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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022149232
(43)【公開日】2022-10-06
(54)【発明の名称】車両用シート及びロアシールド
(51)【国際特許分類】
B60N 2/18 20060101AFI20220929BHJP
B60N 2/90 20180101ALI20220929BHJP
【ＦＩ】
B60N2/18
B60N2/90
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021051289
(22)【出願日】2021-03-25
(71)【出願人】
【識別番号】516303716
【氏名又は名称】アディエント・エンジニアリング・アンド・アイピー・ゲゼルシャフト・ミット・ベシュレンクテル・ハフツング
(71)【出願人】
【識別番号】000005348
【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ
(71)【出願人】
【識別番号】000003207
【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100083806
【弁理士】
【氏名又は名称】三好 秀和
(74)【代理人】
【識別番号】100101247
【弁理士】
【氏名又は名称】高橋 俊一
(74)【代理人】
【識別番号】100095500
【弁理士】
【氏名又は名称】伊藤 正和
(74)【代理人】
【識別番号】100098327
【弁理士】
【氏名又は名称】高松 俊雄
(72)【発明者】
【氏名】朝倉 孝幸
(72)【発明者】
【氏名】尾野寺 晃秀
(72)【発明者】
【氏名】尾原 慧
(72)【発明者】
【氏名】中原 弘人
(72)【発明者】
【氏名】小川 和紀
【テーマコード（参考）】
3B087
【Ｆターム（参考）】
3B087BB25
3B087DE10
(57)【要約】 （修正有）
【課題】設計自由度が高い車両用シートを提供する。
【解決手段】車両用シートは、レールに係合するスライダと昇降するリアフレーム７５とに跨って取り付けられたロアシールド１を備える。ロアシールド１は、スライダ７２に取り付けられたベース部と、ベース部に取り付けられた第１基部１２と、前記第１基部１２に接続した第１ヒンジ１３と、第１ヒンジ１３に接続した第２基部１４と、第２基部１４に接続した第２ヒンジ１５と、前記第２ヒンジ１５に接続しリアフレーム７５に取り付けられたリアフレーム取付部１６とを有する。第１基部１２は後方に突出する第1突出部１２１を有し第２基部１４は後方に突出する第２突出部１４１を有し、第１ヒンジ１３が後方に突出した屈曲姿勢から前方へ向かう外力Ｆ１を受け第１ヒンジ１３が前方移動する途中で、第１突出部１２１と第２突出部１４１とが当接し第１ヒンジ１３の前方移動が規制される。
【選択図】図６
【解決手段】車両用シートは、レールに係合するスライダと昇降するリアフレーム７５とに跨って取り付けられたロアシールド１を備える。ロアシールド１は、スライダ７２に取り付けられたベース部と、ベース部に取り付けられた第１基部１２と、前記第１基部１２に接続した第１ヒンジ１３と、第１ヒンジ１３に接続した第２基部１４と、第２基部１４に接続した第２ヒンジ１５と、前記第２ヒンジ１５に接続しリアフレーム７５に取り付けられたリアフレーム取付部１６とを有する。第１基部１２は後方に突出する第1突出部１２１を有し第２基部１４は後方に突出する第２突出部１４１を有し、第１ヒンジ１３が後方に突出した屈曲姿勢から前方へ向かう外力Ｆ１を受け第１ヒンジ１３が前方移動する途中で、第１突出部１２１と第２突出部１４１とが当接し第１ヒンジ１３の前方移動が規制される。
【選択図】図６
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両に敷設された前後方向に延びるレールに係合するスライダと、
前記スライダに対し所定の高さ範囲で昇降するリアフレームと、
前記スライダと前記リアフレームとに跨って取り付けられたロアシールドと、を備え、
前記ロアシールドは、
前記スライダに取り付けられたベース部と、
一端部が前記ベース部に対し回動可能な第１基部と、
前記第１基部の他端部に接続した第１ヒンジと、
一端部が前記第１ヒンジに接続した第２基部と、
前記第２基部の他端部に接続した第２ヒンジと、
一端部が前記第２ヒンジに接続して前記リアフレームに取り付けられたリアフレーム取付部と、
を有し、
前記第１基部は、前記他端部において、前記第１ヒンジに対し後方に突出する第1突出部を有し、
前記第２基部は、前記一端部において、前記第１ヒンジに対し後方に突出する第２突出部を有し、
前記所定の高さ範囲において前記第１ヒンジが後方に突出した屈曲姿勢となり、後方から前方へ向かう外力を受けて前記第１ヒンジが前方へ移動する途中で、前記第１突出部と前記第２突出部とが当接して前記第１ヒンジの前方への移動が規制される車両用シート。
前記スライダに対し所定の高さ範囲で昇降するリアフレームと、
前記スライダと前記リアフレームとに跨って取り付けられたロアシールドと、を備え、
前記ロアシールドは、
前記スライダに取り付けられたベース部と、
一端部が前記ベース部に対し回動可能な第１基部と、
前記第１基部の他端部に接続した第１ヒンジと、
一端部が前記第１ヒンジに接続した第２基部と、
前記第２基部の他端部に接続した第２ヒンジと、
一端部が前記第２ヒンジに接続して前記リアフレームに取り付けられたリアフレーム取付部と、
を有し、
前記第１基部は、前記他端部において、前記第１ヒンジに対し後方に突出する第1突出部を有し、
前記第２基部は、前記一端部において、前記第１ヒンジに対し後方に突出する第２突出部を有し、
前記所定の高さ範囲において前記第１ヒンジが後方に突出した屈曲姿勢となり、後方から前方へ向かう外力を受けて前記第１ヒンジが前方へ移動する途中で、前記第１突出部と前記第２突出部とが当接して前記第１ヒンジの前方への移動が規制される車両用シート。
【請求項2】
前記リアフレームと共に昇降するクッションと、前記リアフレーム取付部に形成され径方向外方に突出する第３突出部とを備え、
前記第１突出部と前記第２突出部とが当接した状態で、前記第３突出部は、前記クッションを押し込んで前記クッションから前記第１ヒンジを後方へ移動させる反力を受けることを特徴とする請求項１記載の車両用シート。
前記第１突出部と前記第２突出部とが当接した状態で、前記第３突出部は、前記クッションを押し込んで前記クッションから前記第１ヒンジを後方へ移動させる反力を受けることを特徴とする請求項１記載の車両用シート。
【請求項3】
前記リアフレームは管状又は棒状であって、
前記リアフレーム取付部は、前記第３突出部が形成されると共に前記リアフレームの外周面に嵌め込まれて取り付けられた弧状部を有し、
前記第１ヒンジの前方への移動に伴い、前記弧状部が前記外周面に沿って周方向に移動して前記第３突出部が前記クッションを押し付けることを特徴とする請求項２記載の車両用シート。
前記リアフレーム取付部は、前記第３突出部が形成されると共に前記リアフレームの外周面に嵌め込まれて取り付けられた弧状部を有し、
前記第１ヒンジの前方への移動に伴い、前記弧状部が前記外周面に沿って周方向に移動して前記第３突出部が前記クッションを押し付けることを特徴とする請求項２記載の車両用シート。
【請求項4】
前記第１ヒンジは、インテグラルヒンジであることを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載の車両用シート。
【請求項5】
昇降する車両用シートに備えられたリアフレームと、車両に敷設されたレールに係合するスライダとの間に跨って取り付けられ、
前記スライダに取り付けられるベース部と、
前記ベース部に接続した第１基部と、
前記リアフレームに取り付けられるリアフレーム取付部と、
前記リアフレーム取付部に接続した第２基部と、
前記第１基部と前記第２基部とを屈曲可能に連結するヒンジと、
を備え、
前記第１基部及び前記第２基部は、それぞれ同じ第１の側に突出する第１突出部及び第２突出部を有し、
前記第１突出部と前記第２突出部とは、前記第１基部と前記第２基部との前記ヒンジまわりの前記第１の側とは反対側の第２の側の角度が所定値で当接し、前記第１基部と前記第２基部との前記角度が前記所定値を超える屈曲姿勢になることを規制するロアシールド。
前記スライダに取り付けられるベース部と、
前記ベース部に接続した第１基部と、
前記リアフレームに取り付けられるリアフレーム取付部と、
前記リアフレーム取付部に接続した第２基部と、
前記第１基部と前記第２基部とを屈曲可能に連結するヒンジと、
を備え、
前記第１基部及び前記第２基部は、それぞれ同じ第１の側に突出する第１突出部及び第２突出部を有し、
前記第１突出部と前記第２突出部とは、前記第１基部と前記第２基部との前記ヒンジまわりの前記第１の側とは反対側の第２の側の角度が所定値で当接し、前記第１基部と前記第２基部との前記角度が前記所定値を超える屈曲姿勢になることを規制するロアシールド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両用シート及びロアシールドに関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１に、リフタ機構を備えて昇降可能な車両用シートに備えられたロアシールドが記載されている。
特許文献１に記載されたロアシールドは、車両用シートの後方下部を、昇降動作に追従して隠蔽する。このロアシールドは、車両側に敷設されたレールに嵌合装着されたシールド本体と、車両シート側の部材であるリヤロッドに連結した連結板とを有する。シールド本体と連結板とは、ヒンジにより屈曲可能に連結されている。
特許文献１に記載されたロアシールドは、車両用シートの後方下部を、昇降動作に追従して隠蔽する。このロアシールドは、車両側に敷設されたレールに嵌合装着されたシールド本体と、車両シート側の部材であるリヤロッドに連結した連結板とを有する。シールド本体と連結板とは、ヒンジにより屈曲可能に連結されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特許第４３１５３８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
車両用シートが前席の場合に、特許文献１に記載されたロアシールドは、後席の乗員の足でヒンジが前方に押し込まれると、ヒンジが車両用シートの内側に入り込み、縦断面形状が前方側に凸の「く」の字状に屈曲した姿勢となってしまう。
車両用シートは、ロアシールドがこのような前方側に突出した屈曲姿勢になっても、車両シート側の部材と干渉しないように車両用シートの下部内側に十分な空きスペースを設ける必要があり、車両用シートの設計上の制約になっている。
そのため、設計自由度が高い車両用シート及びロアシールドが望まれている。
車両用シートは、ロアシールドがこのような前方側に突出した屈曲姿勢になっても、車両シート側の部材と干渉しないように車両用シートの下部内側に十分な空きスペースを設ける必要があり、車両用シートの設計上の制約になっている。
そのため、設計自由度が高い車両用シート及びロアシールドが望まれている。
【0005】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、設計自由度が高い車両用シート及びロアシールドを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記の課題を解決するために、本発明は次の構成を有する。
１） 車両に敷設された前後方向に延びるレールに係合するスライダと、
前記スライダに対し所定の高さ範囲で昇降するリアフレームと、
前記スライダと前記リアフレームとに跨って取り付けられたロアシールドと、を備え、
前記ロアシールドは、
前記スライダに取り付けられたベース部と、
一端部が前記ベース部に対し回動可能な第１基部と、
前記第１基部の他端部に接続した第１ヒンジと、
一端部が前記第１ヒンジに接続した第２基部と、
前記第２基部の他端部に接続した第２ヒンジと、
一端部が前記第２ヒンジに接続して前記リアフレームに取り付けられたリアフレーム取付部と、
を有し、
前記第１基部は、前記他端部において、前記第１ヒンジに対し後方に突出する第1突出部を有し、
前記第２基部は、前記一端部において、前記第１ヒンジに対し後方に突出する第２突出部を有し、
前記所定の高さ範囲において前記第１ヒンジが後方に突出した屈曲姿勢となり、後方から前方へ向かう外力を受けて前記第１ヒンジが前方へ移動する途中で、前記第１突出部と前記第２突出部とが当接して前記第１ヒンジの前方への移動が規制される車両用シートである。
２） 前記リアフレームと共に昇降するクッションと、前記リアフレーム取付部に形成され径方向外方に突出する第３突出部とを備え、
前記第１突出部と前記第２突出部とが当接した状態で、前記第３突出部は、前記クッションを押し込んで前記クッションから前記第１ヒンジを後方へ移動させる反力を受けることを特徴とする１）に記載の車両用シートである。
３） 前記リアフレームは管状又は棒状であって、
前記リアフレーム取付部は、前記第３突出部が形成されると共に前記リアフレームの外周面に嵌め込まれて取り付けられた弧状部を有し、
前記第１ヒンジの前方への移動に伴い、前記弧状部が前記外周面に沿って周方向に移動して前記第３突出部が前記クッションを押し付けることを特徴とする２）に記載の車両用シートである。
４） 前記第１ヒンジは、インテグラルヒンジであることを特徴とする１）～３）のいずれか一つに記載の車両用シートである。
５） 昇降する車両用シートに備えられたリアフレームと、車両に敷設されたレールに係合するスライダとの間に跨って取り付けられ、
前記スライダに取り付けられるベース部と、
前記ベース部に接続した第１基部と、
前記リアフレームに取り付けられるリアフレーム取付部と、
前記リアフレーム取付部に接続した第２基部と、
前記第１基部と前記第２基部とを屈曲可能に連結するヒンジと、
を備え、
前記第１基部及び前記第２基部は、それぞれ同じ第１の側に突出する第１突出部及び第２突出部を有し、
前記第１突出部と前記第２突出部とは、前記第１基部と前記第２基部との前記ヒンジまわりの前記第１の側とは反対側の第２の側の角度が所定値で当接し、前記第１基部と前記第２基部との前記角度が前記所定値を超える屈曲姿勢になることを規制するロアシールドである。
１） 車両に敷設された前後方向に延びるレールに係合するスライダと、
前記スライダに対し所定の高さ範囲で昇降するリアフレームと、
前記スライダと前記リアフレームとに跨って取り付けられたロアシールドと、を備え、
前記ロアシールドは、
前記スライダに取り付けられたベース部と、
一端部が前記ベース部に対し回動可能な第１基部と、
前記第１基部の他端部に接続した第１ヒンジと、
一端部が前記第１ヒンジに接続した第２基部と、
前記第２基部の他端部に接続した第２ヒンジと、
一端部が前記第２ヒンジに接続して前記リアフレームに取り付けられたリアフレーム取付部と、
を有し、
前記第１基部は、前記他端部において、前記第１ヒンジに対し後方に突出する第1突出部を有し、
前記第２基部は、前記一端部において、前記第１ヒンジに対し後方に突出する第２突出部を有し、
前記所定の高さ範囲において前記第１ヒンジが後方に突出した屈曲姿勢となり、後方から前方へ向かう外力を受けて前記第１ヒンジが前方へ移動する途中で、前記第１突出部と前記第２突出部とが当接して前記第１ヒンジの前方への移動が規制される車両用シートである。
２） 前記リアフレームと共に昇降するクッションと、前記リアフレーム取付部に形成され径方向外方に突出する第３突出部とを備え、
前記第１突出部と前記第２突出部とが当接した状態で、前記第３突出部は、前記クッションを押し込んで前記クッションから前記第１ヒンジを後方へ移動させる反力を受けることを特徴とする１）に記載の車両用シートである。
３） 前記リアフレームは管状又は棒状であって、
前記リアフレーム取付部は、前記第３突出部が形成されると共に前記リアフレームの外周面に嵌め込まれて取り付けられた弧状部を有し、
前記第１ヒンジの前方への移動に伴い、前記弧状部が前記外周面に沿って周方向に移動して前記第３突出部が前記クッションを押し付けることを特徴とする２）に記載の車両用シートである。
４） 前記第１ヒンジは、インテグラルヒンジであることを特徴とする１）～３）のいずれか一つに記載の車両用シートである。
５） 昇降する車両用シートに備えられたリアフレームと、車両に敷設されたレールに係合するスライダとの間に跨って取り付けられ、
前記スライダに取り付けられるベース部と、
前記ベース部に接続した第１基部と、
前記リアフレームに取り付けられるリアフレーム取付部と、
前記リアフレーム取付部に接続した第２基部と、
前記第１基部と前記第２基部とを屈曲可能に連結するヒンジと、
を備え、
前記第１基部及び前記第２基部は、それぞれ同じ第１の側に突出する第１突出部及び第２突出部を有し、
前記第１突出部と前記第２突出部とは、前記第１基部と前記第２基部との前記ヒンジまわりの前記第１の側とは反対側の第２の側の角度が所定値で当接し、前記第１基部と前記第２基部との前記角度が前記所定値を超える屈曲姿勢になることを規制するロアシールドである。
【発明の効果】
【0007】
本発明によれば、車両用シートの設計自由度が高いという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【発明を実施するための形態】
【0009】
本発明の実施の形態に係る車両用シートのロアシールドと車両用シートとを、実施例１のロアシールド１と実施例のシート９１により説明する。まず、シート９１の概略構成を図１を主に参照して説明する。図１はシート９１の構成を示す概略側面図である。説明の便宜上、上下前後の各方向を図１に矢印で示された方向に規定する。左右方向は図１の紙面に直交する方向であり、左方向は紙面手前方向、右方向は紙面奥方向である。
【0010】
図１に示されるように、シート９１は、シートクッション９２，シートバック９３，及びヘッドレスト９４を有する。
【0011】
シートクッション９２は、シートクッションフレーム９２１，リアフレーム７５，クッション部９２２，前リンク７３，前スライダ７１，後リンク７４，後スライダ７２，リフタ部７７，及びロアシールド１を有する。
【0012】
シートクッションフレーム９２１は、シートクッション９２の骨格としてシートクッション９２の左右の縁部に配置され、前後方向に延びる一対の金属フレームである。
リアフレーム７５は、左右方向に延びる姿勢で左右一対のシートクッションフレーム９２１を後部で連結する金属製の管部材である。リアフレーム７５の軸線を軸線ＣＬ７５とする（図３参照）。
リアフレーム７５は、左右方向に延びる姿勢で左右一対のシートクッションフレーム９２１を後部で連結する金属製の管部材である。リアフレーム７５の軸線を軸線ＣＬ７５とする（図３参照）。
【0013】
二点鎖線で示されるクッション部９２２は、内部にスポンジなどで形成されたクッション７６を収容して柔軟性を有しており、左右一対のシートクッションフレーム９２１の間に懸架された不図示のサスペンションユニットの上に載せられて設置されている。
クッション７６の後端部は、リアフレーム７５に近接した位置まで延在している（図３参照）。
クッション７６の後端部は、リアフレーム７５に近接した位置まで延在している（図３参照）。
【0014】
前リンク７３は、リンク部材であって、上端側がシートクッションフレーム９２１の前部の軸部７３ｂにおいて左右に延びる軸線まわりに回動自在に支持されている。前リンク７３の下端側は、前スライダ７１の軸部７３ａにおいて左右に延びる軸線まわりに回動自在に支持されている。
後リンク７４は、リンク部材であって、上端側がシートクッションフレーム９２１の後部の軸部７４ｂにおいて左右に延びる軸線まわりに回動自在に支持されている。後リンク７４の下端側は、後スライダ７２の軸部７４ａに係合して左右に延びる軸線まわりに回動自在に支持されている。
前リンク７３，後リンク７４，前スライダ７１，及び後スライダ７２は、左右一対のシートクッションフレーム９２１それぞれに対応して設けられている。
後リンク７４は、リンク部材であって、上端側がシートクッションフレーム９２１の後部の軸部７４ｂにおいて左右に延びる軸線まわりに回動自在に支持されている。後リンク７４の下端側は、後スライダ７２の軸部７４ａに係合して左右に延びる軸線まわりに回動自在に支持されている。
前リンク７３，後リンク７４，前スライダ７１，及び後スライダ７２は、左右一対のシートクッションフレーム９２１それぞれに対応して設けられている。
【0015】
車両９８の床ＦＬには、一対のレール８が、前後方向に延びる姿勢で左右方向に平行に離隔して敷設されている。レール８は、横断面形状が略コ字状の押出材であって、上方が開放部位となるよう敷設されている。
前スライダ７１及び後スライダ７２は、レール８に係合するインナーレールであって、それぞれのレール８に対し、その内部に収まるように係合支持され、前後方向に移動可能となっている。
前スライダ７１及び後スライダ７２は、レール８に係合するインナーレールであって、それぞれのレール８に対し、その内部に収まるように係合支持され、前後方向に移動可能となっている。
【0016】
これにより、シートクッション９２は、前スライダ７１及び後スライダ７２を介してレール８上を前後方向に移動可能となっている。また、シートクッション９２は、不図示のロック機構によってレール８上の所望の位置でロックされる。
【0017】
後スライダ７２の後端部は、横断面形状がコ字状又はロ字状とされ、図３に示されるように、ロアシールド１のベース部１Ａにおける進入部１１４が、後方側から進入嵌合するようになっている。
【0018】
リフタ部７７は、乗員の操作によって後リンク７４を軸部７４ｂのまわりに回動させ、所定の回動位置でロックする。
後リンク７４の回動に伴いシートクッション９２は昇降し、所定の高さ位置で固定される。
後リンク７４の回動に伴いシートクッション９２は昇降し、所定の高さ位置で固定される。
【0019】
ロアシールド１は、後スライダ７２の後端部とリアフレーム７５との間に取り付けられている。
図２はロアシールド１の外観を示す斜視図であり、図３はロアシールド１を後スライダ７２とリアフレーム７５との間に取り付けた状態を示す斜視図である。図２及び図３に矢印で示される前後左右上下の各方向は、図１に示される各方向と対応している。
図２はロアシールド１の外観を示す斜視図であり、図３はロアシールド１を後スライダ７２とリアフレーム７５との間に取り付けた状態を示す斜視図である。図２及び図３に矢印で示される前後左右上下の各方向は、図１に示される各方向と対応している。
【0020】
図２に示されるように、ロアシールド１は、ベース部１Ａと連結部１Ｂとが組み合わされて構成されている。ベース部１Ａ及び連結部１Ｂは、いわゆるインテグラルヒンジを成形可能な樹脂により形成されている。樹脂例はＰＰ（ポリプロピレン樹脂）である。
【0021】
ベース部１Ａは、後スライダ７２の後端部に進入係合する部分として前方に突出した進入部１１４を有するベース１１と、ベース１１から左方及び右方に突出して左右方向の可撓性を有する一対の弾性腕部１１１とを有する。図２及び図３では、左方の弾性腕部１１１のみが示されている。
弾性腕部１１１は、ベース部１Ａを後スライダ７２の後端部に取り付けた状態で、後スライダ７２が係合したレール８の内面に弾性的に接触可能であって、左右方向の遊びを無くすための部位である。
進入部１１４の左側面には、左方に突出した突起部１１２ａを有し右方に弾性的に撓むことができる係合片１１２が形成されている。
弾性腕部１１１は、ベース部１Ａを後スライダ７２の後端部に取り付けた状態で、後スライダ７２が係合したレール８の内面に弾性的に接触可能であって、左右方向の遊びを無くすための部位である。
進入部１１４の左側面には、左方に突出した突起部１１２ａを有し右方に弾性的に撓むことができる係合片１１２が形成されている。
【0022】
ベース１１は、後方上部に、左右に平行に離隔して上方に向け突出した一対の壁部１１３を有する。一対の壁部１１３は、左右方向に延びる軸線ＣＬ１２を同芯とする貫通孔１１３ａがそれぞれ形成されている。
【0023】
連結部１Ｂは、第１基部１２，第１ヒンジ１３，第２基部１４，第２ヒンジ１５，及びリアフレーム取付部１６を有し、樹脂により一体的に成形されている。
第１基部１２は、図２の矢印ＤＲ１の方向を長手とする概ね板状に形成され、下端（一端部）である第１端部Ｐ１側の部位に、左右方向に延びる軸線ＣＬ１２を同芯として左方向及び右方向にそれぞれに突出した一対の突起部１２ａを有する。図２及び図３では、左側の突起部１２ａのみ示されている。
第１基部１２は、図２の矢印ＤＲ１の方向を長手とする概ね板状に形成され、下端（一端部）である第１端部Ｐ１側の部位に、左右方向に延びる軸線ＣＬ１２を同芯として左方向及び右方向にそれぞれに突出した一対の突起部１２ａを有する。図２及び図３では、左側の突起部１２ａのみ示されている。
【0024】
第１基部１２は、ベース１１における一対の壁部１１３の間隔を広げて間に挿入し、突起部１２ａを貫通孔１１３ａに係合させることでベース１１に連結される。突起部１２ａと貫通孔１１３ａとが係合する部位を軸支持部１２ｊと称する。
すなわち、第１基部１２は、ベース１１に対し、軸支持部１２ｊにおいて、左右に延びる軸線ＣＬ１２のまわりに回動可能に連結されている。
すなわち、第１基部１２は、ベース１１に対し、軸支持部１２ｊにおいて、左右に延びる軸線ＣＬ１２のまわりに回動可能に連結されている。
【0025】
第１基部１２は、上端（他端部）である第２端部Ｐ２で第１ヒンジ１３に連結し、第１端部Ｐ１側から第２端部Ｐ２に向かうに従って徐々に後方側に隆起する第１突出部１２１を有する。第１突出部１２１の第２端部Ｐ２における端面１２１ａは、第１基部１２の延在方向である矢印ＤＲ１の方向に対し概ね直交する面になっている。
【0026】
第１ヒンジ１３は、薄肉で繰り返し屈曲可能なヒンジであるいわゆるインテグラルヒンジとして形成されている。第１ヒンジ１３は、第１基部１２と第２基部１４とを一体的に連結しており、第１基部１２と第２基部１４とは、第１ヒンジ１３において左右方向に延びる軸線ＣＬ１３まわりに相対的に回動可能となっている。
【0027】
第２基部１４は、図２の矢印ＤＲ２の方向を長手とする概ね板状を呈し、長手方向の長さが第１基部１２よりも短く形成されている。第２基部１４は、下端となる第３端部Ｐ３が第１ヒンジ１３に接続し、上端となる第４端部Ｐ４において第２ヒンジ１５に接続している。
第２基部１４は、第４端部Ｐ４側から第３端部Ｐ３に向かうに従って徐々に後方側に隆起する第２突出部１４１を有する。第２突出部１４１の第３端部Ｐ３における端面１４１ａは、第２基部１４の延在方向である矢印ＤＲ２の方向に対し概ね直交する面になっている。
第２基部１４は、第４端部Ｐ４側から第３端部Ｐ３に向かうに従って徐々に後方側に隆起する第２突出部１４１を有する。第２突出部１４１の第３端部Ｐ３における端面１４１ａは、第２基部１４の延在方向である矢印ＤＲ２の方向に対し概ね直交する面になっている。
【0028】
第２ヒンジ１５は、第１ヒンジ１３と同様にインテグラルヒンジとして形成されている。第２ヒンジ１５は、第２基部１４とリアフレーム取付部１６とを連結しており、第２基部１４とリアフレーム取付部１６とは、第２ヒンジ１５において左右方向に延びる軸線ＣＬ１５まわりに相対的に回動可能となっている。
【0029】
リアフレーム取付部１６は、左右方向に延びる中心線ＣＬ１６を中心とする概ね円弧状に形成された弧状部１６１と、弧状部１６１の先端部位において、径方向外方に突出した第３突出部１６２とを有する。弧状部１６１は、周方向の延在角度が１８０°を超えるように形成されており、具体例は約３００°である。
【0030】
弧状部１６１は、内径が、自然状態でリアフレーム７５の外径よりもわずかに小さく形成されている。弧状部１６１は、手の力によって径を広げるように弾性変形可能であり、手で広げてリアフレーム７５の外側に嵌めつけるように取り付け可能である。弧状部１６１は、リアフレーム７５への取付後、自然状態でリアフレーム７５を若干の力で絞めつけるので取付位置が維持される。弧状部１６１は、中心線ＣＬ１６まわりに回動させようとする所定値を超える外力が付与されると、リアフレーム７５の外周面を摺動して周方向に移動する。
【0031】
リアフレーム７５の前方には、近接してクッション７６が配置されている。リアフレーム取付部１６の第３突出部１６２は、リアフレーム７５に対する周方向の取付位置に応じて、クッション７６との干渉の有無、及び干渉する場合の干渉度合が決まる。この干渉有無及び干渉度合については、後述する。
【0032】
ロアシールド１は、軸線ＣＬ１２，軸線ＣＬ１３，軸線ＣＬ１５，及び中心線ＣＬ１６が、互いに平行である。これにより、ロアシールド１は、ベース１１とリアフレーム取付部１６とが離接するよう相対移動したときに、第１基部１２と第２基部１４との成す前側の角度θａが、０°から概ね１８０°までの角度範囲で任意の屈曲姿勢になる。
【0033】
ロアシールド１は、図３に示されるように後スライダ７２とリアフレーム７５とに跨って取り付けられる。
詳しくは、後スライダ７２の後端部に対して、ベース１１の進入部１１４を係合片１１２を内側に撓ませた状態で後方側から挿入し、係合片１１２の突起部１１２ａを後スライダ７２の側面に形成された係合孔７２ａに対し係合復帰させる、といういわゆるスナップフィット構造で取り付けられる。
リアフレーム取付部１６に対しては、弧状部１６１を弾性拡張させてリアフレーム７５の外周面に被せるように嵌め込んで取り付ける。
詳しくは、後スライダ７２の後端部に対して、ベース１１の進入部１１４を係合片１１２を内側に撓ませた状態で後方側から挿入し、係合片１１２の突起部１１２ａを後スライダ７２の側面に形成された係合孔７２ａに対し係合復帰させる、といういわゆるスナップフィット構造で取り付けられる。
リアフレーム取付部１６に対しては、弧状部１６１を弾性拡張させてリアフレーム７５の外周面に被せるように嵌め込んで取り付ける。
【0034】
次に、シートクッション９２の昇降動作に伴うロアシールド１の姿勢の変化について、図３を参照して説明する。
図３に示されるロアシールド１の姿勢は、リアフレーム７５及びリアフレームと共に昇降するクッション７６の高さ位置が、リフタ部７７の動作によるシートクッション９２の昇降ストロークの概ね中央にある場合の姿勢である。
図３に示されるロアシールド１の姿勢は、リアフレーム７５及びリアフレームと共に昇降するクッション７６の高さ位置が、リフタ部７７の動作によるシートクッション９２の昇降ストロークの概ね中央にある場合の姿勢である。
【0035】
リフタ部７７の動作によるシートクッション９２の昇降動作に伴い、リアフレーム７５及びクッション７６は矢印ＤＲ３のように上下移動し、ロアシールド１の姿勢はこの上下移動に追従して変化する。図３に示されるロアシールド１の姿勢を便宜的に基準姿勢と称する。
【0036】
基準姿勢となっているロアシールド１は、リアフレーム７５が下降すると、第２基部１４が第２ヒンジ１５を支点として矢印ＤＲ４１のように反時計回りに回動し、第１基部１２は軸支持部１２ｊを支点として矢印ＤＲ４２のように時計回りに回動する。
これにより、ロアシールド１は、基準姿勢に対し、第１ヒンジ１３が矢印ＤＲ４で示されるように後方に移動して、第１基部１２と第２基部１４との成す角度θａが基準姿勢のときよりも小さい角度で屈曲した姿勢となる。
これにより、ロアシールド１は、基準姿勢に対し、第１ヒンジ１３が矢印ＤＲ４で示されるように後方に移動して、第１基部１２と第２基部１４との成す角度θａが基準姿勢のときよりも小さい角度で屈曲した姿勢となる。
【0037】
逆にリアフレーム７５が上昇すると、第２基部１４は第２ヒンジ１５を支点として矢印ＤＲ５１のように時計回りに回動し、第１基部１２は軸支持部１２ｊを支点として矢印ＤＲ５２のように反時計回りに回動する。
これにより、ロアシールド１は、基準姿勢に対し、第１ヒンジ１３が矢印ＤＲ５に示されるように前方に移動して第１基部１２と第２基部１４との成す角度θａが基準姿勢のときよりも大きい角度で屈曲した姿勢となる。
これにより、ロアシールド１は、基準姿勢に対し、第１ヒンジ１３が矢印ＤＲ５に示されるように前方に移動して第１基部１２と第２基部１４との成す角度θａが基準姿勢のときよりも大きい角度で屈曲した姿勢となる。
【0038】
ロアシールド１は、シートクッション９２の昇降動作に伴い、角度θａが、例えば、シートクッション９２の最下位置で６０°、最上位置で１６０°、中央位置で１１０°程度となるように形成する。
【0039】
リアフレーム７５の上下動に伴い、第２基部１４は第２ヒンジ１５を支点にして回動する。そのため、リアフレーム７５に対するリアフレーム取付部１６の取付位置は、基準姿勢の位置で維持されて変わらない。
基準姿勢において、リアフレーム取付部１６の第３突出部１６２は、リアフレーム７５の前方に近接して配置されているクッション７６に対し、接触していない状態、又は実質的に押し込むことなく接触した状態となっている。従って、この第３突出部１６２がクッション７６を押し込んでいない状態は、リアフレーム７５の上下方向の位置によらず維持される。
基準姿勢において、リアフレーム取付部１６の第３突出部１６２は、リアフレーム７５の前方に近接して配置されているクッション７６に対し、接触していない状態、又は実質的に押し込むことなく接触した状態となっている。従って、この第３突出部１６２がクッション７６を押し込んでいない状態は、リアフレーム７５の上下方向の位置によらず維持される。
【0040】
このように、シートクッション９２の上下動に伴い、ロアシールド１は、第１基部１２及び第２基部１４が、第１ヒンジ１３における屈曲度合を変えながら連結した状態を維持する。そのため、ロアシールド１は、シートクッション９２の高さ位置によらず、レール８とシートクッション９２との間の後方側からの目隠しとなり、かつレール８とシートクッション９２との間に異物が進入することを防止する。
【0041】
次に、模式的側面図である図４～図６を参照して、ロアシールド１が後席の乗員の足で前方に押し込まれるなどした場合のロアシールド１のふるまいについて説明する。
図４は、シートクッション９２が、昇降範囲の最下端に近い第１の高さ位置にあるときのロアシールド１の姿勢を示す模式的側面図である。
図５は、シートクッション９２が、昇降範囲の最上端に近い第２の高さ位置にあるときのロアシールド１の姿勢を示す模式的側面図である。
図６は、シートクッション９２が第２の高さ位置にあるときに、ロアシールド１が前方に押し込まれた状態を示す模式的側面図である。
図４～図６において、ロアシールド１の形状はモデル化してある。
図４は、シートクッション９２が、昇降範囲の最下端に近い第１の高さ位置にあるときのロアシールド１の姿勢を示す模式的側面図である。
図５は、シートクッション９２が、昇降範囲の最上端に近い第２の高さ位置にあるときのロアシールド１の姿勢を示す模式的側面図である。
図６は、シートクッション９２が第２の高さ位置にあるときに、ロアシールド１が前方に押し込まれた状態を示す模式的側面図である。
図４～図６において、ロアシールド１の形状はモデル化してある。
【0042】
図４に示されるように、シートクッション９２が第１の高さ位置にあるとき、ロアシールド１は、第１ヒンジ１３が後方側に大きく突出して、第１基部１２と第２基部１４との成す前方側の角度θａが基準姿勢のときよりも小さい角度で屈曲した第１の姿勢になっている。
この場合は、後方側に大きく突出した第１ヒンジ１３近傍を、前方に押しこもうとしても、後スライダとリアフレーム７５との上下方向の距離が短く、第１ヒンジ１３が前方側に凸となるよう屈曲方向が前後に反転できない。
この場合は、後方側に大きく突出した第１ヒンジ１３近傍を、前方に押しこもうとしても、後スライダとリアフレーム７５との上下方向の距離が短く、第１ヒンジ１３が前方側に凸となるよう屈曲方向が前後に反転できない。
【0043】
一方、図５に示されるように、シートクッション９２が第２の高さ位置にあるとき、ロアシールド１は、第１ヒンジ１３の後方側への突出量は小さく、第１基部１２と第２基部１４との成す角度θａが基準姿勢のときよりも大きい角度で屈曲した第２の姿勢となっている。
この場合、第１ヒンジ１３近傍が前方に押し込まれると、押し込み力の大きさによっては、図６に示される状態となる。
この場合、第１ヒンジ１３近傍が前方に押し込まれると、押し込み力の大きさによっては、図６に示される状態となる。
【0044】
図６は、ロアシールド１における第１ヒンジ１３の近傍部位に、外力として後方側から前方に向かう強い押し込み力Ｆ１が付与された状態を示している。
詳しくは、第１ヒンジ１３に前方への押し込み力Ｆ１が付与されることで、まず、第２基部１４及び第２ヒンジ１５が前方に移動しようとする。
詳しくは、第１ヒンジ１３に前方への押し込み力Ｆ１が付与されることで、まず、第２基部１４及び第２ヒンジ１５が前方に移動しようとする。
【0045】
このとき、押し込み力Ｆ１に起因し第２ヒンジ１５を前方に移動させようとする力の大きさが、リアフレーム取付部１６における弧状部１６１とリアフレーム７５の表面との間の摩擦力に勝ると、弧状部１６１はリアフレーム７５の表面を摺動する。そして、リアフレーム取付部１６は、図６の矢印ＤＲ６１に示されるように時計回り方向にリアフレーム７５の外周面に沿って移動する。
【0046】
リアフレーム７５に対するリアフレーム取付部１６の時計回り方向の摺動が生じると、第２ヒンジ１５及び第２基部１４は、矢印ＤＲ６２に示されるように第２基部１４が第２ヒンジ１５を支点として時計回り方向に回動しながら、矢印ＤＲ６３に示されるように左方に移動し、上下方向にほぼ起立した姿勢となる。
また、第１ヒンジ１３の左方への移動に伴い、第１基部１２は、移動しない軸支持部１２ｊを支点として矢印ＤＲ６４で示される反時計回り方向に回動してほぼ起立した姿勢となる。
また、第１ヒンジ１３の左方への移動に伴い、第１基部１２は、移動しない軸支持部１２ｊを支点として矢印ＤＲ６４で示される反時計回り方向に回動してほぼ起立した姿勢となる。
【0047】
さらに、押し込み力Ｆ１によって、第１基部１２は、起立した姿勢からさらに回動を継続しようとし、第２基部１４も起立した姿勢からさらに回動を継続しようとするが、回動の途中の角度θａが所定値の角度θａ１になったときに、第１基部１２における第１突出部１２１の端面１２１ａと、第２基部１４における第２突出部１４１の端面１４１ａとが当接する。
そのため、起立した姿勢となった後の、第１基部１２の反時計回り方向の回動及び第２基部１４の時計回り方向の回動は規制され、第１ヒンジ１３の左方への突出が規制される。換言するならば、ロアシールド１は、第１基部１２と第２基部１４の、角度θａが所定値の角度θａ１以上となる回動が規制される。
所定値の角度θａ１は、概ね１８０°であって、例えば１８８°である。
そのため、起立した姿勢となった後の、第１基部１２の反時計回り方向の回動及び第２基部１４の時計回り方向の回動は規制され、第１ヒンジ１３の左方への突出が規制される。換言するならば、ロアシールド１は、第１基部１２と第２基部１４の、角度θａが所定値の角度θａ１以上となる回動が規制される。
所定値の角度θａ１は、概ね１８０°であって、例えば１８８°である。
【0048】
一方、リアフレーム７５に取り付けられたリアフレーム取付部１６の、軸線ＣＬ７５を中心とする矢印ＤＲ６１の時計回り方向の移動により、弧状部１６１の第３突出部１６２は、図６の矢印ＤＲ６５で示されるように円弧軌道で移動してクッション７６に対し圧縮するように食い込む。
そのため、第３突出部１６２は、クッション７６から弾性反発力として、破線矢印ＤＲ６６に示される、軸線ＣＬ７５の反時計回り方向に移動させる反力Ｆ２を受ける（破線矢印ＤＲ６６参照）。
すなわち、リアフレーム取付部１６は、クッション７６からの反力Ｆ２によって、リアフレーム７５の外周面に沿って、軸線ＣＬ７５を中心とする反時計回り方向に移動するよう付勢される(破線矢印ＤＲ６７参照)。
そのため、第３突出部１６２は、クッション７６から弾性反発力として、破線矢印ＤＲ６６に示される、軸線ＣＬ７５の反時計回り方向に移動させる反力Ｆ２を受ける（破線矢印ＤＲ６６参照）。
すなわち、リアフレーム取付部１６は、クッション７６からの反力Ｆ２によって、リアフレーム７５の外周面に沿って、軸線ＣＬ７５を中心とする反時計回り方向に移動するよう付勢される(破線矢印ＤＲ６７参照)。
【0049】
これにより、ロアシールド１に対する押し込み力Ｆ１が解除さると、リアフレーム取付部１６は、反力Ｆ２によって軸線ＣＬ７５を中心とする反時計回り方向に移動し、第１ヒンジ１３は、破線矢印ＤＲ６８に示されるように後方側へ押し出されて、図５に示される第２の姿勢に復帰する。
【0050】
ロアシールド１は、シートクッション９２が昇降範囲のいずれの高さ位置にあっても、第１基部１２及び第２基部１４が、それらを連結する第１ヒンジ１３が後方に突出するよう屈曲した姿勢になる。
そして、第１基部１２，第１ヒンジ１３，及び第２基部１４のいずれかの部分に、後方側から、第１ヒンジ１３をシートクッション９２の内側に突出させるような押し込み力Ｆ１が付与されたときに次のようになる。すなわち、第１ヒンジ１３の内側（前方）への移動の途中で第１基部１２の第１ヒンジ１３側の端部に形成され後方側に突出する第１突出部１２１と、第２基部１４の第１ヒンジ１３側の端部に形成され後方側に突出する第２突出部１４１とが当接し、第１ヒンジ１３のそれ以上の内側（前方）への移動が規制される。
そのため、ロアシールド１は、シートクッション９２の内側に屈曲した姿勢になり得ない。
これにより、シートクッション９２の下部内側に空きスペースを設ける必要はなく、ロアシールド１を有する車両用シート９１は設計自由度が高い。
そして、第１基部１２，第１ヒンジ１３，及び第２基部１４のいずれかの部分に、後方側から、第１ヒンジ１３をシートクッション９２の内側に突出させるような押し込み力Ｆ１が付与されたときに次のようになる。すなわち、第１ヒンジ１３の内側（前方）への移動の途中で第１基部１２の第１ヒンジ１３側の端部に形成され後方側に突出する第１突出部１２１と、第２基部１４の第１ヒンジ１３側の端部に形成され後方側に突出する第２突出部１４１とが当接し、第１ヒンジ１３のそれ以上の内側（前方）への移動が規制される。
そのため、ロアシールド１は、シートクッション９２の内側に屈曲した姿勢になり得ない。
これにより、シートクッション９２の下部内側に空きスペースを設ける必要はなく、ロアシールド１を有する車両用シート９１は設計自由度が高い。
【0051】
また、ロアシールド１は、第１突出部１２１と第２突出部１４１とが当接する姿勢において、リアフレーム取付部１６の第３突出部１６２は、クッション７６を押し込んでクッション７６から弾性反発力の反力Ｆ２を受ける位置にある。
そのため、押し込み力Ｆ１が解除されると、ロアシールド１は、反力Ｆ２によって元の第１ヒンジ１３が後方側に突出した姿勢に復帰する。
これにより、ロアシールド１は、第１ヒンジ１３が前方側に突出した屈曲姿勢になることがより確実に阻止され、後方側に突出した屈曲姿勢がより安定して維持される。
そのため、押し込み力Ｆ１が解除されると、ロアシールド１は、反力Ｆ２によって元の第１ヒンジ１３が後方側に突出した姿勢に復帰する。
これにより、ロアシールド１は、第１ヒンジ１３が前方側に突出した屈曲姿勢になることがより確実に阻止され、後方側に突出した屈曲姿勢がより安定して維持される。
【0052】
（実施例２のロアシールド２）
次に実施例２のロアシールド２について、図７～図９を参照して説明する。
ロアシールド２は、ロアシールド１と同じ構成を有する。すなわち、ロアシールド２は、ロアシールド１における、ベース１１，第１基部１２，第１ヒンジ１３，第２基部１４，第２ヒンジ１５，及びリアフレーム取付部１６それぞれに対応するベース２１，第１基部２２，第１ヒンジ２３，第２基部２４，第２ヒンジ２５，及びリアフレーム取付部２６と有する。
次に実施例２のロアシールド２について、図７～図９を参照して説明する。
ロアシールド２は、ロアシールド１と同じ構成を有する。すなわち、ロアシールド２は、ロアシールド１における、ベース１１，第１基部１２，第１ヒンジ１３，第２基部１４，第２ヒンジ１５，及びリアフレーム取付部１６それぞれに対応するベース２１，第１基部２２，第１ヒンジ２３，第２基部２４，第２ヒンジ２５，及びリアフレーム取付部２６と有する。
【0053】
ロアシールド２の構成は、ロアシールド１に対し、第１基部２２及び第２基部２４のうちの少なくとも一方が長く、シート９１が同じ高さ位置の場合の、ロアシールド１の角度θａに対応する角度θｂが小さく、より屈曲した姿勢（第３の姿勢）となる点で異なる。
これにより、ロアシールド２は、第１ヒンジ２３をシート９１の内側に押し込む力が付与されたときのふるまいが、ロアシールド１とは異なる。
これにより、ロアシールド２は、第１ヒンジ２３をシート９１の内側に押し込む力が付与されたときのふるまいが、ロアシールド１とは異なる。
【0054】
図７は、シート９１が第２の高さ位置にあるときの姿勢を示す模式的側面図であり、ロアシールド１の図５に対応する図である。
図７に示されるように、シート９１及びシートクッション９２が第２の高さ位置にあるとき、ロアシールド２は、第１ヒンジ２３の後方側への突出量がロアシールド１よりも大きく、第１突出部２２１の端面２２１ａと第２突出部２４１の端面２４１ａとの上下方向の隙間がロアシールド１よりも小さい第３の姿勢となる。
図７に示されるように、シート９１及びシートクッション９２が第２の高さ位置にあるとき、ロアシールド２は、第１ヒンジ２３の後方側への突出量がロアシールド１よりも大きく、第１突出部２２１の端面２２１ａと第２突出部２４１の端面２４１ａとの上下方向の隙間がロアシールド１よりも小さい第３の姿勢となる。
【0055】
図８は、ロアシールド２における第１ヒンジ２３の近傍部位に、外力として後方側から前方に向かう所定値以下の比較的弱い押し込み力Ｆ３が付与された状態を示している。所定値は、例えば、１０Ｎである。
ロアシールド２は、押し込み力Ｆ３が付与されると、第２ヒンジ２５が第２基部２４によって上方に押され、リアフレーム取付部２６が図８の矢印ＤＲ８３に示されるように、リアフレーム７５の周囲を反時計回り方向に移動する。
ロアシールド２は、押し込み力Ｆ３が付与されると、第２ヒンジ２５が第２基部２４によって上方に押され、リアフレーム取付部２６が図８の矢印ＤＲ８３に示されるように、リアフレーム７５の周囲を反時計回り方向に移動する。
【0056】
これにより、第１ヒンジ２３が変形して角度θｂは広がるが、ロアシールド２は、１８０°未満の所定値の角度θｂ１で第１突出部２２１の端面２２１ａと第２突出部２４１の端面２４１ａとが当接するようになっている。所定値は、例えば１６０°である。
端面２２１ａと端面２４１ａとが当接すると、第１ヒンジ２３の変形が規制されてその姿勢が維持される。角度θｂ１は１８０°未満であるから、ロアシールド２は後方側に凸の屈曲姿勢となる。
このように、押し込み力Ｆ３の付与によって、リアフレーム取付部２６は反時計まわり方向に移動する。そのため、第３突出部２６２は、クッション７６に対し、周方向により離隔した位置に移動する。
端面２２１ａと端面２４１ａとが当接すると、第１ヒンジ２３の変形が規制されてその姿勢が維持される。角度θｂ１は１８０°未満であるから、ロアシールド２は後方側に凸の屈曲姿勢となる。
このように、押し込み力Ｆ３の付与によって、リアフレーム取付部２６は反時計まわり方向に移動する。そのため、第３突出部２６２は、クッション７６に対し、周方向により離隔した位置に移動する。
【0057】
押し込み力Ｆ３の付与が解除されると、ロアシールド２は、第１ヒンジ２３の自然状態である図７に示される第３の姿勢に復帰する。
【0058】
押し込み力Ｆ３が所定値（例えば１０Ｎ）を超える大きな力の場合、図８に示される姿勢から、さらに図９に示される姿勢に移行する。
図９は、図８に示される状態から、ロアシールド２における第１ヒンジ２３の近傍部位に、外力として後方側から前方に向かう所定値を超える大きい押し込み力Ｆ４が付与された状態を示している。
図９は、図８に示される状態から、ロアシールド２における第１ヒンジ２３の近傍部位に、外力として後方側から前方に向かう所定値を超える大きい押し込み力Ｆ４が付与された状態を示している。
【0059】
図８に示される状態において、第１ヒンジ２３に前方へ向かう所定値を超える押し込み力Ｆ４が付与されると、第２基部２４及び第２ヒンジ２５が前方に移動しようとする。
【0060】
この押し込み力Ｆ４によって、当接している第１突出部２２１及び第２突出部２４１が弾性圧縮変形しつつ角度θｂが１８０°となるまでリアフレーム取付部２６が反時計回り方向に移動する。
さらに押し込み力Ｆ４によって、第１ヒンジ２３が前方に移動して角度θｂが１８０°を超えると、リアフレーム取付部２６は、図９の矢印ＤＲ９３に示されるように、リアフレーム７５の周囲を時計回り方向に移動して第１ヒンジ２３の前方移動を許容する。
さらに押し込み力Ｆ４によって、第１ヒンジ２３が前方に移動して角度θｂが１８０°を超えると、リアフレーム取付部２６は、図９の矢印ＤＲ９３に示されるように、リアフレーム７５の周囲を時計回り方向に移動して第１ヒンジ２３の前方移動を許容する。
【0061】
リアフレーム取付部２６が時計回り方向に移動すると、第３突出部２６２は、図９の矢印ＤＲ９４に示されるように円弧軌道で移動してクッション７６に対し圧縮させるように食い込む。
そのため、第３突出部２６２は、クッション７６から弾性反発力として、破線矢印ＤＲ９５に示される、軸線ＣＬ７５の反時計回り方向に移動させる反力Ｆ５を受ける。
すなわち、リアフレーム取付部２６は、角度θｂが１８０°を超えると、直ちにクッション７６からの反力Ｆ５によって、リアフレーム７５の外周面に沿って、軸線ＣＬ７５を中心とする反時計回り方向に移動するよう付勢される(破線矢印ＤＲ９６参照)。
そのため、第３突出部２６２は、クッション７６から弾性反発力として、破線矢印ＤＲ９５に示される、軸線ＣＬ７５の反時計回り方向に移動させる反力Ｆ５を受ける。
すなわち、リアフレーム取付部２６は、角度θｂが１８０°を超えると、直ちにクッション７６からの反力Ｆ５によって、リアフレーム７５の外周面に沿って、軸線ＣＬ７５を中心とする反時計回り方向に移動するよう付勢される(破線矢印ＤＲ９６参照)。
【0062】
これにより、第１ヒンジ２３の前方移動が規制され、ロアシールド２は、押し込み力Ｆ４に抗して図９に示される姿勢で維持する。このときの角度θｂは１８０°をわずかに超える所定値の角度θｂ２である。所定値の角度θｂ２は、例えば２０５°程度とされる。
【0063】
ロアシールド２に対する押し込み力Ｆ４が解除されると、リアフレーム取付部２６は、反力Ｆ５によって軸線ＣＬ７５を中心とする反時計回り方向に移動する。これに伴い、第１ヒンジ２３は、破線矢印ＤＲ９８に示されるように後方側へ押し出され、第１突出部２２１及び第２突出部２４１の当接圧縮に対する弾性反発力及び第１ヒンジ２３の自然状態への復帰力も加わって図７に示される第３の姿勢に自然に復帰する。
【0064】
このように、ロアシールド２は、シートクッション９２が昇降範囲のいずれの高さ位置にあっても、第１基部２２及び第２基部２４が、それらを連結する第１ヒンジ２３が後方に突出するよう屈曲した姿勢になる。
そして、第１基部２２，第１ヒンジ２３，及び第２基部２４のいずれかに、後方側から、第１ヒンジ２３を前方に移動させようとする所定値以下の押し込み力Ｆ３が付与されたとき、第１ヒンジ２３が後方に突出した姿勢で第１突出部２２１と第２突出部２４１とが当接し、第１ヒンジ２３のそれ以上の前方への移動が規制される。所定値は例えば１０Ｎである。
そして、第１基部２２，第１ヒンジ２３，及び第２基部２４のいずれかに、後方側から、第１ヒンジ２３を前方に移動させようとする所定値以下の押し込み力Ｆ３が付与されたとき、第１ヒンジ２３が後方に突出した姿勢で第１突出部２２１と第２突出部２４１とが当接し、第１ヒンジ２３のそれ以上の前方への移動が規制される。所定値は例えば１０Ｎである。
【0065】
また、押し込み力Ｆ３の所定値を超えるさらに大きな押し込み力Ｆ４が加わった場合、第１基部２２と第２基部２４との前方側で成す角度が１８０°を超えるも、第３突出部２６２がクッション７６を押し込んでクッション７６から反力Ｆ５を受ける。
この反力Ｆ５などにより、第１ヒンジ２３のそれ以上の前方への移動が規制され、第１基部２２と第２基部２４との前方側の成す角度θｂ２は、１８０°をわずかに超えた角度で維持される。
この反力Ｆ５などにより、第１ヒンジ２３のそれ以上の前方への移動が規制され、第１基部２２と第２基部２４との前方側の成す角度θｂ２は、１８０°をわずかに超えた角度で維持される。
【0066】
そのため、ロアシールド２は、後方から加わる押し込み力が、所定値以下の押し込み力Ｆ３ではシートクッション９２の内側に屈曲した姿勢になり得ず、所定値を超える押し込み力Ｆ４であっても、前方側に大きく屈曲した姿勢にはなり得ない。
【0067】
また、ロアシールド２は、所定値を超える押し込み力Ｆ４が加わった場合に、リアフレーム取付部２６の第３突出部２６２が、クッション７６を押し込んでクッション７６から弾性反発力の反力Ｆ５を受ける位置にある。
そのため、押し込み力Ｆ４が解除されると、ロアシールド２は、反力Ｆ５によって元の第１ヒンジ２３が後方側に突出した姿勢に自動的に復帰する。
すなわち、ロアシールド２は、押し込み力Ｆ３及び押し込み力Ｆ４が一時的に付与されても、それらの力が解除された後に第１ヒンジ２３が前方側に突出した姿勢になることはない。そのため、シートクッション９２の下部内側に空きスペースを設ける必要はなく、ロアシールド２を有する車両用シート９１は設計自由度が高い。
そのため、押し込み力Ｆ４が解除されると、ロアシールド２は、反力Ｆ５によって元の第１ヒンジ２３が後方側に突出した姿勢に自動的に復帰する。
すなわち、ロアシールド２は、押し込み力Ｆ３及び押し込み力Ｆ４が一時的に付与されても、それらの力が解除された後に第１ヒンジ２３が前方側に突出した姿勢になることはない。そのため、シートクッション９２の下部内側に空きスペースを設ける必要はなく、ロアシールド２を有する車両用シート９１は設計自由度が高い。
【0068】
本発明は、以上説明した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々変形可能である。
【0069】
ロアシールド１において、第１突出部１２１及び第２突出部１４１の側面視形状は、上述のように第１ヒンジ１３に向かうに従って徐々に隆起する形状に限定されない。第１ヒンジ１３における軸線ＣＬ１３と平行な面を有する壁状であってもよい。これはロアシールド２においても同様である。
【0070】
ロアシールド１，２を後スライダ７２に取り付ける構造は限定されない。
ロアシールド１において、軸支持部１２ｊは、第１ヒンジ１３及び第２ヒンジ１５と同様にインテグラルヒンジとしてもよい。一方、第１ヒンジ１３及び第２ヒンジ１５は、インテグラルヒンジであることに限定されず、第１基部１２と第２基部１４とを別部材として、軸支持部１２ｊと同様に、回動可能な軸と孔との係合構造で連結してもよい。これはロアシールド２においても同様である。
ロアシールド１において、軸支持部１２ｊは、第１ヒンジ１３及び第２ヒンジ１５と同様にインテグラルヒンジとしてもよい。一方、第１ヒンジ１３及び第２ヒンジ１５は、インテグラルヒンジであることに限定されず、第１基部１２と第２基部１４とを別部材として、軸支持部１２ｊと同様に、回動可能な軸と孔との係合構造で連結してもよい。これはロアシールド２においても同様である。
【0071】
リアフレーム７５は、管状に限定されるものではなく、例えば棒状であってもよい。
ベース１１と第１基部１２，２２とは、別体ではなく、軸支持部１２ｊ，２２ｊをインテグラルヒンジとした同一部材で形成されていてもよい。
第１基部１２，２２と第２基部１４，２４とは、第１ヒンジ１３，２３をインテグラルヒンジではない例えば軸係合のヒンジとして別部材にしてもよい。
リアフレーム取付部１６，２６と第２基部１４，２４とは、第２ヒンジ１５，２５をインテグラルヒンジではない例えば軸係合のヒンジとして別部材にしてもよい。
ロアシールド１，２は、シート９１の後方下部に左右それぞれに備えられた後スライダ７２の、すくなくとも一方に取り付けられていればよい。
ベース１１と第１基部１２，２２とは、別体ではなく、軸支持部１２ｊ，２２ｊをインテグラルヒンジとした同一部材で形成されていてもよい。
第１基部１２，２２と第２基部１４，２４とは、第１ヒンジ１３，２３をインテグラルヒンジではない例えば軸係合のヒンジとして別部材にしてもよい。
リアフレーム取付部１６，２６と第２基部１４，２４とは、第２ヒンジ１５，２５をインテグラルヒンジではない例えば軸係合のヒンジとして別部材にしてもよい。
ロアシールド１，２は、シート９１の後方下部に左右それぞれに備えられた後スライダ７２の、すくなくとも一方に取り付けられていればよい。
【符号の説明】
【0072】
１，２ ロアシールド
１Ａ ベース部
１Ｂ 連結部
１１，２１ ベース
１１１ 弾性腕部
１１２ 係合片
１１２ａ 突起部
１１３ 壁部
１１３ａ 貫通孔
１１４ 進入部
１２，２２ 第１基部
１２ａ 突起部
１２ｊ 軸支持部
１２１，２２１ 第１突出部
１２１ａ，２２１ａ 端面
１３，２３ 第１ヒンジ
１４，２４ 第２基部
１４１，２４１ 第２突出部
１４１ａ，２４１ａ 端面
１５，２５ 第２ヒンジ
１６，２６ リアフレーム取付部
１６１ 弧状部
１６２，２６２ 第３突出部
７１ 前スライダ
７２ 後スライダ
７３ 前リンク
７３ａ，７３ｂ 軸部
７４ 後リンク
７４ａ，７４ｂ 軸部
７５ リアフレーム
７６ クッション
７７ リフタ部
８ レール
９１ シート（車両用シート）
９２ シートクッション
９２１ シートクッションフレーム
９２２ クッション部
９３ シートバック
９４ ヘッドレスト
９８ 車両
ＣＬ１２，ＣＬ１３，ＣＬ１５，ＣＬ７５ 軸線
ＣＬ１６ 中心線
ＦＬ 床
Ｆ１，Ｆ３，Ｆ４ 押し込み力
Ｆ２，Ｆ５ 反力
Ｐ１ 第１端部
Ｐ２ 第２端部
Ｐ３ 第３端部
θａ，θｂ，θｂ１，θｂ２ 角度
１Ａ ベース部
１Ｂ 連結部
１１，２１ ベース
１１１ 弾性腕部
１１２ 係合片
１１２ａ 突起部
１１３ 壁部
１１３ａ 貫通孔
１１４ 進入部
１２，２２ 第１基部
１２ａ 突起部
１２ｊ 軸支持部
１２１，２２１ 第１突出部
１２１ａ，２２１ａ 端面
１３，２３ 第１ヒンジ
１４，２４ 第２基部
１４１，２４１ 第２突出部
１４１ａ，２４１ａ 端面
１５，２５ 第２ヒンジ
１６，２６ リアフレーム取付部
１６１ 弧状部
１６２，２６２ 第３突出部
７１ 前スライダ
７２ 後スライダ
７３ 前リンク
７３ａ，７３ｂ 軸部
７４ 後リンク
７４ａ，７４ｂ 軸部
７５ リアフレーム
７６ クッション
７７ リフタ部
８ レール
９１ シート（車両用シート）
９２ シートクッション
９２１ シートクッションフレーム
９２２ クッション部
９３ シートバック
９４ ヘッドレスト
９８ 車両
ＣＬ１２，ＣＬ１３，ＣＬ１５，ＣＬ７５ 軸線
ＣＬ１６ 中心線
ＦＬ 床
Ｆ１，Ｆ３，Ｆ４ 押し込み力
Ｆ２，Ｆ５ 反力
Ｐ１ 第１端部
Ｐ２ 第２端部
Ｐ３ 第３端部
θａ，θｂ，θｂ１，θｂ２ 角度
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】