前記軸方向一方側に付勢するスプリングが設けられている、請求項１又は請求項２に記載のダンプトラック。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ダンプトラックに関する。

【背景技術】

【0002】

例えば特許文献１に記載されたダンプトラックは、車体に対して傾動可能に設けられた荷箱と、荷箱を傾動させるダンプシリンダと、走行中に荷箱が浮き上がるのを防止する浮き上がり防止装置とが設けられている。この浮き上がり防止装置は、車体側に回動可能に設けられ荷箱側に係合可能な係合部材と、その係合部材を回動させるロックシリンダとを備えている。ダンプトラックの走行中は、ロックシリンダがばね力により伸長した状態で保持されることで、係合部材は荷箱側に係合した状態で保持されるので、車体に対して荷箱が浮き上がるのを防止することができる。荷箱を傾動させる際には、ロックシリンダに作動油を供給してロックシリンダをばね力に抗して収縮させると、係合部材が荷箱側との係合が解除される方向へ回動することで、ダンプシリンダによる荷箱の傾動が可能となる。

【0003】

特許文献１のダンプトラックでは、ロックシリンダを収縮させて係合部材と荷箱側との係合を解除した後に、ダンプシリンダを伸長させて荷箱を傾動させる必要がある。このため、ダンプトラックの油圧回路には、油圧ポンプから吐出される作動油をロックシリンダに供給するメイン油路（管路１６）と、メイン油路から供給された作動油によりロックシリンダの収縮が終了したときに、ロックシリンダとダンプシリンダとが連通する連通油路（連通管路１８）が設けられている。これにより、ロックシリンダの収縮が終了すると、ロックシリンダから連通油路を通過してダンプシリンダに作動油が供給されることで、ダンプシリンダを伸長させることができる。

【0004】

また、特許文献１のダンプトラックでは、ロックシリンダが収縮した状態（係合部材と荷箱側との係合が解除された状態）を保持しながら、ダンプシリンダを収縮させて荷箱を倒伏させる必要がある。このため、ダンプトラックの油圧回路には、ダンプシリンダから排出された作動油の一部を連通油路を介してロックシリンダに供給しながら、前記排出された作動油の残りを連通油路の途中から分岐してメイン油路へ戻すための分岐油路（管路２１）が設けられている。これにより、ロックシリンダを収縮した状態で保持させながら、ダンプシリンダを収縮させることができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】実公昭４６－１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

上記油圧回路における分岐油路の途中には、メイン油路側から連通油路側への作動油の流れを規制するチェック弁が設けられている。これにより、ロックシリンダの収縮途中（係合部材と荷箱側との係合を解除している途中）に、ダンプシリンダが伸長して荷箱が傾動するのを防止することができる。しかし、油圧回路にチェック弁を別途取り付ける必要があるので、ダンプトラックの組み立て工数が増加するという問題がある。

【0007】

本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、組み立て工数を低減することができるダンプトラックを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

（１）本発明のダンプトラックは、車体に対して傾動可能に設けられた荷箱と、作動油が給排される第１油室を有し、前記荷箱を傾動させるダンプシリンダと、前記車体に対して回動可能に設けられ、前記荷箱側に係合可能なフックと、作動油が給排される第２油室を有し、前記フックを回動させるロックシリンダと、前記第２油室に接続されたメイン油路と、前記ロックシリンダの伸長作動又は収縮作動が終了したときに前記第１油室と前記第２油室とを連通する連通油路と、前記連通油路から分岐し、前記第１油室から前記連通油路に排出された作動油の一部を前記メイン油路へ戻すための分岐油路と、前記分岐油路において、前記連通油路側から前記メイン油路側への作動油の流れを許容し、前記メイン油路側から前記連通油路側への作動油の流れを規制するチェック弁と、を備え、前記チェック弁は、前記ロックシリンダと一体に設けられている。

【0009】

本発明によれば、連通油路から分岐している分岐油路においてメイン油路側から連通油路側への作動油の流れを規制するチェック弁が、ロックシリンダと一体に設けられているので、チェック弁と一体化されたロックシリンダを油圧回路に取り付けることで、チェック弁を別途取り付ける作業が不要になる。これにより、ダンプトラックの組み立て工数を低減することができる。

【0010】

（２）前記ロックシリンダは、内部に前記第２油室が形成される筒状のシリンダ本体を有し、前記シリンダ本体の壁部には、前記メイン油路の一部を構成する第１油孔と、前記連通油路の一部を構成する第２油孔と、前記第２油孔の途中部から分岐して前記第１油孔の途中部に接続され、前記分岐油路を構成する第３油孔と、が形成されており、前記チェック弁は、前記第３油孔に設けられているのが好ましい。
この場合、ロックシリンダにおけるシリンダ本体の壁部に分岐油路が一体に形成されるので、ロックシリンダを油圧回路に取り付けることで、油圧回路に分岐油路を別途設ける作業も不要になる。これにより、ダンプトラックの組み立て工数をさらに低減することができる。

【0011】

（３）前記ロックシリンダは、筒状のシリンダ本体と、前記シリンダ本体の内部において軸方向に往復移動可能に設けられたピストンと、を有し、前記シリンダ本体の内部には、前記ピストンよりも軸方向一方側に前記第２油室が形成され、前記ピストンを前記軸方向一方側に付勢するスプリングが設けられているのが好ましい。

【0012】

この場合、スプリングの付勢力によりピストンが軸方向一方側に移動するようにロックシリンダを作動させたときにフックを荷箱側に係合させるようにすれば、ロックシリンダに内蔵されたスプリングの付勢力により間接的にフックを荷箱側に係合させることができる。これにより、ロックシリンダを油圧回路に取り付けることで、フックを荷箱側に係合させるためのスプリングをフックに別途取り付ける作業が不要になるので、ダンプトラックの組み立て工数をさらに低減することができる。

【発明の効果】

【0013】

本発明によれば、ダンプトラックの組み立て工数を低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本発明の実施形態に係るダンプトラックの後側を示す側面図である。

【図2】ダンプトラックの機能を説明するための側面図である。

【図3】ダンプトラックの油圧回路図である。

【図4】ロックシリンダの内部構成を示す概略断面図である。

【図5】荷箱の傾動時における作動油の流れを説明する油圧回路図である。

【図6】ロックシリンダの伸長作動が終了した状態を示す油圧回路図である。

【図7】ダンプシリンダの伸長作動が終了した状態を示す油圧回路図である。

【図8】荷箱の倒伏時における作動油の流れを説明する油圧回路図である。

【図9】ダンプシリンダの収縮作動が終了した状態を示す油圧回路図である。

【図10】ロックシリンダの収縮作動が終了した状態を示す油圧回路図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、本発明の好ましい実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
［全体構成］
図１は、本発明の実施形態に係るダンプトラックの後側を示す側面図である。図２は、ダンプトラック１の機能を説明するための側面図である。以下、本明細書において、前後方向、上下方向、及び左右方向は、それぞれダンプトラックの前後方向、上下方向、及び左右方向をいう。図１及び図２において、ダンプトラック１は、車体２、荷箱３、ダンプ装置５、及び浮き上がり防止装置６を備えている。

【0016】

車体２は、シャシフレーム２ａと、シャシフレーム２ａ上に固定されたサブフレーム２ｂと、を有している。荷箱３は、車体２上に搭載され、車体２に対して傾動可能に設けられている。具体的には、荷箱３は、サブフレーム２ｂの後端部においてヒンジ軸４を介して傾動可能に設けられている。

【0017】

ダンプ装置５は、サブフレーム２ｂと荷箱３との間に配置されている。ダンプ装置５は、三角形状のリフトアーム２１と、棒状のテンションリンク２２と、ダンプシリンダ２３と、を備えている。リフトアーム２１の一の頂部は、連結軸２４を介してサブフレーム２ｂに回動可能に取り付けられている。リフトアーム２１の他の一の頂部には、テンションリンク２２の一端部が連結軸２５を介して回動可能に取り付けられている。テンションリンク２２の他端部は、連結軸２６を介して荷箱３の底部に回動可能に取り付けられている。

【0018】

リフトアーム２１の残りの頂部には、ダンプシリンダ２３の一端部が連結軸２７を介して回動可能に取り付けられている。ダンプシリンダ２３の他端部は、連結軸２８を介して荷箱３の底部に回動可能に取り付けられている。ダンプシリンダ２３は、荷箱３を傾動及び倒伏させる油圧シリンダであり、その伸縮作動時に作動油が給排される作動油室（第１油室）２３ａを有している（図３参照）。

【0019】

図１に示す状態からダンプシリンダ２３の作動油室２３ａに作動油を供給すると、ダンプシリンダ２３は伸長作動する。ダンプシリンダ２３が伸長作動すると、図２に示すようにリフトアーム２１が連結軸２４を中心として上方回動することで、荷箱３は車体２に対して前上がりに傾動したダンプ状態となる。図２に示すダンプ状態から、ダンプシリンダ２３の作動油室２３ａから作動油を排出してダンプシリンダ２３を収縮作動させると、リフトアーム２１が連結軸２４を中心として下方回動することで、図１に示すように荷箱３は、車体２上に倒伏した着床状態となる。

【0020】

浮き上がり防止装置６は、ダンプ装置５よりも前方においてサブフレーム２ｂと荷箱３との間に配置されており、ダンプトラック１の走行中に荷箱３が振動等によって車体２に対して浮き上がるのを防止する。浮き上がり防止装置６は、荷箱３側に設けられたロックピン７と、車体２に対して回動可能に設けられロックピン７に係合可能なフック８と、フック８を回動させるロックシリンダ９と、を備えている。

【0021】

ロックピン７は、荷箱３の底部に固定されている。フック８の基端部は、ヒンジ軸１０を介してサブフレーム２ｂに回動可能に取り付けられている。フック８の先端部は、ロックピン７と係合する係合位置（図１）と、ロックピン７との係合が解除される解除位置（図２）との間で回動するようになっている。

【0022】

ロックシリンダ９は、フック８を係合位置と解除位置との間で回動させる油圧シリンダである。ロックシリンダ９は、筒状のシリンダ本体１１と、シリンダ本体１１の内部において軸方向に往復移動可能に設けられたピストン１２（図３参照）と、ピストン１２に一端が固定されたロッド１３と、を有している。ロッド１３の他端は、シリンダ本体１１の端壁を貫通し、フック８に接続されている。

【0023】

シリンダ本体１１は、サブフレーム２ｂに取り付けられている。シリンダ本体１１の内部においてピストン１２のロッド１３側と反対側（軸方向一方側）には、作動油が給排される作動油室（第２油室）１４（図３参照）が形成されている。図１に示す状態から、シリンダ本体１１の作動油室１４に作動油が供給されると、ロックシリンダ９は伸長作動する。これにより、図２に示すように、フック８は解除位置まで回動する。

【0024】

図２に示す状態からシリンダ本体１１の作動油室１４から作動油が排出されると、ロックシリンダ９は、後述するスプリング１８の付勢力によって収縮作動する。これにより、図１に示すように、フック８は係合位置まで回動する。フック８は、スプリング１８の付勢力により係合位置に保持されるので、荷箱３は、浮き上がり防止装置６によって着床状態に保持される。

【0025】

［油圧回路の構成］
図３は、ダンプトラック１の油圧回路図である。この油圧回路は、主として、油タンク３１、油圧ポンプ３２、吐出油路３３、戻り油路３４、切換弁３５、メイン油路３６、バイパス油路３７、連通油路３８、及び分岐油路３９を備えている。以下の説明において、油圧ポンプ３２に近い側を「上流側」といい、油圧ポンプ３２から遠い側を「下流側」という。また、各油路３３，３４，３６～３９において、油圧ポンプ３２に近い側の路端を「上流端」といい、油圧ポンプ３２から遠い側の路端を「下流端」という。

【0026】

油圧ポンプ３２は、油タンク３１内の作動油を吸引して吐出する。吐出油路３３は、油圧ポンプ３２に接続されており、油圧ポンプ３２から吐出された作動油は吐出油路３３に流れる。戻り油路３４は、油タンク３１に接続されており、作動油を油タンク３１に戻す油路である。

【0027】

切換弁３５は、例えば３ポート三位置の切換弁であり、各ポートに、吐出油路３３の下流端、戻り油路３４の下流端、及びメイン油路３６の上流端が接続されている。切換弁３５は、作業者がスイッチ操作したときに切り換わるようになっている。切換弁３５が中立位置（図３の中央の位置）にあるときは、吐出油路３３は戻り油路３４と連通し、メイン油路３６は吐出油路３３及び戻り油路３４のいずれとも連通していない。切換弁３５が中立位置から第１位置（図３の左側の位置）に切り換わると、各油路３３～３５は、他のいずれの油路とも連通しない状態となる。切換弁３５が中立位置から第２位置（図３の右側の位置）に切り換わると、各油路３３～３５は、他の油路とそれぞれ連通した状態となる。

【0028】

バイパス油路３７は、吐出油路３３の途中から分岐し、メイン油路３６の第１途中部３６ｃに接続されている。バイパス油路３７には、チェック弁４０が設けられている。チェック弁４０は、バイパス油路３７の上流側から下流側への作動油の流れを許容し、バイパス油路３７の下流側から上流側への作動油の流れを規制している。

【0029】

メイン油路３６の下流端３６ｂは、ロックシリンダ９のシリンダ本体１１の基端側（ピストン１２の軸方向一方側）において、シリンダ本体１１の内部と連通するように接続されている。メイン油路３６の下流端３６ｂは、ロックシリンダ９の収縮作動が終了した状態（図３に示す状態）でピストン１２よりも基端側に位置している。これにより、メイン油路３６の下流端３６ｂは、ロックシリンダ９の伸縮状態に関わらず常に作動油室１４と連通している。

【0030】

連通油路３８の下流端３８ｂは、ダンプシリンダ２３の作動油室２３ａと常に連通するようにダンプシリンダ２３に接続されている。連通油路３８の上流端３８ａは、ロックシリンダ９のシリンダ本体１１において、メイン油路３６の下流端３６ｂよりも先端側（図３の左側）で、シリンダ本体１１の内部と連通するように接続されている。連通油路３８の上流端３８ａは、ロックシリンダ９の収縮作動が終了した状態ではピストン１２の外周面によって塞がれた状態となるように位置し、ロックシリンダ９の伸長作動が終了したときに（図６参照）ピストン１２よりも基端側に位置するようになっている。

【0031】

したがって、連通油路３８の上流端３８ａは、ロックシリンダ９の伸長作動中及び収縮作動中には、ロックシリンダ９の作動油室１４と連通しておらず、ロックシリンダ９の伸長作動が終了したときに、ロックシリンダ９の作動油室１４と連通する。これにより、連通油路３８は、ロックシリンダ９の伸長作動が終了したときに、ロックシリンダ９の作動油室１４とダンプシリンダ２３の作動油室２３ａとを連通する。

【0032】

分岐油路３９は、連通油路３８の途中部３８ｃから分岐し、メイン油路３６の第２途中部３６ｄに接続されている。第２途中部３６ｄは、第１途中部３６ｃよりも下流側に位置している。分岐油路３９には、チェック弁４１が設けられている。チェック弁４１は、分岐油路３９の下流側から上流側への作動油の流れを許容し、分岐油路３９の上流側から下流側への作動油の流れを規制している。チェック弁４１は、ロックシリンダ９と一体に設けられている。その詳細については後述する。

【0033】

［ロックシリンダの構成］
図４は、ロックシリンダ９の内部構成を示す概略断面図である。図４は、ロックシリンダ９が収縮作動を終了した状態を示している。ロックシリンダ９のシリンダ本体１１の内部において、ピストン１２よりも先端側のロッド１３にはスプリング１８が装着されている。スプリング１８は、圧縮コイルスプリングからなり、ピストン１２をシリンダ本体１１の基端側に付勢している。スプリング１８の付勢力は、作動油室１４内に充填された作動油がピストン１２を押圧するときの油圧よりも小さい。これにより、ロックシリンダ９は、作動油室１４から作動油が排出されると、スプリング１８の付勢力により収縮作動するようになっている。したがって、スプリング１８は、その付勢力により、間接的にフック８を係合位置まで回動させることができる。

【0034】

ピストン１２及びロッド１３には、ピストン１２の軸方向一方側と軸方向他方側とを連通する連通孔１９が形成されている。連通孔１９の一端は、ピストン１２の作動油室１４側の端面において開口している。連通孔１９の他端は、ロッド１３の外周面において開口している。ピストン１２の軸方向一方側となる作動油室１４内の作動油は、連通孔１９を通過してピストン１２の軸方向他方側に流れ込むようになっている。これにより、スプリング１８は作動油に浸されるので、スプリング１８が錆びるのを抑制することができる。

【0035】

連通孔１９の前記一端の開口面積は、ロッド１３のピストン１２側の端部における断面積よりも小さい。この面積差によって、ピストン１２の軸方向一方側（作動油室１４側）の端面における作動油の受圧面積は、ピストン１２の軸方向他方側の端面における作動油の受圧面積よりも大きくなる。したがって、図４に示す状態からロックシリンダ９を伸長させる際には、作動油室１４に供給される作動油が連通孔１９を介してピストン１２の軸方向他方側にも流れ込むが、ピストン１２の前記受圧面積の差によってロックシリンダ９を伸長させることができる。

【0036】

なお、連通油路３８の上流端３８ａ（図４では後述する第２油孔１６の内端）は、上記のようにロックシリンダ９の収縮作動が終了した状態（図４）で、ピストン１２の外周面により塞がれている。このため、図４に示す状態からロックシリンダ９を伸長させる際に、作動油室１４内の作動油が連通孔１９を介してピストン１２の軸方向他方側にも流れ込んでも、その流れ込んだ作動油が連通油路３８（第２油孔１６）に流出するのを防止することができる。これにより、連通油路３８への作動油の流出に起因してピストン１２の前記受圧面積の差が生じなくなるのを防止できるので、ロックシリンダ９を確実に伸長させることができる。

【0037】

図３及び図４において、シリンダ本体１１の外周側の壁部１１ａには、第１油孔１５、第２油孔１６、及び第３油孔１７がそれぞれ形成されている。
第１油孔１５は、メイン油路３６の下流側部分（一部）を構成している。第１油孔１５の内端（図４の下端）は、メイン油路３６の下流端３６ｂであり、上記のようにシリンダ本体１１の内部と連通している。第１油孔１５の外端（図４の上端）は、シリンダ本体１１の壁部１１ａの外面で開口する第１接続ポート１５ａとされている。第１接続ポート１５ａには、メイン油路３６の上流側部分（他部）を構成する油圧配管等が接続される。

【0038】

第２油孔１６は、連通油路３８の上流側部分（一部）を構成している。第２油孔１６の内端は、連通油路３８の上流端３８ａであり、上記のようにシリンダ本体１１の内部と連通している。第２油孔１６の外端は、シリンダ本体１１の壁部１１ａの外面で開口する第２接続ポート１６ａとされている。第２接続ポート１６ａには、連通油路３８の下流側部分（他部）を構成する油圧配管等が接続される。

【0039】

第３油孔１７は、第２油孔１６の途中部から分岐して第１油孔１５の途中部に接続されている。第２油孔１６の途中部は連通油路３８の途中部３８ｃであり、第１油孔１５の途中部はメイン油路３６の第２途中部３６ｄである。これにより、第３油孔１７は、分岐油路３９の全体を構成している。

【0040】

第３油孔１７の途中には、前記チェック弁４１が設けられている。チェック弁４１は、例えばボールチェック弁からなり、ボール４１ａと、ボール４１ａを付勢するスプリング４１ｂと、を有している。ボール４１ａは、スプリング４１ｂの付勢力により第３油孔１７の一方向（図４の左方向）に押圧されることで、第３油孔１７を閉塞している。これにより、第３油孔１７において第１油孔１５から第２油孔１６への作動油の流れが規制される。

【0041】

ボール４１ａは、第３油孔１７における第２油孔１６側の作動油の油圧がボール４１ａに作用することで、スプリング４１ｂの付勢力に抗して第３油孔１７の他方向（図４の右方向）へ移動する。これにより、ボール４１ａによる第３油孔１７の閉塞が解除され、第３油孔１７において第２油孔１６から第１油孔１５への作動油の流れが許容される。

【0042】

［走行時の油圧回路］
ダンプトラック１を走行させるとき、図３に示すように、切換弁３５は中立位置にあり、メイン油路３６は、吐出油路３３及び戻り油路３４のいずれとも連通していない。ダンプシリンダ２３及びロックシリンダ９は、いずれも収縮が終了した状態にある。すなわち、荷箱３は着床状態にあり、浮き上がり防止装置６のフック８は係合位置にある。ダンプトラック１の走行中に振動が発生すると、車体２に対して荷箱３が浮き上がろうとする。しかし、荷箱３は浮き上がり防止装置６により着床状態に保持されているので、車体２に対して荷箱３が浮き上がるのを防止することができる。

【0043】

［荷箱の傾動時の油圧回路］
図５は、荷箱３の傾動時における作動油の流れを説明する油圧回路図である。ダンプトラック１を停車させた状態（図１参照）で、作業者により荷箱３を傾動させるスイッチ操作が行われると、図５に示すように、切換弁３５は中立位置から第１位置に切り換わる。この状態で油圧ポンプ３２が駆動されると、油圧ポンプ３２から吐出油路３３に吐出された作動油は、切換弁３５の第１位置を通過することができないので、バイパス油路３７を通過してメイン油路３６に流れる。

【0044】

メイン油路３６に流れた作動油は、ロックシリンダ９の作動油室１４に流れ込む。その際、メイン油路３６の作動油の一部は、第２途中部３６ｄから分岐油路３９にも流れ込むが、チェック弁４１により下流側への流れが規制される。このため、メイン油路３６の作動油が、分岐油路３９を介してダンプシリンダ２３の作動油室２３ａに供給されることはない。

【0045】

ロックシリンダ９の作動油室１４に作動油が供給されると、ピストン１２は、スプリング１８の付勢力に抗してシリンダ本体１１の先端側へ移動する。これにより、ロックシリンダ９は伸長作動を開始し、フック８は係合位置から解除位置側へ回動し始める。ロックシリンダ９の伸長作動中において、ピストン１２は、連通油路３８の上流端３８ａよりもシリンダ本体１１の基端側で移動するので、ロックシリンダ９の作動油室１４内の作動油が、連通油路３８に流れ込むことはない。このため、ロックシリンダ９の伸長作動中に、その作動油室１４内の作動油が連通油路３８を介してダンプシリンダ２３の作動油室２３ａに供給されることはない。

【0046】

図６は、ロックシリンダ９の伸長作動が終了した状態を示す油圧回路図である。図６に示すように、ロックシリンダ９の伸長作動が終了すると、フック８は、解除位置となってロックピン７との係合が解除される。また、ピストン１２は、連通油路３８の上流端３８ａよりもシリンダ本体１１の先端側に位置するので、連通油路３８は、ロックシリンダ９の作動油室１４と連通する。これにより、作動油室１４内の作動油は、連通油路３８を通過してダンプシリンダ２３の作動油室２３ａに供給される。

【0047】

ダンプシリンダ２３の作動油室２３ａに作動油が供給されると、図７に示すようにダンプシリンダ２３が伸長作動し、荷箱３が傾動する（図２参照）。ダンプシリンダ２３の伸長作動中において、ロックシリンダ９の作動油室１４には、油圧ポンプ３２により作動油が供給されるので、ロックシリンダ９のピストン１２には、作動油室１４内に充填された作動油の油圧が作用し続ける。これにより、ロックシリンダ９は伸長作動が終了した状態で保持されるので、フック８は解除位置で保持される。

【0048】

［荷箱の倒伏時の油圧回路］
図８は、荷箱３の倒伏時における作動油の流れを説明する油圧回路図である。荷箱３が傾動した状態（図２参照）で、作業者により荷箱３を倒伏させるスイッチ操作が行われると、図８に示すように、切換弁３５は中立位置から第２位置に切り換わる。これにより、戻り油路３４とメイン油路３６が連通する。

【0049】

戻り油路３４とメイン油路３６が連通すると、切換弁３５よりも下流側の各油路３６，３８，３９における作動油の油圧が開放される。これにより、伸長状態のダンプシリンダ２３は荷箱３の自重により収縮作動を開始する。ダンプシリンダ２３が収縮作動することで、その作動油室２３ａ内の作動油は連通油路３８に排出される。

【0050】

連通油路３８に排出された作動油の一部は、連通油路３８の途中部３８ｃから分岐油路３９に流れ込み、チェック弁４１を通過してメイン油路３６に流れる。また、連通油路３８に排出された作動油の残りは、連通油路３８の上流端３８ａからロックシリンダ９の作動油室１４を通過してメイン油路３６に流れ、上記作動油の一部と合流する。このようにしてメイン油路３６に流れた作動油は、切換弁３５の第２位置、戻り油路３４を通過して油タンク３１に戻る。

【0051】

ダンプシリンダ２３の収縮作動中において、ロックシリンダ９の作動油室１４には、上記のようにダンプシリンダ２３の作動油室２３ａから作動油が供給されるので、ロックシリンダ９のピストン１２には、作動油室１４内に充填された作動油の油圧が作用し続ける。これにより、ロックシリンダ９は伸長作動が終了した状態で保持されるので、フック８は解除位置で保持される。

【0052】

図９は、ダンプシリンダ２３の収縮作動が終了した状態を示す油圧回路図である。図９に示すように、ダンプシリンダ２３の収縮作動が終了して荷箱３が着床状態になると（図２参照）、ダンプシリンダ２３の作動油室２３ａからロックシリンダ９の作動油室１４へ作動油が供給されなくなる。これにより、作動油室１４内の作動油の油圧は開放される。

【0053】

作動油室１４内の作動油の油圧が開放されると、ロックシリンダ９のピストン１２は、スプリング１８の付勢力によりシリンダ本体１１の基端側へ移動する。これにより、ロックシリンダ９は収縮作動を開始し、フック８は解除位置から係合位置側へ回動し始める。ロックシリンダ９の収縮作動により、その作動油室１４内の作動油は、メイン油路３６、切換弁３５の第２位置、戻り油路３４を通過して油タンク３１に戻る。図１０に示すように、ロックシリンダ９の収縮作動が終了すると、フック８は係合位置となり、荷箱３側のロックピン７に係合する。

【0054】

［作用効果］
本実施形態のダンプトラック１によれば、連通油路３８から分岐している分岐油路３９において上流側から下流側への作動油の流れを規制するチェック弁４１が、ロックシリンダ９と一体に設けられているので、チェック弁４１と一体化されたロックシリンダ９を油圧回路に取り付けることで、チェック弁４１を別途取り付ける作業が不要になる。これにより、ダンプトラック１の組み立て工数を低減することができる。

【0055】

また、ロックシリンダ９のシリンダ本体１１の壁部１１ａに、分岐油路３９を構成する第３油孔１７が形成され、その第３油孔１７にチェック弁４１が設けられている。これにより、ロックシリンダ９に分岐油路３９が一体に形成されるので、ロックシリンダ９を油圧回路に取り付けることで、油圧回路に分岐油路３９を別途設ける作業も不要になる。その結果、ダンプトラック１の組み立て工数をさらに低減することができる。

【0056】

また、ロックシリンダ９のシリンダ本体１１の内部には、ピストン１２をシリンダ本体１１の基端側に付勢するスプリング１８が設けられているので、スプリング１８の付勢力により間接的にフック８を係合位置まで回動させることができる。これにより、フック８を係合位置まで回動させるためのスプリング１８をフック８に別途取り付ける作業が不要になる。その結果、ダンプトラック１の組み立て工数をさらに低減することができる。

【0057】

［その他］
なお、今回開示された実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した意味ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味、及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。例えば、本実施形態のロックシリンダ９には、分岐油路３９とチェック弁４１が一体に設けられているが、少なくともチェック弁４１が一体に設けられていればよい。また、ロックシリンダ９には、分岐油路３９の一部のみが形成されていてもよい。

【0058】

また、本実施形態においてロックシリンダ９に内蔵されるスプリング１８は、ピストン１２よりもシリンダ本体１１の先端側に設けられているが、ピストン１２よりもシリンダ本体１１の基端側（作動油室１４）に設けられていてもよい。その場合、スプリング１８は、ピストン１２をシリンダ本体１１の基端側に付勢する引張コイルスプリングとすればよい。

【0059】

また、本実施形態のスプリング１８は、ピストン１２を軸方向一方側に付勢するために、ピストン１２をシリンダ本体１１の基端側に付勢しているが、ピストン１２をシリンダ本体１１の先端側に付勢してもよい。その場合、スプリング１８は、ピストン１２よりもシリンダ本体１１の基端側に設けられる圧縮コイルスプリングとしてもよいし、ピストン１２よりもシリンダ本体１１の先端側に設けられる引張コイルスプリングとしてもよい。このようにスプリング１８が、ピストン１２をシリンダ本体１１の先端側に付勢する場合には、ピストン１２よりもシリンダ本体１１の先端側に、ロックシリンダ９の作動油室１４を形成すればよい。また、連通油路３８は、ロックシリンダ９の収縮作動が終了したときにロックシリンダ９の作動油室１４とダンプシリンダ２３の作動油室２３ａとを連通すればよい。さらに、スプリング１８の付勢力によってロックシリンダ９が伸長作動するので、その伸長作動によりフック８が回動した位置が係合位置となるように、フック８の形状およびロックピン７の位置を変更すればよい。

【0060】

また、本実施形態のスプリング１８は、ロックシリンダ９に内蔵されているが、ロックシリンダ９と別体に設けられていてもよい。また、本実施形態における分岐油路３９の上流端は、メイン油路３６の第２途中部３６ｄに接続されているが、上記特許文献１と同様に、ロックシリンダ９の作動油室１４に常に連通するように接続されていてもよい。また、本実施形態のフック８は、係合位置において荷箱３に固定されたロックピン７に係合されるが、荷箱３に直接係合されるようにしてもよい。

【符号の説明】

【0061】

１ ダンプトラック
２ 車体
３ 荷箱
８ フック
９ ロックシリンダ
１１ シリンダ本体
１１ａ 壁部
１２ ピストン
１４ 作動油室（第２油室）
１５ 第１油孔
１６ 第２油孔
１７ 第３油孔
１８ スプリング
２３ ダンプシリンダ
２３ａ 作動油室（第１油室）
３６ メイン油路
３８ 連通油路
３９ 分岐油路
４１ チェック弁

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】